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Étiquette : Ford

  • Ford Performance : délires à glissement limité

    Ford Performance : délires à glissement limité

    Oubliez la Nordschleife, la passion automobile ne passe pas que par une route à péage sans limitations de vitesse où tout le monde s’achète son propre record. J’ai trouvé beaucoup mieux… Et beaucoup moins loin de Paris avec une Ford Fiesta ST200.

    Ne vous êtes jamais demandé pourquoi les pilotes de rallye préfèrent rouler sur terre plutôt que sur asphalte ? La réponse est plutôt simple : la sensation de glisse, la maîtrise de la dérive.

    Les difficultés de trouver un terrain de jeu adéquat sont évidemment un frein à la démocratisation du pilotage sur terre. Sauf quand Ford envoie ses petites Fiesta ST sur le circuit de rallycross de Dreux.

    Le rallycross, c’est tout ce dont peut rêver l’amateur de sport automobile : des courses en peloton, sur de courts circuits glissants, avec des caisses à portières et beaucoup de spectacle.

    La discipline est née dans les années 1960 chez les Britanniques (comme toujours) avant de se développer dans les pays nordiques. Pendant des décennies, le rallycross est resté confidentiel avec un championnat européen totalement fou mené par les Martin Schanche (Ford), Per-Inge Walfridsson (Volvo) le futur beau-père de Petter Solberg, Kenneth Hansen (Ford et Citroën), Per Eklund (Saab). En France, le palmarès abrite les noms de pilotes comme Jean Ragnotti, Bruno Saby ou Jean-Pierre Beltoise (Alpine) avant que des spécialistes ne se révèlent : Max Mamers (Matra) ou Jean-Luc Pailler (Citroën et Peugeot) avec onze titres.

    ford-fiesta-rallycross

    Régulièrement, le rallycross est cité pour être l’avenir du sport automobile. Dans ses gènes, il est l’exemple parfait de produit télévisuel. Des véhicules qui ressemblent à de vraies voitures, plein de puissance, un départ canon et spectaculaire et, même, des dépassements grâce à l’invention du tour joker. Ce n’est pas pour rien qu’IMG s’est intéressé au programme en récupérant les droits d’un nouveau Championnat du Monde. Petter Solberg, Mattias Ekstrom, Sébastien Loeb ou Ken Block en sont les stars au volant de DS 3, Audi S1, Peugeot 208, Volkswagen Polo ou Ford Fiesta.

    Le circuit le plus proche de Paris n’est situé qu’à 73 kilomètres de Paris, à Dreux. Créé en 1977 et rénové en 2011 pour accueillir une manche du Championnat d’Europe, Dreux est un tracé typique du rallycross avec 30 % d’asphalte et 70 % de terre très compactée. La courte ligne de départ plonge vers un droite-gauche sur terre suivi par un virage relevé à 12 %, recouvert d’un asphalte à faible adhérence. La ligne droite sur terre qui suit emmène vers un droite-gauche-droite jusqu’à un droite qui se referme sur asphalte, puis un court pif paf avant de boucler le tour. 1 200 mètres, pas plus, mais des changements de rythme et d’adhérence incessants.

    Inutile de sortir une Supercar de plus de 600 chevaux pour ces délires à glissements limités. La Fiesta ST200 est le meilleur exemple de ce qu’il est possible de faire au volant d’une petite sportive.

    La Ford Fiesta ST200 délivre 200 chevaux de son moteur 1,6 litre turbocompressé, porté à 215 chevaux via un overboost. Le couple peut passer de 290 à 320 Nm dans les mêmes conditions. Le 0 à 100 km/h est abattu en 6,7 secondes.

    C’est à peu près ce qu’il faut pour atteindre le premier virage. Freinage sur terre, bien en ligne pour éliminer la courbe à droite et viser le gauche serré qui suit. Sur une surface meuble, la Fiesta ST200 suit vraiment les lois de la physique. Le lever de pied soulage l’arrière qui n’attend qu’une chose : accompagner la dérive. L’électronique accepte cette glisse, tant que le conducteur ne contrebraque pas. Dans ce cas, le système comprend que le maître à bord donne une information « contraire » au mouvement entamé et aide à remettre les roues droites.

    Le banking qui suit est encore plus excitant. Il faut emmener de la vitesse et lever le pied pour faire pivoter la petite Fiesta vers la plus longue ligne droite du circuit. Au bout, gros freinage sur terre en visant à peine les vibreurs pour ne pas entamer les pneumatiques. Là, la Fiesta ST200 bouge, vit. Elle téléphone ses réactions. En toute sécurité, il est possible de repousser les limites au fil des tours et de s’amuser réellement à être un pilote.

    Porté par les Ford GT, Mustang de toutes formes ou la craquante Focus RS, la gamme Ford Performance cache en cette Fiesta ST200 un jouet parfait pour quelques tours de rallycross. Et c’est sans doute là que le conducteur sera au plus près des plaisirs de la compétition automobile…

    Mise au point pour les plus pointus : les délires à glissements limités ne veulent pas dire que cette Ford Fiesta ST200 dispose d’un différentiel autobloquant.

  • J’avais prédit la deuxième place de Ford aux 24 Heures du Mans

    J’avais prédit la deuxième place de Ford aux 24 Heures du Mans

    Il y a quelques semaines, j’ai été contacté par Ford pour un projet un peu spécial : imaginer ce que sera la 85e édition des 24 Heures du Mans avant les premiers essais libres !

    En 2016, pour son grand retour aux 24 Heures du Mans un demi-siècle après sa première victoire historique dans la Sarthe, Ford s’était imposé dans la catégorie LM GTE Pro. En 2017, 50 ans après une autre victoire de légende du duo Foyt/Gurney sur la GT40 Mk IV, Ford s’est de nouveau hissé sur le podium en passant la ligne d’arrivée à la deuxième place grâce à l’équipage Harry Ticknell/Andy Priaulx/Luis Felipe Derani sur la Ford GT n°67. Les trois autres Ford GT ont également bouclé les 24 heures de course.

    Ford-GT-03

    Le jeu consistait à prédire le résultat pour mettre en avant les capacités prédictives déjà intégrées dans de nombreuses Ford de série, telles que la détection des obstacles et des piétons, l’assistance au freinage d’urgence, le contrôle dynamique de la trajectoire, l’alerte de véhicule en approche et angle mort, ou encore l’éclairage adaptatif intelligent.

    En quelques jours, j’ai avalé des milliers de données sur les quinze dernières années. Tout ce qu’il pouvait se passer : les abandons, les sorties de piste, les probabilités de podiums provisoires toutes les deux heures au classement général et en LM GTE-Pro, l’incidence de la météo, les records qui pouvaient tomber et les meilleurs temps au tour…

    Ford-GT-02

    Le tout a été mis en ligne sur un compte Twitter (@FordPreTech) plus d’une semaine avant que le départ ne soit donné. Evidemment, j’ai manqué beaucoup de ce qui a pimenté la course. Par exemple, je n’imaginais pas qu’une LM P2 allait être en tête dimanche matin… Mais j’avais le podium final du LM GTE-Pro, parmi plus de 1 700 possibilités.

    66 tweets ont été publiés pour raconter la course entre le 10 et le 14 juin… Quand le départ a été donné le samedi 17. A relire dans l’ordre antéchronologique.

  • Essai Ford Ka+ : la tentation Dacia

    Essai Ford Ka+ : la tentation Dacia

    Twingo, 500… En France et en Europe, Ford n’a jamais réussi à imposer sa super-mini face aux vraies stars commerciales. La Ka n’a jamais atteint les chiffres de ventes de la Renault en France ou de la FIAT en Europe. Il était donc temps de surprendre.

    Après deux générations, la Ka change de formule, mais quasiment pas de nom. La petite citadine n’en est plus une. La Ka+ gagne des centimètres partout et perd ce qui était son unique atout : la compacité.

    Ford fait donc un trait sur le segment A, là où Renault ou FIAT multiplient les ventes, mais où les autres ne parviennent que peu – voire pas du tout – à trouver une rentabilité suffisante. La Ka précédente est donc enterrée, même si les représentants de Ford en Europe promettent de garder un œil sur la catégorie.

    La Ka+ mesure désormais 3,93 mètres, soit trois petits centimètres de moins qu’une Fiesta version 2016. Ford installe donc deux modèles très différents sur le très disputé segment B.

    La Fiesta du pauvre

    Mais quel intérêt de proposer une Fiesta et une Ka+ ? Sur le papier, j’ai bien saisi le concept marketing. La Ka+ est une citadine de segment B proposée à des tarifs très attractifs pour permettre à la nouvelle Fiesta de « monter » en gamme avec des finitions supérieures et des prix un peu plus ronds.

    ford_kaplus_06

    Et voici revenir les mêmes questions… Pourquoi Ford – qui travaille petit à petit sur la qualité de ses produits avec la ligne Vignale et une réelle offensive technologique – vient proposer une citadine aux accents low-cost pour afficher un tarif d’accès à moins de 10 000 euros au catalogue ?

    Ceux qui ont tenté ce grand écart ont toujours fini par apposer des blasons différents au bout des capots, particulièrement en haut de gamme. Il est illusoire de croire que l’on peut vendre des modèles à 10 000 et 100 000 euros avec le même logo. Le vrai contre-exemple est celui de Nissan…

    La Ka+ est produite en Inde pour être distribuée sur tous les continents. L’objectif est clairement de diminuer les coûts afin d’accéder à la rentabilité rêvée. Malgré cette envie de globalisation, la Ka+ possède un design très indien. Les petites roues portent une carrosserie légèrement surélevée et l’habitacle est cousu de plastique.

    Et sous le capot, pas d’EcoBoost, la fierté Ford. Sur les chaines d’assemblage, le 4 cylindres 1 196 cm3 de 70 ou 85 chevaux continue d’être installé sous le capot avec des performances modestes, tant en accélération, en reprises, qu’en termes d’émissions (114 g de CO2 par km) ou de consommation à 5,0 litres / 100 km en cycle mixte (4,8 litres / 100 km en mode éco-conduite lors de mon essai).

    A priori, rien n’est vraiment transcendant sur cette Ford Ka+… Et quand la Ka devait faire face à la Twingo en France, la Ka+ va désormais s’opposer à la redoutable Dacia Sandero, ou plutôt aux Hyundai i10 et Suzuki Celerio qui se partagent les miettes laissées par le best-seller du Groupe Renault. Mais Ford avance sur des projections chiffrées. Les ventes de véhicules autour de 10 000 euros pourraient tripler pour 2020. Et la Fiesta jouera les premiers rôles vers les 20 000 euros et au-delà avec ses ST, voire Vignale. S’ils sont sûrs de trouver un public, tant mieux… Mais la Ka+ ne va pas bouleverser l’apparence de nos routes.

  • Stop au Stop and Start ?

    Stop au Stop and Start ?

    Cette semaine, j’ai pris le volant de la nouvelle Ford KA+… J’en parlerai prochainement, mais un détail m’a amusé. Typiquement low-cost, cette mini Fiesta fait l’impasse sur un attribut très citadin : le Start and Stop. Mon collègue d’essai s’est étonné de ce « manque ». Mais cet oubli est certainement appelé à se généraliser.

    Il ne faut pas s’y tromper. Lorsque les constructeurs choisissent les définitions de leurs modèles, c’est d’abord pour s’accorder aux différentes règlementations et aux tests à passer avant la commercialisation, Euro NCAP et homologation des consommations et des émissions en tête…

    Le « Nouveau Cycle Européen de Conduite » mis en place en 1973, impose de nombreux arrêts. Un système comme le Start and Stop est donc clairement profitable lors de ces tests.

    Mais des 25 % d’arrêts du cycle encore utilisé aujourd’hui, le processus d’homologation qui sera proposé en 2017 n’impose plus que 19,9 % d’arrêt pour les voitures les moins puissantes et seulement 13,4 % d’arrêt pour les plus puissantes.

    Attendez-vous donc à voir le Start and Stop être beaucoup moins mis en avant, surtout sur les modèles au rapport poids/puissance assez faible.

  • The 24 Hour War, la guerre des 24 Heures.

    The 24 Hour War, la guerre des 24 Heures.

    The 24 Hour War, la guerre des 24 Heures : quelle bataille, quelle guerre illustrerait les mieux les 24 heures du Mans ?

    La rivalité Ford / Ferrari au Mans est l’une des plus célèbres de l’histoire de compétition automobile. Elle débute en 1963 quand Henry Ford II tente d’acheter Ferrari pour sauver l’image de la Ford Motor Company, terrassée par General Motors et sa Corvette, en piste comme en concessions. Après des mois de négociations, Enzo Ferrari refuse la transaction, empêchant ainsi Ford de jouer placé dans ce qu’il aimait plus que tout : la compétition. Furieux, Henry Ford II s’est alors juré de construire la voiture de course qui détrônerait Ferrari : la Ford GT 40.

    Le documentaire nous raconte ainsi cette époque folle de l’endurance. Une époque durant laquelle chaque pilote savait qu’il pourrait mourir au volant de sa voiture. Produit par ChassyMedia, ce film promet d’être un formidable recueil d’images d’époque et de témoignages contemporains. Au cœur des archives et interviews, on retrouve un casting hors normes : Henry Ford III, Edsel Ford II, Piero Ferrari, Mario Andretti, Dan Gurney, David Hobbs, Bob Bondurant, Pete Brock, John Surtees, Mauro Forghieri. Rien que cela. Le trailer est à découvrir ici. Sortie prévue ce mois.

     

    L'affiche de the 24 Hour War
    L’affiche de the 24 Hour War
  • Un tour du Circuit des 24 Heures du Mans en Ford Mustang

    Un tour du Circuit des 24 Heures du Mans en Ford Mustang

    Des années… Des années… Et encore des années que je vais au Mans, que je longe le circuit, que je passe des nuits devant des écrans qui affichent des temps. Des années que j’ai l’impression de connaître chaque recoin du circuit, sans jamais y avoir posé les roues !

    En y repensant, c’est assez fou. J’accumule les licences de sport automobile depuis quinze ans et mes seuls faits d’armes en tant que pilotes dans des compétitions officielles sont issus de titres de participation basiques. Mes licences sont explicitement marquées MEDIA. Mon domaine reste la salle de presse, le paddock, l’intérieur des camions des équipes, les stands. Toujours se tenir loin des baquets, des volants ou des casques, sauf quand il faut les porter pour « ses » pilotes.

    Le Mans, je connais. Des heures devant les écrans, pendant les courses. Des heures de caméras embarquées et même une victoire aux 24 Heures du Mans sur la PlayStation 3 (une folie d’adolescent !). C’est dire si je connais.

    La montée après la ligne droite, le Dunlop, la descente, les S de la forêt, le Tertre, les Hunaudières… Ah les Hunaudières où il faut emmener du frein loin dans les ralentisseurs et soigner la sortie. Mulsanne, Indianapolis, mon premier plus grand souvenir de sport automobile avec les Bentley de 2002 ! Arnage, les Porsche, le Raccordement… Je connais.

    Je connais, mais je n’y connais rien !

    Et si on me confiait une voiture pour faire un tour du Circuit des 24 Heures du Mans, pendant Le Mans Classic, avec plus de 120 000 spectateurs sur le site ? J’avoue que la question m’excite. Une Ferrari 250 LM ? Ford GT40 ? La Porsche 911 GT1 que j’ai vu rouler il y a deux semaines à Zandvoort ? La Toyota GT-One (pardon TS020) ? La Porsche 919 Hybrid ? En réfléchir, peut-être l’une de nouvelles LM P3 : assez fou pour être un vrai proto de course, mais aux performances à la prise en main plus accessible.

    Et là, vraiment, on veut me confier le volant d’une voiture pour faire le tour du circuit, avec les 120 000 personnes autour. Ce sera une Ford Mustang… Pas grave, je prends tout ce qui passe ! Je crois que je l’aurais même fait sur un vélo.

    Mais une Mustang ? Pour faire l’idiot sur le Maison Blanche, c’est parfait. Mais emmener une Ford Mustang sur le grand circuit. La Mustang dans les S de la Forêt, le Terte, les Porsche ? C’était oublier que certains l’avaient fait, quand on s’inscrivait au Mans avec d’autres considérations. C’était en 1967 avec une Shelby (abandon) et en 1997 avec une Saleen (double abandon).

    En position : le long capot cache le 4 cylindres EcoBoost de 2,3 litres gavé d’un turbo pour afficher 317 chevaux et 432 Nm de couple à 2 500 tours/minute. Le tout pour 1 655 kg…

    Casqué, rendez-vous dans les stands en attendant que la course 1 du plateau 4 de Le Mans Classic se termine. Feu vert ! Sortie des stands à moins de 60 km/h et hop j’y suis !

    Freinage à 150 mètres

    Ma Mustang n’est pas une GT. Pas le gros son du V8, mais la mélodie du 4 cylindres m’enchante. C’est le gros point fort sur circuit, on peut laisser la cavalerie respirer. Boîte manuelle, ça monte jusqu’au Dunlop. Premier freinage, je viens prendre le vibreur à gauche, à droite, réaccélération… Mais que c’est large à la sortie ! J’aurais pu en remettre trois fois plus tôt, trois fois plus fort. La descente. Je commence à détester ! Je n’ai pas de repère de freinage, j’attaque tôt le pédale, trop tôt. J’ai l’impression de patienter et de chercher la trajectoire. Puis arrive le Tertre Rouge. Je sais que ce n’est pas un virage, c’est un coude, un casse vitesse. Je l’aborde et je repense à la sortie de piste de l’une de mes voitures il y a quelques années, quelques heures après le drame de Simonsen. Refroidi.

    Enfin, les Hunaudières. Cette partie, je l’ai faite à pied, en voiture, mais jamais en condition de course. 3e, 4e, 5e… Un coup d’œil aux compteurs, 6 500 tours et 220 km/h. Je me souviens d’une consigne passée au moment de monter dans la voiture : freiner à 300 mètres. Ils doivent vraiment vouloir assurer, je suis sûr que ça passe à 150 mètres !

    Mais comme je suis particulièrement consciencieux, je lève juste avant le panneau et je tape les freins à 300 mètres. Ouh, ça bouge de l’arrière, la Mustang se dandine gentiment, mais ça freine. Ça freine tellement que je me trouve en confiance. Les Focus RS parties devant moi sont au ralenti dans la chicane, je relève un peu mon pied de la pédale centrale pour aller les chercher… Bêtise !

    Quand on te dit de freiner à 300 mètres, c’est pour freiner longtemps, pas pour faire le malin. Quand j’arrive à mon point de braquage, je suis un peu vite et un peu lourd. L’avantage d’un tel circuit (surtout cette portion), c’est qu’il y a de la place pour les débutants ou les faux pilotes en perditions. Je grimpe sur le vibreur à gauche et c’est reparti. Promis, je freine bien à 300 mètres pour la deuxième chicane. Là, je veux réaccélérer encore plus tôt. Bien en ligne, tout passe.

    Arrive Mulsanne. Je sais qu’il y a un piège. Il ne faut pas freiner pour le 90 droite, mais avant le léger droite. Tu parles ! Le panneau 300 mètres est bien avant la mini courbe. Je freine fort… Et là, franchement, ça freinait beaucoup plus tard !

    Même Mulsanne, je passe en 3e. Tout au long du circuit, je n’ai jamais passé la 2. Par choix d’abord, pour ne pas jouer sur la réaccélération de la propulsion alors qu’il y a du monde en piste, et parce que je n’en ai pas senti le besoin.

    L’arrivée vers Indianapolis. Je ne sens pas le banking en étant plus bien à l’intérieur, mais je peux en remettre avant le gauche. Gros vibreur à la corde, encore à l’extérieur. À Arnage, je freine tard, tard, vibreur et encore large en sortie. Là, on voit qu’il y a eu les 24 Heures du Mans il y a trois semaines. La piste a été considérablement élargie par les milliers de passages.

    Maintenant, ça n’a plus rien à voir… Je sais que les Virages Porsche sont un très gros morceau de sport automobile. Je l’ai toujours entendu. À une époque, je me suis même demandé si le petit monde des pilotes n’en faisait pas des tonnes à propos de ce passage aussi « délicat ». Et les récents énormes accidents n’ont fait que rappeler que c’est bien compliqué et vraiment dangereux.

    J’entends les pneus s’exprimer dans le droite, bonheur ! Ah le gauche… Mais que c’est étroit avec ce mur bleu tout le long. Je m’imagine en pleine nuit, au 24 Heures du Mans, au volant d’une LM P2 en train de revenir sur une LM GTE-AM en apercevant une LM P1 dans le rétro. Quel stress de devoir trouver sa voie pendant qu’un tank de 1 000 chevaux a décidé de tout bousculer pour passer le plus vite possible.

    Vraiment, j’aurais du mal à dépasser à cet endroit. Et pourtant, la piste est propre. Aux 24 Heures, il y a des rails avec du gravier et de la gomme partout hors trajectoire.

    Arrivée sur le Karting, drapeau jaune ! C’est juste pour nous rappeler que le tour de manège est terminé, il n’y aura pas d’escalade de vibreurs au raccordement et c’est la fin des vocalises pour les 4 cylindres… Et là, un petit malin dépasse avec sa Focus ST. Drapeau jaune ! En voilà un qui n’est pas prêt d’avoir sa licence (de pilote).

  • Ford GT was here

    Ford GT was here

    Cinquante ans, déjà cinquante ans que Ford a écrit l’une des plus importantes pages de l’histoire du sport automobile en allant conquérir sa première victoire au Mans sur fond d’exploit sportif et de coups politiques. En 2016, les Américains reviennent avec la descendante de la GT40.

    Retour en 1945 : Henry Ford II est un patron agressif. À peine rentré de la Seconde Guerre Mondiale, il est propulsé à la tête de l’entreprise fondée par son grand-père. Deux ans après la mort d’Edsel, il modifie la politique de l’entreprise. Nouvelle administration, nouveaux projets, entrée en bourse, Ford évolue largement en quelques années pour effacer ses déficits. Certains lancements sont des succès, tels que l’arrivée de la Ford 49, mais la tentative de création de la marque Edsel est un cuisant échec.

    Parmi les objectifs fixés par Henry Ford II, il y a la victoire aux 24 Heures du Mans. En 1963, il apprend qu’Enzo Ferrari pourrait vendre son entreprise pour surmonter ses difficultés financières. Durant des mois, Ford dépense des millions de dollars pour mener un profond audit comptable. Alors que tout semble être possible, l’Italien impose une condition : il veut conserver – seul – le contrôle de la Scuderia Ferrari et refuse une clause qui l’aurait empêché de participer aux 500 Miles d’Indianapolis. D’abord tout près d’un accord, les deux hommes deviennent des ennemis jurés.

    Henry Ford II lance un programme particulièrement ambitieux pour faire plier Ferrari dans la Sarthe. Il contacte les meilleurs directeurs techniques pour faire concevoir une machine imbattable. Après avoir rencontré Colin Chapman et John Cooper, les hommes de Ford choisissent Eric Broadley, fondateur de Lola Cars, pour donner naissance à la GT40.

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    En 1964, trois Ford GT40 sont au départ. Richie Ginther et Masten Gregory prennent la tête durant la première heure, mais aucune ne passe la nuit. Deux d’entre-elles abandonnent sur bris de boîte de vitesses, d’origine italienne. Ferrari s’impose… Carroll Shelby entre alors dans le projet. Il modifie radicalement les voitures (le V8 passe de 4,2 litres à 7,0 litres) et remporte une première victoire aux 2 000 kilomètres de Daytona.

    L’année suivante, six Ford GT40 sont sur la grille de départ : deux officielles alignées par Shelby et quatre modèles de la précédente génération… Encore une fois, une Ford est en tête en début de course, mais toutes sont à l’arrêt après seulement sept heures. Ferrari affiche encore son nom au palmarès.

    C’est la défaite de trop. Aucun accident grave n’est venu gâcher la fête sarthoise, mais l’équipe Ford semble être enterrée. Pourtant, Henry Ford II ne pense qu’à sa revanche sur Ferrari. Tout change encore pour l’édition 1966. Les GT40 quittent leur base britannique pour s’installer aux Etats-Unis.

    La petite équipe créée par Carroll Shelby est considérablement renforcée. H&M et Alan Mann Racing rejoignent le projet. Désormais, 450 employés sont dédiés à faire gagner Ford au Mans. En juin, plus de cent personnes arrivent dans la Sarthe. Un bateau quitte New-York vers Le Havre avec 20 tonnes de pièces !

    Personne n’avait jamais vu un tel engagement. A la suite de la crise née du refus d’Enzo Ferrari de vendre sa marque à Ford, les Américains ont voulu prendre une revanche trop rapide. Pour rattraper leur retard, ils ont dépensé plus, et encore plus. Cette débauche de moyens permet de faire de gros progrès. Ford invente la télémétrie embarquée. Des capteurs enregistrent les pressions et les températures. La vitesse du moteur s’inscrit sur un oscilloscope.

    Ford révolutionne l’approche du Mans. En 1965, déjà, l’armada avait fait plier la Scuderia Ferrari. Enzo voyait ses voitures officielles s’arrêter avant l’arrivée… Mais il pouvait célébrer une sixième victoire consécutive grâce à des engagements privés, fidèle à son idée de vendre des voitures de course à des clients prestigieux.

    Durant un an, Ford a travaillé sans relâche sur la fiabilité. Pendant des mois, les GT40 ont roulé et roulé… Les ensembles moteur-boîte ont aussi tourné jusqu’à atteindre les 48 heures de course fin mai. Le V8 pouvait alors atteindre 515 chevaux et 8 000 tours/minute. Au Mans, il était bridé à 480 chevaux et seulement 6 400 tours/minute.

    En juin 1966, dix des treize Ford GT40 n’étaient pas à l’arrivée, comme les deux Ferrari officielles. Mais, cette fois, trois Ford GT40 MkII étaient sur le podium. Ford avait gagné Le Mans !

    L’ère de l’Ovale Bleu pouvait débuter. Ford battait encore Ferrari en 1967. La Scuderia délaissait la Sarthe et laissait le champ libre à Ford. Les GT40 étaient les voitures à battre. En septembre 1968, la GT40 s’imposait à nouveau et battait les nouvelles Porsche 917 en juin 1969… Fin du programme.

    50 ans plus tard

    Les 24 Heures du Mans sont devenus la course la plus chère à gagner de toute l’histoire du sport automobile. Audi, Toyota et Porsche dépensent des sommes ahurissantes pour une semaine de gloire, uniquement rattrapables par un titre de champion du monde bien moins valorisant en fin d’année.

    Lorsque Ford a imaginé son retour au Mans, il a été décidé de se contenter de la catégorie LM GTE Pro. Loin de la folie des prototypes à motorisation hybride, les constructeurs de GT se battent à coups de secondes, sur fond de combats politiques autour de la balance des performances (BoP).

    Cette catégorie regroupe de véritables voitures de course qui doivent être dérivées de GT sportives commercialisées. Pour cadrer le tout, les voitures ne doivent pas dépasser certaines cotes (4 800 mm de longueur et 2 050 mm de largeur), avec un moteur atmosphérique inférieur à 5,5 litres ou turbo à 4,0 litres. Le reste est contrôlé par une balance des performances, résultat d’un savant calcul régulièrement mis à jour, pour que des voitures aussi différentes qu’une Aston Martin Vantage, une Chevrolet Corvette C7.R, une Ferrari 488 GTE, une Ford GT ou une Porsche 911 RSR aient des chances équivalentes de gagner.

    Pour s’imposer au Mans, il est donc nécessaire de bien penser sa voiture de course dès la conception du modèle de série. Avec sa GT, Ford n’a pas manqué cette première étape. Pour beaucoup, elle a été développée pour le LM GTE et simplement modifiée pour la route. Heureusement, Ford Performance s’est montré un peu plus malin que Maserati au temps de la MC12 pour ne pas se voir interdire de stand.

    Pour sa GT version 2016, Ford a choisi un V6 3,5 litres dont on peut estimer qu’il développe plus de 600 chevaux. Mais avec une balance des performances destinée à niveler les niveaux (+20 kg pour un total de 1 260 kg et un volume de carburant de 90 litres), les pilotes ont également un rôle très important.

    Comme dans les années 1960, Ford joue donc sur le nombre. Pour son retour au Mans, Ford engage quatre GT, contre trois Ferrari, trois Porsche, deux Corvette et deux Aston…

    Olivier Pla, Stefan Mücke et Billy Johnson (66), Marino Franchitti, Andy Priaulx et Harry Tincknell (67), Joey Hand, Dirk Müller et Sébastien Bourdais (68), Ryan Briscoe, Richard Westbrook et Scott Dixon (69) seront au Mans.

    Et comme dans les années 1960, Ford multiplie les apparitions pour préparer le rendez-vous du mois de juin. Deux équipes roulent aux Etats-Unis et en Europe. La première victoire est arrivée dès la cinquième course, à Laguna Seca, le 1er mai. Dans le cadre du Championnat du Monde d’Endurance, les débuts ont été plus compliqués.

    À Silverstone, les deux Ford GT étaient au pied du podium à deux tours de la Ferrari victorieuse. Du mieux à Spa-Francorchamps avec une deuxième place à un tour de la première Ferrari… Même si Stefan Mücke a détruit la seconde voiture au sommet du Raidillon.

    Les tests se poursuivent. Il reste une quinzaine de jours avant de voir les Ford GT garées à nouveau en épi sur la ligne droite des stands du Circuit des 24 Heures du Mans. Chip Ganassi pourra alors contempler les lieux et se dire : Ford GT was here!

  • Fuckmatiè WRT : qui est Lorenzo Bertelli ?

    Fuckmatiè WRT : qui est Lorenzo Bertelli ?

    Peinture kaki mate. Peinture noire mate. Soyez les bienvenus chez Lorenzo Bertelli. Depuis quelques années, cet Italien de 27 ans use sa culotte OMP sur les bancs du WRC. Chez lui, l’image est omniprésente, tout est pensé, réfléchi. Une ambiance militaire, presque surréaliste, s’évade d’un coin du service park. Une voiture de course à la propreté clinique. Des camions, Iveco toujours. Des tentes bien alignées, un hospitality, un conteneur. S’en échappent des rimes italiennes dans une organisation véritablement militaire cette fois. Pas d’improvisation. Bertelli occupe son absence de partenaire par une charte graphique bien réfléchie. Sa combinaison OMP reprend les codes de celles des pilotes de chasse, quand ses mécaniciens semblent tout droit sortis d’un garage de l’armée de terre italienne. Tout cela donne un air assez intéressant à ce team aux airs familiaux.

    Lorenzo Bertelli Fuckmatie WRT family

    Conseillé à ses débuts par le pilote italien Piero Liatti, on a vu apparaître ce pilote il y a cinq saisons en WRC. Il est cette année engagé sous sa propre bannière, son propre team officiel, tel Volkswagen ou Citroën : le FWRT s.r.l.. FWRT pour Fuckmatiè World Rally Team. Mais Fuckmatiè, personne ne sait réellement ce que c’est.

    Pedalbox de la Ford Fiesta WRC de Lorenzo Bertelli - Fuckmatie WRT
    Pedalbox de la Ford Fiesta WRC de Lorenzo Bertelli. Même là, le rayé jaune et noir est présent.

    Alors, qui est Lorenzo Bertelli ? Il n’est pas réellement un pilote, disons que c’est son hobby, sa passion mais qu’il n’en vit pas. Il est venu par passion à la compétition, mais si gentleman driver il est, il a tout de même progressé intelligemment, étape par étape. Ses débuts en rallyes remonte à 2010, au sein du championnat asphalte italien, au volant d’une Fiat Abarth 500 R3T. Ses performances sont biaisées par la mécanique, sa 500 se révélant peu fiable. Rapidement, Laurenzo a des envies d’évasion, et sa saison 2011 est à la fois disputée en Italie et en Europe : il dispute les rallyes de Monte Carlo, Espagne, Royaume-Uni, se préparant pour l’année suivante. 2012, il s’engage en PWRC, Championnat du monde des voitures de série (groupe N). Il remporte la manche galloise, terminant 10ème du championnat. Il réédite ce programme en 2013, en PWRC devenu WRC2, commençant sa saison en Subaru Impreza STi N15, passant à la Ford Fiesta RRC puis R5 à mi saison puis fin de saison. Ses résultats sont très moyens, victime de 8 abandons sur une douzaine de rallyes disputés. Il se classe 21 ème du Championnat WRC2. L’année suivante sera plus florissante pour le pilote italien. Engagé sur Ford Fiesta R5 et Ford Fiesta RRC, il monte sur le podium du WRC2, se classant régulièrement sur le podium de la catégorie, remportant la victoire à domicile, sur la terre du Rally Italia Sardegna. Cette année, il engage son Fuckmatiè tel un team officiel. Une année difficile pour l’Italien, il peine à franchir la ligne d’arrivée des rallyes auxquels il participe, les abandons se succèdent entre mécanique récalcitrante et sorties de route. Celui qui porte le numéro 37 à l’année se classe 29ème du championnat. Pas terrible non plus.

    Lorenzo Bertelli - Fuckmatie WRT - Ford Fiesta RS WRC - Mexico Rally 2015
    Lorenzo Bertelli – Fuckmatie WRT – Ford Fiesta RS WRC – Mexico Rally 2015

    Outre pilote et patron du fantasque Fuckmatie World Rally Team, Lorenzo Bertelli est aussi et surtout l’héritier de la famille Prada. En effet, les parents de Lorenzo sont, Patrizio Bertelli, fondateur de l’entreprise « I Pelletieri d’Italia » spécialisée dans le cuir et Miuccia Prada, dirigeante du groupe Prada, et petite fille du fondateur de la prestigieuse marque italienne.

    Les parents de Lorenzo, Patrizio Bertelli, fondateur de l'entreprise "I Pelletieri d'Italia" spécialisée dans le cuir et Miuccia Prada, dirigeante du groupe Prada
    Les parents de Lorenzo, Patrizio Bertelli, fondateur de l’entreprise « I Pelletieri d’Italia » spécialisée dans le cuir et Miuccia Prada, dirigeante du groupe Prada.

    Selon le magazine Forbes, ses parents seraient à la tête d’une cagnotte d’un peu moins de 20 milliards d’euros. Autant dire que leur fils chéri n’a pas trop de problème à boucler son budget annuel. Cela dit, il n’y a là aucune pierre à lui jeter. Depuis le début de son histoire, le sport automobile a toujours été le terrain de jeu de richissimes pilotes plus ou moins bons. Ce sport dangereux, ses parents ne sont pas contre. Bien que cela pourrait être tendancieux vu leur position, ils l’autorisent à courir à une seule condition : son approche devra être professionnelle. Tel est le contrat.

    Mais, d’ailleurs, s’il n’est pas pilote ce pilote, quel est son job ? Pour l’heure, aucune information précise de notre côté, mais il se dit que dans quelques années, il pourrait prendre les rênes du groupe Prada. Profitons donc de sa présence en WRC pour le moment, nul ne sait dire s’il pourra continuer ses aventures encore longtemps, occupant un tel poste. Tout cela n’est pas sans nous rappeler un certain Lapo Elkann.

    Pour suivre Lorenzo Bertelli et le FWRT : Twitter // YouTube // Facebook // Instagram.

  • Essai Ford Mustang : l’abondance et la facilité

    Essai Ford Mustang : l’abondance et la facilité

    Le XXe siècle a transformé notre planète… A force de guerres, l’Europe a été submergée par une nouvelle force bien plus jeune, inventive et conquérante. Et la Seconde Guerre Mondiale a entérinée un ordre nouveau : les Etats-Unis dominaient le monde. La Mustang est un enfant de cette prise de pouvoir, un symbole de l’American Way of Life.

    L’American Way of Life est né dans les années 1950. Au cœur d’un baby boom, une nation s’est mise à rêver d’abondance, de consommation de masse et de renouvellement continu des marchés.

    Il a fallu créer de nouveaux besoins pour une population avide de découvertes et de possessions. Et pendant que le monde s’appropriait le Coca-Cola, le chewing-gum, les Lucky et les bas nylon, les Etats-Unis se réinventaient déjà à travers une overdose de biens de consommation.

    Cette folle poussée a également été orchestrée par le Big Three qui a cherché à faire rêver le nouvel Américain. Parmi d’autres, la Mustang est l’un des plus sûrs symboles de l’American Way of Life. L’abondance et la facilité.

    Le rêve engendre le marketing qui engendre le rêve

    Président de Ford à l’époque de la création de la Mustang, Lee Iacocca ne cache pas qu’il s’est inspiré des rêves des soldats américains pour concevoir la première Pony Car. Les voitures de sport européennes avaient marqué ces futurs clients durant leur passage en Angleterre, en France, en Italie ou en Allemagne.

    Iacocca a donc reproduit, à l’américaine, cette idée de voiture sportive, avec un long capot et un coffre court, destinée à être vendue en masse à de jeunes adultes. La société a fait le reste.

    Favorisée par le goût du gain et de la réussite sociale, la prospérité matérielle trouvait l’un de ses premiers échelons : être propriétaire d’une Mustang, la récompense du mérite personnel.

    Et ce qui était vrai pour les Américains du baby boom l’était encore plus pour les immigrants. En arrivant aux Etats-Unis, ces nouveaux clients adoptaient encore plus facilement la Déclaration d’Indépendance de 1776 et la « recherche du bonheur » comme droit inaliénable… Dans cette société de consommation, la recherche du bonheur est aussi l’achat d’une Ford Mustang.

    Présentée en avril 1964, la Mustang est diffusé à un million d’exemplaires en seulement deux ans. Les Américains rêvaient d’une Mustang. Ford leur a vendu !

    La meilleure voiture du nouveau monde

    En partant du principe que le marché fonctionne autour de l’abondance, de la facilité et du renouvellement, la Mustang devait être économique, facile à conduire et constamment améliorée.

    Au fil des années (parfois au fil des mois), Ford modifiait les données techniques de sa Pony Car. Small block (cylindrée inférieure à 6 litres), big block, coupé, fastback, cabriolet, teintes de carrosserie. Et pour s’intégrer à cette idée de récompense du mérite personnel, des versions plus chères ont été ajoutées au catalogue (aussi pour répondre aux Muscle Cars concurrentes). Shelby, Mach, Boss, toujours plus, l’abondance.

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    Pour nous, Européens, la Mustang n’a rien d’une excellence voiture techniquement parlant. Le châssis est celui d’une berline basique, le 6 cylindres de base et sa boîte de vitesses à 3 rapports sont loin des standards du Vieux Continents.

    Mais cette facilité permet de proposer une voiture à la carrosserie sportive pour moins de 2 400 dollars. Les ventes explosent et le panier moyen des options atteint 1 000 dollars. L’abondance !

    Toujours la même

    A travers les décennies, même avec des versions moins craquantes, mais toujours portées par une image indélébile, la Mustang est restée un modèle de l’American Way of Life.

    Lors de mon dernier passage en Floride, j’ai loué une Mustang Convertible. Non pas qu’elle était nécessaire pour aller de Miami à Key West… Mais j’avais envie de cette abondance, de cette américanité qu’une Fusion ou un C-MAX (à des prix équivalents) ne transmettent pas.

    La Mustang est un rêve, un morceau de culture américaine, une pièce du culte automobile. On la regarde, on la touche, on l’identifie à des souvenirs, à des envies.

    Au volant, c’est la même chose. Ce n’est pas une muscle car, juste une pony car. Même avec le V8 de 5,0 litres (donc un small block dans sa définition américaine), il est possible d’être discret au niveau sonore, jamais au niveau visuel. En jouant sur les modes, les huit cylindres s’activent davantage.

    Et on retombe dans tous les travers américains. La Mustang est lourde (1 741 kg) et le couple maximal de 524 Nm doit être cherché à plus de 4 200 tours / minute. La boîte automatique est aussi US quand on la compare aux bijoux produits actuellement en Europe. Et lorsque l’on passe tous les modes au max, il faut avoir des bras de trucky pour l’emmener d’un virage à l’autre.

    A l’intérieur, on est dans la plus sympa des Ford (j’attends de découvrir la Vignale). Et la qualité de l’habitacle est en relation avec le tarif demandé. Là encore, tout rappelle que nous sommes dans une vraie voiture américaine. Différence de culture : aux Etats-Unis, on prête moins attention à la qualité perçue des matériaux et à leur présentation. Ce qui surprend surtout, c’est le manque d’habitabilité arrière. Mais le coffre est bien profond.

    Dernier détail américain ? J’ai englouti une moyenne de plus de 12 litres d’essence tous les 100 kilomètres… Mais bon, c’est l’abondance qui prime !

    Aux Etats-Unis, la première Mustang est affichée au tarif de 23 895 dollars (hors taxe) en Fastback avec un V6 de 300 chevaux… C’est moins cher que le premier C-MAX disponible en motorisation hybride (188 chevaux) à 24 170 dollars.

    En France, le premier prix est à 37 000 euros TTC avec le 4 cylindres EcoBoost de 317 chevaux, bien moins sonore que le V8… Le small block est disponible à 42 000 euros, soit quasiment ce qui est demandé pour un Galaxy Titanium. Je sais, ça n’a rien à voir. Et c’est bien là que je voulais en venir. Une Mustang, ça n’a rien à voir ! Ce n’est pas une voiture, c’est une relique constamment renouvelée pour les amoureux de l’automobile et des Etats-Unis.

    Et je ne peux qu’espérer que les Etats-Unis conserveront ces objets de culte et une grande partie de LEUR culture. La campagne d’Obama avait fait pensé à une profonde mutation dès 2008… Elle n’a (heureusement et malheureusement) pas du tout eu lieu, porté qu’il fut par un engouement mondial et rappelé à l’ordre par ses propres électeurs.

    La Mustang a donc pu fêter son cinquantième anniversaire en 2014, toujours avec sa calandre, son cheval et sa paire de trois petits feux arrière. Long Live the Mustang !

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  • Le culte Mustang

    Le culte Mustang

    La Ford Mustang n’est en vente que depuis quelques mois… Et déjà, un cabriolet blanc s’affiche dans Goldfinger, le troisième James Bond. Wilson Pickett chante Mustang Sally en 1966 et Steve McQueen fera bientôt le reste. La Mustang n’est pas qu’une voiture, elle est un élément de la culture populaire américaine.

    Selon Ford, des Mustangs tiennent des rôles plus ou moins importants dans plus de 500 films. Steve McQueen, Will Smith, Jack Nicholson, Kevin Costner, Sean Connery, Clint Eastwood et Nicolas Cage se passent le volant à travers les décennies.

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    La toute première apparition d’une Mustang dans une grande production est l’œuvre de James Bond. Dans Goldfinger, le cabriolet blanc se fait découper par les gadgets de l’Aston Martin DB5 de 007.

    Trois ans plus tard, le préparateur George Barris produits de modèles très spéciaux, or et rose, pour le film Good Times de Sonny and Cher.

    Une scène mythique

    En 1968, Steve McQueen veut une Mustang pour Bullitt. Deux Fastback big block sont confiés à Max Balchowsky. Pour résister aux rues de San Francisco, les chapelles d’amortisseurs sont modifiées, le châssis est relevé et des traverses sont installées. Le résultat est inscrit dans le patrimoine du cinéma. En dix minutes, dans une course-poursuite historique face à une Dodge Charger, Franck Bullitt et la Ford Mustang Highland Green deviennent des symboles.

    Ford en a même profité pour lancer des Mustang « Bullitt » en 2001 et 2008.

    Dès lors, la Mustang multiplie les apparitions. Une Mach 1 se montre dans Les Diamants sont éternels en 1971 avec l’un des faux raccords les plus connus de l’histoire du cinéma (un deux roues commencé d’un côté et terminé de l’autre). La Grande Casse (1974), Duo à trois (1988), Jugé Coupable (1999), 60 Secondes Chrono (2000) ou Je suis une Légende (2007) restent dans les mémoires.

    En musique, la Mustang devient un sujet. Depuis Wilson Pickett et Mustang Sally, des centaines de chansons se sont emparés du thème de la Pony Car… Chuck Berry, Vanilla Ice, Bob Dylan, Sheryl Crow, Mark Knopfler, Keith Urban, tous ont joué sur les mots avec la Ford.

  • Carroll Shelby à l’œuvre

    Carroll Shelby à l’œuvre

    Avec différents travaux en cours, Ford et Carroll Shelby étaient destinés à travailler ensemble sur la Mustang… Et si l’ancien pilote n’était pas du tout convaincu par la Pony Car de son partenaire, il a accepté de se pencher sur son cas pour ne pas mettre à mal ses relations avec Detroit.

    A cette époque, Carroll Shelby travaille sur sa propre réalisation. A travers l’AC Cobra, il tente de mettre au point sa propre voiture de sport avec un châssis britannique et un moteur américain.

    Ses travaux mèneront au développement de la GT40… Mais aussi à une version plus musclée de la Mustang. Car ce modèle n’a rien de sportif et Ford essuie de nombreuses critiques sur le sujet.

    Bien des années plus tard, Carroll Shelby a avoué qu’il n’avait eu aucune envie de s’occuper de la Mustang. Mais la pression venant directement de Lee Iacocca, il a dû s’impliquer et trouver des prestataires capables de donner du tonus à cette Ford.

    Un nom venu d’ailleurs

    Shelby American étant en pleine effervescence, il confie l’élaboration d’un prototype à Sports Car Club of America. La recette est simple : retirer la banquette arrière, modifier les suspensions, installer de gros freins et porter la puissance du moteur à 300 chevaux.

    Les réunions s’enchainent et la Mustang Shelby commence à prendre forme. Les jantes passent à 15 pouces avec des pneus GoodYear Blue Dot, le capot est remplacé par de la fibre de verre avec une prise d’air et un pont arrière autobloquant est ajouté.

    Mais il reste un point délicat pour la direction de Ford : le nom à donner à cette version musclée… Au bout de trois rendez-vous, Carroll Shelby s’emporte : « Une armée de types est venue de Detroit pour essayer de choisir un nom. J’ai dit : ‘un nom ne fait pas une voiture ; c’est la voiture qui fait le nom’. Nous étions tous assis autour de la table et j’ai dit à un gars de mon équipe : ‘Quelle est la distance jusqu’au bâtiment là-bas ?’ Il me répond : ‘Mais qu’est-ce que tu racontes ?’ Et je lui dis : ‘Vas-y et compte les pas.’ Au bout d’un moment, il revient et m’annonce : ‘348 pas’. Alors j’ai dit : ‘Nous allons l’appeler GT 350 et vous pouvez tous rentrer à Detroit !’ »

    Et voici comment la Mustang devient enfin une voiture sportive. Une version compétition est également proposée au catalogue.

    Shelby en vend un millier au loueur Hertz qui découvre que des clients louent une GT 350 et la ramène avec le moteur 289 de base !

    Ce sera le premier pas vers des Mustang plus performantes qui répondront à une concurrence de plus en plus puissante… Les Mach et Boss arrivent.

    Et le plus extraordinaire ? Dans sa version actuelle, la Mustang reste proposée en version GT 350… comme 348 pas jusqu’au bâtiment d’à côté !

  • Où est passée la première Mustang ?

    Où est passée la première Mustang ?

    Submergée par les bons de commandes, Ford livre à tout va ses Mustang dès le mois d’avril 1964. L’excitation de la réussite de ce lancement fait perdre la trace de la toute première Mustang de série.

    Pour Ford, les modèles de présérie ne sauraient pas prendre la place de la vraie première Mustang commercialisée. Celle qui porte le numéro 100 001 n’avait pas été protégée par la marque.

    Au contraire, en étant l’une des premières voitures produites, cette Mustang a été envoyée dans l’une des concessions les plus lointaines…

    Et voici notre Mustang 100 001 à Saint-Jean de Terre-Neuve, au bout du Canada. Le 17 avril, le cabriolet « Wimbledon White » est en vente dans la concession. Stanley Tucker, un commandant de bord, parvient se mettre d’accord avec George Parsons, le propriétaire de la concession.

    Sans le savoir, il devient le propriétaire d’une pièce unique !

    En 1966, Ford s’inquiète du sort de la première Mustang et retrouve la trace de Stanley Tucker.

    « Pendant longtemps, j’ai été le seul propriétaire d’une Mustang à Terre-Neuve. C’était une expérience intéressante. A plusieurs reprises, d’autres automobilistes m’ont forcé à m’arrêter sur le bord de la route pour m’interroger sur la voiture. »

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    Invité à Dearborn, le Canadien accepte de « rendre » sa Mustang 100 001… Et en remerciement, il est reparti avec un cabriolet Silver Frost équipé de toutes les options possibles. Et pas n’importe lequel… le cabriolet 1 000 001 : la millionième Mustang produite !