5 novembre 1895. Après seize années de manœuvres procédurales et d’amendements dilatoires déposés auprès du Patent Office de Washington, l’avocat d’affaires George Baldwin Selden obtient la validation de son brevet US n° 549 160 pour un « road engine ». Le mémoire technique déposé le 8 mai 1879 revendique le monopole sur toute voiture routière combinant un châssis à roues directrices, un embrayage mécanique et un moteur à combustion interne à hydrocarbures liquides. Ce titre de propriété intellectuelle, qui servira de base au racket financier de l’Association of Licensed Automobile Manufacturers (ALAM), reposait pourtant sur un postulat mécanique caduc : la chambre de combustion dessinée par Selden s’appuyait sur le cycle à deux temps et compression externe de George Brayton, une impasse thermodynamique que les bancs d’essai de Détroit allaient démanteler face aux tribunaux.
Le piège thermodynamique de la combustion isobare Brayton
Pour concevoir son bloc en 1877 à Rochester, George Selden n’avait rien inventé : il avait simplement copié les cotes des compresseurs brevetés en 1872 par George Brayton.
Ce cycle fonctionne selon une combustion à pression constante (isobare).
Le moteur ne comprime pas son mélange gazeux à l’intérieur du cylindre de travail. L’air est aspiré et mis sous pression par un cylindre compresseur auxiliaire entraîné par le vilebrequin, puis refoulé dans un réservoir tampon en tôle rivetée sous une charge de 4 à 6 bars.
Ce fluide sous pression traverse ensuite une mèche de feutre imprégnée d’essence de pétrole lourd, s’enflamme de façon continue au contact d’une veilleuse permanente protégée par une grille de cuivre, avant d’être admis par une soupape à tiroir dans le cylindre moteur pour repousser le piston lors de sa course descendante.
Ce principe supprime le pic d’explosion brutale d’un moteur à allumage commandé. La pression dans le cylindre reste constante pendant un tiers de la course de détente, ce qui évite les contraintes métallurgiques violentes sur les pieds de bielles et les manetons d’acier forgé mais limite le régime de rotation sous la barre des 300 tr/min.
Le cycle à quatre temps d’Alphonse Beau de Rochas, mis en œuvre par Nikolaus Otto en 1876, obéit à la loi physique inverse : c’est un cycle à volume constant (isochore).
L’admission, la compression de la charge par la remontée du piston, la déflagration instantanée déclenchée par un rupteur électrique au point mort haut et la détente s’opèrent dans la même enceinte thermique.
La brusque montée en pression génère une onde de choc thermique immédiate qui autorise des régimes de rotation trois à quatre fois plus élevés, condition requise pour réduire le poids de fonderie et transmettre un couple utilisable à une boîte de vitesses automobile.
L’extorsion légale de l’ALAM et le front du tribunal de New York
Sitôt le brevet attribué à l’automne 1895, Selden s’allie avec l’investisseur William C. Whitney au sein de l’Electric Vehicle Company, qui fonde en 1903 l’Association of Licensed Automobile Manufacturers (ALAM).
Le groupement rassemble les grands industriels de l’époque — Packard, Peerless, Winton, Olds et Cadillac — sous un contrat de cartel : chaque membre reverse 1,25 % du prix catalogue brut de ses châssis vendus en échange de l’autorisation d’exploiter la licence Selden, le syndicat se réservant le droit d’interdire l’exercice de la profession à tout nouveau constructeur concurrent.
Lorsque la jeune Ford Motor Company sollicite son admission à l’été 1903, le président du syndicat Frédéric Smith rejette la demande, qualifiant Henry Ford de sous-traitant insolvable sans outil d’emboutissage pérenne.
L’ALAM lance des campagnes d’affichage menaçant de poursuites directes les acheteurs de voitures Ford pour complicité de contrefaçon de brevet.
Ford réplique par voie d’huissier, engage sa fortune personnelle pour couvrir les éventuelles condamnations de ses clients et refuse d’acquitter le péage imposé par l’ALAM.
En première instance, devant la Circuit Court for the Southern District of New York en septembre 1909, le juge Charles Merrill Hough donne gain de cause à Selden : le magistrat valide une lecture extensive des revendications du brevet, considérant que le document de 1879 couvre tout moteur à combustion interne fonctionnant aux dérivés de pétrole, quelle que soit la cinématique des soupapes ou la loi d’expansion des gaz.
Condamné à verser des millions de dollars de rétro-commissions sur ses modèles Model N, S et T, Henry Ford fait immédiatement appel du jugement.
L’expertise de Dugald Clerk et l’agonie des prototypes à Guttenberg
Pour le procès en appel devant la cour du deuxième circuit, le dossier quitte l’argumentaire juridique pour l’expérimentation mécanique.
Afin de contrer l’accusation selon laquelle le brevet Selden n’avait jamais été appliqué industriellement, l’ALAM fait usiner en 1906 deux prototypes complets d’après les dessins originaux de 1879 dans les ateliers de la société Franklin, à Syracuse.
Le résultat d’atelier confirme la défaillance intrinsèque du concept.
Le trois-cylindres Brayton taillé par les ouvriers de Franklin souffre de fuites permanentes sur les boisseaux d’admission en bronze. La grille pare-flamme en fil de laiton s’encrasse d’imbrûlés après deux minutes de fonctionnement, étouffant l’admission d’air comprimé, tandis que la veilleuse à essence s’éteint dès que le papillon s’ouvre.
Sur la piste de Guttenberg dans le New Jersey, le véhicule d’essai peine à rouler sur une distance de quelques centaines de mètres à la vitesse d’une bicyclette avant de caler définitivement par surchauffe de son compresseur d’air.
En défense de Ford, l’ingénieur britannique Dugald Clerk, inventeur du moteur deux-temps et autorité mondiale en thermodynamique des gaz, démonte la supercherie sur les bancs de charge de l’atelier Leland & Faulconer à Détroit.
Les tracés de pression relevés à l’oscillographe mécanique prouvent que le moteur de la Ford T ne présente aucune communauté de fonctionnement avec le schéma de Selden : les diagrammes de Beau de Rochas montrent une courbe d’explosion verticale caractéristique de la détonation isochore, alors que le diagramme du titre 549 160 décrit une détente horizontale typique du brûleur Brayton.
Le 9 janvier 1911, le juge Walter C. Noyes prononce la décision d’appel qui brise le cartel : la cour déclare le brevet valide sur le plan de la forme, mais restreint son champ d’application aux seuls véhicules terrestres animés par un moteur du type Brayton à compression séparée.
Le moteur Otto des châssis Ford n’utilisant ni compresseur externe ni chambre de détente progressive, l’accusation de contrefaçon est rejetée sans appel.
L’ALAM cesse toute activité de perception le mois suivant et se dissout, liquidant le monopole juridique qui tentait d’asservir la fabrication automobile américaine à un brevet de cabinet d’avocat.
L’info en plus : La supercherie du carburateur liquide de Selden
Lors de la reconstitution des pièces du brevet de 1879 à l’usine Franklin, les mécaniciens de George Selden durent affronter un problème de vaporisation insoluble avec les essences automobiles de 1906. Les dessins déposés au Patent Office ne prévoyaient aucun gicleur d’air ni venturi calibré : l’essence lourde devait simplement suinter sur une tresse de coton suspendue dans le conduit d’air sous pression. Pour réussir à démarrer le prototype d’exposition devant les experts judiciaires sur la piste de Guttenberg, les assistants de Selden durent vider clandestinement les cuves pour injecter de l’éther anesthésique et de l’essence légère de pharmacie dans le conduit d’alimentation, contournant les spécifications techniques de leur propre brevet pour obtenir quelques tours de vilebrequin.
