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  • Pneu recyclé : Michelin se lance dans un nouveau projet

    Pneu recyclé : Michelin se lance dans un nouveau projet

    L’enjeu environnemental prend aujourd’hui de plus en plus d’importance. Aussi, de grands constructeurs ont compris l’importance de préserver la planète et mettent en place des technologies nouvelles, dans le but de réduire leur empreinte carbone. C’est le cas du spécialiste du pneu Michelin, qui se lance dans la conception de pneumatiques recyclés. On vous en parle un peu plus.

    Pneu recyclé : Michelin propose une avancée considérable

    Lors du sommet Movin’on de Montréal, le constructeur français de Clermont-Ferrand a annoncé son souhait de ne fabriquer que des pneumatiques recyclés d’ici 30 ans. L’idée est simple : collecter l’intégralité des pneus Michelin usagés, afin de les réutiliser dans la fabrication de nouveaux équipements. L’objectif du constructeur ? Imaginer un pneu à 80% conçu à partir de matériaux recyclés.

    Tout aussi qualitatif, ce produit plus écoresponsable posséderait les mêmes caractéristiques qu’un modèle classique, la protection de l’environnement en plus !

    Quelques chiffres autour de la conception de pneus

    Pour bien comprendre le processus de fabrication d’un pneu, il est nécessaire d’en savoir un peu plus concernant les chiffres.

    – 200, c’est le nombre de composants indispensables pour fabriquer un pneumatique de la marque Michelin.
    – 1,7 milliard de pneus sont fabriqués tous les ans.
    – 70% des pneus sont récupérés par les constructeurs, mais seulement 50% sont véritablement recyclés.
    – 39% des composants d’un pneu sont issus du pétrole et 40 produits chimiques rentrent dans sa fabrication.
    – 4 siècles sont nécessaires à un pneumatique pour se biodégrader.
    – 28%, c’est le pourcentage de matériaux renouvelables et recyclés qui compose un pneu Michelin. Le constructeur s’engage, pour l’année 2048, à proposer un équipement qui sera composé de 80% de matière recyclée. Un véritable défi pour la marque.

    A la lumière de ces chiffres, on peut donc aisément affirmer que l’industrie du pneumatique représente une source de pollution notable. Même si le constructeur Michelin propose depuis 1991 des pneus verts permettant de consommer moins de carburant, cela ne suffit pas à faire baisser significativement l’impact de cette industrie sur l’environnement.
    Aussi, on peut se demander si l’objectif de la firme de Clermont-Ferrand est véritablement réalisable. Faisons le point dès maintenant.

    Le pneumatique recyclé : un objectif réaliste ?

    La création d’un pneu totalement recyclé implique la coopération de tous les constructeurs, dans le but de récupérer l’intégralité des équipements usagés. D’après le président de Michelin, Jean-Dominique Senard, cette perspective est tout à fait réalisable à condition d’entraîner tous les manufacturiers dans l’aventure du pneumatique recyclé.

    Cela nécessite également la collaboration avec des start-up innovantes, mais également des entreprises expertes dans le domaine du recyclage. Un autre obstacle au projet du constructeur, c’est l’utilisation de pneus usagés dans la production de chauffage. Il est alors nécessaire de convaincre, et Michelin s’est donné comme date butoir l’année 2048.

    Précisions également que le groupe français prévoit d’utiliser ces équipements usagés pour la conception d’autres accessoires et matériaux : les tapis de sol pour voiture, mais également l’asphalte. Les pneumatiques recyclés pourraient également intervenir dans les constructions antisismiques. Les perspectives sont nombreuses, mais cela nécessite de mettre en place un pôle de recherche important, afin de déterminer le potentiel des pneumatiques recyclés.

    De plus, Cyrille Roget à la charge des techniques innovantes Michelin, informe de la complexité de prélever chacun des composants d’un pneumatique, en raison du peu de moyens qui existent à l’heure actuelle. Le projet du constructeur semble difficile à mettre en place, mais le président semble confiant quant aux chances de réussite.

  • Elon Musk en pilotage autonome

    Elon Musk en pilotage autonome

    La mi-août va devenir un moment privilégié pour les psychologues de l’industrie automobile… Après la sortie déjà légendaire de Carlos Tavares un 14 août chez Bloomberg, c’est au tour d’Elon Musk de tout déballer dans une interview publiée dans le New York Times ce 16 août.

    Au cœur de la Silicon Valley, il y avait un vide après la mort de Steve Jobs, le gourou visionnaire, fondateur, fossoyeur et sauveur d’Apple. Quelques noms sont sortis pour inspirer les milliers d’ambitieux de la région et les rêveurs du monde entier ; un seul s’est imposé. Elon Musk est un personnage de pop culture qui tranche singulièrement du souvenir laissé par Jobs. Né en Afrique du Sud, il n’est pas l’homme d’une seule marque, loin de là. Après avoir cofondé et vendu Zip2 alors qu’il était à l’université de Standord, Elon Musk participe à la création d’une banque en ligne baptisée X.com. Un an plus tard, X.com fusionne avec Confinity dont le programme PayPal va devenir le département clé. Boursier sept ans plus tôt, il récupère 175 millions de dollars de la vente de PayPal à eBay pour 1,5 milliard !

    Nous sommes en 2002, l’accord est en train de se faire avec eBay. Elon Musk lance son plus gros projet : SpaceX. L’objectif est de diviser le coût d’un transport spatial par dix grâce à des lanceurs réutilisables et de convaincre la NASA de lui faire confiance. Le premier contrat, d’un montant de 1,6 milliard de dollars, sera signé en décembre 2008.

    Mais ce n’est pas pour la conquête de l’espace qu’Elon Musk construit sa légende… C’est en intégrant Tesla. À Palo Alto, Martin Eberhard et Marc Tarpenning rêvent d’un roadster électrique. En 2004, Musk investit dans leur projet. Il s’implique, mais la marque peine à générer des bénéfices. En 2008, quelques semaines avant la signature du contrat de SpaceX avec la NASA, Tesla ne peut plus payer ses factures. Elon Musk parvient à boucler un nouveau tour de table avec des investisseurs pour sauver l’entreprise et en prendre le contrôle.

    Loin des quelques centaines de Roadster qui commencent à être distribuées cette année-là, Elon Musk est beaucoup plus ambitieux. Il veut bousculer l’industrie automobile en proposant une gamme de modèles 100 % électrique. Model S, Model Y, Model 3, Tesla atteint son objectif. Elle devient la référence mondiale de l’automobile électrique et des technologies du futur. Elon Musk est cité comme le plus grand visionnaire de son temps. Il continue de vouloir changer le monde avec Hyperloop – une capsule capable de se déplacer à 1 200 km/h –, Powerwall – une batterie domestique – et beaucoup d’autres projets plus ou moins sérieux avec The Boring Company.

    Cette capacité à lancer les tendances, dans plusieurs directions, en fait la coqueluche des médias. Il multiple les unes des magazines et s’offre des apparitions dans des séries à succès. Nouveau gourou de la Silicon Valley, le Real Tony Stark parvient à convaincre les investisseurs de le suivre et le cours de bourse de Tesla progresse à rythme soutenu, tandis que les résultats financiers sont régulièrement décevants. Mais cette soif de vouloir être là, tout le temps, pose également des problèmes.

    Son omniprésence sur Twitter provoque des polémiques, même s’il n’est que timidement dans le top 100 des comptes les plus suivis. Cet été, en cherchant à inventer un mini sous-marin pour venir en aide à des jeunes bloqués dans une grotte inondée en Thaïlande, il s’est englué dans un échange cinglant avec un spéléologue britannique qui a participé au sauvetage réussi. Quand on lui a reproché d’essayer de se faire un coup de pub, il a répondu qu’il pariait que le spéléologue devait être pédophile. Ses excuses ne se sont pas fait attendre, mais son compte Twitter – qu’il contrôle seul – a montré son manque de maîtrise face à la critique.

    Il y a deux ans, un futur client de Tesla avait sévèrement commenté la prestation du businessman lors de la révélation de Model X… La tribune sur Medium a eu une conséquence directe : Elon Musk a annulé le bon de commande et rendu les 5 000 dollars déposés, sans oublier de le signaler sur Twitter.

    L’histoire du spéléologue avait fait chuter l’action Tesla de 3 %. Et la presse avait plus largement réagi sur le manque de discernement très affiché… C’était pourtant loin de mener à une remise en question de l’utilisation de Twitter par l’ancien conseiller de Donald Trump.

    Le 7 août 2018, il lance un tweet : « J’envisage de retirer Tesla du marché à 420 dollars. Les fonds sont garantis. »

    Nous sommes un jeudi. L’homme de 47 ans est en route pour l’aéroport afin de se rendre dans sa Gigafactory dans le Nevada. La bourse est ouverte et elle s’emballe ! De 341 dollars, l’action monte à plus de 387 dollars en séance. Le message de Musk est clair : il montre qu’il peut jouer avec le cours de Tesla. C’est sa réponse aux interrogations des médias sur sa capacité à rendre l’entreprise rentable, mais aussi au marché qui s’amuse continuellement avec les cours.

    Tesla n’a jamais distribué le moindre dividende à ses actionnaires. Les investisseurs de longue date doivent croire au projet et les autres se sucrent sur les fluctuations d’une valeur qui dépasse celles du Groupe Renault et du Groupe PSA réunis, ou des conglomérats américains que sont General Motors et Ford. Tesla est un monstre du capitalisme. Dans le courant de l’année, un quart des actions du flottant était vendue à découvert. C’est-à-dire que le vendeur vend une action qu’il ne détiendra qu’au moment effectif de la vente… Il ne l’achètera qu’à ce moment-là, en misant sur une baisse à venir.

    En manque de liquidité, Tesla s’en remet à sa capitalisation boursière pour faire perdurer le rêve. Mais la plus grande force de l’entreprise est également sa plus grande faiblesse. En assurant qu’il possédait les fonds pour sortir Tesla du marché, Elon Musk espérait l’appui du fonds souverain saoudien. Les frasques du patron et l’enquête ouverte par la SEC à l’encontre du message d’Elon Musk ont déjà fait reculer les décideurs asiatiques. D’après Reuters, le fonds a programmé un investissement d’un milliard de dollars dans Lucid Motors, fondé par un ancien de Tesla et soutenu par des industriels chinois, avec l’objectif d’en prendre le contrôle. Chose qui n’arrivera jamais avec Elon Musk. Et c’est là que le problème est bien visible. Qui entrera dans une entreprise dont on ne pourra pas contrôler la direction, valorisée à plus de 50 milliards de dollars sans faire de bénéfice annuel ?

    Toujours sur Twitter, Elon Musk ironise sur les articles qui évoquent une crise de trésorerie et la nécessité de lever 3 milliards de dollars pour terminer l’année. Les fournisseurs de Tesla ont laissé entendre qu’il leur avait été demandé de réduire encore leurs coûts et certains commencent à croire qu’ils ne seront pas payés.

    L’interview du New York Times visait à le rendre plus humain. Elle n’a fait qu’accompagner l’action de Tesla à la baisse. En se confiant, Elon Musk a-t-il atteint son objectif ? On y voit un monstre de travail en fin de course : « L’année a été la plus difficile et la plus douloureuse de ma carrière. C’était insoutenable. »

    À vouloir tout contrôler, sur plusieurs entreprises, le néo-Américain s’est usé. Et les recherches de numéros 2, qu’il réfute, ne portent pas leurs fruits. Ceux qui ont réussi à grimper les échelons pour se retrouver assez proche du patron ont tous fini par aller voir ailleurs. Et personne, en interne, ne tente de s’interposer. Dans les pages du New York Times, Elon Musk n’hésite pas à se défendre au sujet du tweet du 7 août : « Je n’ai eu aucun message du board. Non, je n’ai pas eu le moindre appel d’un directeur agacé. » Fin de la démonstration.

    Et pourtant, il ne lâche rien avec des semaines qui vont jusqu’à 120 heures : « Parfois, je ne quitte pas l’usine durant trois ou quatre jours, je ne mets pas le nez dehors. C’est au détriment de mes enfants (deux jumeaux de 14 ans et trois triplés de 12 ans en garde partagée) et de mes amis ».

    Dans cet échange avec des journalistes devenus psychologues, il affirme que le plus dur est passé pour Tesla qui parvient enfin à sortir 5 000 Model 3 par semaine, mais que le plus dur est à venir pour lui-même. Sa confession de l’obligation de prendre de l’Ambien, un puissant somnifère, pour s’endormir révèle d’autres difficultés… Et sa conclusion est académique : « Si vous connaissez quelqu’un qui peut faire un meilleur travail, faites-le moi savoir. Je lui laisse la place. Y a-t-il quelqu’un qui ferait mieux le job que moi ? Je lui donne les rênes maintenant. »

    À suivre : est-ce que Tesla a révolutionné l’industrie automobile ?

  • Peugeot 3008 : France n°1

    Peugeot 3008 : France n°1

    Quand les deux grands groupes automobiles français tentent de lancer des modèles emblématiques pour casser le plafond de verre qui stoppe les ventes de véhicules tricolores au-delà des 50 000 euros avec l’Alpine A110 et le DS 7 CROSSBACK, c’est un autre modèle qui tire les gammes vers le haut…

    « On n’a pas beaucoup de dimanches tranquilles ». C’est la phrase de Stéphane Dubs dans Les Echos du jour. Le patron de l’usine PSA de Sochaux est un homme très occupé. Lui qui gère la transformation de l’usine ancestrale de la famille Peugeot voit des 3008 sortir du site à une cadence infernale.

    Le constat ne peut pas être totalement idyllique. Depuis dix ans, la balance commerciale du nombre de véhicules importés / exportés est négative. En 2017, la France a importé 400 000 véhicules de plus qu’elle n’en a produits. Pire, depuis l’an passé, les pièces et les composants automobiles sont aussi davantage importés qu’exportés.

    Il faut dire que le marché français est typique d’un marché de pays pauvre. Les deux stars sont les citadines Renault Clio (produite majoritairement en Turquie) et Peugeot 208 (produite majoritairement en Slovaquie)… Et le modèle qui séduit le plus les clients particuliers est la plaie Dacia Sandero (produite majoritairement en Roumanie).

    Pourtant, le point médian évolue. Avec la folie SUV, le panier d’achat moyen augmente d’année en année. D’abord tiré par le Nissan Qashqai, puis le Volkswagen Tiguan, le marché profite désormais de l’entrée des constructeurs français sur le segment le plus porteur.

    Un tiers des véhicules vendus est rangé dans le fourre-tout que représente le terme SUV (Sport Utility Vehicle). En France, la référence est le Peugeot 3008, élu Voiture de l’Année 2017.

    Ce SUV compact comble les désirs les plus fous du client moyen : un modèle compact, avec une assise haute et un style mi-baroudeur mi-premium. De quoi avoir la sensation d’avoir réussi à passer dans une catégorie socioprofessionnelle supérieure.

    Ce coup de pouce au statut se paie. Plus gros, mieux équipé et mieux fini, les SUV Peugeot sont aussi un peu plus cher à l’achat et en coût d’utilisation.

    Malgré la baisse de la part de marché du Diesel et le succès de Dacia, le panier moyen d’un acheteur d’un véhicule neuf ne cesse d’augmenter. En 2017, la voiture « moyenne » des Français était achetée 26 717 euros, doit 3,4 % de plus qu’en 2016. Mieux, la part de marché des voitures de plus de 35 000 euros a atteint 19 %, en hausse de trois points.

    Selon les analyses de L’Argus, un SUV compact coûte 4 600 euros de plus que la berline compacte à laquelle il peut être rattaché. Et c’est en roulant que les données sont encore plus brutales. Alors que les consommations et les émissions de CO2 étaient à la baisse chaque année jusqu’en 2016, les moyennes de 2017 repartent à la hausse à 4,6 litres / 100 km et 111 grammes de CO2 / kilomètre, car la masse augmente légèrement à 1 262 kg et la puissance monte aussi à 117 chevaux.

    Sur les six premiers mois de l’année 2018, si les Clio et 208 restent en tête des ventes avec respectivement 70 040 et 56 272 voitures vendues, le Peugeot 3008 suit de près avec 46 737 ventes. Le SUV est même le plus gros modèle du top 14 composé aussi des Citroën C3, Renault Captur, Dacia Sandero, Peugeot 2008, Peugeot 308, Renault Twingo, Renault Mégane, Dacia Duster, Citroën C3 Aircross, Volkswagen Polo et Toyota Yaris… Et la quinzième place est réservée au Peugeot 5008, version volumineuse du 3008. Le Renault Kadjar, pendant du 3008 chez Renault, est plus loin avec 15 827 voitures vendues en France en six mois. Et derrière les deux constructeurs français, ce sont les Nissan Qashqai et Volkswagen Tiguan qui restent les plus présents sur le segment.

     

    Voilà comment tirer le marché vers le haut…

  • Oscar Plada ou l’illustration des circuits d’antan

    Oscar Plada ou l’illustration des circuits d’antan

    J’ai toujours aimé les vieux circuits. Qu’ils soient aujourd’hui disparus ou toujours en activité, on ne peut que rêver sur les tracés de Reims, Charade, Norisring, Nürburgring, Silverstone, Spa et bien d’autres. A ce petit jeu, il semblerait que je ne sois pas le seul à apprécier ces anciens tracés, ces théâtres de batailles aujourd’hui endormies,  ces vestiges d’une époque révolue.

    Oscar Plada est un artiste urugayen, un illustrateur. Depuis une paire d’année, il s’est pris d’amour pour les vieux tracés, illustrant, retravaillant chacun des circuits, actuels ou anciens, même disparus. Il s’agit là d’un travail de haute facture, aux tracés précis en 2D. On découvre ainsi des circuits créés de toutes pièces, des circuits citadins ou encore des circuits tracés sur les aéroports. Le fantastique travail des détails des pistes, des agglomérations, des aérodromes, des cours d’eau est impressionnant. D’ailleurs, le travail d’Oscar n’est pas seulement un travail de création ou de copie mais un travail de recherche : l’artiste réalisant de nombreux tracés pour chaque circuit, au fur et à mesure des années qui passent. Bravo à lui !

    Pour découvrir son travail : https://oscarplada.blogspot.com/

    Belle journée à vous,
    Jean-Charles

    Voici donc la liste non exhaustive des illustrations de circuits, pas moins de 210 tracés à cette heure :

    Aachen 1948-49
    Aix-les-Bains
    Albany 1936-40
    Albi 1933
    Albi 1934/46-53
    Albi 1950
    Amaroo Park
    Applecross 1940
    Ardmore – New Zealand
    Asti 1946
    Autodromo di Monza (2015)
    Autodromo Pedro y Ricardo Rodríguez (Mexico)
    Baku
    Ballarat 1947-51
    Ballyclare 1946
    Bari – italy
    Bathurst – Mount Panorama 1938-86
    Benalla 1936
    Bernau 1952-54
    Blandford
    Bois de Boulogne 1945
    Bois de Boulogne 1946
    Bois de Boulogne 1947 (Longchamp)
    Bois de Boulogne 1951
    Bordeaux 1951
    Boreham 1949-52
    Bremgarten 1950
    Bridgehampton 1949-53
    Brno 47_63
    Brno Masaryk 1930_37
    Brooklands 1907-39
    Brooklands Campbell circuit 1937-39
    Buenos Aires 1952 N 1
    Buenos Aires 1952 N 4
    Buenos Aires 1952 N2
    Buenos Aires N 7
    Buenos Aires N 8
    Buenos Aires N10
    Buenos Aires N3
    Buenos Aires N5
    Buenos Aires N6
    Buenos Aires N9
    Bunbury 1938-60
    Cadours
    Caen 1952-58
    Cascais 1951
    Chimay
    Circuit des Remparts 1950
    Circuit of the Americas
    Comminges 1925-32
    Comminges 1933-49
    Comminges 1952
    Dessau
    Dijon 1927
    Dijon 1946
    Douglas – Isle of Man
    Douglas 1933
    Douglas 1934
    Douglas 1935
    Douglas 1936 / 1947-51
    Douglas 1937
    Dresden 1951_54
    Dundrod
    El Gezirah -The Pyramid Circuit
    Elaintarharata 1933-63
    Elkhart Lake 1950
    Elkhart Lake 51-52
    Erlen
    Forez 1946
    Gamston
    Garda
    Gavea 1933-40
    Gavea 1940-54
    Geneva 1938-46
    Geneva 1950
    Genoa 1951
    Golden Gate Park 1952-54
    Goodwood (1950)
    Goodwood 1948-51
    Goodwood 52
    Gransden Lodge 1946
    Gransden Lodge 1947
    Grenzlandring
    Halle
    Hamburg Park 1934-38
    Hamburg Park 1939
    Hamburg Park 1947-52
    Hockenheim 1932-37
    Hockenheim 1938-64
    Hockenheim 38/63
    Hungaroring 2016
    Ibsley 1951-53
    Indianapolis Motor Speedway 1909
    Interlagos – Brazil
    Jersey – St Helier 1950
    kolner kurs 1949_
    Kyalami circuit
    La Baule 1952
    Lakeside, Australia
    Lausanne 1947-49
    Le Mans 1932-67
    Leipzig 1950
    Les Sables d’Olonne 1951-52
    Lesparre Medoc
    Levin – New Zealand
    Levin New Zealand v2
    Linas – Montlhery
    Linas-Montlhery Deuxieme circuit
    Linas-Montlhery Grand Circuit
    Linas-Montlhery Quatrieme circuit
    Linas-Montlhery Troisieme circuit
    Livorno – circuito del Montenero 1931-35
    Livorno 1936
    Livorno 1937
    Livorno 1938-39
    Livorno 1947-53
    Longford circuit, Australia
    Longford v2
    Lyon 1914
    Lyon 1924
    Lyon Parilly 1947
    Marina Bay, Singapore 2015
    Marseille – Parc Borely 1949
    Marseille – Parc Borely 1950
    Marseille Parc Borely 1950 v2
    Marseille Prado 1946
    Marseille Prado 1947
    Mettet
    Modena
    Mons
    Montreal
    Monza
    Monza 1922-38
    Monza 1935-36
    Monza 1939-54
    Nantes 1946
    Naples
    Nepliget Park 1936
    Nepliget Park 1966-72
    Nice 1932_35
    Nice 1946-47
    Nimes 1947
    Nurburgring
    Ohakea 1950
    Ohakea 1951-62
    Ospedaletti – San Remo
    Osterreichring
    Parc Borely 1951_52
    Parco Sempione 1936-37
    Parco Sempione 1946
    Pau 1930
    Pau 1933
    Pau street circuit
    Pau v2
    Pebble Beach 1950
    Pebble Beach 1951
    Pedralbes
    Perigueux
    Perpignan 1947-48
    Pescara
    Pukekohe 1963 – New Zealand
    Red Bull Ring
    Reims (Beine-Nauroy) 1925
    Reims 1952
    Reims-Gueux 1950
    Reno 1951
    Rommehed 1947
    Rostock 1952-54
    Roubaix
    Rouen 1951_54
    Sachsenring
    Saint-Cloud 1946
    Schottenring 1925-55
    Silverstone 1948
    Silverstone 1949
    Silverstone 1949-51
    Silverstone 1950 v2
    Silverstone 1950-51
    Silverstone 1952-74
    Silverstone 2016
    Snetterton 1951-64
    Sochi autodrom
    Solitude
    Spa Francorchamps
    Spa Francorchamps 2015
    Spa Francorchamps v2
    Strasbourg 1922
    Strasbourg 1947
    Sudschleife
    Suzuka (2015)
    Syracuse 1951
    Terme di Caracalla (Rome)
    Thompson Raceway 1952
    Thompson Speedway N 1
    Thompson Speedway N 3
    Thompson Speedway N2
    Trois Villes – Marcq -en-Baroeul 1946
    Turner Air Force Base 1952
    Valentino Park
    Valentino Park 1947-48
    Vercelli 1947
    Vercelli 1948
    Vigevano 1947
    Vila Real 1933-49 / 51-52
    Vila Real 1933-49 51-52
    Vila Real 1950
    Watkins Glen 1948-1952
    Wigram -1949
    Winfield 1951-53
    Zandvoort

     

  • Gran Turismo Sport : le nouveau circuit de Sainte-Croix

    Gran Turismo Sport : le nouveau circuit de Sainte-Croix

    C’est la grande nouveauté de la mise à jour de Gran Turismo Sport : l’apparition du circuit de Saint-Croix. 

    Ce circuit est en réalité un complexe de circuit, dont 3 tracés en sont tirés : A, B et C. Comme quasiment tous les circuits « Original » de Gran Turismo, ce trio de tracés est disponible dans les deux sens : horaire et anti-horaire. On y retrouve beaucoup de virages à 90°, passés à vitesse moyenne, négociés en seconde ou en troisième. On a aussi quelques belles paraboliques assez rapides et bien plaisantes. Quelques zones ont des freinages mémorables. On notera l’enfilade en frein avant d’arriver au grand pont qui est la carte postale du jeu. Cela prévoit de sacrés passages !

    Ce circuit inédit est donc tracé par sur les hauteurs du lac de Sainte-Croix, en Provence. Il a un faible dénivelé et alterne parties de circuits classiques et routes publiques. Il a sans doute était tracé sur une carte Michelin vierge, pour la partie routes ouvertes à la population puis à l’aide d’un double décimètre pour le circuit annuel. Sur le tracé, on trouve des panneaux de direction « Parc naturel région du Verdon », « Plateau de Valensole » et D27. On ne se trompe pas : on est en Provence. Mais pauvres touristes que vous êtes, que nous sommes, ne cherchons pas la D27 lors de nos prochaines vacances entre Var et Alpes de Haute Provence. Elle n’existe pas en Provence, mais se trouve bel et bien en Bourgogne, en Côte-d’Or (département 21). On a vu plus provençal.

    Premiers passages.

    Pour ces premiers passages dans Saint-Croix, nous avons pris la Lexus RC F GT3 Emil Frey Racing 2017, équipées de pneus moyens.

    Sainte-Croix A, 9477m, sens horaire
    Passage 1, 3:19
    Passage 2, -0,5 seconde

    Longueur totale : 9 477 m
    Dénivelé : 44 m
    Nombre de virages : 19
    Plus longue ligne droite : 915m

    Sainte-Croix B, 7062m, sens horaire
    Passage 1, 2:19
    Passage 2, -1.3 secondes
    Passage 3, -2.6 secondes

    Sainte-Croix C, 10825m, sens horaire
    Passage 1, 3:54
    Passage 2, -10 secondes (crash passage 1)

    Enfin, pour tester au mieux ce complexe de Saint-Croix, nous avons disputé une course. Au bout de trente minutes, cet essai grandeur nature s’est soldé par une victoire, au volant de la Lexus RC F GT3 Emil Frey Racing 2017, équipée de pneus super tendres. Nous avons pu faire un record de la piste en course, en 2:12.852. Ce circuit B s’est révélé particulièrement sympathique et plaisant. J’adore les freinages « chaud patate » du pont, le « quitté droite à fond » lorsqu’on longe le village et les enfilades rapides en montée qui suivent.

    Au final, ce circuit de Sainte-Croix se révèle super plaisant, mais je doute que trois versions étaient vraiment nécessaires. Pour le moment, le deuxième tracé a ma faveur, mais rien n’est fait. Ceci étant, avec ses nombreux virages à 90 degrés et ses passages en aveugle, ce circuit ne sera pas spécialement facile à retenir, les 10 kilomètres n’aidant pas vraiment la chose. Enfin, ici plus qu’ailleurs, les trajectoires sont importantes, les gros freinages et virages lents ne laissant aucune hésitation mais laissant des secondes pleines à chaque erreur.

    Have fun!
    Jean-Charles

     

    Gentlemen, start your engines !
    Non, ce n’est pas San Francisco
    Ciel bleu et grande étendue d’eau pour le circuit de Sainte-Croix
    Ciel bleu et grande étendue d’eau pour le circuit de Sainte-Croix
  • Audi A1 Sportback 2018 : quattro avant l’heure ?

    Audi A1 Sportback 2018 : quattro avant l’heure ?

    C’est la question. Révélée en juin dernier et assurément inspirée de l’Audi quattro des années 80, à la sportivité exacerbée. Mais cette A1 ne sent-elle pas la S1 ? Petit tour du -futur- propriétaire. 

    Petit format, A1 Sportback 2018 revendique 4,03 mètres de long, 1,74 mètres de large et 1,41 mètres de haut. Un petit format assumé, taillé pour la ville, telle une petite bombinette bien assise, avec ses portes à faux courts. Exclusivement 5 portes, elle devrait donc être bien stable, même si elle est plus lourde par définition qu’une trois portes. On se rappelle de la S1 qu’on avait essayé en 3 portes, était une véritable rallycar de série. La nouvelle A1 devrait être proche de cela, au châssis bien assis. Même si la S1 n’est pas annoncée pour le moment.

    D’ailleurs, S1 ou non, la A1 Sportback 2018 a déjà a l’ADN quattro. Voies larges avant comme arrière (elle a de sublimes anches!), calandre Audi dite Singleframe assez basse, entrées d’air latérales et pare-choc arrière façon diffuseur, Sportback est sport. On notera sur cette calandre, en bord de capot, trois feintes plates. C’est un hommage direct à la Sport quattro, icône rallystique depuis 1984. Quand nous disions sportivité…

    A l’intérieur, le petit modèle de la marque aux anneaux est bien entendu connecté : l’info divertissement est présent et l’ensemble des options techno Audi connect est là. Je n’ai pas encore pu voir cette A1 mais c’est à prévoir que notre chère petite Teutonne aura l’équipement à hauteur de la marque, avec ici trois finitions possibles, avec personnalisations : « advanced », « design selection » et « S line » .

    Comme le Q2 il y a quelques temps, cette A1 Sportback 2018 sera disponible au lancement dans la finition Edition. Le pack est alléchant et cette petite Audi a fière allure : grandes roues de 18 pouces en bronze, blanc ou noir, finitions extérieures mates et/ou brillantes, phares avant et arrière LED teintés et bien d’autres trucs bien sportifs. C’est joli! C’est cette A1 Sportback Edition qui illustre cet article, présentée ici dans le gris Chronos Grey. Le chrono, toujours le chrono. Je vous le dis, ça sent la S1 quattro :)

    C’est beau non ? J’aime beaucoup.

    Belle journée,
    Jean-Charles

    Voici donc l’A1 Sportback 2018 Edition, morceaux choisis : 

    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »
    Audi A1 Sportback 2018 « Chronos Grey »

     

  • Les 24 Heures du Mans à suivre en direct sur Twitter !

    Les 24 Heures du Mans à suivre en direct sur Twitter !

    C’est « la plus grande course du monde » et elle a lieu cette semaine au Mans… Pour célébrer la 86e édition des 24 Heures du Mans, AUTOcult met en place un dispositif inédit afin de vous faire suivre l’épreuve en direct.

    Dès mercredi pour les essais libres et la première séance qualificative, et jusqu’au bout de la journée de dimanche, le compte Twitter @AUTOcult_fr s’alignera sur l’heure mancelle.

    Au programme : le suivi en direct des évènements en piste, mais aussi le plein d’anecdotes et de statistiques. Le contenu sera rédigé en français et accompagné d’illustrations.

    Des « tweetinterviews » d’acteurs de l’évènement viendront accompagner l’avant-course.

    En 2017, AUTOcult avait assuré la création du contenu de l’opération Ford Predictive Tweets, mené par GTB Paris et Ogilvy Paris pour Ford France. Ford Predictive Tweets fut le tour de force de prédire tous les événements des 24 Heures du Mans 2017 sur Twitter. Plus de 10 000 messages avaient été postés à partir d’un compte privé, une semaine avant la course, pour couvrir tous les scénarii possibles. Quelques jours de rédaction, beaucoup d’imagination et une grosse dose de statistiques pour 4 millions d’impressions en moins de 8 heures et des articles partout dans le monde. Cette opération a été récompensé lors du 10e Grand Prix Stratégies du Sport.

    En juin 2017, le compte @AUTOcult_fr avait obtenu 4,74 millions d’impressions de tweets. Le record date d’août 2017 avec 5,04 millions d’impressions de tweets.

  • À Monaco aux côtés de Pierre Gasly

    À Monaco aux côtés de Pierre Gasly

    S’il dispute son tout premier Grand Prix de Monaco au volant d’une Formule 1, Pierre Gasly connaît très bien le circuit le plus mythique de la saison… Ce week-end, il peut créer l’exploit avec une Toro Rosso généralement à l’aise entre les rails.

    « En vérité, je n’ai jamais été particulièrement chanceux à Monaco dans les formules de promotion », avoue Pierre. « Comme s’il y avait un chat noir sur mon casque ! J’espère que ça va changer cette année, car c’est vraiment l’endroit le plus excitant de la saison. Rouler à 300 km/h, à dix centimètres des murs, tout en allant chercher une performance en attaquant de plus en plus, représente vraiment quelque chose. Aucune erreur n’est permise, parce que si vous freinez un mètre plus loin, vous faites un mètre de trop, c’est tout de suite dans le mur. »

    « Même si j’ai toujours aimé me qualifier à Monaco, les courses ont été un peu pénibles, car il est très difficile de doubler. Tout dépend de la stratégie. Il faut rester concentré jusqu’au bout, même lorsque l’on pense que rien ne va changer. Quelqu’un peut faire une erreur dans les derniers tours et laisser une opportunité. Il faut toujours être prêt. C’est une très longue course qui peut s’avérer frustrante. Dépasser une voiture un peu plus lente n’est pas toujours facile. Si le pilote devant fait un bon travail pour défendre sa position, ça devient très compliqué. »

    « On dit souvent que le pilote fait la différence à Monaco, mais avec la nature de la piste et les bosses, il est toujours important d’avoir une bonne voiture. Un bon pilote peut aller chercher les deux derniers dixièmes de seconde qui comptent le plus, ça reste vrai.

    « Il faut faire attention car la piste évolue tout au long du week-end. Il ne faut donc pas se précipiter, mais accumuler progressivement de l’expérience jusqu’au samedi après-midi pour la qualification. C’est une piste folle, avec des portions où on roule à 300 km/h. Le lundi, les gens ne roulent même pas à 50 km/h. Ces rues ne sont pas faites pour ces vitesses, mais j’aime ça, ça fait monter l’adrénaline ! »

    « Il y a beaucoup de choses en dehors de la course, mais je peux m’échapper. J’adore l’ambiance de la fête de Monaco avec la foule, les yachts dans le port et c’est très amusant pour tout le monde. Pour nous pilotes, c’est encore plus sympa si nous avons un bon résultat le dimanche. Depuis de nombreuses années, cela a été considéré comme la course à domicile pour nous, les pilotes français. Cette année, avec le retour du Paul Ricard au calendrier, Monaco est comme une deuxième course à domicile. »

    Après les essais libres :

    « Premier jour à Monaco, c’est vraiment cool d’être de retour dans ces rues ! La dernière fois c’était en 2016 et c’est l’un des circuits les plus étonnants de l’année. Pour le moment, je pense que c’est très serré entre la septième place et l’arrière du peloton, donc ce sera super serré ce week-end. Je n’ai pas vraiment trouvé les bons réglages pour me sentir à l’aise avec la voiture, donc être dans le rythme de Brendon semble plutôt bien. Nous allons probablement travailler et analyser nos données pour essayer de trouver le meilleur package. La voiture semble être rapide, donc si nous arrivons à trouver deux ou trois dixièmes, je pense que nous pouvons nous battre pour être dans le top 10. Ce sera l’objectif pour les qualifications. »

    Après les qualifications et un passage en Q3 avec la 10e place :

    « Je dois dire que je me sentais bien avec la voiture aujourd’hui ! Je pense que nous avons fait un bon pas en avant par rapport à jeudi et aux dernières courses. Nous n’étions qu’à un dixième de la sixième place. C’est génial et aussi frustrant, car on manque la troisième ligne de peu. Je suis déjà très heureux d’arriver en Q3 et c’est une bonne position de départ sur cette piste. Comme nous l’avons vu par le passé, tout peut arriver ici ! Je suis de plus en plus à l’aise dans la voiture. Je dois donc continuer à prendre de l’expérience et continuer à m’améliorer. Monaco est un circuit vraiment particulier et nous avons dû préparer la voiture d’une manière différente. Je pense que c’était très positif. : chaque week-end, nous apprenons de plus en plus. Ce week-end, il semble que tout fonctionne très bien. Nous sommes en milieu de grille et nous espérons pouvoir faire une belle course demain et marquer de bons points. »

  • Le Circuit de la Sarthe intègre « Iconic Sport Site »

    Le Circuit de la Sarthe intègre « Iconic Sport Site »

    Un nouveau label mondial.

    Lors de la course cycliste Paris-Roubaix, remporté avec classe par le Slovaque Peter Sagan, le label « Iconic Sport Site »  a été lancé. Son objectif ? Mettre en avant les hauts lieux sportifs mondiaux. Ainsi, villes et organisations des Sables d’Olonne, Roubaix et le Mans/ACO, organisatrices ou co-organisatrices des Vendée Globe, Paris-Roubaix et 24 Heures du Mans s’allient, mettant en oeuvre un réseau nouveau, un label, une signature nouvelle qui permettra à ces sites d’assurer leur futur, ensemble. Et bien plus encore.

    Guillaume Delbar, maire de Roubaix témoigne : « L’objectif est de constituer un réseau de monuments historiques sportifs qui attirent, pour développer le côté touristique tout au long de l’année au-delà de l’événement ponctuel. » Il ajoute : « Il y a aussi une dimension de lobbying commun pour que ces sites soient reconnus comme faisant partie du patrimoine mondial. »

    Iconic Sport Site : un lieu par sport. 

    Alors imaginons, le Col de Turini pourrait-il devenir le haut symbolique du rallye ? Indianapolis et son Indy 500 rejoindraient-ils ce club très fermé ? Silverstone serait-il le berceau de la F1 ? Pour certains sports comme le sport automobile, aussi large soit-il, certains choix seront rapides. En revanche, sur des sports aussi populaires et mondiaux que les football, rugby, tennis, le choix risque d’être cornélien. Dans une liste non-exhaustive, on pense par exemple pour le football au Maracanã de Rio. Pour le basket et la boxe, vient le Madison Square Garden de New York ou encore pour le rugby à l’Eden Park à Auckland, en ­Nouvelle-Zélande.

    Pour le moment, les candidatures sont ouverts aux sites français. L’international ne devrait pas tarder. Sportifs, gestionnaires et journalistes sportifs formeront le comité de sélection.

  • Audi Sport Racing Bike : lightweight, définitivement lightweight

    Audi Sport Racing Bike : lightweight, définitivement lightweight

    Vous me direz « t’es en retard, JC ! »

    Je sais. Mais j’ai appris l’existence de ce vélo il y a quelques jours seulement. Présenté lors du Salon de l’Automobile de Genève 2015, l’Audi Sport Racing Bike est un produit atypique dans la gamme Audi, car développé dans la tradition des modèles sportifs comme compétition.

    Pour réaliser ce petit bijou noir et rouge, la marque d’Ingolstadt a fait appel au spécialiste allemand du carbone Carbonsport. La société a entre autre fourni cadre et roues, fabriqués en carbone ultraléger. Lightweight, définitivement lightweight. Le Audi Sport Racing Bike annonce un poids de 5,8 kilos, un poids extrêmement léger, quand on sait que la norme légale en 2016 était de 6,8 kg pour un vélo prêt à rouler sur une compétition de l’UCI, Union Cycliste Internationale. Le cadre ne pèse que 790 grammes… Les roues sont elles en fibre de carbone « T1000 », qu’on retrouve par exemple comme matière première du tableau de bord de l’Audi R18 e-tron quattro. La selle est elle en cuir Fine Nappa, issu de l’Audi R8. Pour assurer le tout dans le tradition aux quatre anneaux, le design a été lui assuré par l’Audi Concept Design Studio de Munich.

    J’aimerais vraiment voir ce que donnerait ce vélo! Moi qui arpente les routes sur mon bon vieux Lapierre. Ceci étant, avec 50 exemplaires produits et numérotés, et un tarif à l’époque affiché de 19.500€, les chances sont minces, faut-il l’avouer!

    A bientôt, j’ai un essai d’une autre belle d’Ingolstadt à écrire.
    Jean-Charles

     

    2015, Audi présente le premier vélo de course fait entièrement de carbone.

     

    2015, Audi présente le premier vélo de course fait entièrement de carbone.

     

    2015, Audi présente le premier vélo de course fait entièrement de carbone.

     

  • Sébastien Loeb les étonnera toujours

    Sébastien Loeb les étonnera toujours

    Par son statut, Sébastien Loeb sera toujours attendu au départ d’une épreuve du Championnat du Monde des Rallyes. À chaque fois, ses supporters rêveront de le voir se battre pour la victoire, quels que soient les paramètres. Mais pour ceux qui vivent le WRC au quotidien, la capacité de l’Alsacien à se porter au niveau des meilleurs, tant d’années après avoir quitté la discipline, reste une source d’éblouissement.

    Vice-champion du Monde des Rallyes 1981 avec une victoire au Rallye d’Argentine, Guy Fréquelin a pris la tête de Citroën Sport à seulement 43 ans, quelques jours après une ultime participation au Dakar. Son arrivée est le déclencheur d’une révolution. Citroën s’engage au Dakar (justement), avant de se tourner vers les rallyes.

    Fréquelin a bâti l’équipe en faisant confiance à d’anciens pilotes et copilotes. François Chatriot et Michel Périn ont fait partie de l’organigramme. Aujourd’hui encore, Daniel Grataloup (Champion du Monde des Copilotes en 1993 et quatre victoires mondiales) et Jean-Paul Chiaroni (2 victoires mondiales, une quinzaine en Europe et une quarantaine en France) sont à la manœuvre. Anciens pilotes de la marque (vainqueurs du Trophée Citroën AX Sport), Laurent Poggi et Patrick Magaud sont également des éléments essentiels de la performance au sein de l’écurie aux dix titres de Champions du Monde.

    « Lolo » et « Patou » sont des figures. Dans l’Armée Rouge, personne n’imagine une saison sans eux. Ils parcourent le monde pour partager les données météorologiques avant d’envoyer les équipages en spéciale.

    Rattachés à « Coco » Chiaroni, ils partent très tôt pour se positionner à des endroits stratégiques. Leur rôle est de transmettre le plus fidèlement possible le caractère de la route au moment précis où ils sont présents afin d’aider les ingénieurs et – in fine – les équipages à choisir les réglages et les pneumatiques.

    Présents chez Citroën depuis une trentaine d’années, ils ont vu Sébastien Loeb disputer son premier rallye avec les doubles chevrons. Ils l’ont vu bousculer les ténors de la catégorie, puis gagner sa première course, son premier titre… Puis tout gagner.

    Citroën est une grande famille

    Au-delà de leur apport technique sur la météo, les deux compères restent dans les spéciales en tant que spectateurs. Patrick Magaud explique : « En tant qu’anciens pilotes, on a un œil un peu plus averti. C’est notre métier. On regarde passer chaque pilote et on donne notre avis sur le pilotage. »

    Lorsque de jeunes pilotes débarquent en WRC, leurs conseils sont importants. Ils voient si un pilote attaque trop, s’il rend son pilotage brouillon. Ou, au contraire, s’il semble sur la retenue.

    Des anecdotes, ils en ont autant que de rallyes. Des centaines… Et il n’est pas nécessaire de trop les pousser pour en avoir quelques-unes.

    « Nous avons des codes entre nous depuis des années », avoue Patrick Magaud. « On peut être hyper précis. Je me souviens d’un Rallye du Japon où l’on avait mis l’un de ces codes en place. »

    Laurent Poggi enchaine : « Loeb jouait le titre mondial contre Grönholm. Avant la dernière spéciale, Grönholm avait une ou deux secondes d’avance. Il fallait marcher à travers la campagne et ce n’est pas facile au Japon. Les Japonais ne parlent pas anglais et ils s’excitent dès que ça ne leur va pas. A chaque barrage, je passais au courant. Ça ne plaisantait pas. En plus, on avait annoncé qu’il y avait des ours dans les forets. J’ai marché trois ou quatre kilomètres dans la spéciale pour faire un premier intermédiaire. A l’époque, nous avions encore le droit d’envoyer les temps partiels dans la voiture en pleine spéciale. Quand j’arrive dans la spéciale, le téléphone cellulaire ne passe pas, ni le téléphone satellite. Je passe donc les infos par radio. Mais toutes les équipes écoutaient ces messages. Il a donc fallu penser à des codes. Grönholm passe et Loeb est sur un faux rythme. Il perd encore deux secondes. Le code des deux secondes de retard était cheval. Donc j’annonce ‘Loeb cheval, Loeb cheval !’ Personne ne comprenait ce qu’il se passait dans la radio, mais le message est passé. Loeb a gagné et il a été Champion du Monde. »

    Hommes météo, ils ont tout connu… « La neige, les tempêtes. En Corse, il y a trois ans avec les inondations ! Quand j’ai vu l’eau monter, je suis allé me réfugier en hauteur », se souvient Patrick. « Ça tombait bien, il y avait un bar. Avec des amis corses, on a mangé du jambon cru et la spéciale a été annulée. On a aussi connu le froid avec -35°C en Suède. J’ai vu un collègue faire un malaise. Il déraillait à cause du froid. On a eu +50°C en Jordanie un peu plus tard dans l’année. »

    J’en connais qu’un seul comme Loeb : c’est Ogier

    « Quand on a fait de la compétition, c’est un travail sympa », reprend Laurent. « Cette année, le retour de Loeb amène plus de monde, plus de journalistes. On voit la différence. Sans Loeb, il y a eu un passage à vide. Au Mexique, l’ambiance a changé. Je ne l’avais jamais vu aussi décontracté. On aurait dit un bébé qui redécouvrait le rallye. Et qu’il soit aussi vite dans le coup, à 44 ans, c’est encore surprenant. Dans une spéciale dans laquelle il n’était jamais passé, il met cinq secondes à tout le monde… Sincèrement, j’ai été surpris. Et on lui a dit. Celui qui aurait pu affirmer que Seb’ allait être devant le premier soir est un menteur. Un seul l’a dit, c’est Danos ! Même les autres pilotes ont été surpris ! »

    Patrick Magaud analyse : « Il a fait ça intelligemment. Au shakedown, il roule très doucement au premier passage. Il prend 15 secondes en cinq kilomètres ! Il a travaillé, il a haussé le rythme progressivement. C’est un champion, un gagneur, un travailleur. J’en connais qu’un comme lui, c’est Ogier ! Ils ont le mental en plus. Ils pensent à la gagne au quotidien. Il nous est arrivé de ne pas être d’accord sur les choix de pneumatiques. Même quand Loeb n’est pas sûr de son choix, il arrive se persuader qu’il a la bonne option lorsqu’il se présente au départ d’une spéciale. Il oublie ce qu’il s’est passé avant. Grâce à ça, il arrive à utiliser le pneu dans la bonne fenêtre de température et il le fait fonctionner. Loeb et Ogier ont une intelligence de la course que les autres n’ont pas. »

  • Tour de Corse 2018 : il est une légende

    Tour de Corse 2018 : il est une légende

    Vendredi, 8h00. Sébastien Ogier et Julien Ingrassia passent par le premier pointage du Tour de Corse version 2018. Sébastien Loeb et Daniel Elena sont déjà présents dans le parc fermé. Ils passent le petit podium de départ seize minutes plus tard. La deuxième de leurs trois participations de l’année peut commencer !

    La veille, j’ai croisé Daniel Elena au « Café André », un espace du lieu d’assistance adapté à la politique d’accueil qui va s’y bien à l’image que l’on se fait de Citroën. Le plus titré des copilotes était aussi souriant que d’habitude. Et lorsque je lui demande si quelque chose a changé par rapport à ses précédentes apparitions mondiales, il répond hilare : « La différence ? Ah oui, il y en a une. On a dû reprendre toutes les notes. TOUTES les spéciales sont nouvelles. Il y a du boulot ! »

    Avec neuf titres mondiaux (record), 170 départs en commun, 116 podiums (record), 78 victoires (record), 1 636 points marqués (record), 909 meilleurs temps (record), Seb et Danos sont évidemment les plus expérimentés au départ du rallye. Mais il leur manque le rythme du WRC. Depuis 2012 et leur dernier titre, ils n’ont plus disputé une saison complète en Championnat du Monde des Rallyes.

    Dans le rythme ou pas ?

    Au-delà du rythme nécessaire au niveau très élevé de la compétition, c’est aussi la connaissance du terrain qui fait défaut au légendaire équipage de Citroën. Même si plus de la moitié du parcours 2018 est nouveau, l’équipage de la Citroën C3 WRC doit refaire toutes ses notes.

    Le pilote et le copilote ont déjà visionné les caméras embarquées plusieurs fois. Les méthodes ne changent pas. Daniel Elena annonce, Sébastien Loeb mémorise. Plusieurs fois. Et le pilote continue, jusqu’à enregistrer un maximum de détails. C’est en partie là qu’il construit ses meilleurs temps, par le travail acharné, par des heures de visionnage à l’abris d’un hôtel.

    Sur le podium de départ, Loeb et Elena ont été les plus applaudis. Davantage que les Champions du Monde Ogier et Ingrassia, et plus encore que tous les autres. Ils sont entrés dans la légende des rallyes, dans la légende du sport automobile. Derrière les barrières, j’entends : « Pour moi, il y en a deux. C’est Loeb et Schumacher. Ils sont au-dessus de tous les autres. » Une réponse fuse : « Et Senna quand même. »

    Le mois d’avril devrait être calme en Corse… Mais, durant le Tour, il y a autant de monde qu’en été. Les routes sont bouchées. Là, l’expérience a déjà parlé. Daniel Elena avait demandé à partir quelques minutes plus tôt pour ne pas risquer d’être en retard au départ. La route entre la place Saint-Nicolas de Bastia et l’aéroport, où est situé le parc d’assistance, est embouteillée. Pour parcourir les 22,85 kilomètres, les équipages ont 40 minutes. Arrivé au parc, Loeb fonce vers la machine à café, suivi par Cédric Mazenq qui l’informe des évolutions météorologiques. Daniel Elena fait le point par téléphone avec Patrick Magaud, l’ouvreur. Tout est prêt pour partir vers la première spéciale.

    Le Tour de Corse 2018 débute par un très gros morceau : La Porta et ses 49 kilomètres. Avec l’interdiction de la transmission des temps intermédiaires dans les voitures, le premier exercice est un piège.

    Sébastien Ogier part très vite. Sur la première section, c’est une course de côte très technique qui mène vers l’église de La Porta avant un passage très sinueux et bosselé vers Giocatojo. Derrière le leader du championnat, Thierry Neuville part moins vite et Andreas Mikkelsen fait un tête-à-queue dès le premier virage. Sébastien Loeb part quand Ogier a déjà couvert une trentaine de kilomètres.

    Au point stop, Ogier n’est pas totalement satisfait. Le pilote Ford a connu des difficultés dans les épingles et avoue avoir été tout près de faire des tête-à-queue à plusieurs reprises. Neuville connaît des problèmes de freins. Meeke se montre un peu plus satisfait. Sur les écrans, Loeb apparait à neuf secondes d’Ogier sur les temps intermédiaires. Il termine en 32:03.5, à 9,7 secondes de l’autre Sébastien, auteur du meilleur temps.

    À la question « Loeb et Elena vont-ils se remettre dans le rythme suffisamment rapidement et ne pas être hors du coup dès le premier chrono de 49 kilomètres ? », la réponse est limpide. Ils pointent à la deuxième place du classement général. Et pourtant, Seb’ commente : « Il y avait beaucoup de terre sur la route. J’ai essayé d’aller plus vite, mais il était difficile de savoir si nous étions dans le rythme. »

    Ogier est 9,7 secondes devant. Troisième, Tänak est à 8,4 secondes. Meeke à 9,4 secondes. Ce premier chrono est un immense succès. En dehors du quintuple Champion du Monde Ogier, Loeb est déjà plus rapide que tous les autres habitués du Mondial.

    Après le gros morceau qu’était l’ES1, le deuxième chrono ne doit pas creuser autant d’écart. Le parcours est toujours aussi sinueux, avec un passage à plus de 2 000 mètres d’altitude. Ogier est toujours le premier à s’élancer avec une route propre. Il est encore le plus rapide au premier intermédiaire et à l’arrivée. Lorsque Sébastien Loeb s’élance, Neuville, Mikkelsen et Meeke sont déjà au bout de la spéciale.

    Moi, je suis dans cette ES2… Dans ce qui est désormais identifié comme une zone spectateurs. Des centaines de voitures sont garées le long de l’un des seuls accès. Étonnamment, même si la route est excessivement étroite, tout se passe plutôt bien et les spectateurs marchent jusqu’à 2,5 kilomètres pour rejoindre un gros freinage et une courbe à droite.

    Là, les emplacements sont strictement délimités. En dehors des personnes accréditées (cadreurs ou photographes), personne ne se placera dans l’axe du freinage, ni « sous » la route. Je me mets environ 2 mètres au-dessus de la trajectoire, au tout début du freinage, à côté de fans de Thierry Neuville, polos Hyundai Motorsport et drapeau belge bien en évidence.

    Juste avant le passage de l’hélicoptère de la sécurité, un commissaire vient nous voir et nous demande poliment de nous déplacer pour nous mettre encore plus en hauteur. Personne ne grogne et nous voilà trois mètres plus loin. Au passage de la voiture 0, une Citroën C3 R5 pilotée par Alexandre Bengué, le même commissaire vient nous remercier… Il nous permet de reprendre nos places qu’il juge (autant que nous) suffisamment sûres. J’ai beaucoup aimé cette confiance entre les spectateurs (vraiment bien placés pour être en sécurité) et ce commissaire qui voulait vraiment montrer qu’il « tenait » cette portion de la spéciale.

    Les premiers pilotes sont passés. Le freinage est maîtrisé jusqu’à ce carrefour et un dévers vers la droite. L’endroit est un piège très bien identifié. Impossible de rentrer très fort dans la courbe. Ogier et Meeke arrivent plutôt vite. D’autres, comme Lappi, sont plus attentistes. Les chronos sont déclenchés. Loeb doit arriver dans vingt secondes… Aucun bruit de moteur. Dix secondes, cinq secondes, aucun bruit. Il est en retard, très en retard. Cinq secondes, dix secondes plus tard. Coup d’œil vers la voiture radio : un commissaire fait un geste sans équivoque. Il imite un plongeon avec sa main droite. Loeb et Elena sont sortis. Personne n’a de réseau. Les téléphones sont inutiles au cœur des montagnes corses. Pas d’infos… Evans passe, puis Bouffier, Kopecky. C’est fini.

    Le temps de rentrer au parc d’assistance, Sébastien Loeb est déjà là. Il aligne les interviews. « Ça fait trop chier, je suis dégoûté. Sortir dans la deuxième spéciale avec un pauvre truc comme ça, c’est frustrant » L’Alsacien a passé l’âge de se trouver des excuses, de choisir ses mots. Il parle comme il pense. Et ça, cette erreur, ça le fait vraiment chier.

    Je croise Daniel Elena dans l’après-midi. Il affiche toujours le même sourire. Mais derrière la structure Citroën, il se fige un instant. Comme Seb’, il voulait faire comme d’habitude. Il avait travaillé comme un forcené pour gommer toutes ces années sans WRC et retrouver l’ambiance de la lutte pour la victoire. Vraiment, ça le fait vraiment chier lui aussi. Une crevaison au Mexique, une sortie en Corse… Il a la rage.

    Chez les journalistes, cette sortie dans l’ES2 est un coup dur. Beaucoup n’étaient venus que pour Loeb. Quelle histoire raconter quand la légende doit s’arrêter après 1/12e de rallye ? Chez Citroën, même s’il reste Kris Meeke, on grimace un peu. Il faut dire que l’évènement Loeb drainait un tel peloton de médias que ce fait de course gâche la fête.

    Heureusement, un héritage des moments difficiles du WRC va sauver le week-end. Depuis 2006, les pilotes ont le droit de continuer la course le lendemain de leur « abandon » avec de lourdes pénalités. Loeb et Elena ont donc pu s’amuser. Meilleurs temps dans l’ES5, dans l’ES6 et dans l’ES9. Ils se battent avec les Toyota de Lappi et Tänak. Depuis bien longtemps, Sébastien Ogier et Julien Ingrassia contrôlent. Avec 33,6 secondes d’avance au soir de la première étape, l’équipage Ford pouvait continuer sans forcer son talent : 47,7 secondes samedi soir et finalement 36,1 secondes d’avance à l’arrivée. Ils gagnent leur deuxième Tour de Corse après 2016. Ils reprennent encore des points à Neuville, Mikkelsen, Meeke, Latvala, Tänak, Lappi sur la route d’un sixième titre…

    Et Loeb ? Il sera déjà de retour en compétition la semaine prochaine à Barcelone pour le lancement de la saison 2018 du Championnat du Monde de Rallycross. D’ailleurs, il ne s’éternise pas en Corse en quittant l’île par le premier avion disponible vers Paris dès la fin du rallye. En WRC, il faudra désormais patienter jusqu’à Rallye d’Espagne. Si la première étape se déroule toujours sur terre, il pourrait être l’un des grands favoris pour s’imposer. Histoire de satisfaire les dizaines de journalistes qui ont déjà rendez-vous avec la légende…