Auteur/autrice : Rédaction

Commissaire-priseur : Toyota 2000 GT

Alors que Toyota commence à rencontrer le succès en compétition, la marque décide de produire une voiture sportive capable de rivaliser avec les meilleures réalisations mondiales… L’extraordinaire 2000 GT va atteindre cet objectif.

Dans les années 1960, les constructeurs japonais multiplient les tentatives pour se confronter aux européens et aux américains. Certains choisissent d’acquérir des licences de voiture conçues à l’étranger. Mais Toyota vise un autre dessein.

Une équipe est spécialement mise en place pour réfléchir à la première supercar japonaise. Des Jaguar, Lotus, Triumph (…) sont importées, disséquées. Le projet prend forme.

Dans le même temps, Yamaha est abandonné par Nissan dans une étude similaire. En quelques semaines, Toyota et Yamaha s’associent. Les études de Toyota sont appliquées par Yamaha qui développe le moteur et s’occupe de la construction des prototypes.

La Toyota 2000 GT est dévoilée lors du Salon de Tokyo 1965. Succès. Un an plus tard, la 2000 GT est au Salon de San Francisco. Des journalistes américains l’essaient et sont conquis.

Mais le coupé Toyota se révèle bien trop cher. En quatre ans, 351 exemplaires sont produits. L’un d’eux – vraisemblablement l’un des 200 encore existants – est en vente aujourd’hui à Monaco par RM Auctions. Estimation : entre 545 000 et 620 000 euros.

10 mai 2014
Essai Nissan Micra Lolita Lempicka : ciblage

Je comprends tout à fait que les constructeurs cherchent à plaire à un certain public lorsqu’ils développent un nouveau modèle. Que certains attributs soient très spécifiquement pensés pour un type de population… Mais j’ai aussi beaucoup de mal à me faire à l’idée qu’une voiture soit faite pour les femmes (ou pour les hommes).

Non, les petites voitures colorées ne sont pas réservées aux femmes et les grosses berlines sportives ne sont pas des voitures d’hommes. Comment croire qu’il est possible de catégoriser une silhouette ou des équipements à un genre ? Et bien tout ceci est faux !

J’avais cru que l’intérêt du produit l’emportait sur le positionnement marketing. Novice… Quand Lolita Lempicka présente une nouvelle création, c’est parfois pour tenter les hommes, mais toujours en visant un public féminin. Voilà comment se dessine le destin de la Nissan Micra Lolita Lempicka.

Qu’un homme soit conquis par la réalisation de Nissan, il signera le bon de commande d’une Micra en finition Tekna. Pour une femme, ce pourra être différent. Car au-delà du haut-de-gamme Tekna, la marque japonaise propose une série spéciale Lolita Lempicka.

Lolita Lempicka, c’est la marque de Josiane. Josiane est une fille de couturière bordelaise qui fut piquée par la mode dès son enfance. A trente ans, elle crée Lolita Lempicka et lance des lignes de vêtements au style résolument féminin. L’entreprise se développe, s’associe à Cacharel, La Redoute, Monoprix, Etam, lance un parfum et colle son nom sur une voiture.

Depuis 2004, Nissan et Lolita Lempicka collaborent autour de la Micra. Pour cette nouvelle édition, dix ans plus tard, la citadine montre des badges « LL » et étale son environnement cocooné. Epais tapis de sol et sièges dans un cuir capitonné… A l’extérieur, on joue sur la mode bicolore avec un habillage de toit à l’apparence de cuir (option à 490 euros).

L’affaire n’était pourtant pas mince. Comme coller l’image d’un créateur de mode très français à une voiture touchée par une lourde tendance de baisse des coûts n’avait rien d’aisé.

Après deux premières générations japonaises, la Micra s’est éprise de l’Europe en 2002 en étant assemblée à Sunderland. Et la guerre des prix l’a emporté. L’actuelle Micra n’est plus produite au Japon ou au Royaume-Uni. La Thaïlande et l’Inde sont des pays désormais plus accueillants pour les usines. Ce déménagement et l’idée de baisser les tarifs a joué sur le positionnement de la petite Nissan. Moins chère, mais aussi moins élégante avec des plastiques plus durs, la Micra a perdu en qualité perçue ce qu’elle a gagné en prix.

Avec Lolita Lempicka efface une partie de l’empreinte indienne de la Micra en lui donnant une touche un peu plus parisienne (pardon bordelaise)… A 17 400 euros avec un moteur 3 cylindres (sobre mais qui exige des tours/minute) de 80 chevaux, la petite Nissan a tout de la petite citadine chic.

L’AUTO est-elle cult ?

S’attacher à développer la relation d’une décennie entre Lolita Lempicka et Nissan n’a rien d’extravagant lorsque l’on sait que trois acheteurs de Micra sur quatre sont des femmes. Avec cette version plus haut-de-gamme que le haut-de-gamme, Nissan joue sur la fibre marketing. Le tarif bénéficie aussi des efforts réalisés par la marque dans son organisation industrielle. A choisir pour aller avec sa dernière robe !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / Dans la moyenne / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Nissan Micra Lolita Lempicka 1.2L 80ch (option habillage de toit aspect cuir)
Tarif : 17 890 euros
Moteur : Essence, 3 cylindres, atmosphérique, 1 198 cm3, 12 soupapes
Puissance : 80 chevaux / 59 kW à 6 000 tours/minute
Couple : 110 Nm à 4 000 tours/minute
Transmission : aux roues avant, boîte mécanique à 5 rapports
L/l/h (mm) : 3 825 / 1 665 / 1 510
Poids à vide : 1 001 kg
Capacité du coffre (l.) : 265 / 1 132
Vitesse maximale : 170 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 6,1 / 4,3 / 5,0 / 5,7
Emissions de CO2 : 115 g/km

9 mai 2014
Les hommes : les frères Maserati

Tout a commencé avec Rodolfo Maserati, père de sept enfants. Cet ingénieur des chemins de fer, employé par la monarchie italienne, allait – grâce à sa descendance – participer à l’écriture de belles pages de l’industrie automobile.

Carlo, l’ainé de la fratrie, nait en 1881. A dix-sept ans, alors que son plus jeune frère, Ernesto, voit le jour, il produit son premier moteur monocylindre. Il est immédiatement repéré par FIAT et devient pilote d’essais.

Mais Carlo voit plus grand. Durant son temps libre, il construit sa première automobile avec un châssis en bois et son monocylindre. Devenu pilote de course, il travaille avec Isotta Fraschini et Bianchi sans jamais perdre sa passion pour l’ingénierie.

En 1908, il prend la direction de Junior à Milan et fonde sa propre entreprise en 1909 pour concevoir des moteurs d’avion. Il décède l’année suivante d’une maladie des poumons sans avoir pu concrétiser son rêve.

Alfieri Maserati prend la suite de son frère. Il devient mécanicien pour Isotta Fraschini puis pilote de course. En 1913, il ouvre son premier garage et, en 1914, il fonde la Societa Anonima Officine Alfieri Maserati avec l’aide de ses frères.

La Première Guerre Mondiale freine leur ascension. Alfieri et Ettore sont appelés. Ernesto, à seulement 17 ans, s’occupe du garage en poursuivant ses études.

A la fin de la guerre, les frères Maserati s’installent à Pontevecchio, près de Bologne. Alfieri, Ernesto et Ettore travaillent sur le développement de la première Maserati de l’histoire. Mario, l’artiste de la famille, s’occupe des dessins de la carrosserie et des logos.

En 1920, Alfieri retrouve les circuits. Il pilote pour SCAT et Nesseldorf sans jamais se satisfaire des performances des voitures qui lui sont confiées. Il décide alors de concevoir sa propre machine en montant un moteur Hispano Suiza et une transmission SCAT sur un châssis Isotta Fraschini. Elle débute en 1921 au Mugello avec une deuxième place dans sa classe. Avant la fin de l’année, Alfieri et Ernesto gagnent leurs premières courses et attirent l’attention.

Alfieri continue de piloter pour des équipes italiennes. On le voit au volant de Diatto et de Turin. Et lorsque Diatto est contraint d’arrêter ses activités sportives, la famille Maserati reçoit le soutien du Marquis Diego de Sterlich pour reprendre une dizaine de Diatto 30 Sport. Ils produisent ainsi le premier modèle au logo Maserati.

Dans les années 1930, Alfieri gagne ses premières victoires internationales. Il reçoit le titre de Cavaliere del Lavoro du gouvernement italien mais décède en 1932 lors d’une opération du rein.

La famille se réorganise. Bindo, désormais le plus âgé, quitte Isotta Fraschini pour devenir Président de Maserati.

Mais en 1937, les frères décident de vendre leurs parts à Odolfo Orsi. L’usine quitte Bologne pour Modène et seuls trois frères continuent l’aventure durant dix ans. De nouvelles victoires s’accumulent dont deux en 1939 et 1940 à l’Indy 500. Au début de la guerre, Maserati est chargé par Benito Mussolini de concevoir une petite voiture, avant que Ferdinand Porsche ne reçoive la même consigne d’Adolf Hitler. Mais le développement est un échec.

Bindo, Ettore et Ernesto quittent Maserati en 1947 pour fonder O.S.C.A.. Plusieurs belles victoires s’accumulent dont les 12 Heures de Sebring 1954 avec Stirling Moss et quelques participations en F1. Les trois frères vendent la marque au Comte Domenico Agusta et continuent de travailler jusqu’en 1966.

Ils ne furent plus jamais impliqués dans le développement d’automobiles.

8 mai 2014
Fêtons le retour de Porsche au Mans !

Audi domine le palmarès des 24 Heures du Mans avec 12 victoires lors des 14 dernières éditions ? Mais pour les vrais fans de l’épreuve sarthoise, le constructeur réellement emblématique de l’Endurance reste Porsche.

S’il n’est pas (encore) possible de s’installer au volant d’une 919 Hybrid comme Romain Dumas ou Mark Webber, vous pouvez toujours essayer un stage de pilotage Porsche sur circuit à bord d’une Cayman S ou d’une 997 GT3 RS en vous remémorant les grandes victoires de Porsche dans la Sarthe.

Entre 1970 et 1998, Porsche a remporté les 24 Heures du Mans à 16 reprises. L’histoire a commencé avec l’extraordinaire 917K et son moteur V12 de 580 chevaux. Elle a permis à la marque allemande de s’imposer pour la première fois en 1970. L’année suivante, avec Helmut Marko (désormais responsable du sport automobile pour Red Bull) et Gijs van Lennep, Porsche a même battu le record de distance sur 24 Heures. Record qui a tenu jusqu’en 2010 !

Dix autres victoires, dont quatre avec Jacky Ickx et Derek Bell, étaient acquises entre 1976 et 1987. Point commun des 936, 935, 956 et 962C qui se sont succédées au palmarès : elles disposaient toutes d’un moteur à six cylindres à plat. Marque de fabrique.

La même Porsche 962C allait encore s’illustrer en 1994 sous le nom Porsche Dauer 962 Le Mans. En profitant d’une interprétation assez libre du règlement, Jochen Dauer a fait homologuer sa propre Porsche 962 pour pouvoir l’engager sur la classique mancelle en catégorie GT1. De quoi battre les prototypes présentés par Toyota !

Les deux victoires suivantes de Porsche, jusqu’ici, ont été conquises au détriment de Porsche… Alors que l’équipe officielle engageait des 911 GT1, c’est Joest Racing qui s’imposait en 1996 et 1997 avec des Porsche WSC-95.

L’équipe de Reinhold Joest avait récupéré un projet abandonné par Porsche. Le constructeur de Stuttgart avait acheté un châssis de Jaguar XJR-14 à Tom Walkinshaw Racing pour préparer un engagement en IMSA. Les promoteurs américains ayant modifié le règlement du championnat pour éviter l’arrivée d’une équipe officielle comme Porsche, la TWR WSC-95 flanquée du moteur Type-935 (conçu vingt ans avant) a été cédée à Joest Racing.

L’équipe privée s’est alors attelée à modifier la voiture pour se conformer au règlement LM P1 et à en construire une seconde. Porsche a accepté d’apporter son soutien au projet en facturant soigneusement chaque intervention. Ça s’est surtout payé par une défaite en 1996 (une 911 GT1 deuxième derrière la Porsche WSC-95) et des abandons en 1997 alors que Joest s’imposait à nouveau.

En 1998, Porsche prenait enfin sa revanche avec un doublé de ses 911 GT1. Depuis, Zuffenhausen n’a plus jamais envoyé de voiture pour jouer la victoire au classement général. Rendez-vous le 14 juin !

7 mai 2014
Dessin : Opel Astra

Et si l’Opel Astra avait dû garder la silhouette imaginée par ce sketch au moment de sa conception ? De quoi inventer une ligne de coupé cinq portes sous forme de break au coeur du segment des berlines compactes.

6 mai 2014
Il va être temps de changer d’assurance

Une nouvelle loi va permettre aux clients de rompre leur contrat d’assurance sans pénalité ni frais dès le premier anniversaire de la signature. De quoi secouer le marché…

La Loi Hamon a été promulguée le 18 mars. Elle permet, entre autres, de résilier les contrats d’assurances multirisques habitation et responsabilité civile automobile à tout moment, dès le terme de la première année d’engagement. Autre point positif, le nouvel assureur peut résilier le contrat à la place du souscripteur.

Si son entrée en vigueur n’est attendue qu’en fin d’année, cette nouvelle loi va donner l’opportunité d’ajouter un peu de mouvement dans un marché plutôt statique. Selon un sondage publié récemment par un comparateur d’assurances comme Hyper Assur, 32 % des français assurés pensent y trouver une opportunité de mettre fin à leur contrat et de profiter de nouvelles offres.

Jusqu’ici, un consommateur ne pouvait résilier son contrat d’assurance qu’à l’anniversaire de la signature en envoyant un courrier avec accusé de réception soixante jours avant la fin du contrat. Désormais, après 365 jours, un client pourra casser son contrat quand il veut.

Voici une bonne nouvelle pour freiner la hausse continue des tarifs d’assurance. En 2014, on attend encore une augmentation de 2 % des prix. Cette nouvelle disposition va créer une nouvelle offre concurrentielle qui sera pleinement exploitable via des comparateurs de prix déjà visibles par là.

6 mai 2014
Publicité : des bols d’air en Volkswagen Eos

La mode des coupés cabriolets est derrière nous. Pourtant, durant une décennie, tous les constructeurs étaient présents sur ce marché particulièrement porteur. Volkswagen avait son Eos. Ce modèle, toujours en vente aujourd’hui, ne sera pourtant pas remplacé…

5 mai 2014
Concept Car : Chevrolet Astro III Concept

Il faut se remettre dans le contexte de 1969 pour admirer les formes du Chevrolet Astro III Concept. Neil Armstrong et Buzz Aldrin marchaient sur la Lune. 2001, L’Odyssée de l’Espace révolutionnait le cinéma… Philip K. Dick sortait Ubik. Il parvenait acquis que l’humanité allait conquérir d’autres planètes. Chez Chevrolet, on se servait de cette actualité et des promesses attachées pour présenter un concept car très expérimental.

L’Astro III était un véhicule deux places destiné à rouler sur des autoroutes automatisées.

On y voit aujourd’hui les prémices d’une Deltawing ou de la ZEOD de Nissan. La carrosserie était en fibre de verre avec un train avant très étroit, équipé de deux roues jumelées.

L’entrée dans l’habitacle se fait par le auvent articulé, à la manière d’un avion de chasse.

Pas de volant pour le conducteur qui bénéficiait d’un joystick à commande électrique. Le moteur était une turbine de moins de 70 kilogrammes capable de produire 317 chevaux.

Evidemment, l’idée n’a pas eu de suite. Les voitures ne volaient pas en 2000 et ne volent toujours pas en 2014 !

4 mai 2014
Les sommets de l’occasion

Les Français aiment le marché de l’occasion. A l’intérieur de nos frontières, il se vend trois fois plus de voitures d’occasion que de véhicules neufs. Durant les neuf premiers mois de l’année 2013, ce sont 3,576 millions de voitures déjà immatriculées qui ont changé de main.

Alors que le marché des véhicules neufs n’a cessé de chuter lourdement lors de ces dernières années, les échanges de véhicules d’occasion ont résisté. Le contexte économique force l’acheteur à surveiller ses dépenses.

Pour quatre acheteurs sur cinq, le prix d’achat est le premier critère dans le choix d’un véhicule. En temps de crise, les véhicules d’occasion prennent donc le pas sur le marché du neuf. Les clients cherchent donc leur futur moyen de locomotion chez les concessionnaires qui proposent des VO ou sur des sites internet.

La conjoncture pèse sur le choix des modèles. Comme pour les voitures neuves, certains segments profitent de la situation.

Les remises effectuées sur les véhicules neufs ont plombé la vente des occasions de moins d’un an. Sur les modèles de deux à cinq, les ventes – portées par les professionnels – ne baissent que légèrement.

Mais c’est surtout avec les véhicules de plus de cinq ans que les volumes se font. Essentiellement entre particuliers, ces ventes représentent 65 % des échanges de voitures d’occasion, soit plus de deux millions de véhicules. Oui, chaque année, il s’achète deux fois plus de voitures de plus de cinq ans que de voitures neuves !

A travers l’évolution des ventes d’occasion, on peut voir l’état du marché automobile. En profitant de voitures de plus en plus fiables, les acheteurs de véhicules neufs gardent leurs voitures de plus en plus longtemps. Des reventes qui avaient lieu après quatre ans sont désormais différées à six ans. Et ces modèles de six ans conservent une bonne espérance de vie. Il faut ajouter que la baisse du marché automobile depuis 2009 diminue aussi le nombre de modèles disponibles en occasion.

Mais cette raréfaction, bien que limitée, porte aussi le marché. Des concessionnaires n’hésitent plus à faire des offres à des particuliers pour constituer leur parc de véhicules d’occasion de deux à cinq ans.

Et la reprise d’achat de voitures neuves et d’occasion est en train de se faire sentir en ce début d’année 2014. De quoi profiter aux voitures françaises. Les constructeurs nationaux trustent quinze des vingt premières places du marché des VO. Dans le trio de tête, on retrouve les indélogeables Renault Clio, Scenic et Peugeot 206.

3 mai 2014
Essai Citroën C4 Picasso ETG6 : la boîte auto pour les nuls

Une boîte qui fonctionne comme une boîte automatique mais qui conserve les pièces d’une boîte mécanique… C’est une solution proposée par Citroën sur toute sa gamme. Présentée de cette technologie innovante, et pas chère, dans une C4 Picasso.

Avec le développement de différentes technologies, il existe désormais une multitude de boîtes de vitesses automatiques. Chez Citroën, on propose une « Efficient Tronic Gearbox 6 », boîte pilotée ETG6 qui permet de se passer de la pédale de gauche à moindre coup.

Ah ces embouteillages parisiens… Quand il arrive de passer près de trois heures par jour à des vitesses moyennes inférieures à 30 km/h, on se promet de ne plus jamais acquérir une voiture dotée d’une pédale d’embrayage pour rouler dans ces conditions.

Face à la demande de plus en plus importante, les constructeurs développent l’offre de boîtes automatiques. Le Groupe Volkswagen fait figure de référence chez les constructeurs généralistes avec sa DSG à double embrayage. Renault a tenté de réagir avec une EDC utilisant une technologie similaire. D’autres, comme Mazda et surtout BMW, proposent encore des boîtes auto à « simple » convertisseur dont la douceur est tout à fait remarquable.

Chez PSA Peugeot Citroën, on ne propose pas encore de modèle à double embrayage. En plus d’une boîte auto traditionnelle, le groupe a ajouté à sa gamme une boîte manuelle pilotée à l’agrément plus que limité. C’était en 2003. Depuis l’an passé, Peugeot et Citroën ont introduit une mise à jour baptisée ETG6 pour Efficient Tronic Gearbox 6.

Physiquement, il y a toujours les éléments d’une boîte manuelle classique. Seuls le passage de rapports et la commande de l’embrayage ont été automatisés grâce à des moteurs électriques.

Avec l’ETG6, c’est la partie logicielle qui a été largement retravaillée pour améliorer la fluidité des changements de vitesses et ajouter une fonction permettant d’être « en prise » pour aider le conducteur lors des manœuvres.

L’ETG6 pèse ainsi 57,2 kilogrammes. C’est 30 à 40 % de moins qu’une boîte automatique à double embrayage. Mais, même si sa commande se rapproche d’un système automatique, il faut garder en tête que ce n’est que du pilotage de boîte manuelle.

Le levier est disposé derrière le volant. Le tige placée en haut à droite ressemble à ce qui existait déjà à l’époque de la DS. Joli clin d’œil.

Position A pour avancer, il suffit de lâcher le frein pour se mettre en mouvement. On sent le premier rapport tirer la voiture, puis passage sur le deuxième. Et là, on se rappelle instantanément que cette boîte ETG n’est pas un modèle à double embrayage. Le passage manque de rapidité et de souplesse par rapport à une DSG. En conduite normale, les passagers de la voiture subiront un léger mouvement de leur tête pour marquer le changement de rapport.

La boîte n’apprécie que modérément d’être brusquée. En revanche, elle s’avère réactive au freinage. Au fil des kilomètres, on commence à l’appréhender davantage. En levant le pied de l’accélérateur avant le passage du rapport, on parvient à monter et descendre les vitesses sans le moindre à-coup.

Le principal intérêt est donc de se passer d’une pédale d’embrayage à moindre coût. Sur une Citroën C4 Picasso, la facture grimpe de 700 euros. C’est moins cher que n’importe quelle option à double embrayage.

C’est donc le meilleur moyen de débuter dans le monde de la boîte automatique pour un surcoût limité.

2 mai 2014
Photos : Ayrton Senna

Jeudi confession… Fan de Formule Un (à la télé avant de découvrir la discipline sur les circuits), j’étais du côté d’Alain Prost lors du grand duel de la fin des années 80 et du début des années 90. Un pilote français, sûr et fort… J’avais choisi mon camp. Mais Ayrton Senna est devenu davantage qu’un Champion du Monde. Il est un mythe. Impossible de passer à côté en ce vingtième anniversaire de sa disparition. Comme beaucoup, j’étais devant ma télé ce jour-là. Rétrospective via 90 photos de Getty…

1 mai 2014
Est-on prêt pour la voiture sans conducteur ?

Cette semaine, Google a frappé un grand coup à l’aide d’un communiqué particulièrement bien diffusé. Le géant de l’Internet fait (déjà) rouler un véhicule sans conducteur à Mountain View. La technique progresse. Mais sommes-nous prêts ?

Présentée en août 2002, la Google Car (c’est en fait un parc de Toyota Pruis, Lexus RX450h et Audi TT) ne cesse d’être développée. D’abord expérimentée sur routes fermées, puis dans de grands espaces, ce véhicule sans conducteur se balade désormais sans intervention humaine dans les rues de Mountain View, non loin du siège de l’entreprise.

Selon Google, des dizaines de milliers de kilomètres ont été parcourus. Le responsable du projet se félicite de cette prouesse. Car rouler en ville n’implique pas les mêmes difficultés que sur autoroute.

« Nous avons amélioré notre logiciel afin qu’il puisse détecter des centaines d’objets différents en même temps, que ce soit des piétons, des bus, un panneau stop dans les mains d’un agent de la circulation ou un cycliste faisant des gestes pour indiquer qu’il veut tourner. Un véhicule sans conducteur peut prêter attention à toutes ces choses d’une manière qu’un être humain ne pourrait physiquement pas faire, et sans même être fatigué ou distrait », annonce Chris Urmson qui est à la tête de l’équipe qui développe la Google Car.

Ce véhicule connaît désormais Mountain View et se montre capable de s’y déplacer. Il n’est toutefois pas envisageable de voir la Google Car être lâchée dans une autre ville. Urmson concède qu’il reste des problèmes à résoudre pour qu’elle puisse évoluer hors de ses bases.

De nombreux constructeurs travaillent sur des projets équivalents. Renault nous a fait la démonstration d’une ZOE (Next Two) capable de rouler sans intervention humaine. Mercedes, Nissan, Ford ou Volvo, qui vient de lancer dans Göteborg une centaine de voitures munies d’un système de pilotage automatique, communiquent sur des travaux similaires.

Mais bien au-delà de la technique, c’est à la société que les véhicules autonomes vont être confrontés. Alors que l’on ne parvient toujours pas à multiplier les trains et les tramways automatiques, comment pourrait-on accepter que des véhicules puissent se mouvoir librement ? Et sans rail ?

Alors que beaucoup se révoltent contre l’invasion du big data, tentent de créer des mouvements pour la protection des données personnelles, comment imaginer que des automobiles puissent gérer des octets (par giga, téra ou péta) pour nous conduire ?

Les premières consultations montrent une quasi unanimité contre de tels projets. Pire, dans chaque pays, les envies peuvent être différentes. En France, certains conducteurs pourraient être convaincus par ces systèmes sur autoroute, mais surtout pas en ville. En Allemagne, c’est l’inverse. L’autoroute est un lieu où les conducteurs veulent maîtriser leur voiture. Les Allemands préféreraient des voitures autonomes dans les cités.

Un casse-tête… Un casse-tête que nos (futurs) dirigeants vont avoir à débattre au cœur de nos plus prestigieuses institutions ces prochaines années. Ça promet une multiplication des commissions sur le sujet !

30 avril 2014