AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Auteur/autrice : Rédaction

Un mille pattes pour onze pneus

J’étais en train de faire mon marché sur popgom.fr, histoire de jeter un œil sur ce qui est actuellement proposé en matière de gommes toutes saisons, quand je me suis souvenu d’une machine très bizarre inventée par Michelin pour tester ses nouvelles créations…

Au début des années 1970, Bibendum travaille sur l’équipement des poids lourds dits rapides, développés par plusieurs constructeurs et attendus pour les années suivantes. Après des études théoriques, le manufacturier cherche à mettre à l’épreuve ses trouvailles dans des conditions réelles d’utilisation.

Je concède que l’on est loin de ce que l’on trouve sur Popgom, mais regardez la suite… Michelin crée un véhicule analytique, baptisé le Mille Pattes. Sur une base de Citroën DS Break, ce Mille Pattes est une machine extraordinaire.

Au-delà de ses dimensions hors-normes, il repose sur onze roues et navigue à 170 km/h. Hors-normes avec 7,30 mètres de longueur, 2,45 mètres de largeur, 1,56 mètre de hauteur et une masse de 9 tonnes… Michelin barde sa création de technologies pour conserver une garde au sol constante de 215 millimètres.

Durant plusieurs années, le Mille Pattes demeure le seul moyen d’essais de pneumatiques pour poids lourds à des vitesses élevées et dans des conditions réelles de roulage routier.

Homologué et immatriculé, il a pu sortir sur routes avant l’instauration des limitations de vitesse sur le réseau… Par la suite, son utilisation restera confinée aux pistes d’essais.

Au cœur de cette machine, un seul pneu – sur les onze – est testé. Un vérin permet d’appliquer une charge de 2000 à 3 250 kg sur la roue centrale.

Pour propulser les 9 tonnes à 170 km/h, deux moteurs Chevrolet V8 5,7 litres de 350 chevaux chacun s’occupent de l’ensemble. Celui placé à droite gère les trois trains de propulsion, tandis que celui de gauche est exclusivement réservé à la roue centrale en test.

La transmission s’effectue par boîte de vitesses automatique à convertisseur de couple et embrayage hydraulique. Une commande différentielle de l’accélérateur permet de synchroniser les moteurs.

La roue centrale est enfermée dans un carénage pour éviter tout accident. En cas de problème, un bouton situé sur le tableau de bord arrête les moteurs et neutralise la roue centrale en moins de trois secondes.

L’arrivée effective des poids lourds rapides a permis de remplacer le Mille Pattes qui demeure aujourd’hui dans le Musée Michelin.

Résultat ? Il faut que je retourne sur popgom pour chercher mes pneus, mais j’ai appris que le site était aujourd’hui la propriété de Michelin… On en apprend tous les jours !

27 septembre 2016
Top Gear UK reviendra en 2017

BBC vient de confirmer la 24e saison de l’édition britannique de Top Gear. Comme annoncé, Matt LeBlanc en sera l’animateur. Chris Harris et Rory Reid seront à ses côtés.

Exit Chris Evans… Matt LeBlanc sera bien la star des saisons 2017 et 2018 de Top Gear UK. L’acteur américain a été convaincu par le projet proposé par la BBC. En plus de Chris Harris et Rory Reid, les invités Eddie Jordan, Sabine Schmitz et – évidemment – le Stig seront à nouveau présents régulièrement.

Les premiers épisodes de la saison 2016 avaient été largement critiqués. La réaction est donc d’éliminer Chris Evans dans une émission qui n’a pas retrouvé le ton de ses anciennes stars Clarkson, Hammond et May. Le trio rebondira dès le 18 novembre sur Amazon Prime avec The Grand Tour.

La 24e saison de Top Gear sera diffusé sur BBC Two l’an prochain.

26 septembre 2016
Essence – Diesel : tout est à refaire !

Il y a quelques jours, je souhaitais un bon anniversaire à Auto Plus, 28 ans… À ses débuts, les dossiers ‘Le Diesel est-il plus rentable que l’essence’ animaient ses pages avec un angle très borné. En 2016, les bornes restent aussi ancrées. La preuve dans Le Parisien Magazine de cette fin de semaine.

Chaque dimanche, je ne manque jamais Votre Auto sur RMC Info. Une habitude… À quelques minutes de la fin de ces deux heures d’émission, Nicolas Briouze prend la parole. Lancé par Jean-Luc Moreau sur le thème de la France Championne d’Europe du Diesel sale, il répond : « Ce n’est quand même pas étonnant que nous soyons Champions d’Europe des diesels sales, sachant que l’on est le plus gros producteur et le plus gros consommateur de Diesel. C’est une hérésie totale (…). Il ne faut pas être hypocrite. On a fait croire aux gens – quand je dis ‘on’, je dis les constructeurs, les pouvoirs publics, les journalistes ont fait croire aux consommateurs qu’ils avaient des voitures peu polluantes, il suffisait de voir les consommations annoncées, 3 litres ou 4 litres, tandis que vous en consommiez 6 ou 7. Par définition, la pollution est forcément supérieure à celle annoncée… »

Amusant que les journalistes qui ont assuré la promotion du Diesel soient ainsi regroupés dans une émission animée par Jean-Luc Moreau qui est, depuis quelques années que je l’écoute, très clair sur ses opinions au sujet d’un carburant qui devrait être réservé à ceux qui en aurait vraiment besoin.

Quelques heures plus tard, je reçois une alerte… Le Parisien Magazine annonce la création d’un simulateur : « Vaut-il mieux acheter une essence ou un diesel ? »

Essence ou Diesel

Voilà un sujet génial. Comment ont-ils pu résoudre ce casse-tête qui ne peut intéresser qu’une très faible minorité. J’entends par là qu’un véhicule professionnel ne peut être que Diesel pour s’aligner avec les règles fiscales françaises et qu’un particulier moyen ne devrait pas avoir l’idée de remplir son réservoir de gazole…

Le texte d’introduction est intelligent. Mais le simulateur m’a rappelé les comparatifs d’Auto Plus du début des années 1990. À vous de juger. Les données à intégrer sont : le prix du véhicule en version Diesel et en version essence, les consommations pour 100 km, le prix au litre du carburant (conseillé à 1,08 pour le Diesel et 1,28 euro pour l’essence) et le kilométrage annuel moyen.

Voilà comment Le Parisien Magazine réduit le choix entre les deux carburants à un simpliste calcul économique à un instant précis. Comme il y a 25 ans. Tout est vraiment à refaire.

Note : Je vous conseille néanmoins le dossier de dix pages Special Auto dans Le Parisien Magazine de cette semaine. L’interview de Carlos Tavares et le portrait de Didier Leroy (dont je vous parlerai dans un autre cahier spécial consacré au Mondial de l’Automobile à paraître la semaine prochaine…) sont à lire.

25 septembre 2016
Le révolutionnaire binaire

Une grave crise et un déclic… Le Groupe Volkswagen s’est lancé dans une nouvelle course au développement de l’automobile du futur il y a un an. À la tête du régiment désigné pour changer – voire sauver – le monde, Johann Jungwirth. Il était de passage à Paris, une semaine avant de revenir pour le Mondial.

Arrivé en chemise, Johann Jungwirth salue les quelques invités. « JJ, c’est plus simple ! » Un coup d’œil panoramique lui permet d’afficher un large sourire : « Je vais me changer, j’arrive ! »

Quelques minutes plus tard, revoilà notre Allemand en tee-shirt uni. Le responsable de la stratégie digitale du Groupe Volkswagen est l’une des personnes clés de l’avenir de l’industrie (et de la vie) automobile. Formé à l’école Mercedes, il sort de dix années passées aux Etats-Unis, dont sept dans la Silicon Valley. Au ton qu’il emploie pour parler de ce petit morceau de la Baie de San Francisco, on comprend que l’homme a été marqué par cette expérience. D’abord avec Mercedes, puis avec le géant Apple durant treize mois.

De cette grosse année passée chez Apple, JJ reste très mystérieux. Il confie avoir œuvré pour des « projets spéciaux » et fait comprendre très poliment qu’il est inutile d’aborder le sujet.

« En septembre 2015, le Groupe Volkswagen a initié de nombreux changements », explique-t-il avec un air malicieux. « Il fallait surmonter une grave crise. J’ai donc décidé de rejoindre le groupe, car j’étais convaincu que c’était l’endroit où je pouvais changer les choses en utilisant mes connaissances acquises dans la Silicon Valley. »

Johann Jungwirth était-il impliqué dans le développement d’un projet automobile chez Apple ? Il n’en parle pas. Toujours est-il qu’il assure que le Groupe Volkswagen lui offrait une plus grande garantie de modeler l’avenir de l’automobile…

« J’y suis depuis neuf ou dix mois. Mon bureau est au centre d’un open space qui regroupe une cinquantaine de personnes. C’est un espace très collaboratif, sans barrière. Nous sommes en tee-shirt. En début, je suis arrivée en costume. J’ai d’abord enlevé ma cravate, puis la veste et enfin ma chemise. Mon objectif est de travailler en tee-shirt, en short et en sandales ! »

Sandales plus que tongs, la Californie n’a pas totalement emporté la Popstar de Volkswagen comme l’a présenté le journal allemand Handelsblatt…

« Mon boulot est de gérer la transformation digitale de Volkswagen. Je vois ça en trois phases. Il y a d’abord le client digital, puis le produit digital et enfin l’entreprise digitale. Cette transformation touche tous les compartiments. Notre industrie entre dans sa plus grande révolution depuis sa création il y a 130 ans.

Cette révolution s’articule autour de trois axes. Le premier va faire passer nos moteurs à combustion vers des propulseurs électriques. Le deuxième va remplacer les conducteurs par des véhicules capables de se déplacer de façon autonome. Le troisième modifiera notre façon de consommer. Nous ne serons plus propriétaires de notre véhicule, mais nous partagerons des solutions de mobilité. Ce qui est intéressant, c’est que ces trois dimensions arrivent en même temps.

En un an, nous avons créé trois nouveaux Centres du Futur à Postdam, à Pékin et dans la Silicon Valley. Ils nous aident à ajouter une conception orientée vers l’utilisateur dans le développement des véhicules du Groupe Volkswagen. C’est unique dans l’industrie automobile. Nous ajoutons cette « conception utilisateur » aux développements intérieur et extérieur de nos voitures. En venant de la Silicon Valley, j’ai vu à quel point les entreprises qui ont le plus de succès se basent sur l’expérience utilisateur pour la conception de leurs produits. Nous devons placer l’humain au centre de nos développements. »

Il sort son iPhone et passe à travers les menus. En neuf ans, l’interface n’a pas changé, mais une multitude de nouveautés sont venues s’ajouter pour enrichir l’expérience utilisateur…

« Vous qui testez des voitures régulièrement, vous avez expérimentez de nombreuses solutions digitales… Vous serez d’accord pour dire que ce que nous avons aujourd’hui sur les routes n’a rien de fabuleux. Je pense que nous pouvons créer une expérience digitale bien meilleure. C’est l’un des points sur lesquels nous travaillons.

En plus de trois Centres du Futur, j’ai la responsabilité de cinq groupes installés à Wolfsburg et chaque marque du groupe possède son propre responsable digital. Tout le monde travaille sur la même plateforme en ligne pour renforcer les synergies à l’intérieur du groupe. Les cinq groupes se concentrent chacun sur un thème particulier comme la conduite autonome, les applications, la mobilité… Notre objectif est vraiment de réinventer les déplacements. En sortant d’un avion ou d’un train, on ne devrait pas attendre plus d’une minute avant d’avoir une voiture. Il est nécessaire de développer de l’intelligence artificielle et d’avoir une vision globale. Nous travaillons sur des algorithmes capables d’apprendre par eux-mêmes et des logiciels capables de prendre des décisions. La localisation est un autre point important de nos développements.

En plus de l’aspect mobilité, nous travaillons sur le processus de vente de nos produits par de la programmatique marketing. Il faut aller plus loin que de la simple configuration de véhicules en ligne. Nous devrions pouvoir commander notre future voiture et la payer. Notre écosystème doit être capable de tout connecter, comme nous le faisons actuellement pour notre plateforme logistique qui permet à nos marques et à nos partenaires de profiter de cette plateforme digitale.

Pour le client, cela veut dire que chacun aura un profil unique dans lequel seront ses informations. Qu’il entre dans une Porsche, une Audi, une Volkswagen, une Seat ou une Skoda, son compte sera reconnu et il retrouvera ses réglages et ses préférences. On veut rendre la vie plus facile pour nos clients à l’intérieur de notre groupe, avec un même écosystème.

Nos recherches s’étendent à tous les domaines. De nos jours, lorsqu’un client commande une voiture, il n’a plus aucun contact avec la marque avant la livraison. Et s’il reçoit un coup de téléphone, c’est souvent négatif, car il apprend qu’il va y avoir un retard d’une dizaine de jours dans la livraison… Nous voulons transformer cette expérience. En digitalisant la production, nous allons pouvoir envoyer des photos du véhicule en production, exactement comme pour une maman qui attend un enfant et qui a une échographie. Voici une photo du châssis nu, puis après le passage en peinture, puis une petite vidéo de l’assemblage du châssis et du moteur… Et avant de monter les roues, nous pourrions envoyer une offre spéciale pour vendre des jantes spécifiques.

L’objectif est aussi d’améliorer l’expérience de nos employés et de nos équipes. Nous voulons que notre société soit attractive pour les plus grands talents partout dans le monde. Nous cherchons des spécialistes des données, analystes, des experts dans de nombreux domaines. »

Et c’est loin d’être terminé. Avec une quinzaine d’années de retard, les constructeurs automobiles – anciens mastodontes de l’industrie – prennent conscience qu’ils peuvent reprendre le leadership à de biens jeunes entreprises très innovantes.

23 septembre 2016
Essai MINI Clubman : 6 portes

Voici une jolie question d’appellation… Pourquoi le Groupe BMW a choisi d’appeler ce modèle MINI Clubman, du même nom qu’une Mini Clubman sortie en 1969 et si différente.

La Mini aurait dû être l’un des plus grands succès de l’industrie automobile. Pourtant, produite dans le cadre d’une alliance créée via la British Motor Corporation, les Mini ne profitaient en rien de cette idée de concentration.

Dès le début de la commercialisation, les Mini sortaient des ateliers d’une fédération d’entreprises qui avaient, chacune, conservé leurs outils de production. À la fin des années 1960, il se disait que BMC ne gagnait que 15 livres par voiture vendue et les concurrents affirmaient même que le groupe faisait du dumping pour vendre ses petites voitures.

Près de dix ans après la mise sur le marché de la première Mini, il est pourtant question d’imaginer une remplaçante. Face aux coûts d’un tel projet, British Leyland choisit une simple évolution. La troisième génération sort en 1969 sous la forme d’une 1275 GT, avec une version Clubman, allongée de 12,7 cm, qui propose un nouveau tableau de bord, une boîte de vitesses synchronisée, une première ébauche d’insonorisation et une face avant repensée.

La Clubman, destinée à remplacer les versions les plus luxueuses, est produite à 275 000 exemplaires dans sa version berline. 200 000 breaks trois portes, allongés à l’arrière, appelés Clubman Estate sortent également des usines jusqu’à 1980 et l’arrivée de l’Austin Metro. Et pour bien mélanger le tout, la Clubman Estate d’origine remplaçait la Countryman !

40 ans plus tard, le Groupe BMW refait l’histoire. Mini s’écrit désormais exclusivement en majuscule : MINI. Et les appellations de la gamme sont remodelées : MINI, Clubman pour le break et Countryman pour le SUV.

D’abord proposée en trois portes lors de son retour sur les routes en 2008, l’actuel MINI Clubman est basé sur la version 5 portes de la MINI et devient la plus longue MINI jamais proposée avec 4,253 mètres de longueur.

J’ai un petit faible pour les voitures un peu différentes. Celles qui ne font pas toujours l’unanimité. Renault Avantime, Nissan Cube… MINI Clubman. Vous lui trouverez des milliers de défauts, je les excuserai un par un (quasiment tous).

L’insonorisation à haute vitesse, supportable. Un châssis pas assez joueur, ce n’est pas une voiture de course. Des sièges un peu durs, c’est le patrimoine. Un tableau de bord dérangeant, aussi du patrimoine !

J’ai des excuses pour tout ! Et cette longue MINI permet de profiter d’un espace conséquent aux places arrière et la double porte de coffre est un régal pour les yeux et le mouvement.

Le seul argument qui m’empêche de devenir client ? Le tarif. La MINI Cooper Clubman (3 cylindres 1,5 litre 136 chevaux) débute à 24 900 euros. Mais en choisissant quelques options indispensables, comme le système de navigation, le régulateur adaptatif, les radars de stationnement et le toit ouvrant, la facture grimpe à 38 710 euros. Quand à la MINI Cooper S Clubman, le tarif est basé à 29 500 euros. Et là, forcément, c’est un peu cher…

22 septembre 2016
Auto Vintage : Renault 8 Gordini

Deuxième épisode de la nouvelle collection de modèles réduits présentée chez nos marchands de journaux… Après la Citroën DS 23 Pallas, Auto Vintage Deluxe Collection met en avant la Renault 8 Gordini au 1/24^e.

Il y a cinquante ans, les visiteurs de ce qui s’appelait encore le Salon Automobile de Paris découvraient une Renault 8 un peu spéciale. Teintée de bleue, elle arborait deux bandes blanches et une fiche technique attractive… Cette Renault 8 Gordini allait participer à la grande histoire du sport automobile français !

Deux ans plus tôt, Renault avait présenté l’héritière des 4 cv et des Dauphine. La Renault 8 se voulait tournée vers l’avenir avec quatre freins à disque et un moteur 956 cm3 emprunté à la Floride. En 1963, la Direction Générale lançait un projet de R8 sportive.

Deux équipes planchaient sur cette réalisation au cahier des charges simpliste : surcoût minimal et vitesse de pointe supérieure à 155 km/h. Gordini et le Service Compétition de Renault pouvaient s’affronter.

En octobre 1963, les deux Renault 8 préparées sont à Montlhéry pour un premier duel. Sur l’anneau, la vitesse de pointe est de 152 km/h pour les deux équipes. Et l’écart est infime sur le circuit routier, couvert en un peu plus de cinq minutes.

Un mois plus tard, nouvelle confrontation. Les deux Renault 8 atteignent les 160 km/h. Mais Gordini envoie en piste une autre voiture. Avec une culasse retravaillée, son moteur affiche 87 chevaux… Pourtant les premiers tours ne montrent pas le moindre avantage. Le sorcier décide de retirer le capot moteur. Profitant de l’air frais, le moteur respire et propulse la R8 à 172 km/h.

En réaction, le Service Compétition planche sur une R8 au pavillon surbaissé de 10 centimètres. Les essais suivants n’apportent pas de résultats concluants. Renault décide donc de concentrer ses efforts sur le projet d’Amédée Gordini.

La Renault 8 Gordini est désormais programmée pour un lancement en 1964 ! Elle est dévoilée au grand public le 1er octobre, lors du Salon Automobile de Paris. Equipée d’un moteur 1 108 cm3, elle est commercialisée dans la foulée au tarif de 11 500 Francs (soit 2,65 années de SMIC).

Pour comparer au tarif 2014 rapporté à la valeur du SMIC, le tarif serait aujourd’hui de 35 900 euros.

Réalisée pour se démarquer du reste de la gamme, cette « Gorde » se distingue des autres Renault 8 par ses grands phares de 200 millimètres, sa teinte Bleu France et ses deux bandes blanches. Mais c’est surtout ce qui était caché qui changeait… doubles amortisseurs à l’arrière, direction redéfinie, freins dotés d’un Hydrovac et le fameux moteur à culasse hémisphérique alimenté par deux carburateurs doubles corps capable de délivrer 95 chevaux à 6 500 tours/minute.

Le public parisien semble conquis. Mais le meilleur reste à venir pour Renault. La semaine suivante, six Renault 8 Gordini sont alignées au départ du Tour de Corse.

Après des tentatives avec des prototypes durant l’année 1964, sans grand succès, c’est une première apparition officielle pour les Gorde de Constenz / Le Guezec, Vinatier / Masson, Feret / Hoffmann, les frères Santonacci, Guichet / Clément et Melot / Pinelli.

Renault prend un vrai risque en se présentant au départ. Bien moins puissante que la concurrence (Porsche 904, Alfa Romeo Tubolare, Lancia Flavia, Citroën DS 19, Ford Mustang, Lotus Elan, Ferrari 250 GT ou Alpine A110), elles sont pourtant obligées de courir en catégorie Sport à la moyenne plus élevée que la classe Tourisme.

Et pourtant… Tout va tourner en faveur de Renault. Le Tour de Corse 1964, de Bastia à Bastia en un peu plus de 24 heures, est marqué par des conditions épouvantables. Pluie, brouillard, la météo est exécrable. Des 79 voitures au départ, seules huit sont classées au retour à Bastia.

Parmi ces huit voitures, quatre sont des Renault 8 Gordini ! Vinatier et Masson s’imposent devant l’Alfa Romeo Tubolare de Rolland et Augias. Le top 5 est complété par trois autres Gorde.

A grands coups de publicité, Renault se servira de ce succès incroyable pour que les Français adoptent la Renault 8 Gordini « agile, nerveuse, endurante et parfaitement compétitive ».

Nous sommes en octobre 1964. De nombreux pilotes amateurs commandent une Renault 8 Gordini pour s’épanouir en compétition. En rallye et sur circuit en Coupe Renault 8 Gordini, avec le 1 100 ou le 1 300 à partir de 1966, on verra passer des Therier, Jabouille, Hommell, Darniche, Cudini, Malcher, Piot, Larousse, Andruet, Orsini, Nicolas… Un morceau d’histoire du sport automobile français !

Cette Renault 8 Gordini (1/24^e), produite sous licence Renault, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

18 septembre 2016
Contact : Kia Rio

Discussion d’autorisés à penser dans le domaine de l’automobile il y a une semaine… J’entends qu’acquérir une Dacia est devenu un acte d’achat raisonné et qui n’a plus de connotation low-cost. Je tousse. Pour cette définition, j’avais d’autres idées.

La première marque que je pourrais qualifier de low-cost dans un passé relativement proche et aujourd’hui identifiable comme un constructeur bien mieux jugé est Skoda. Comparez une Favorit ou une Felicia et une Superb TDI DSG. Forcément.

Mais j’avais aussi une autre idée en tête au sujet de l’achat intelligent. L’exemple que j’ai pris ce soir-là : une Hyundai i20. Moins chère que la plupart de ses concurrentes européennes, mieux équipée, très sobre… Le prototype d’une acquisition intelligente, sans histoire.

Et une semaine plus tard

Voyage en Allemagne. À quelques jours de l’ouverture du Mondial de l’Automobile, Kia dévoile la nouvelle génération de sa citadine Rio au septième étage de son siège européen situé à Francfort.

Favorisée par l’immense conglomérat qui regroupe les marques Hyundai et Kia, cette Rio hérite de la plateforme de la i20 citée plus haut. Décalage de générations oblige, elle profite de larges évolutions pour gagner en rigidité et, plus légèrement, en masse.

J’ai fait le tour de cette nouveauté en compagnie de Gaël du Bois de Beauchesne, récemment nommé Directeur Marketing de Kia Motors France…

Design sobre, sans risque

« Pour le design, l’idée était de conserver un caractère assez statutaire avec des spécificités propres à la marque. La Kia Rio est une voiture mondiale sur laquelle le centre de design européen a travaillé. L’objectif était de montrer le dynamisme, la qualité perçue et de se mettre aux goûts des Européens, sans pour autant cloner les productions continentales.

Le Tiger Nose (NDLR : la calandre) est vraiment spécifique à notre marque, comme la signature LED particulièrement travaillée à l’avant et à l’arrière. Globalement, la partie frontale avec les projecteurs antibrouillards aux extrémités permet d’asseoir le véhicule.

La ligne qui fuit sur la toute la longueur du véhicule, avec un décrochement pour créer davantage de relief que sur un design latéral classique d’un véhicule de segment B, est une autre signature. »

Comparons à la Hyundai i20

« En termes de design, nous avons très peu, si ce n’est aucun élément en commun avec la Hyundai i20. Parmi les organes masqués, c’est le cas, car il existe un effet de groupe. Mais la Kia Rio est bien différente de l’actuelle Hyundai i20 et la prochaine i20 sera encore différente. Si l’on veut pousser plus loin la comparaison, nous proposons un écran flottant 7 pouces qui modernise l’habitacle de la Kia Rio par rapport à une i20. »

Les atouts

« En plus d’un design statutaire, cette Rio est grande et habitable pour sa catégorie. Elle peut être la seule voiture du foyer. Ce n’était pas le cas d’une voiture du segment B auparavant. Nous avons voulu une voiture cossue avec une offre d’équipements travaillée autour de trois niveaux de finition. Elle sera bien, voire très bien équipée dès le premier niveau. Le design est sérieux. C’est ce que nous voulons faire percevoir : véhiculer une image de sérieux.

Aujourd’hui, l’image de Kia est surtout portée par notre garantie de 7 années. C’est régulièrement cité par nos clients. Ensuite, la perception change. Il y a 6 ou 7 ans, Kia était une marque abordable, voire accessible. Nous avons évolué pour nous positionner comme un acteur sérieux et crédible sur le marché européen. Et c’est d’autant plus dur en France avec trois gros constructeurs.

Notre gamme de tarifs se rapproche, ou est un peu inférieure, à celle du marché à équipement équivalent. Au prix facial, on est parfois au même niveau, voire un peu au-dessus.

Par rapport à ce qu’était la marque il y a quelques années, nous n’avons plus vocation à être – s’il faut schématiser – un Dacia coréen. Dacia travaille très bien et il y a un vrai marché pour ça. Mais nous, notre marché, c’est de gagner le terrain des généralistes classiques. Nous revendiquons une gamme de tarifs qui a significativement augmenté par rapport à il y a 6 ou 7 ans et les produits ont significativement progressé par rapport à cette époque-là.

La fiabilité et les services comme les sept années de mise à jour de nos systèmes de navigation vont dans ce sens. La durée de détention d’un véhicule est, en moyenne, de 7 à 8 ans en France. Nous sommes calés dessus. En achetant une Kia, les gens savent qu’ils sont partis sur une durée de vie de sept ans en première main et qu’il ne va pas leur arriver grand-chose !

Un SUV sur base de Kia Rio

« Je ne sais pas s’il y aura un SUV Rio, mais les segments qui se développent sont les B-SUV et C-SUV. Nous avons déjà Soul, mais il se vend davantage en électrique qu’avec les autres motorisations. Entre le Soul et le Niro, il y a des alternatives. Peut-être que plus bas qu’un Sportage et au-dessus du Soul, nous pourrions proposer quelque chose… »

Une finition GT Line

« Il n’est pas impossible d’avoir une GT Line dans le cycle de vie de la voiture. La vocation n’est pas de développer une vraie gamme de sportives. En revanche, des clients cherchent un look dynamique, voire sportif, mais pour tout un tas de raisons, économiques, environnementales ou légales, ils préfèrent se contenter de 70 ou 80 chevaux dans ce segment-là. Le look plait, mais sans forcément avoir besoin d’un gros moteur. Plus de 50 % des ventes de Cee’d se font en GT Line et cette finition représente près de 30 % des immatriculations du Sportage. Il y a une vraie appétence du marché latin pour ce genre de véhicules. Nous espérons donc très fortement l’arrivée d’une GT Line. »

Note : j’ai pu également parler avec Vittorio d’Arienzo, responsable du plan produit de Hyundai Motor Group, qui m’a confirmé l’arrivée d’une Kia Rio GT Line sur le marché européen.

Les objectifs de vente

Toujours en progression malgré une fin de vie très prochaine, la Rio se vendra à 6 à 7 000 exemplaires en 2016. Pour l’année prochaine, Kia espère trouver 8 500 acheteurs, avec un objectif fixé à 10 000 immatriculations, le plus vite possible.

« Le Sportage est le véhicule de la gamme que nous vendons le plus en France aujourd’hui. Cette nouvelle Rio devrait prendre l’ascendant. Nous savons que nous attendrons l’objectif de vendre 50 à 60 000 voitures par an en France, seulement si la Rio se vend à plus de 10 000 exemplaires.

Sur la précédente génération, nous vendons 76 % de nos voitures à des particuliers. C’est vingt points au-dessus du segment. Sur les flottes, nous ne sommes qu’à 3 %. Nous savons qu’il y a un gain mécanique possible.

Nous avons des progrès à faire en termes de notoriété. Des événements comme l’Euro 2016, dont nous étions partenaires, et le Mondial de Paris vont nous aider. Beaucoup de gens ne savent pas encore ce qu’est une Kia en 2016…

Nous espérons profiter de la fidélisation, mais il faut être réaliste… Si nous voulons atteindre nos objectifs, il va falloir continuer à faire de la conquête. 80 % du parc de Rio se fait sur cette conquête, beaucoup par le segment B et un peu par le C. Si je dois citer une marque d’où viennent nos clients, c’est Renault. »

La Kia Rio sera exposée au Mondial de l’Automobile aux côtés de l’actuelle génération. La commercialisation débutera au milieu du premier trimestre de l’année prochaine.

17 septembre 2016
Joyeux anniversaire Auto Plus !

Aujourd’hui, ce serait le 28^e anniversaire d’Auto Plus. Je dirais « serait », car je ne retrouve pas l’information, ni dans le numéro 1462 sorti vendredi, ni sur le site internet… Heureusement que la rédaction, Agnès Lasbarrères et Vincent Desmont en tête, l’ont fait remarquer.

Bon anniversaire donc à Auto Plus. Car c’est par ces pages que j’ai entamé, à 10 ans, une grande, belle et infinie passion pour l’automobile, jusqu’à en faire un métier.

Le plus vieux numéro que j’ai pu retrouver dans mes archives – sans savoir si c’était réellement mon premier – date du 13 mars 1990. En plein Salon de Genève, Auto Plus titrait sur la nouvelle Porsche 911 Turbo. En page 2, Raymond Levy répondait aux questions autour de l’annonce du mariage entre Renault et Volvo…

Plus loin, on présentait les séries spéciales Racing Green et Checkmate de la MINI au-dessus d’un article sur un Américain qui avait parcouru 1 888 000 kilomètres dans sa Volkswagen Coccinelle. Les projets secrets laissaient entendre, à raison, que General Motors réfléchissait à lancer une nouvelle marque baptisée Saturn et les premières photos des deuxièmes générations de Renault Espace et de Volkswagen Polo étaient publiées.

En ce mois de mars, le marché français allait découvrir Lexus et le duel de la semaine opposait la Peugeot 605 SV 24 et la Lancia Thema Turbo 16V. Du côté des essais, Volkswagen Golf GTI G60 et BMW 525i d’un côté, sept petits Diesel économiques de l’autre… Fiat Uno 60 DS, Peugeot 205 GLD, Ford Fiesta 1800 D CLX Pack, Seat Ibiza 1700 D XL, Citroën AX 14 D, Volkswagen Polo Fox D et Renault 5 Five D. Un programme !

Mieux, un dossier annonçait : « Bientôt, vous roulerez sans essence ». Au menu, la présentation de voitures électriques avec l’essai d’une Peugeot 205, des sujets sur la turbine ou l’hydrogène… Et un focus sur le « véhicule mixte », via l’Audi Duo dotée d’un moteur 5 cylindres 2,3 litres de 136 chevaux couplé aux roues avant et un moteur électrique de 12,6 chevaux relié aux roues arrière. « Ce séduisant projet devrait aboutir d’ici 10 à 15 ans. » Bien vu !

À l’époque, j’étais obnubilé par la rubrique « Le prix du neuf » qui me permettait d’apprendre les gammes par cœur. L’occasion de comparer… En 1990, point d’Aston Martin, Bentley, Cadillac, Chevrolet, Dacia, DS, Hyundai, Infiniti, Jeep, Kia, Lamborghini, Land Rover, Lexus, MINI, Rolls-Royce, Smart, Ssangyong, Subaru, Suzuki ou Tesla. En revanche, il existait d’autres marques telles que MVS, Austin, Chrysler, F.S.O., Innocenti, Maruti, Rover, Saab et Yugo.

Et les petites annonces ? Si je vous dis que j’ai un contact pour acheter une Alpine V6 Turbo de 18 000 km à moins de 30 000 euros (enfin 195 000 francs) ou une M3 E30 de 8 500 km au même tarif… Une Mercedes 350 SL de 1972 pour encore moins cher et une Porsche 911 Targa de 1977 et 131 000 km pour moins de 15 000 euros ?

C’est par ces pages que j’ai appris l’automobile… Alors longue vie Auto Plus !

14 septembre 2016
La naissance de la Renault Sandero

Vendue dans une majorité de pays sous le nom Renault Sandero, la berline compacte au logo Dacia en Europe de l’Ouest a bien failli ne jamais se vendre. Ce n’est que par un tour de force de Patrick Le Quément que le projet a réussi.

L’énorme succès du lancement de la Dacia Logan commandé par Louis Schweitzer pousse le Groupe Renault à travailler sur de nouvelles déclinaisons. Sans budget, on demande donc au bureau du design de récupérer une base de Logan et d’en faire une berline compacte 5 portes.

La demande est factuelle : conserver les devers très verticaux, changer le minimum et transformer la Logan en 5 portes. Patrick Le Quément monte au créneau. Avec de telles directives, le résultat sera « immonde ». Mais il s’exécute.

A Guyancourt, la Logan subit la transformation demandée. Mais Le Quément n’abdique pas. Il confie au satellite du design – situé à Barcelone – de plancher sur une seconde maquette !

Plus tard, il raconte : « J’ai été un peu cavalier lors de la présentation du projet. En arrivant, j’ai prévenu le responsable du projet que j’avais une seconde maquette, qu’elle serait plus chère, mais avec un potentiel commercial plus important. Sur le coup, il voulait m’interdire de la montrer. Comme je n’avais que Louis Schweitzer comme patron… Lui était un peu gêné, mais il a demandé à soulever la bâche. En quatre minutes, ce second projet a été adopté ! Le directeur du marketing a dit : ‘’Je ne sais pas combien ça va nous coûter, mais celle-là, je suis sûr que je peux la vendre !’’. »

12 septembre 2016
De Chantilly à Chantilly : une McLaren unique en vente

À l’occasion de la première édition de Chantilly Arts et Elegance, McLaren avait présenté deux modèles : une McLaren P1 GTR et un exemplaire unique de la McLaren 650S inscrit au Concours d’Elegance.

Dévoilée en 2014, la McLaren 650S partage son châssis avec la 12C et reçoit le même moteur M838T biturbo de 3,8 litres, porté à 641 chevaux. Le modèle présenté à Chantilly est issu du département McLaren Special Operations (MSO), conçu pour personnaliser chaque véhicule aux demandes des clients.

Cette McLaren imaginée pour Chantilly, arbore une livrée brillante blanc perle métallisée sur toute ses surfaces extérieures, y compris le séparateur avant, les lames de portes et l’intérieur des entrées d’air. En contraste, certains éléments comme le toit, les roues en alliage et les coques de rétroviseurs sont traitées en noir brillant.

Un pare-chocs avant de la couleur de la carrosserie et des lames de portières MSO améliore l’écoulement de l’air et optimisent l’efficacité aérodynamique, tandis que l’arrière de la voiture arbore un diffuseur en fibre de carbone.

À l’intérieur, l’habitacle est tendu d’un léger Alcantara noir avec coutures contrastées en fil orange. L’aspect intérieur est aussi caractérisé par un usage extensif de la fibre de carbone et par un fini noir brillant sur les aérateurs, le bloc d’instruments et les diverses commandes du panneau Active Dynamics.

Vendue avec deux jeux de clés, le manuel du conducteur, une housse et sa carte grise française, cette impressionnante McLaren 650S n’a parcouru que 28 km… Flanquée d’une plaque commémorative de sa présence à Chantilly en 2014, elle est estimée entre 230 et 330 000 euros.

2 septembre 2016
Carmin, Blanc, Gold… DS présente Performance Line

Un esprit Grand Tourisme pour les Gentlemen et les Ladys Drivers… Hier, DS a présenté sa nouvelle ligne DS Performance qui sera très vite disponible sur l’ensemble de sa gamme à travers le monde. Découverte avec Thierry Metroz, Directeur du Design de DS, de ces nouveaux codes très ancrés dans l’idée que l’on peut se faire de DS.

La parole est à Thierry Métroz : « Commençons par l’extérieur. Qu’avons-nous fait en termes de design ? La première chose était de capitaliser sur un élément fort, un marqueur de DS, qu’est le bi-ton de la carrosserie. Les quatre silhouettes des Performance Line auront des pavillons noirs. C’est un signe identitaire fort au sein de notre ligne de produit. Nous pourrons associer à ces pavillons noirs des teintes de caisses différentes. Sept teintes de caisse seront proposées pour DS 3 et DS 3 Cabrio (ndlr : Blanc Banquise, Blanc Nacré, Gris Shark, Gris Aluminium, Noir Perla Nera, Rouge Rubi, Jaune Pégase), six pour DS 4 (Blanc Banquise, Blanc Nacré, Gris Platinium, Gris Artense, Noir Perla Nera, Rouge Absolu) et cinq pour DS 5 (Blanc Nacré, Gris Hurricane, Gris Platinium, Gris Artense, Noir Perla Nera).

Nous avons également travaillé sur une nouvelle roue que vous retrouverez sur l’ensemble de la ligne Performance Line qui est entièrement de teinte Noir Laqué, un noir très brillant. Au centre de la roue, l’emblème DS est posé sur un fond carmin.

A propos des autres signes identitaires de cette ligne de produits, nous avons personnalisé le badge rectangulaire placé à l’avant du capot. Sur ce badge, on retrouve les trois couleurs Performance Line : le carmin de la compétition, le gold qui signifie la victoire et le blanc de la pureté. Ces bandes se retrouvent sur les deux rétroviseurs extérieurs de façon subtile et discrète et également sur le becquet arrière de chacun des véhicules.

Nous avons porté un soin extrême à des détails de l’habitacle, grâce au concours des équipes couleurs et matières de DS et de nos équipes de selliers. Là aussi, nous avons conçu des finitions spécifiques pour cette ligne de produit, à commencer par les sièges. Nous retrouvons une alliance de deux matières avec un magnifique cuir grainé associé à un tissu Dinamica qui créent un effet de contraste. Pour sur-signifier les codes propres à la ligne Performance Line, nous avons introduit des lignes de couture qui reprennent, elles-aussi, les trois couleurs carmin, gold et blanc. Nous allons retrouver ces lignes de couture sur les panneaux de porte et sur les assemblages des différentes matières comme sur le soufflet du pommeau de levier de vitesses, sur le volant et sur la casquette de la planche de bord de DS 5. Pour compléter le panorama, la signature finale est inscrite sur les sièges avant des quatre véhicules de la ligne Performance Line. »

Cette nouvelle gamme DS Performance Line reprend des moteurs de cœur de gamme dans un « esprit Grand Tourisme », loin de la sportivité plus affichée proposée par une DS 3 Performance.

DS 3 et DS 3 Cabrio : moteurs essence de 110, 130 et 165 chevaux, Diesel de 100 et 120 chevaux.
DS 4 : moteurs essence de 130, 165 et 210 chevaux, Diesel de 120, 150 et 180 chevaux.
DS 5 : moteurs essence de 165 et 210 chevaux, Diesel de 150 et 180 chevaux.

2 septembre 2016
Auto Vintage : Citroën DS 23 Pallas

Une collection de modèles réduits vient d’être lancée chez nos marchands de journaux. Baptisée Auto Vintage Deluxe Collection, elle présente les voitures cultes au 1/24^e.

Depuis 1955, la Citroën DS avait bouleversé le monde automobile. De la première DS 19 aux différentes déclinaisons ID, break ou cabriolet Chapron, la berline Citroën a tout connu. Partout en France, jusqu’à l’Elysée, mais aussi sur d’autres continents, la DS a marqué son époque et l’industrie automobile. Pour terminer une carrière débutée près de vingt ans auparavant, il fallait proposer une DS encore plus confortable, plus luxueuse et plus puissante.

La ligne de la DS 23 ne se différencie pas de la DS 21 à laquelle elle succède. Depuis 1968, les phares avant intègrent les fameux blocs optiques à deux projecteurs, dont l’un est orienté selon l’action faite sur le volant. Même vingt ans après sa présentation, la DS continue de fasciner. Le dessin de Flaminio Bertoni n’a pas évolué et n’a jamais déçu.

Le capot plongeant sans calandre, la ligne de toit étirée jusqu’à être parallèle au coffre, le bas de caisse qui englobe les roues arrière, les clignotants en bordure de toit, les poignées à bascule… Des options stylistiques très osées pour l’époque, vites devenues indémodables.

Les versions Pallas sont plus lourdes de 20 kg par rapport aux autres DS. Les bas de caisses, les baguettes et les enjoliveurs sont chromés, les teintes métallisées sont spécifiques et les phares sont à iode. Dans l’habitacle, les sièges peuvent recevoir une option cuir, avec appuie-tête, accoudoir large et cendrier. Le luxe de l’époque.

Sous le capot, le moteur est un 4 cylindres 2 347 cm3 de 130 chevaux à 5 250 tours/minute pour la version injection électronique. De quoi atteindre 185 km/h et boucler le 1 000 m. DA en 33 secondes. De quoi aussi engloutir 21 litres / 100 km sur autoroute !

En version carburateur double corps, la puissance était limitée à 115 chevaux à 5 500 tours/minute.

A chaque fois, il était possible de choisir entre trois modes de transmission : une boîte mécanique à 5 rapports, une version semi-automatique à 4 rapports ou une boîte auto à 3 rapports, toujours commandée par un sélecteur situé derrière le volant.

Mais ce qui reste dans tous les esprits, c’est la suspension hydropneumatique avec amortisseurs intégrés et correcteur d’assiette avant et arrière qui repose sur une série de sphères remplies d’azote. La pompe à haute pression permet de se passer de ressorts et d’amortisseurs.

Cette DS 23 Pallas (1/24^e), produite sous licence Citroën, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.

1 septembre 2016