Au Salon de Turin, ce 30 octobre 1963, Ferruccio Lamborghini expose sa première création : la 350 GTV. L’ancien fabricant de tracteurs veut s’imposer face aux Ferrari de série. Sur le stand, le prototype présente une silhouette basse dessinée par Franco Scaglione et formée chez le carrossier Sargiotto, posée sur un châssis tubulaire signé Neri & Bonacini. La fiche technique vante un V12 de 3,5 litres développé par Giotto Bizzarrini. Mais pendant toute la durée du salon, personne ne verra les entrailles de la mécanique. Le capot avant reste verrouillé à clé. Sous la tôle d’aluminium, les mécaniciens n’ont pas installé le moteur, mais des dizaines de kilos de briques et de débris de carrelage ramassés dans les ateliers de Sant’Agata.
Un bloc de course incompatible avec le capot
Le couac intervient moins d’une semaine avant l’ouverture du salon. Pour concevoir sa mécanique, Ferruccio Lamborghini a engagé Giotto Bizzarrini, l’ancien ingénieur en chef de la Ferrari 250 GTO. Bizzarrini conçoit un V12 à double arbre à cames en tête par rangée de cylindres, équipé d’un carter sec et surmonté de six carburateurs verticaux Weber 36 DCOE. Au banc d’essai, le moteur sort 360 chevaux à 8 000 tr/min, un régime digne de la compétition.
L’assemblage tourne court lors du montage à blanc dans le châssis. Scaglione a dessiné une face avant plongeante pour des raisons aérodynamiques, sans tenir compte de la hauteur du groupe motopropulseur.
Quand les mécaniciens présentent le V12 entre les tubes du berceau, les carburateurs verticaux et les couvre-culasses dépassent de près de dix centimètres au-dessus de la ligne d’aile. Abaisser le moteur est impossible sans rogner la garde au sol sous le carter, et modifier le dessin du capot à quelques jours du salon est hors de question.
Les briques de chantier pour tromper les visiteurs
Ferruccio Lamborghini refuse de découper la tôle ou de percer une prise d’air disgracieuse sur le capot neuf. Il décide de présenter le moteur Bizzarrini démonté, posé sur un support à côté de la voiture, pour mettre en valeur la fonderie en aluminium.
La voiture se retrouve alors privée de ses deux cents kilos mécaniques sur l’essieu avant. Sans ce poids, les suspensions avant se détendent complètement : la caisse cabre vers l’arrière, les passages de roues laissent voir le vide et l’assiette du prototype est déformée.
Pour forcer les ressorts hélicoïdaux à s’écraser à la bonne hauteur, les ouvriers chargent le compartiment moteur avec des gravats, des carreaux de céramique et des briques issues des travaux de l’usine de Sant’Agata Bolognese, alors en pleine construction.
Le capot est ensuite verrouillé de l’intérieur. Face aux demandes des journalistes qui réclament de voir l’installation mécanique, les représentants de la marque affirment que le loquet est scellé pour protéger des brevets industriels en cours de dépôt.
Dallara et la remise à plat de la 350 GT
Après la fermeture du salon, la rupture est consommée entre Ferruccio Lamborghini et Giotto Bizzarrini, qui refuse d’assagir son V12. L’industriel confie la refonte complète du projet à Gian Paolo Dallara, assisté de Paolo Stanzani et du metteur au point Bob Wallace.
Dallara supprime le carter sec, monte un carter humide classique et remplace la rampe verticale par des carburateurs Weber horizontaux disposés de part et d’autre des culasses. Le moteur perd dix centimètres de hauteur. La puissance est ramenée à 270 chevaux à 6 500 tr/min, ce qui rend la carburation stable à bas régime.
Parallèlement, la carrosserie est confiée à la Carrozzeria Touring à Milan, qui redessine la face avant, remplace les phares rétractables par des optiques ovales et ajuste les volumes pour accueillir le V12. Ce travail donne naissance à la 350 GT, première voiture de série de Lamborghini, présentée au Salon de Genève cinq mois plus tard.
L’info en plus : Vingt ans d’oubli sous la poussière
Après sa présentation à Turin, la 350 GTV est restée une coque vide. Ferruccio Lamborghini n’avait aucune intention d’industrialiser ce prototype encombrant. La voiture sans moteur a été remisée dans un coin de l’usine de Sant’Agata, puis stockée sous des bâches pendant plus de deux décennies. Elle a été vendue au milieu des années 1980 au collectionneur italien Romano Bernardoni, patron de la concession EmilianAuto. Il a fallu modifier le berceau tubulaire d’origine pour y greffer un V12 Lamborghini de série et permettre au tout premier prototype de la marque de rouler sur route pour la première fois en 1990.
