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  • Concept Ciprian : Renault 8 Gordini

    Concept Ciprian : Renault 8 Gordini

    Avant l’arrivée en ligne de l’essai de l’Audi R8 V10 plus, évadons nous avec une autre R8. Ici, retrouvons les lignes de l’antique Renault 8, redessinées sous la plume du Roumain Andrus Ciprian.

    Deux modèles sont disponibles, chacun en deux portes : l’un est un cabriolet, le second est un coupé classique. En cette R8 Gordini , on retrouve bien entendu quelques clins d’œil de la R8 original, tel le duo de feux additionnels sur la face avant, ou le décroché dans les lignes des flancs latéraux mais aussi des traits de BMW Série 2 coupé.

    Si cette étude vaut le coup d’être vue, je ne serais pas forcément partisan de voir cette R8 sur nos routes. Pour rester du côté des mythes de chez Renault, je préfèrerais plutôt voir une Alpine réussie. Et tout cela nous fera oublier la Wind Gordini… que personne n’a comprise.

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  • L’atelier des Peugeot 505 Ti

    L’atelier des Peugeot 505 Ti

    Avec la Peugeot 505 Ti, la marque sochalienne était allée beaucoup plus loin que proposer une voiture performante… L’idée d’industrialiser la différence s’est propagée au cœur même du site de production.

    Lors du lancement de l’assemblage au printemps 1983, l’organisation de l’usine de carrosserie avait été considérablement modifiée.

    A la sortie de l’atelier de peinture, les caisses de 505 prévues pour devenir des « Ti » changeaient de file. Au lieu d’être dirigées vers la finition, elles changeaient de bâtiment pour entrer dans le S35.

    Ce S35 n’était pas un lieu normal… Peugeot y inventait le sur-mesure à la mode du début des années 1980. Caché derrière le bâtiment Carrosserie, le S35 était composé de deux lignes de sept véhicules. Une quarantaine d’ouvriers exécutait alors des opérations qui différaient largement de celles de leurs homologues.

    Si ces ouvriers avaient la tâche d’assembler des 505 Ti haut de gamme, un véhicule complexe et riche en équipements qui exigeait une qualité de fabrication supérieure, ils trouvaient surtout une nouvelle façon de travailler, loin de la chaîne motorisée.

    Les ouvriers poussaient eux mêmes les caisses de Peugeot 505 entre chaque opération à travers des cycles d’une quarantaine de minutes, là où leurs collègues devaient passer d’une voiture à l’autre toutes les trois à cinq minutes. C’est là que le S35 devenait un lieu d’expérimentation…

    Les ouvriers redéfinissaient leur travail. Ils se réappropriaient leurs tâches et apprenaient à gérer – en équipe – leurs horaires. Il n’était pas rare de voir les cadences s’accélérer pour aménager des temps de pause. Mieux, la semaine pouvait être bouclée en avance le vendredi !

    Au fil du temps, les ouvriers du S35 trouvaient de nouvelles solutions pour accélérer la production et gagner davantage de temps libre. Cette autonomie créait une ambiance formidable au coeur de la petite équipe des 505 Ti…

    Mais la voiture ne trouvait pas suffisamment de clients… La production de la 505 Ti s’arrêtait rapidement et les ouvriers quittaient le S35 pour retrouver leur place dans l’usine. Et beaucoup ont connu bien des difficultés à ne plus travailler dans l’ambiance du bâtiment des 505 Ti.

  • Le garage parfait à portée de main

    Le garage parfait à portée de main

    Il y a (déjà) quelque temps, l’ami contreappel avait mis en ligne un billet pour présenter son garage parfait… Je crois que je viens de trouver une occasion de commencer à réfléchir à ce que je garerais dans le mien !

    Lors d’une vente organisée le 6 décembre dans ses locaux de New Bond Street – dans le quartier le plus fréquenté de Londres – Bonhams propose une magnifique collection de modèles… Dont quelques-uns que je mettrais volontiers dans mon garage parfait.

    Quelques jours après la sortie du 24e épisode cinématographie de James Bond, l’Aston Martin DB5 entrerait aisément dans ma petite liste. Bien au-delà de l’image donnée par le héros de Ian Fleming, cette DB5 est une pièce maîtresse de la marque anglaise.

    La DB4 avait marqué les esprits, la DB5 a atteint des sommets avec une ligne dessinée par Touring et un moteur hérité de la Lagonda Rapide. Comptons déjà 550 000 euros minimum !

    A peine le temps de savourer, voici une BMW 328 Roadster. Elle a forcément sa place dans mon garage parfait… Même si le modèle proposé à Londres est une Frazer Nash, qui est une importation de la BMW 328 allemande, en conduite à droite. A me convaincre que je veux une « vraie » BMW avec le volant à gauche, je viens d’économiser 800 000 euros !

    Ça tombe bien, il va falloir dépenser beaucoup plus pour la suivante… Là encore, aucune surprise : une Mercedes-Benz 300 SL et ses portes papillon. Ce modèle est parfait, avec le volant bien à gauche et même un petit historique. Il était au sommet de la sculpture réservée à Mercedes lors du Festival of Speed de Goodwood 2001. Tarif annoncé : 1 400 000 euros !

    Voilà de belles pièces pour débuter. Avec un œil sur une Ferrari 250 GT, une AC Cobra de 1962, voire une Bentley 4 ½ litre de 1929, aussi au catalogue !

  • Il y a 20 ans : Colin McRae Champion du Monde !

    Il y a 20 ans : Colin McRae Champion du Monde !

    Il y a une semaine, j’étais à Chester. Pour quelques passionnés de rallye, c’est là que Colin McRae et Derek Ringer ont célébré leur premier titre mondial, celui qui devait être le premier d’une très longue série…

    Chester, c’est tout ce qui ne ressemble pas au rallye. A quelques kilomètres au sud de Liverpool, à un jet de pierre de la frontière galloise, cette petite cité anglaise est un repère très posh. Un restaurant étoilé, aucun théâtre, mais une multitude de magasins en centre-ville, Chester est le lieu de résidence préféré des femmes de footballeurs de la région, des Reds, des voisins d’Everton, comme des deux clubs de Manchester.

    Pourtant, il y a vingt ans, Chester est devenu la capitale d’un sport de fermiers déjantés. C’est au cœur de l’hippodrome, alors baigné par le soleil qu’une Subaru Impreza bleue et jaune s’est mise à tourner sur elle-même. A bord, Colin McRae et Derek Ringer venaient d’accomplir un rêve : devenir Champions du Monde des Rallyes et le fêter par des donuts.

    Ce jour-là, Colin McRae a cessé d’être un espoir. Ce jour-là, l’Ecossais a créé sa légende, lancé l’ère McRae dans sa discipline, en sport automobile et bien au-delà.

    Avec le titre britannique en poche, il avait intéressé les connaisseurs. Lors du Rallye de Finlande 1992, il avait accroché les spectateurs. L’année suivante, en Nouvelle-Zélande, il était devenu un réel espoir en remportant son premier rallye mondial. Et en quelques mois, en l’espace de quatre rallyes, il est devenu le numéro 1.

    Cette année 1995 est sans doute la plus incroyable de l’histoire du rallye. A mi-saison, avec un calendrier restreint à huit manches, Colin McRae compte 20 points. Il n’est que septième du classement derrière son équipier Carlos Sainz, Juha Kankkunen, Didier Auriol, François Delecour, Tommi Mäkinen et Kenneth Eriksson.

    L’Ecossais, qui avait promis de batailler pour le titre mondial cette année-là, paraît encore bien trop jeune pour briser l’hégémonie de la génération Groupe A.

    Une bombe nucléaire n’aurait pas pu m’empêcher de gagner

    Pourtant, il gagne en Nouvelle-Zélande et termine deuxième en Australie, tandis que Carlos Sainz alignent deux résultats nuls (forfait en Nouvelle-Zélande après une chute de vélo). En Espagne, les Toyota sont mises hors course et David Richards, alors patron du team Subaru, ordonne à ses pilotes de terminer aux deux premiers rangs, Sainz devant McRae. Le jeune ne s’exécute qu’au terme du rallye, après avoir contraint son équipe à lui barrer physiquement la route en pleine spéciale !

    Jimmy McRae, le père de Colin, se souvient encore de cet instant. Le championnat venait de prendre une nouvelle tournure. Toyota out, Sainz et McRae étaient les deux seuls candidats au titre. Mathématiquement, ils étaient à égalité avec un léger avantage pour l’Espagnol qui comptait trois victoires, contre une seule à son équipier. Mais en arrivant sur le Front de Mer de Lloret de Mar, lorsque les deux Impreza se sont garées pour préparer le podium du Rallye d’Espagne, la saison était déjà jouée…

    « C’est à ce moment-là que Colin a gagné le RAC », se remémore papa McRae. Tout ce petit monde s’est retrouvé à Banbury, dans le triangle magique du sport automobile britannique. La discussion fut franche et la promesse directe : la guerre se jouerait simplement sur une dernière bataille, en Grande-Bretagne !

    Carlos Sainz a toujours été très fier, toujours sûr de lui. Il restait convaincu qu’il pouvait s’imposer face à son équipier. Mais rien n’aurait pu lui donner l’avantage. Dans l’hebdomadaire britannique Motorsport News, on retrouve une phrase simple qui permet de cerner le contexte : « Une bombe nucléaire n’aurait pas pu m’empêcher de gagner ce rallye. » Ce sont les mots de Colin McRae à l’arrivée.

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    Durant une semaine, il a pourtant été bien proche de l’enfer. Il crève dans la plus longue spéciale du rallye, il casse un bras de suspension, il est ralenti par un problème hydraulique dans la transmission de sa Subaru. Mais même une bombe nucléaire…

    Il y a vingt ans, Colin McRae était programmé pour gagner son rallye. N’importe lequel de ces problèmes aurait dû l’éliminer de la course à la victoire en temps normal. Pas en cette fin novembre.

    Début de la deuxième étape : dans Hamsterley, il devance Sainz de 29 secondes. A la radio, Luis Moya, le copilote de l’Espagnol, demande confirmation du temps de McRae. Redemande. Redemande de confirmer la minute, persuadé que l’Ecossais a perdu 31 secondes. Non, il leur a collé plus d’une seconde au kilomètre, à la régulière.

    Tommi Mäkinen, précédent leader, casse une suspension et abandonne. Eriksson est surclassé. McRae pointe en tête !

    Dans la forêt de Kielder, on annonce des flocons de neige. C’est à ce moment-là que le rallye doit se jouer. Les équipages entre dans un juge de paix : les 59 kilomètres de Pundershaw. Ce chrono résume l’état de grâce de McRae.

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    Il crève en heurtant une pierre dès les premiers kilomètres. A haute-vitesse, la mousse anti-crevaison de ses Pirelli se désagrège. L’équipage se gare dans un carrefour. Ni Colin, ni Derek ne sont encore sortis de l’Impreza que la voiture est déjà soulevée par les spectateurs. Ils changent la roue et terminent le chrono à moins de deux minutes de Sainz.

    A l’arrivée, il confie : « Pas de chance, mais je ne m’en fais pas. Le rallye vient juste de commencer. »

    Les spectateurs jouent leur rôle. Ils s’agitent et font le plus de bruit possible à chaque passage de la Subaru Impreza numéro 4. Meilleur temps, meilleur temps… L’écart passe déjà sous la minute.

    Dans Kershope, il reprend entre deux secondes à Carlos Sainz, mais sa suspension est pliée et le pneu frotte. Séance de bricolage pour prendre l’autoroute et rentrer à l’assistance. Encore deux spéciales nocturne et la journée se termine avec un écart de 39 secondes.

    Courte nuit, réveil à 4h30. La nuit, encore, le brouillard et la pluie de Dyfnant. Les Anglais ont l’habitude de dire que deux choses sont immuables dans le monde : on mourra un jour et il pleut au Pays de Galles…

    El Matador n’a plus ses armes. Le taureau qu’est devenu McRae charge !

    Toute la journée, il mange des secondes à l’Espagnol jusqu’à lui planter une banderille définitive dans Hafren Sweet Lamb à la fin de la troisième étape pour récupérer la première place du classement.

    Durant quatre jours, les journaux télévisés remplaçaient le football par le rallye. Alan Shearer et Eric Cantona passaient au second plan face à cet Ecossais volant.

    Ce 22 novembre 1995, la journée commence dans un pub. Nous sommes un mercredi. A l’époque, il était commun d’organiser les rallyes en pleine semaine pour éviter l’afflux trop important de spectateurs. Colin McRae vient de se garer aux abords du départ de la première spéciale de l’ultime étape de la saison. En avance pour pointer, il entre dans un pub et commence à jouer au billard. Les autres travaillent leurs notes. Colin est définitivement dans un autre monde.

    Scratch, scratch, scratch à travers le Pays de Galles… Sainz est résigné. On imagine même qu’il dépose les armes pour s’assurer de conserver son volant chez Subaru en 1996 (après avoir signé chez Toyota). Mais l’Espagnol ne pouvait simplement pas contrer McRae.

    Et encore un pour terminer la 28e et dernière spéciale. 36 secondes d’avance au classement général. Il arrive à Chester : des donuts, le Champagne, les embrassades avec son père. Nous en sommes tous sûrs, le plus jeune Champion du Monde des Rallyes va bientôt avoir plus d’un titre à célébrer. Juha Kankkunen n’a qu’à bien se tenir !

  • Art Cars : BMW a choisi la M6 GT3 et ses artistes !

    Art Cars : BMW a choisi la M6 GT3 et ses artistes !

    Pour célébrer le quarantième anniversaire des Art Cars, BMW va dévoiler deux nouvelles art cars sur la base de BMW M6 GT3. Deux voitures seront confiées à la Chinoise Cao Fei et à l’Américain John Baldessari.

    Ce nouveau programme, qui fait suite aux dernières réalisations de Jeff Koons (2010), Olafur Eliasson (2007) et Jenny Holzer (1999), a été révélée au cœur du musée Solomon R. Guggenheim de New York.

    Les véhicules nouvellement décorés seront présentés dans divers musées en 2017, tout en devant par ailleurs faire leurs preuves sur les circuits.

    « En ce 40e anniversaire de la Collection des BMW Art Cars, nous devons regarder vers l’avenir. Cette collection, dont les véhicules incarnent la rencontre fascinante entre la technologie de pointe et l’art, illustre l’engagement culturel de BMW Group. Nous sommes très fiers d’enrichir cette collection de deux œuvres d’artistes aussi renommés », a déclaré Ian Robertson, membre du Directoire de BMW.

    Depuis 1975, des artistes du monde entier transforment des modèles BMW contemporains en Art Cars. La collection fut inaugurée cette année-là lorsque Hervé Poulain, pilote de course et amateur d’art français, associé à Jochen Neerspach, alors directeur de BMW Motorsport, demanda à son ami artiste Alexander Calder de décorer une voiture de compétition. Le résultat fut une BMW 3.0 CSL, qui participa aux 24 Heures du Mans de 1975 et devint rapidement l’une des grandes favorites du public. La collection BMW Art Cars était née.

    En 2010, la dernière-née de la série, une voiture habillée par Jeff Koons, fut présentée au Centre Pompidou, à Paris. Les BMW Art Cars ne sont pas seulement exposées au Musée BMW de Munich, leur ville natale. Elles voyagent aussi à travers le monde, où elles sont présentées dans des musées et des expositions en Asie, en Europe et en Amérique du Nord.

  • Quand Peugeot a payé pour faire détruire ses usines

    Quand Peugeot a payé pour faire détruire ses usines

    Dans le livre Deux siècles d’aventures, le chapitre consacré à la seconde guerre mondiale vécue depuis Sochaux est poignant. Poignant de complexité, comme pouvait l’être l’époque, il montre à quel point l’entreprise – et Peugeot en particulier – pouvait compter dans le conflit.

    Je passe les histoires autour du Service du Travail Obligatoire ou de la politique omniprésente autour du maréchalisme jusqu’en novembre 1942 (morceau très intéressant pour ceux qui oublie, aujourd’hui, ce que pouvait représenter Pétain pour l’immense majorité des Français au début des années 1940)… Non, ce sont les nombreux épisodes de sabotages successifs visant à influer doucement sur la guerre et à sauver autant l’usine que ses hommes, qui m’ont profondément passionné.

    En décembre 1942, les représentants des Peugeot refusent catégoriquement les nouvelles réquisitions de travailleurs pour l’Allemagne. La pression mise par Pierre Sire – qui gère alors le ravitaillement du personnel et aide les employés déjà déportés – met les Allemands face à leurs contradictions. Car, dans leur camp, deux conceptions s’affrontent. Albert Speer veut se servir de l’industrie française pour profiter au IIIe Reich, tandis que Fritz Sauckel, un militaire, veut récupérer 350 000 travailleurs pour les usines allemandes.

    Peugeot gagne du temps… Mais l’armée allemande organise des rafles. La résistance politique ne permet que de gagner quelques semaines. Les employés organisent donc une grande grève le 1er mars 1943. Et lorsque des descentes de police sont programmées, la direction fait passer l’information. Seuls les plus âgés et les femmes sont dans les murs. Les autres sont cachés.

    La situation est pourtant intenable face à l’occupant. L’Allemagne impose une nouvelle coopération… Peugeot devra travailler avec Volkswagen, sous la pression d’Albert Speer, Ministre de l’Armement et des Munitions. Et si Jean-Pierre Peugeot craint l’arrivée de Ferdinand Porsche chez lui, les deux hommes trouvent vite un terrain d’entente.

    Evidemment, Porsche vient en Franche-Comté pour produire des camions (dérivés de Ford), des chenilles, des roues de blindés, des pièces d’avion et la version militaire de sa Coccinelle (Kubelwagen)… En contrepartie, Ferdinand Porsche met un terme aux déportations des travailleurs.

    Et pourtant, Jean-Pierre Peugeot joue encore un double jeu. Il s’occupe du mieux possible de ses nouveaux amis allemands. Il les invite à Paris autant que possible pour leur faire oublier les inspections des usines, truque les rapports et invente de nouvelles procédures pour ralentir les productions.

    En 1940, Peugeot avait mis quatre mois pour fabriquer le fuselage de l’avion Amiot. Un an après la prise de pouvoir de Ferdinand Porsche, le Ta 154 qui devait concurrencer le Spitfire n’existe pas encore ! Jean-Pierre Peugeot est soutenu par ses directeurs qui inventent la productivité à rebours et deviennent des dieux de l’inertie.

    Frère cadet de Jean-Pierre, Rodolphe a des contacts avec la résistance, dont Jean Moulin qui commence à unifier les mouvements de la région. C’est ainsi qu’il rencontre César, un officier des opérations spéciales britanniques. Hésitant, il lui demande de faire passer ses messages par Radio Londres pour s’assurer de sa loyauté avant de le financer.

    Durant deux semaines, la famille Peugeot se réunit autour du poste pour écouter la BBC, pourtant interdite en zone occupée. Et arrive : « Ici Londres : la vallée du Doubs est bien belle en été. Je répète : la vallée du Doubs est bien belle en été. »

    Rodolphe Peugeot confie une camionnette munie d’un laissez-passer et un acompte de 150 000 francs à l’agent britannique. Chaque mois, il ajoute 50 000 francs supplémentaires.

    A l’usine, on continue d’affronter les Allemands lors de réunions interminables. Les Peugeot refusent de construire des avions. Il faut dire que Sochaux est sur le chemin et l’aviation britannique en route pour l’Italie et que les Brasseries de Sochaux viennent de repeindre en blanc leurs immenses cheminées. La cible est trop belle !

    Le 16 juillet 1943, neuf Halifax lancent d’ailleurs des fusées éclairantes au-dessus de la ville. Derrière six Pathfinder ajoutent des fusées rouges. Et 137 autres Halifax envoient un déferlement de feu. Le déluge de bombes rase Sochaux et une trentaine, seulement, touche l’usine. 125 morts sont dénombrés.

    Le vent tourne… César en demande plus à Rodolphe Peugeot qui voit ses compagnons de résistances être arrêtés un à un. Il devient Pierre Clément et quitte sa famille – pour les protéger – durant quinze mois.

    A l’usine, Jean-Pierre Peugeot ne peut plus jouer. Ferdinand Porsche abandonne la gestion des usines à son gendre Anton Piëch. L’ambitieux Piëch est intraitable. Il passe commande d’un nouveau fuselage et impose un développement rapide.

    Jean-Pierre Peugeot et son bras droit Maurice Jordan inventent encore des raisons de ne pas faire tourner l’usine à plein régime. Ils gagnent quelques semaines jusqu’à ce qu’Anton Piëch menace de fermer, lui-même, l’usine. Ils décident alors de demander à ce que l’un de leurs ingénieurs visitent le site de Fallersleben, en Allemagne, pour étudier la fabrication du fameux fuselage.

    Ils ignorent alors à quoi serviront les pièces voulues par Piëch, mais les services secrets anglais craignent le développement d’une fusée révolutionnaire. L’ingénieur Cortelezzi confirme alors que l’objet est une fusée. L’information parvient aux Anglais qui rasent, une semaine plus tard, l’usine allemande.

    Irritée par l’inertie de Sochaux, Ferdinand Porsche annule sa commande et la transfère en Meurthe-et-Moselle. Le premier V1 touche Londres après le débarquement. Les Peugeot ont réussi leur œuvre en ralentissant les productions.

    Durant la dernière année de la guerre, des centaines d’action de sabotage ont freiné le rendement des usines Peugeot, sous le consentement du patron. Mais beaucoup de ces héros ont été arrêtés, torturés, déportés et tués… Jusqu’à créer des tensions parmi les Allemands. Lorsque Hulf, directeur régional de la Gestapo, organise une descente pour embarquer toute la direction, Ferdinand Porsche s’y oppose personnellement : « Si vous arrêtez tous les directeurs, ça ira encore plus mal ! »

    Le créateur de Volkswagen était un brillant ingénieur, mais sans doute pas un chef de guerre. Jean-Pierre Peugeot et « ses » Peugeot ont pu héroïquement en profiter !

  • Essai Hyundai Tucson : pourquoi, pourquoi pas ?

    Essai Hyundai Tucson : pourquoi, pourquoi pas ?

    L’avènement de l’économie de marché est une chance fabuleuse… Il permet à chacun de profiter d’un libre arbitre, d’être maître de ses choix. Il permet surtout à de nombreux constructeurs de proposer des produits très comparables et de mettre le consommateur dans une situation des plus délicates. Comment choisir ?

    Il y a moins de dix ans, Nissan lançait son Qashqai. Le concept n’était pas si révolutionnaire, mais son application l’était. Le succès fut franc et massif et il a fallu des années aux autres constructeurs pour aligner un produit comparable.

    En 2015, les « crossovers » compacts se trouvent dans quasiment toutes les gammes.

    Dans une étude menée en début d’année par Nielsen, plus de la moitié des acheteurs affirmaient prendre moins d’un mois pour trouver leur nouveau véhicule. Cette semaine, la responsable du secteur automobile de Google France ajoutait quelques données intéressantes. Liv Montmerle assurait qu’une recherche générique sur le terme « SUV » offrait de nouvelles perspectives à des marques moins connues. Tandis que quatre modèles étaient précédemment suivis, « les acheteurs considèrent désormais 8 à 10 marques ». Quatre futurs propriétaires sur cinq utilisent internet pour faire leur choix, mais seulement 36 % visitent un site de constructeur ou de concessionnaire… L’immense majorité passe donc sur des sites comme celui-ci et le client voit une douzaine de sites internet avant de faire son choix, souvent définitif. Moins de la moitié se rend en concession dans le cadre de sa recherche et un quart ne teste même pas la moindre voiture avant de signer le bon de commande (!).

    Tout ceci pourrait être particulièrement positif pour mon Hyundai Tucson. S’il y a quelques petites années, un acheteur ne considérait que quatre modèles, la marque coréenne ne devait pas souvent apparaître… Avec huit à dix marques désormais analysées, le Tucson est forcément dans le viseur.

    Mais comment, en étant parmi les dix, voire les huit finalistes, placer le Hyundai Tucson au premier rang… Car, il faut bien l’avouer, nos clients n’achètent qu’un seul SUV à la fois.

    Je dirais que le premier critère est la marque. Ça englobe à peu près tout ce qui peut attirer (ou repousser) un acheteur en dehors du produit : la notoriété, l’image, le réseau… Ensuite, il y a le produit en lui-même, avec le design, les équipements, l’habitabilité, la motorisation… (ordre à établir selon le segment). Enfin, le tarif ou plutôt l’offre et la négociation permettent d’achever le travail.

    Pour le Tucson, la qualité du produit ne fait aucun doute. Dans la lignée des SUV modernes, la ligne est travaillée et réussie. A conduire, il se comporte effectivement comme une Hyundai. Selon moi, les Hyundai parviennent toujours à être facile à conduire et d’une grande souplesse. De la i20 à cette Tucson, une Hyundai est zen et c’est une vraie performance d’ingénierie.

    Mais pourquoi choisir un Hyundai Tucson, plutôt que les Peugeot 3008, Nissan Qashqai, Citroën C4 Cactus, Volkswagen Tiguan, Renault Kadjar, Ford Kuga, Audi Q3, Toyota Rav4, Kia Sportage ou Mercedes GLA ? A 30 000 euros, l’offre est particulièrement riche… Et Hyundai (c’était encore avec le ix35) n’entre pas dans le top 10 au cours des neuf premiers mois de l’année.

    Evidemment, le iX35 était en fin de vie. Il est tout à fait acceptable de voir ses ventes s’effondrer en attendant l’ouverture des commandes d’un nouveau modèle prometteur.

    Mais comment Hyundai va pouvoir convaincre face aux marques françaises, aux allemandes, à Ford, Toyota ou même au cousin Kia ?

    Le produit n’est pas moins bon, il est même franchement meilleur que la majorité de ses dix concurrents précités, pour la conduite, le design extérieur, l’habitabilité et les équipements. Et s’il paraît difficile d’atteindre les 25 000 Peugeot 3008 distribués entre janvier et octobre, voire les 21 000 Nissan Qashqai, Hyundai mérite très largement de doubler les 4 707 ix35 distribués sur la même période.

    Encore faut-il faire entrer le réflexe Hyundai dans la tête des futurs clients. Et c’est un peu pour ça que l’on a créé des départements marketing. L’Euro 2016 en France, où le logo coréen sera très présent, participera à un renforcement de la notoriété, mais il faudra encore travailler sur l’image. L’implication en Championnat du Monde des Rallyes devrait être surexploitée et l’on attend avec impatience le déploiement d’une gamme N. Si ça ne fera pas le gros des ventes, ça renforcera certainement l’envie de beaucoup de clients de s’intéresser à la marque.

    Et ce travail auprès du grand public va également devoir se faire en interne, car le positivisme manque. Dans le cote d’amour des constructeurs organisée par la branche des concessionnaires VP du CNPA, Hyundai est au dernier rang (27e sur 27) selon 29 critères avec une note de 3,9 / 10.

  • Nouveauté : Volkswagen Coccinelle Dune

    Nouveauté : Volkswagen Coccinelle Dune

    A quelques jours d’accomplir un rêve automobile (on en reparle très prochainement), voici un petit coup de cœur. Depuis des années, j’ai une énorme envie de conduire une Volkswagen Coccinelle. Jusqu’ici, ça n’a jamais pu se faire (mais on ne désespère pas)… Et voir l’arrivée de la « Dune » me redonne une envie irrépressible de me mettre au volant de LA Volkswagen.

    En 2000, Volkswagen avait déjà imaginé un concept Dune… En 2014, l’idée était ressortie à Detroit avec une recette immuable : une garde au sol rehaussée, des protections en plastique noir et un protège-carter en aluminium.

    Au cœur du salon américain, les responsables de Volkswagen (qui ont changé depuis) avaient annoncé que cette version devait voir le jour en 2015… La voici enfin présentée dans sa version finale à Los Angeles.

    Design « off road », position de conduite haute et nouvelle interface d’infodivertissement avec – en option – un système audio Fender de 400 Watts font partie des éléments principaux. En Europe, elle sera disponible avec trois moteurs essence TSI (105, 150 et 220 chevaux) et deux moteurs diesel TDI (110 et 150 chevaux) en Coupé et Cabriolet.

    Premier prix connu en Allemagne : 23 625 euros.

  • Passer le permis en deux semaines

    Passer le permis en deux semaines

    Je me souviens de l’année du passage de mon permis de conduire. L’inscription, les cours de code quand j’avais le temps, les leçons de conduite, l’attente d’une place à l’examen… J’ai eu l’impression que ça m’avait pris des mois ! Et bien la formation peut aussi se faire entre deux et trois semaines.

    Une auto-école a créé une méthode accélérée pour obtenir le précieux sésame en moins d’un mois. Il n’y a pas vraiment de secret, juste une optimisation du temps et une expérience de bientôt 40 ans dans cette méthode d’apprentissage.

    Depuis 1977, cette formation accélérée a permis à beaucoup de candidats de passer le permis en un temps record. Au lieu du minuscule local dans lequel nous étions tous les uns sur les autres lorsque j’ai appris le code de la route, cette formation se déroule dans un établissement spécialisé avec plusieurs salles de cours, des pistes privées (formation moto et poids lourds) et même un centre d’hébergement pour les élèves souhaitant rester sur place pendant toute leur formation.

    L’apprentissage du code de la route alterne avec les premières heures de conduite. La théorie et la pratique sont alignées pour gagner en efficacité. Nous ne sommes plus en cours, mais davantage dans un stage avec la possibilité de profiter d’un hébergement, d’un espace de restauration et d’un lieu de détente.

    Tout se passe à Dreux en Eure-et-Loir, à l’auto-école Couturier. Comptez entre deux à trois semaines pour un permis voiture facturé à partir de 1 811 euros. Pour une annulation de permis (code + conduite), le prix est à partir de 890 euros pour une durée de 6 à 10 jours.

  • Fuckmatiè WRT : qui est Lorenzo Bertelli ?

    Fuckmatiè WRT : qui est Lorenzo Bertelli ?

    Peinture kaki mate. Peinture noire mate. Soyez les bienvenus chez Lorenzo Bertelli. Depuis quelques années, cet Italien de 27 ans use sa culotte OMP sur les bancs du WRC. Chez lui, l’image est omniprésente, tout est pensé, réfléchi. Une ambiance militaire, presque surréaliste, s’évade d’un coin du service park. Une voiture de course à la propreté clinique. Des camions, Iveco toujours. Des tentes bien alignées, un hospitality, un conteneur. S’en échappent des rimes italiennes dans une organisation véritablement militaire cette fois. Pas d’improvisation. Bertelli occupe son absence de partenaire par une charte graphique bien réfléchie. Sa combinaison OMP reprend les codes de celles des pilotes de chasse, quand ses mécaniciens semblent tout droit sortis d’un garage de l’armée de terre italienne. Tout cela donne un air assez intéressant à ce team aux airs familiaux.

    Lorenzo Bertelli Fuckmatie WRT family

    Conseillé à ses débuts par le pilote italien Piero Liatti, on a vu apparaître ce pilote il y a cinq saisons en WRC. Il est cette année engagé sous sa propre bannière, son propre team officiel, tel Volkswagen ou Citroën : le FWRT s.r.l.. FWRT pour Fuckmatiè World Rally Team. Mais Fuckmatiè, personne ne sait réellement ce que c’est.

    Pedalbox de la Ford Fiesta WRC de Lorenzo Bertelli - Fuckmatie WRT
    Pedalbox de la Ford Fiesta WRC de Lorenzo Bertelli. Même là, le rayé jaune et noir est présent.

    Alors, qui est Lorenzo Bertelli ? Il n’est pas réellement un pilote, disons que c’est son hobby, sa passion mais qu’il n’en vit pas. Il est venu par passion à la compétition, mais si gentleman driver il est, il a tout de même progressé intelligemment, étape par étape. Ses débuts en rallyes remonte à 2010, au sein du championnat asphalte italien, au volant d’une Fiat Abarth 500 R3T. Ses performances sont biaisées par la mécanique, sa 500 se révélant peu fiable. Rapidement, Laurenzo a des envies d’évasion, et sa saison 2011 est à la fois disputée en Italie et en Europe : il dispute les rallyes de Monte Carlo, Espagne, Royaume-Uni, se préparant pour l’année suivante. 2012, il s’engage en PWRC, Championnat du monde des voitures de série (groupe N). Il remporte la manche galloise, terminant 10ème du championnat. Il réédite ce programme en 2013, en PWRC devenu WRC2, commençant sa saison en Subaru Impreza STi N15, passant à la Ford Fiesta RRC puis R5 à mi saison puis fin de saison. Ses résultats sont très moyens, victime de 8 abandons sur une douzaine de rallyes disputés. Il se classe 21 ème du Championnat WRC2. L’année suivante sera plus florissante pour le pilote italien. Engagé sur Ford Fiesta R5 et Ford Fiesta RRC, il monte sur le podium du WRC2, se classant régulièrement sur le podium de la catégorie, remportant la victoire à domicile, sur la terre du Rally Italia Sardegna. Cette année, il engage son Fuckmatiè tel un team officiel. Une année difficile pour l’Italien, il peine à franchir la ligne d’arrivée des rallyes auxquels il participe, les abandons se succèdent entre mécanique récalcitrante et sorties de route. Celui qui porte le numéro 37 à l’année se classe 29ème du championnat. Pas terrible non plus.

    Lorenzo Bertelli - Fuckmatie WRT - Ford Fiesta RS WRC - Mexico Rally 2015
    Lorenzo Bertelli – Fuckmatie WRT – Ford Fiesta RS WRC – Mexico Rally 2015

    Outre pilote et patron du fantasque Fuckmatie World Rally Team, Lorenzo Bertelli est aussi et surtout l’héritier de la famille Prada. En effet, les parents de Lorenzo sont, Patrizio Bertelli, fondateur de l’entreprise « I Pelletieri d’Italia » spécialisée dans le cuir et Miuccia Prada, dirigeante du groupe Prada, et petite fille du fondateur de la prestigieuse marque italienne.

    Les parents de Lorenzo, Patrizio Bertelli, fondateur de l'entreprise "I Pelletieri d'Italia" spécialisée dans le cuir et Miuccia Prada, dirigeante du groupe Prada
    Les parents de Lorenzo, Patrizio Bertelli, fondateur de l’entreprise « I Pelletieri d’Italia » spécialisée dans le cuir et Miuccia Prada, dirigeante du groupe Prada.

    Selon le magazine Forbes, ses parents seraient à la tête d’une cagnotte d’un peu moins de 20 milliards d’euros. Autant dire que leur fils chéri n’a pas trop de problème à boucler son budget annuel. Cela dit, il n’y a là aucune pierre à lui jeter. Depuis le début de son histoire, le sport automobile a toujours été le terrain de jeu de richissimes pilotes plus ou moins bons. Ce sport dangereux, ses parents ne sont pas contre. Bien que cela pourrait être tendancieux vu leur position, ils l’autorisent à courir à une seule condition : son approche devra être professionnelle. Tel est le contrat.

    Mais, d’ailleurs, s’il n’est pas pilote ce pilote, quel est son job ? Pour l’heure, aucune information précise de notre côté, mais il se dit que dans quelques années, il pourrait prendre les rênes du groupe Prada. Profitons donc de sa présence en WRC pour le moment, nul ne sait dire s’il pourra continuer ses aventures encore longtemps, occupant un tel poste. Tout cela n’est pas sans nous rappeler un certain Lapo Elkann.

    Pour suivre Lorenzo Bertelli et le FWRT : Twitter // YouTube // Facebook // Instagram.

  • L’autre révolution automobile

    L’autre révolution automobile

    Il ne fait plus aucun doute que l’automatisation de la conduite va nous occuper durant la décennie à venir… Mais le monde automobile doit avoir bien d’autres préoccupations, dont celle l’industrialisation.

    A écouter monsieur Sergio Marchionne, les constructeurs ne pourront survivre qu’au prix d’une concentration conséquente… La semaine dernière, j’entendais Lapo Elkann tirer la sonnette d’alarme : les assembleurs automobiles sont devenus beaucoup trop petits pour concurrencer une éventuelle attaque des géants de la hi-tech.

    Il convient donc d’imaginer une révolution au cœur même de l’industrialisation automobile, avant qu’Apple, Facebook ou Amazon ne se décident à distribuer leurs propres modèles. Impossible ? Et comment est né Tesla ?

    J’ai pensé à ça en regardant la Yamaha Sports Ride Concept présentée lors du Salon de Tokyo. Ce petit coupé deux places à moteur central n’est évidemment qu’un concept présenté par un constructeur surtout connu pour ses motos, voire ses instruments de musique.

    Construit avec iStream de Gordon Murray

    Cette Yamaha se sert d’un procédé de production mis au point par le Britannique Gordon Murray, le père de la McLaren F1 (entre autres). Cette technologie, dont j’avais déjà abordé l’existence en parlant de la renaissance de TVR, est destiné à assembler des voitures rapidement avec un haut niveau de rigidité et une légèreté incomparables. Pour reprendre l’exemple de la Yamaha, la masse ne dépasse pas 750 kg pour 3,90 mètres de longueur.

    Voici donc la chance des constructeurs automobiles : renouveler le modèle de fabrication… A moins que ces technologies ne permettent à de nouveaux acteurs de se développer, jusqu’à renverser le marché.

    Vous savez quoi ? En 2001, le marché de la téléphonie était dominé par Nokia, largement devant Motorola, Sony Ericsson et Siemens. Si Sony reste encore présent après avoir avalé complètement Ericsson, il vous sera impossible d’acheter un Nokia ou un Siemens aujourd’hui… Et bonne chance pour trouver un Motorola !

    Et si, en 2030, on ne pouvait plus trouver de Toyota, de Volkswagen, de Chevrolet (en France, ça s’annonce déjà difficile), de Hyundai ou de Renault ?

  • Schlumpf : du textile à la collection automobile

    Schlumpf : du textile à la collection automobile

    Durant plus de 40 ans, entre les années 30 et 70, Fritz et Hans Schlumpf, deux frères suisses, bâtissent un véritable empire en Alsace. Ils achètent à tour de bras les usines, les filatures de leur région. Passionnés d’automobiles, ces deux frères, Fritz en tête, achètent, récupèrent à bon prix de nombreuses voitures de collection, Bugatti en tête. Plus de 600 voitures sont rassemblées dans l’usine Schlumpf de Malmerspach, où Fritz a mis en place des ateliers de restauration des voitures.

    Grâce à un montage d’entreprises, les frères Schlumpf financent leur musée, leur collection, l’achat des voitures, leur restauration. Mais l’équilibre se montre bancal, et le groupe Schlumpf met la clé sur porte, dépose le bilan, mettant 1700 salariés au chômage. Les actions des syndicats se montrent des plus virulentes envers Fritz, qui, jugé coupable de la faillite à cause de son goût prononcé de l’automobile, s’expatrie en Suisse et est dépossédé de sa collection.

    La fantastique histoire de la collection Schlump est à découvrir ici un excellent documentaire de 50 minutes, réalisé par Benoît Sourty et disponible en ligne sur le site Pluzz.fr.