Le 28 octobre 1962, Nikita Khrouchtchev annonce le retrait des missiles R-12 stationnés à Cuba. L’affrontement entre Washington et Moscou retombe, mais les décrets d’embargo signés par Dwight Eisenhower fin 1960 et complétés par John F. Kennedy en février 1962 restent en vigueur. Les cargos en provenance de Tampa et La Nouvelle-Orléans ne desservent plus La Havane. Sur l’île, les ateliers de réparation se retrouvent coupés des constructeurs de Détroit. Le parc compte alors environ cent quarante mille voitures particulières d’origine américaine, privées de tout approvisionnement en pièces d’usure.
Le cliquetis destructeur de l’essence A-72
La rupture logistique frappe d’abord les organes d’allumage et de carburation. Les bougies AC Spark Plug, les bobines d’allumage 12 volts, les vis platinées et les garnitures de freins s’épuisent en quelques semaines.
L’autre problème vient directement des raffineries de l’île. Privées de brut vénézuélien, les installations traitent du pétrole brut lourd livré par l’Union soviétique. Le carburant produit localement plafonne à un indice d’octane très faible, équivalent à la norme soviétique A-72, souvent inférieur à 75 RON.
Les V8 Chevrolet 283 ci et Ford 292 ci de la fin des années 1950 tournent avec des taux de compression d’origine oscillant entre 8,5:1 et 9,5:1. Avec ce carburant inadapté, l’auto-allumage perfore les pistons et brûle les soupapes d’échappement. Les mécaniciens doivent réduire le taux de compression au tour mécanique. Les culasses sont démontées pour intercaler des plaques de cuivre découpées à la cisaille ou deux joints d’étanchéité superposés, tout en appliquant un retard systématique de plusieurs degrés à l’allumeur.
L’adaptation des moteurs Diesel industriels du bloc de l’Est
Vers 1965, les blocs V8 usés jusqu’à la corde ne peuvent plus être réalésés faute de pistons aux cotes de réparation (+0,030 ou +0,040 pouce). Les mécaniciens cubains basculent sur les organes mécaniques fournis par les accords d’assistance mutuelle avec les pays de l’Est.
Les ateliers d’État déposent les V8 d’origine pour y greffer des moteurs Diesel agricoles ou industriels : quatre-cylindres D-240 de tracteurs Belarus MTZ, blocs essence de camions légers GAZ-51 ou moteurs de berlines Volga M21.
Ces opérations imposent des modifications d’usinage sur place. Les moteurs soviétiques utilisent le système métrique ; les boîtes manuelles GM et Ford à trois rapports reposent sur des filetages et des arbres cannelés en cotes impériales (pas SAE). Les tourneurs fabriquent des plaques d’adaptation en acier de dix millimètres d’épaisseur pour boulonner la cloche d’embrayage russe sur le carter de boîte américain.
Les arbres de transmission raccourcis sont ressoudés au chalumeau et alignés sur des piges d’atelier. Pour supporter les blocs en fonte soviétiques, nettement plus lourds que les moteurs d’origine, les ressorts hélicoïdaux des trains avant reçoivent des cales de bois dur ou des spires d’appoint récupérées sur des utilitaires réformés.
Raccords en caoutchouc et liquide de frein à l’alcool
À partir des années 1980, l’importation de moteurs Diesel d’occasion japonais (Toyota 2L, Nissan SD22) diversifie les montages. La pénurie de consommables industriels impose des solutions chimiques locales.
Pour remplacer le liquide de frein minéral ou synthétique aux normes DOT, inexistant dans les stations, les ateliers composent des mélanges à base d’alcool de canne à sucre distillé et de savon liquide pour assurer la transmission de pression dans le circuit hydraulique, au prix d’un gommage rapide des coupelles.
Les segments de piston sont retaillés un par un dans des sections de tuyaux en fonte grise usinées au diamètre d’alésage exact. Les joints d’étanchéité sont frappés au marteau sur des plaques de carton comprimé enduites de graisse graphitée.
Le parc automobile cubain qui subsiste aujourd’hui est le produit de ces ateliers d’usinage d’urgence : des carrosseries en tôle d’acier de 1955 posées sur des châssis ressoudés, entraînées par des moteurs industriels russes ou japonais reliés par des pièces usinées sur mesure.
L’info en plus : Le verrou légal de la revente entre particuliers
La survie de ces automobiles tient à une disposition juridique stricte. Après 1959, le gouvernement cubain a gelé le commerce des biens mobiliers. Les voitures neuves importées d’URSS (Lada 2101, Moskvitch 2140) étaient attribuées par l’État sous forme de droit d’usage aux cadres du parti, aux militaires ou aux médecins, sans possibilité de revente. Seules les voitures particulières déjà enregistrées avant le 1er janvier 1959 demeuraient la propriété privée de leurs détenteurs, avec l’autorisation d’être cédées ou transmises aux héritiers. Ce cadre légal a contraint les familles cubaines à entretenir ces mécaniques sans interruption jusqu’à la levée de l’interdiction de revente en octobre 2011.
