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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Auteur/autrice : Rédaction

La première voiture imprimée

Durant le Mondial de l’Automobile, Gilles Vidal nous avait affirmé que les progrès de l’impression 3D allaient bientôt permettre de créer de nouvelles pièces, très travaillées et à faible coût… Aux Etats-Unis, on propose déjà la première voiture imprimée en 3D.

L’initiative est à mettre à l’actif de Local Motors. Présentée le mois dernier, la Strati est « imprimée » en 44 heures grâce à un procédé de production digitale.

La voiture est d’abord formée dans une machine appelée BAAM (Big Area Additive Manufacturing) puis travaillée avec une imprimante sur 5 axes. Dans un troisième temps, les équipes de Local Motors l’assemblage des 212 couches et des renforts en fibre de carbone.

Le moteur est-il aussi imprimé en 3D ? Pas encore ! La Strati utilise tous les composants mécaniques d’un Renault Twizy. Batterie, moteur, suspension sont donc empruntés au quadricycle français.

20 octobre 2014
Joyeux anniversaire à la « Gorde » !

Il y a cinquante ans, les visiteurs de ce qui s’appelait encore le Salon Automobile de Paris découvraient une Renault 8 un peu spéciale. Teintée de bleue, elle arborait deux bandes blanches et une fiche technique attractive… Cette Renault 8 Gordini allait participer à la grande histoire du sport automobile français !

Deux ans plus tôt, Renault avait présenté l’héritière des 4 cv et des Dauphine. La Renault 8 se voulait tournée vers l’avenir avec quatre freins à disque et un moteur 956 cm3 emprunté à la Floride. En 1963, la Direction Générale lançait un projet de R8 sportive.

Deux équipes planchaient sur cette réalisation au cahier des charges simpliste : surcoût minimal et vitesse de pointe supérieure à 155 km/h. Gordini et le Service Compétition de Renault pouvaient s’affronter.

En octobre 1963, les deux Renault 8 préparées sont à Montlhéry pour un premier duel. Sur l’anneau, la vitesse de pointe est de 152 km/h pour les deux équipes. Et l’écart est infime sur le circuit routier, couvert en un peu plus de cinq minutes.

Un mois plus tard, nouvelle confrontation. Les deux Renault 8 atteignent les 160 km/h. Mais Gordini envoie en piste une autre voiture. Avec une culasse retravaillée, son moteur affiche 87 chevaux… Pourtant les premiers tours ne montrent pas le moindre avantage. Le sorcier décide de retirer le capot moteur. Profitant de l’air frais, le moteur respire et propulse la R8 à 172 km/h.

En réaction, le Service Compétition planche sur une R8 au pavillon surbaissé de 10 centimètres. Les essais suivants n’apportent pas de résultats concluants. Renault décide donc de concentrer ses efforts sur le projet d’Amédée Gordini.

La Renault 8 Gordini est désormais programmée pour un lancement en 1964 !

Elle est dévoilée au grand public le 1^er octobre, lors du Salon Automobile de Paris. Equipée d’un moteur 1 108 cm3, elle est commercialisée dans la foulée au tarif de 11 500 Francs (soit 2,65 années de SMIC).

[Pour comparer au tarif 2014 rapporté à la valeur du SMIC, le tarif serait aujourd’hui de 35 900 euros]

Réalisée pour se démarquer du reste de la gamme, cette « Gorde » se distingue des autres Renault 8 par ses grands phares de 200 millimètres, sa teinte Bleu France et ses deux bandes blanches. Mais c’est surtout ce qui était caché qui changeait… doubles amortisseurs à l’arrière, direction redéfinie, freins dotés d’un Hydrovac et le fameux moteur à culasse hémisphérique alimenté par deux carburateurs doubles corps capable de délivrer 95 chevaux à 6 500 tours/minute.

Le public parisien semble conquis. Mais le meilleur reste à venir pour Renault. La semaine suivante, six Renault 8 Gordini sont alignées au départ du Tour de Corse.

Après des tentatives avec des prototypes durant l’année 1964, sans grand succès, c’est une première apparition officielle pour les Gorde de Constenz / Le Guezec, Vinatier / Masson, Feret / Hoffmann, les frères Santonacci, Guichet / Clément et Melot / Pinelli.

Renault prend un vrai risque en se présentant au départ. Bien moins puissante que la concurrence (Porsche 904, Alfa Romeo Tubolare, Lancia Flavia, Citroën DS 19, Ford Mustang, Lotus Elan, Ferrari 250 GT ou Alpine A110), elles sont pourtant obligées de courir en catégorie Sport à la moyenne plus élevée que la classe Tourisme.

Et pourtant… Tout va tourner en faveur de Renault. Le Tour de Corse 1964, de Bastia à Bastia en un peu plus de 24 heures, est marqué par des conditions épouvantables. Pluie, brouillard, la météo est exécrable. Des 79 voitures au départ, seules huit sont classées au retour à Bastia.

Parmi ces huit voitures, quatre sont des Renault 8 Gordini ! Vinatier et Masson s’imposent devant l’Alfa Romeo Tubolare de Rolland et Augias. Le top 5 est complété par trois autres Gorde.

A grands coups de publicité, Renault se servira de ce succès incroyable pour que les Français adoptent la Renault 8 Gordini « agile, nerveuse, endurante et parfaitement compétitive ».

Nous sommes en octobre 1964. De nombreux pilotes amateurs commandent une Renault 8 Gordini pour s’épanouir en compétition. En rallye et sur circuit en Coupe Renault 8 Gordini, avec le 1 100 ou le 1 300 à partir de 1966, on verra passer des Therier, Jabouille, Hommell, Darniche, Cudini, Malcher, Piot, Larousse, Andruet, Orsini, Nicolas… Un morceau d’histoire du sport automobile français !

12 octobre 2014
Qui gagne la bataille des stands ?

Citroën, DS, Peugeot et Renault… Qui propose le meilleur stand français du Mondial de l’Automobile ? Nous avons fait le tour de ces quelques milliers de mètres carrés étalés dans le Pavillon 1.

Depuis l’entrée principale, les premiers stands à accueillir les visiteurs sont ceux de Peugeot et DS. Moins sombre, celui de Peugeot attire davantage pour un premier coup d’œil.

Très vaste, l’espace réservé à Peugeot est divisé en plusieurs parties. En entrant, l’ensemble de la gamme est accessible. Il est possible de s’installer dans toute la gamme « 8 », de la 108 à la 508 présentée récemment. Les 308 GT sont mises en valeur.

Mais ce n’est pas qu’en reconstituant une concession que l’on fait rêver la Porte de Versailles. Peugeot mise donc sur Exalt, dans sa version française déjà vue à Chantilly, et Quartz, la vraie surprise de ce salon. Dommage que son environnement rende difficile les photographies de ce crossover sportif.

En ligne avec son objectif de donner un poids de plus en plus important à Peugeot Sport, le constructeur sochalien expose également ses 208 GTi 30th, RCZ R et les 208 WRX, 208 T16 et 2008 DKR de compétition.

Des simulateurs, un atelier Oculus Rift (sans grand intérêt par rapport à d’autres réalisations du salon) et une boutique très complète sont également proposés.

Passons en face… Citroën ! Et oui, Citroën ! Car si la communication de PSA Peugeot Citroën affirme haut et fort que DS n’est plus Citroën, tout n’est pas encore vraiment acté dans les faits. DS n’a pas vraiment un stand à part. La nouvelle marque hérite d’un espace à l’intérieur de la surface réservée à Citroën.

L’ambiance entre les deux « constructeurs » est particulièrement contrastée. Citroën joue sur la lumière, les couleurs, affiche son « optimisme » partout. Et cette envie d’être jeune et joyeux entraine l’adoption d’un vocabulaire anglophone « Feel good », « Share ».

C’est plus clair que chez Peugeot, plus frais, plus aéré. Mais on retrouve des éléments déjà utilisés lors du Salon de Genève. Des modèles sont placés en hauteur, dans des boîtes. L’idée participe à la légèreté de l’ensemble. Toute la gamme est aussi accessible avec les C1 et C4 Cactus bien mises en avant.

Le blanc dominateur n’éblouit pas, mais il donne une vraie touche de fraicheur à la visite. On a envie d’ouvrir les yeux !

La vraie déception est l’absence d’un modèle ou d’un concept attirant. C1 Urban Ride, C4 Cactus Aventure et C4 Cactus Airflow ne sont pas suffisants pour marquer la quinzaine. Heureusement que la C-Elysée WTCC est présente. Belle réalisation pour la boutique.

D’un mètre à l’autre, tout change. Chez DS, le parquet est de qualité, la moquette est épaisse, la lumière change de tonalité. Plus de blanc ou de pastel, tout est noir et violet. Le positivisme des mot-clés de Citroën est abandonné pour laisser la place à Heritage, Savoir-Faire, Paris, Innovative… Que des mots compréhensibles en français et en anglais.

On colle à l’univers de la joaillerie française avec la présentation du travail du cuir. DS 3, DS 4, DS 5 sont présentes aux côtés de DS3 WRC… Et là, il y a une star du salon : Divine DS. Le concept déjà vu à Chantilly (aussi) préfigure l’avenir de la marque « créée » le 1^er juin.

On s’enfonce un peu plus dans le Pavillon 1 pour découvrir le stand Renault. Le plus grand du salon est… le même depuis des années. Il est évident qu’entrer dans un espace déjà connu depuis plusieurs années provoque une certaine déception… Mais l’idée est tellement bien exploiter, en termes de lumière, de volume et d’espace de relaxation, que l’ensemble reste d’une efficacité majeure.

La grande nouveauté est l’Espace. Chacun pourra se faire une idée du monospace crossover de Renault avec de nombreux modèles exposés. Des Twingo sont également présentes en nombre avec le reste de la gamme, toujours accessible et bien mise en valeur par les éclairages (mobiles) installés au plafond et les dénivellations.

Les petits ateliers n’ont pas grand intérêt. En revanche, la présence d’Eolab (l’un de mes coups de cœur du salon), de Renault R.S. 01, le prochain modèle de compétition de la marque, et, dans une moindre mesure, d’une Formula E sont des atouts. En revanche, pas de trace de boutique…

Prime à la fraicheur

Chacun trouvera son compte selon l’ambiance recherchée. Pour moi, la fraicheur affichée par le stand Citroën en fait le vainqueur de ce petit comparatif. Mais l’absence de concept marquant gâche la visite. L’espace créé par Renault est toujours une réussite (peut-être trop, car il devient difficile de le faire progresser). Eolab et Renault Sport R.S. 01 sont des stars. Même chose chez Peugeot avec Exalt, Quartz et 2008 DRK même si l’utilisation de la surface est moins aboutie. Le stand DS est beaucoup moins grand et trop sombre à mon goût même s’il dévoile tout ce qui est nécessaire pour qu’une exposition soit un succès avec des modèles accessibles, un concept fort et un rappel à l’implication sportive de la marque.

11 octobre 2014
Tesla embobine le Mondial !

C’est très probablement un constructeur que l’on aurait cru trouver au bout du Pavillon 3 du Mondial de l’Automobile… Tesla est pourtant installé dans le premier pavillon. Et la marque américaine accueille une foule de curieux sans présenter la moindre nouveauté.

Plus tout à fait une start-up, plus tout à fait l’unique passion d’Elon Musk, pas encore tout à fait sorti de sa bulle, Tesla est à un tournant. L’arrivée prochaine de nouveaux modèles dans sa gamme, surtout pour l’étoffer à des tarifs plus attractifs, va permettre de juger les capacités du constructeur californien à s’inscrire dans la durée.

Et si c’est une surprise de retrouver des Model S dans le Pavillon 1, c’est aussi une surprise de voir les visiteurs se presser pour s’installer à bord et toucher à l’immense écran tactile (17 pouces) de la référence des véhicules électriques.

Tesla n’est pas uniquement destiné à profiter d’une tendance ancrée entre Los Angeles et San Francisco. Tesla propose – et va proposer – des solutions globales pour la mobilité électrique.

Et si les Model S peuvent se compter sur les doigts des mains dans Paris, les Tesla font rêver le public parisien. Bien plus que d’autres marques du Pavillon 1 !

#BlogueurArgus

10 octobre 2014
Les trois coups de cœur de Gilles Vidal

Passer quelques dizaines de minutes avec Gilles Vidal est toujours l’occasion de disserter sur le présent, l’avenir et l’héritage de notre industrie automobile… A quelques centimètres de « son » Exalt, il a accepté de parler des modèles qui l’avaient conquis durant ce Mondial de l’Automobile.

L’exercice est toujours compliqué. Au centre de son stand, entouré par les communicants de la marque, il a pourtant joué le jeu. A la question « Quelles sont les trois concepts ou modèles qui vous ont attiré sur ce salon ? », il a répondu sans détour.

Le Directeur de Design Peugeot annonce les deux IDx de Nissan. « Ce ne sont pas des nouveautés, mais ces deux voitures sont toujours très attirantes. Elles ont un style caractéristique qui mêle l’histoire et l’avenir. »

Ensuite, vient l’Infiniti Q80 Inspiration : « Une étude très séduisante dans un style particulièrement épuré. C’est le genre de ligne qui plait à beaucoup de monde. »

Et enfin la Mercedes AMG GT : « Elle tranche avec les récentes productions de Mercedes. On n’est plus du tout dans les codes de la Classe S développés depuis des mois sur le reste de la gamme jusqu’à la Classe A. On dirait un croisement entre une Citroën C4 Cactus et une Porsche 911. Les lignes de force sont parallèles et les extrémités sont galbées. C’est une vraie réussite. »

Photo Nissan : Benoît Asset – www.largus.fr
Photo Infiniti et Mercedes : Christophe Gascot – www.largus.fr

Retrouvez l’actu du Mondial sur largus.fr

10 octobre 2014
On vous offre vos invitations pour le Mondial de l’Automobile de Paris !

Pour fêter cet événement exceptionnel qui n’a lieu que tous les deux ans, AUTOcult.fr invite vingt de ses visiteurs au Mondial de l’Automobile de Paris, ouvert du 4 au 19 octobre, Porte de Versailles. Et c’est gratuit !

Chargement en cours…

Dix invités (qui se verront attribuer deux invitations) seront désignés les 6 et 17 octobre. Les places seront délivrées à l’entrée de Paris expo.

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30 septembre 2014
Essai MINI 5 portes : crise de croissance

Une MINI à cinq portes ? Les puristes avaient déjà eu un infarctus lors de la révélation du Countryman… Les voilà prêts pour le triple pontage ! Et pourtant, MINI (sous l’ère BMW) élargit sa gamme dans le plus pur respect de la tradition.

Imaginons que l’industrie automobile britannique n’ait pas sombrée durant le troisième tiers du XXe siècle. Imaginons que les magnifiques marques qui composaient son paysage aient su se renouveler… Que serait devenu la MINI de Sir Alec Issigonis ? Je tiens à parier que les développements auraient conduit à des produits très proches de ceux aujourd’hui proposés par le Groupe BMW.

La gamme continue donc de s’élargir pour conquérir de nouvelles parts de marché. Car c’est bien de conquête qu’il s’agit lorsque l’on voit deux portes supplémentaires pousser sur les ailes arrière de la MINI.

Combien de clients ont été perdus par ce catalogue restreint à une carrosserie 3 portes ? Chez MINI, on estime que le marché des citadines 5 portes est deux fois plus important que celui des 3 portes… Le potentiel est donc vraiment présent.

Des millimètres partout
Aucune différence entre une MINI 3 portes et son pendant 5 portes ? Bien plus qu’il n’y paraît ! L’empattement progresse de 72 millimètres – directement profitables à l’espace aux jambes pour les places arrière –, la carrosserie est allongée de 161 millimètres et le minuscule coffre gagne 67 litres à 278 litres…

La ligne reste équivalente même la silhouette change. Les treize centimètres supplémentaires pris en hauteur accompagnent l’étirement global. Au premier coup d’œil, l’excroissance est notable.

La consommation augmente aussi légèrement et les accélérations perdent (uniquement sur le plan mathématique) une décimale… La faute au surpoids d’une soixantaine de kilogrammes par rapport à la « petite » 3 portes. Et puisque l’on joue avec les chiffres, le surcoût est de 900 euros pour gagner cette accessibilité aux places arrière.

Une fausse nouvelle voiture
Pour les ingénieurs en charge de la conception de cette MINI 5 portes, le modèle est en partie nouveau. Du pare-brise au pare-choc arrière, il a fallu repenser de nombreux éléments. Pour le conducteur, ça commence dès l’ouverture d’une porte avant largement rétrécie et dotée, contrairement à sa petite sœur, de cadre de fenêtre.

Derrière, les portes sont encore plus étroites, mais l’accès ne pose pas de problème particulier. Et l’espace proposé est supérieur à la version 3 portes… Les 72 millimètres gagnés par l’empattement permettent à deux personnes de s’installer sur la banquette avec un gain d’espace de 37 mm. Une troisième pourra, à la rigueur, les accompagner.

Le poids, la taille et ces portes modifient-ils les sensations légendaires de la MINI ? Aucunement ! Et le Groupe BMW continue de donner les moyens à la marque de se développer.

Le moteur 2,0 litres turbo (originaire d’Allemagne) de la Cooper S est couplé à une excellente boîte de vitesses mécanique à six rapports. Montées en régime, reprises, gestion du talon-pointe électronique à chaque rétrogradage, il y a du couple, de la puissance, du bruit sous le capot et en sortie d’échappement… Une vraie petite bête à plaisir !

Les liaisons au sol sont dans la lignée des productions MINI avec de nouvelles lois pour les essieux avant et arrière et, surtout, un amortissement variable piloté en option. Le tout est géré par les modes MINI Driving : SPORT, MID ou GREEN.

L’AUTO est-elle cult ?
Même en perdant une partie de ses charmes avec ces excroissances, la MINI reste une MINI, 5 portes ou pas. Les qualités de la petite anglo-saxonne sont réelles, surtout avec le moteur 4 cylindres turbo de la Cooper S. A recommender aux amoureux de MINI, irrités par le Countryman, mais qui ne peuvent pas se passer des 5 portes.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : MINI Cooper S 5 Portes
Tarif : 25 900 euros
Moteur : 4 cylindres, turbo, 1 998 cm3, 16 soupapes
Puissance (ch/kW) : 192 / 141 à 4 700 tours/minute
Couple : 300 Nm à 1 250 tours/minute
Transmission : aux roues avant, boîte de vitesses mécanique à 6 rapports
L/l/h (mm) : 3 982 / 1 727 / 1 428
Poids à vide : 1 295 kg
Capacité du coffre (l.) : 278 – 941
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 7,9 / 4,9 / 6,0
Emissions de CO2 : 139 g/km
0 – 100 km/h (s) : 6,9

30 septembre 2014
La transformation de Peugeot Avenue

Ouvert en 2000, Peugeot Avenue a accueilli 40 millions de visiteurs au 136 avenue des Champs-Elysées. Après cinq mois de travaux, le lieu ouvre sous une nouvelle forme à quelques jours du Mondial de l’Automobile 2014… Une transformation qui multiplie la capacité d’accueil.

Sous une gueule de lion, l’espace s’étale sur 300 m2. Trois modèles seront habituellement exposés : un concept car, un modèle de série et un véhicule historique.

Lors de l’inauguration, Maxime Picat – Directeur de la marque Peugeot – s’est exprimé devant Onyx « qui préfigure toujours autant ce que nous allons mettre dans nos futurs modèles ». Une 508 était aussi exposé. Seule la partie historique était délaissée ce soir pour accueillir le groupe We Were Evergreen, symbole de la nouvelle scène française !

Et ce Peugeot Avenue n’est qu’une première étape. Dans quelques semaines, la version chinoise va ouvrir sur 1 600 m2 à quelques pas de la Place Tian’anmen à Pékin !

29 septembre 2014
Livre : Nissan Planète Automobile

Loin d’être l’enfant d’une dynastie familiale, Nissan est une marque à l’histoire complexe. Les fusions, acquisitions et alliances, les patronymes partagées sur plusieurs continents… Bernard Vermeylen en a fait un livre encyclopédique édité par E-T-A-I.

DAT, Datson, Datsun, Nissan… Les associations initiales ont permis, l’année même de la création de la marque Nissan, de commencer l’exportation de ses premières voitures en Océanie et en Europe.

Le livre explore l’histoire du constructeur japonais de la DAT 91 de 1929 aux concepts IDx Freeflow et IDx Nismo sur Salon de Tokyo 2013.

Chaque modèle est précisément répertorié afin d’éviter les nombreux pièges : la Sunny européenne avec la Pulsar japonaise et la Sentra américaine…

Les marques Infiniti et Venucia, déclinaisons contemporaines, les Datsun du passé, et les constructeurs absorbés Cony et Prince sont aussi archivés.

En marge des gammes du groupe Nissan, les collaborations avec d’autres constructeurs sont également abordées… L’Alfa Romeo Arna, évidemment, mais aussi la Renault Safrane diffusée en Arabie Saoudite ou la Volkswagen Santana produite pour le marché japonais.

Très complet sur tous les modèles Nissan depuis la création de la marque, ce livre est entièrement centré sur la gamme. Il n’est pas question des hommes (et des femmes) qui ont fait évoluer Nissan ou de stratégie industriel. J’aurais également aimé des encarts un peu plus conséquents sur quelques modèles plus mythiques que les autres. La GT-R est d’ailleurs un sujet effleuré. Mais en 300 pages et près de 1 000 photos, on n’a encore jamais rien vu d’aussi complet au sujet de Nissan en langue française !

Titre : Nissan Planète Automobile
Auteur : Bernard Vermeylen
298 pages, 992 photos
ISBN : 978-2-7268-9770-6
Prix public : 49,00 € TTC

29 septembre 2014
L’œuf électrique de Paul Arzens

Elève des Beaux-Arts de Paris, Paul Arzens a marqué l’histoire de la SNCF pour avoir dessiné de nombreuses locomotives dans les années 1960 et 1970. Mais bien avant les faces arrondies et les nez cassés des trains, il s’était attaqué à l’automobile.

En 1938, il s’inspirait de l’école des carrossiers français en créant la Baleine… avec une silhouette maison basée sur un châssis de Buick Standard.

Quatre ans plus tard, en pleine occupation, Arzens crée l’œuf électrique, une voiture faite d’aluminium et de Plexiglass et animé par un moteur électrique… Un moyen efficace de contourner les restrictions de carburant imposées en France.

Le châssis est constitué d’un tube en Duralinox relié à la fourche « élastique » de la roue arrière : cette disposition permet de garder une assiette correcte tout en plaçant le centre de gravité très bas. Deux occupants peuvent s’installer dans l’habitacle.

À l’arrière, Paul Arzens place cinq batteries totalisant un poids de 300 kilogrammes, pour offrir une autonomie de 100 kilomètres et autorisant une vitesse de 70 km/h.

Une fois la guerre finie, l’inventeur ne poursuit pas ses travaux sur le moteur électrique. Il le remplace par un moteur essence de 125 cm3 d’origine Peugeot. Jusqu’à sa mort, on le verra épisodiquement au volant de son engin très spécial.

Décédé en 1990, il avait fait une donation de ses voitures au Musée des Arts et Métiers. Elles sont, depuis, exposées à la Cité de l’Automobile de Mulhouse et partent, régulièrement, en tournée dans le monde entier.

28 septembre 2014
Essai BMW Série 2 Active Tourer : monospace premium

Entre la Série 1 3 portes et la Série 7 L, BMW n’a pas manqué de multiplier le nombre de ses modèles pour remplir toutes les niches mises à sa disposition… Mais il restait encore quelques carrosseries sans hélice sur le capot !

BMW avait créé une petite révolution en présentant sa Série 1, une autre avec son X5… Puis la dérive des dérivées s’est accélérée avec des coupés devenus Gran Coupé et des berlines étirées en Gran Turismo.

Mais, depuis quinze ans, point de monospace. Le segment représente pourtant 10 % du marché français. Et là où Mercedes s’était essayé (avec un succès très mitigé), BMW a attendu… Attendu que le marché s’essouffle face à la mode des SUV (où la gamme bavaroise fait des merveilles) pour tenter d’imposer ses Active Tourer…. Ses, car c’est bien une nouvelle famille que va proposer BMW pour accompagner la Série 2 commercialisée depuis cette semaine.

Une traction, et alors ?
Que BMW propose un monospace peut encore passer auprès des puristes de la « noblesse » d’un 6 cylindres en ligne. Mais que ce monospace soit doté d’une transmission aux roues avant a fait s’étouffer quelques consanguins.

Oui, une BMW à roues avant motrices (et uniquement les roues avant) est commercialisée en 2014 !

C’est d’abord une question de coûts. Cette Série 2 Active Tourer bénéficie des développements réalisés par le Groupe BMW pour la gamme MINI. Forcément, les acheteurs de BMW M5 crient au sacrilège (mais ils ne sont pas ciblés par ce modèle) et ceux de Countryman, de Scenic ou de Picasso y verront une nouvelle alternative.

Une ligne contemporaine
Contrairement à sa gamme i, BMW a préféré serrer le jeu sur le coup de crayon du Série 2 Active Tourer. On ne s’adresse pas à des early-adopters cherchant absolument à se démarquer. Cette fois, on vise la famille qui veut simplement un monospace frappé du logo BMW. Double haricot, quatre phares rond à l’avant, feux arrière en L, Hofmeister Kink : tout y est, sans fausse note, sans risque.

Même façon d’aborder le trait à l’intérieur. Nous sommes dans une BMW avec un poste de conduite quasiment exclusivement tourné vers le conducteur. Les compteurs clairs, l’affichage tête haute et le grand écran Connected Drive restent toujours aussi séduisants.

Au volant, ce monospace n’est pas au niveau des Série 1, Série 2 ou Série 3… Mais c’est une réalité physique qui fait également souffrir la gamme X lors de tels comparatifs. Il serait faux de croire qu’un SUV ou qu’un monospace puisse être aussi efficace qu’une berline de référence.

D’ailleurs, les cotes parlent d’elles-mêmes. Le conducteur est assis 11 centimètres plus haut que dans une Série 1 et 2 centimètres plus haut que dans un X1. A l’arrière, la différence est aussi notable entre la Série 2 Active Tourer et le X1 : un écart de 8,5 centimètres profite à l’espace aux jambes des passagers installés sur la banquette du monospace.

La Série 2 Active Tourer ne s’adresse pas aux mêmes clients que la Série 1 ou le X1… BMW espère convaincre des familles à la recherche d’un monospace plus dynamique et plus « premium » que ce que propose actuellement le marché. Les séniors actifs sont également ciblés.

Le châssis, dont la base est partagée avec les productions MINI, est excellent et bien équilibré. La direction procure une réelle agilité et la position de conduite, surélevée par rapport à une berline ou un coupé BMW, modifie la perception de la route.

En version 225i, la Série 2 Active Tourer apporte une toute nouvelle proposition dans le monde des monospaces. Moteur essence de 231 chevaux et 350 Nm dès 1 250 tours/minute… Disponible uniquement avec la boîte automatique à huit rapports, elle atteint 100 km/h en 6,6 secondes pour une consommation « normalisée » contenue à 5,8 litres / 100 kilomètres avec des jantes de taille conventionnelle.

BMW ajoute également tout son savoir-faire en matière d’interconnexion entre le véhicule et son environnement. En plus des systèmes démocratisés sur l’ensemble de la gamme, la Série 2 Active Tourer propose le pilotage automatique en embouteillage… Un premier pas vers une automatisation totale de la conduite. A l’heure actuelle, BMW propose cette innovation dans certains cas (autoroute) avec l’obligation pour le conducteur de conserver les mains sur le volant, uniquement pour des raisons juridiques. Car l’Active Tourer accélère, freine, s’arrête, redémarre et sait déjà braquer ses roues seule.

L’AUTO est-elle cult ?
Conçue surtout pour le marché européen, cette Série 2 Active Tourer doit permettre à BMW de gagner des parts de marché sur le Vieux Continent. Modèle de conquête, il se démarque du reste de l’offre grâce à une véritable montée en gamme par rapport aux autres monospaces. Mais de 30 000 à 45 000 euros, les tarifs s’étendent dans une gamme de prix jusqu’alors peu habituelle pour les voitures de ce gabarit. Si BMW parvient à trouver ses clients, la marque aura forcément un coup d’avance. Dans le cas contraire, la Série 2 Active Tourer pourrait faire une carrière aussi peu valorisante qu’une Mercedes Classe B…

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : BMW 225i Active Tourer Sport
Tarif : 40 200 euros
Moteur : 4 cylindres, turbo, 1 998 cm3, 16 soupapes
Puissance : 231 chevaux / 170 kW à 5 000 tours/minute
Couple : 350 Nm à 1 250 tours/minute
Transmission : roues avant motrices, boîte automatique à 8 rapports
L/l/h (mm) : 4 342 / 1 800 / 1 555
Poids à vide : 1 505 kg
Capacité du coffre (l.) : 468 – 1 510
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 7,4 / 4,9 / 5,8
Emissions de CO2 : 135 g/km

27 septembre 2014
L’anniversaire d’AVUS

Le 25 septembre 1921, l’Allemagne voit s’ouvrir la première autoroute de l’histoire de l’ère automobile. L’AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Strasse), un ruban de bitume de dix kilomètres de long à deux voies séparées, permet de traverser la forêt Grunevald à l’ouest de Berlin.

La mise en chantier de cette route rectiligne (d’abord pensée comme un circuit automobile et une piste d’essais) avait commencé en 1909. En manque de financements, la société AVUS (dont l’acronyme signifie « circulation automobile et formation routière »), n’avait réellement commencé les travaux qu’en 1913. La première guerre mondiale avait encore largement retardé la construction malgré la présence de prisonniers russes, temporairement employé sur le chantier.

En 1920, grâce au soutien d’Hugo Stinnes, le circuit est finalisé. L’AVUS est inauguré le 24 septembre 1921 avec une course automobile, avant d’ouvrir au public le lendemain, sous la forme d’une autoroute.

En 1926, le premier Grand Prix d’Allemagne est disputé sur ces lignes droites de dix kilomètres reliées par deux incroyables bankings de 43° ! Cette course se termine par un drame avec la mort de trois commissaires et la victoire d’un pilote encore inconnu : Rudolf Caracciola au volant d’une Mercedes-Benz.

Les plus grands noms de l’époque s’y sont illustrés : Luigi Fagioli, Bernd Rosemeyer, Juan Manuel Fangio. La mort de Jean Behra, sorti dans le banking nord (Nordschleife) dépourvu de protection a participé à la transformation du site. D’abord coupés par des chicanes, les bankings furent abandonnés pour accueillir, dans les années 1980 et 1990, des courses de F3 et de DTM.

La dernière course a eu lieu en 1998. Avec la chute du mur de Berlin, il devenait de plus en plus difficile de fermer cette autoroute qui fait aujourd’hui partie de la Bundesautobahn 115…

En 1991, Audi rendait hommage au lieu en baptisant un concept-car « Avus quattro ».

25 septembre 2014