Tout s’est joué sur un détail vieux de quatre mois. Le 3 juin 1984, sous les trombes d’eau de Monaco, Jacky Ickx brandissait le drapeau rouge au 31e tour, figeant la course avant la mi-distance et réduisant les points de moitié : 4,5 points pour le vainqueur au lieu de 9. Alain Prost avait applaudi la décision, soucieux de sa sécurité alors qu’Ayrton Senna revenait sur lui comme une balle dans sa Toleman. Ce dimanche 21 octobre à Estoril, cette demi-unité allait lui coûter sa première couronne mondiale.
En arrivant au Portugal pour l’ultime manche de la saison, Prost compte sept victoires à son tableau de chasse, contre cinq pour Niki Lauda. Mais l’Autrichien mène le championnat de 3,5 points. Pour être titré, le Français n’a pas le choix : il doit impérativement gagner et espérer que son équipier ne termine pas mieux que troisième.
Sur le papier, le contrat semblait en voie d’exécution. Sur la piste, la réalité a pris le visage d’un vieux renard qui avait déjà tout calculé le vendredi matin.
L’aveu de faiblesse transformé en méthode
Durant l’hiver 1983, quand Ron Dennis impose Alain Prost aux côtés de Niki Lauda chez McLaren, l’Autrichien comprend très vite à qui il a affaire. Le Français a 29 ans, une pointe de vitesse pure affolante et une précision chirurgicale sur un tour chrono. Dès les premiers essais de la MP4/2 à moteur V6 TAG-Porsche turbo conçu par Hans Mezger, le constat s’impose à Lauda : en qualification, il ne battra plus jamais Prost à la régulière.
L’Autrichien prend alors une décision qui désarçonne le paddock. Là où tout le monde chasse la gloire du samedi après-midi avec des pneus tendres à usage unique et des turbos soufflant à plus de 4 bars pour un seul tour de folie, Lauda tire un trait définitif sur la pole position. En 1984, il n’en signera aucune. Pas une seule.
Pendant que Prost, Piquet et De Angelis se battent pour les premières lignes, Niki passe ses séances d’essais à rouler avec le plein d’essence (les 220 litres maximum imposés par le nouveau règlement), sur des gommes dures de course, à traquer la moindre amorce de dégradation des pneus Michelin. Il cale ses suspensions, optimise le freinage et peaufine la cartographie électronique d’injection Bosch pour consommer moins que tout le monde. Sa voiture est pataude le samedi, mais elle devient redoutable le dimanche une fois les réservoirs à moitié vides.
La remontée depuis la onzième place
À Estoril, la méthode manque pourtant de tourner au désastre. Victime de soucis d’allumage et d’un turbo récalcitrant aux essais, Lauda se qualifie à une lointaine 11e place sur la grille. Prost, lui, part en première ligne aux côtés de la Brabham de Nelson Piquet. À l’extinction des feux, le scénario idéal pour le clan français se déroule sans accroc : Michele Alboreto prend un temps la tête sur sa Ferrari, mais Prost le double proprement au 9e tour et s’envole en tête. À ce moment de la course, le Français est virtuellement champion du monde.
Derrière, Lauda commence son travail de sape. Pas de manœuvre kamikaze, pas d’affolement : il remonte un à un les pilotes du peloton, profitant de la motricité de son train arrière et de la douceur de sa gestion pneumatique. Au tiers de la distance, il a déjà effacé Johansson, Rosberg et Surer. Au 33e tour, il se débarrasse de De Angelis et de la Renault de Tambay pour grimper au troisième rang.
Mais la troisième place ne suffit pas. Elle donnerait 4 points à Lauda (70 au total), tandis que la victoire en rapporterait 9 à Prost (71,5). Pour un demi-point, la couronne basculerait sur la tête du Français.
Le coup de pouce des étriers de Mansell
Devant Lauda, solidement installé à la deuxième place depuis le 28e tour, roule Nigel Mansell sur sa Lotus-Renault. Le Britannique est intouchable au chrono, naviguant plus de vingt secondes devant l’Autrichien. Dans le stand McLaren, les panneauteurs indiquent l’écart à Prost, qui gère tranquillement sa mécanique en tête en surveillant sa jauge de carburant.
Puis, au 52e passage sur les 70 que compte l’épreuve, la chance tourne. Les freins de la Lotus de Mansell, surchauffés et poussés dans leurs derniers retranchements sur ce tracé sinueux, rendent l’âme. La pédale part au plancher dans une descente ; la Lotus part en toupie et cale dans l’échappatoire.
Niki Lauda n’a plus qu’à passer. Sans forcer, sans prendre le moindre risque sur les vibreurs, il hérite de la deuxième place.
Quatorze secondes et un demi-point
Quand Alain Prost franchit la ligne d’arrivée en vainqueur au terme des deux heures de course, il le sait déjà : la McLaren à bandes rouges et blanches qui se profile dans ses rétroviseurs treize secondes et quatre dixièmes plus tard est celle de son coéquipier. Niki Lauda termine deuxième et empoche les 6 points nécessaires pour porter son score final à 72 unités, contre 71,5 pour Prost.
C’est, et cela reste à ce jour, le plus petit écart jamais enregistré pour l’attribution d’un titre de champion du monde en Formule 1.
Sur le podium portugais, Prost ravale son amertume avec une élégance rare, tombant dans les bras de Lauda sous le regard de Ron Dennis. L’Autrichien, lui, savoure ce qu’il qualifiera plus tard de « victoire de la tête sur le pied droit ». Il n’avait plus la vitesse pure d’Alain, mais il avait compris avant tout le monde qu’un championnat à l’ère des moteurs turbo et des restrictions d’essence ne se gagnait pas le samedi après-midi sur un coup d’éclat, mais le dimanche à l’économie de chaque tour de roue. L’année suivante, fort de cette leçon impitoyable, Alain Prost décrochera enfin sa première couronne en appliquant point par point la méthode de son mentor.
L’info en plus : Pourquoi Prost a refusé d’en vouloir à Jacky Ickx
Dans les semaines qui ont suivi la défaite d’Estoril, la presse française s’est déchaînée contre Jacky Ickx, directeur de course à Monaco, l’accusant d’avoir précipité le drapeau rouge pour priver Prost de la totalité des points et favoriser Porsche (dont Ickx était alors le pilote officiel en endurance).
Alain Prost a toujours coupé court à cette théorie du complot. Avec son sens de l’analyse clinique, il rappelait que si la course monégasque avait continué quelques tours de plus sous le déluge, Ayrton Senna ou la Tyrrell atmosphérique de Stefan Bellof l’auraient inévitablement dépassé, ce qui lui aurait rapporté 6 points au lieu de 4,5… lui offrant le titre d’un cheveu. Mais le Français répétait surtout que l’on ne perd pas un titre sur une demi-course : ses abandons sur panne mécanique à Zolder, à Détroit ou à Dallas avaient pesé bien plus lourd dans la balance que la pluie de la principauté.
