Étiquette : R8

Essai Audi R8 Spyder : tout pour l’image

Faire mieux que les autres pour se faire remarquer… Voilà quelque chose que l’Audi R8 Spyder et un petit village gallois ont en commun. Tourisme en vitesse et en roulant à gauche !

Rendez-vous à Llanfairpwllgwyngyllgogerychwyrndrobwllllantysiliogogogoch. 58 caractères qui, en gallois, signifient « L’Église de Sainte-Marie dans le creux du noisetier blanc près d’un tourbillon rapide et l’Église de Saint-Tysilio près de la grotte rouge ». N’essayez pas, c’est imprononçable pour qui n’a pas grandi sur place.

Au printemps, le nord de Pays de Galles joue de couleurs tempérées, comme son climat. L’occasion est parfaite pour aligner les kilomètres au volant de la nouvelle génération d’Audi R8 Spyder, sur les étroites et ondulées routes de la région, vers le village des deux églises et le circuit d’Anglesey.

Depuis l’aéroport de Manchester, il faut longer la Mersey, direction sud-ouest, laisser Liverpool sur le côté, continuer sur la M56 pour entrer au Pays de Galles après une petite heure de route, sur la file de droite du côté gauche de la chaussée. Passer Deeside, où Colin McRae a célébré son unique titre de Champion du Monde des Rallyes, pour enfin jouer avec les panneaux de signalisation : Rhydymwyn, Llangwyfan, Nantglyn. Bienvenue chez les Gallois !

S’ils s’avèrent moins vindicatifs que les Écossais vis-à-vis du puissant voisin anglais, les Gallois conservent une identité propre de pays celtique avec une langue qui s’est perpétuée à travers les générations.

Dans notre fameux village au nom le plus long d’Europe, et qui a quand même hérité d’un patronyme au nom plus arrangeant, Llanfair PG, l’Audi R8 Spyder ne passe pas inaperçue.

Face à la gare, un autocar se gare. Les écoliers descendent un à un et restent les yeux collés au Spyder. Il ne faut que quelques secondes pour que toute la classe soit massée autour de l’Audi. Photos souvenirs par et avec l’instituteur… La passion automobile n’a jamais quitté les îles britanniques. Quelques passants viennent poser des questions, la puissance de 540 chevaux fait rêver.

À mon tour d’interroger… D’où vient ce nom de village tellement imprononçable ? L’histoire est d’une réelle simplicité, même si l’inventeur du nom divise les historiens et ceux qui le relatent. Il y a cent-cinquante ans, il a été décidé de donner cette appellation à la gare à des fins publicitaires, avec la volonté de donner une raison à des visiteurs de s’arrêter « là où il y a le plus long nom ».

Du XIXe au XXIe siècle, le marketing continue de faire des ravages et me voilà hilare d’avoir été piégé par un cordonnier ou un tailleur – selon les versions – mort il y a plus de cent ans, dans un village qui ressemble trait pour trait à tous les autres !

Le Pays de Galles est un petit territoire, 275 kilomètres du nord au sud et moins d’une centaine d’est en ouest… Mais que de beaux kilomètres. Ce n’est pour rien que le WRC s’y est définitivement installé depuis plusieurs décennies. Sans passer par les forêts de Dyfnant ou Sweet Lamb, les routes goudronnées du parc naturel de Snowdonia suffisent aux amoureux du pilotage.

L’architecte qui les a dessinées n’avait pas l’esprit aussi tordu que ceux qui sont à l’origine des étroits rubans du sud de notre France. Les virages ne se referment pas, diminuant les surprises au fur et à mesure que la vitesse augmente. La troisième dimension, avec des bosses plus ou moins marquées, ajoute une touche de bonheur sur ces routes ouvertes où l’on croise suffisamment d’automobilistes pour ne pas se sentir trop seul, sans être gêné dans sa propre progression.

Anglesey en Audi R8 Spyder

Snowdonia n’est pas qu’un parc de loisir pour voitures de sport. C’est surtout un parc national qui cache le plus haut sommet gallois à plus de 1 000 mètres d’altitude et le lieu de résidence de plusieurs milliers de moutons. Le lieu est aussi le plus humide de la Grande-Bretagne. Le vert domine par toutes ses nuances, entre les lacs et les pierres. En en sortant par le nord-ouest, on quitte l’« île de Bretagne » pour Anglesey, la plus grande île du Pays de Galles. Sur sa phase sud se cache un petit circuit…

Typiquement britannique, un camp d’entrainement militaire a été aménagé en aire de sports mécaniques à la fin des années 1980. D’abord simpliste, le tracé est devenu un vrai circuit grâce à de lourds travaux entrepris en 2006 et 2007. Depuis une dizaine d’années, des courses locales et nationales occupent les semaines d’Anglesey, sur deux ou quatre roues, en sprint, en rallye et même en drift.

Rien de spectaculaire a priori tant ce type de lieux est commun en Grande-Bretagne. Sauf qu’Anglesey cache une petite particularité… En sortant des stands, le premier virage à 180° s’appelle le Banking. Avec l’Audi R8 Spyder et ses quatre roues motrices, la vitesse de passage est impressionnante. La suite l’est tout autant avec la première courbe rapide « Church ». La longue ligne droite qui suit dans une légère inclinaison à droite se termine par un énorme freinage en forte montée qui permet d’appuyer très, très tard pour sentir toute la force nécessaire à casser l’énergie cinétique (avec m=1 720 kg). Courbe à gauche dans Rocket sans trop déborder pour un double droite sans trop de vitesse et… Trou noir !

Depuis la sortie du banking, le tracé longe la Mer d’Irlande, sans que l’on puisse y prêter attention. En quittant le virage de Peel, on ne voit plus que ça. La mer face au capot. Dans le premier tour, c’est particulièrement déroutant. Plus de point de freinage, de braquage ou de corde, juste la vue ! Saute de concentration dans le Spyder dont la toile reste rangée pour profiter de l’environnement et de l’intensité sonore du V10.

Retour sur le vibreur à gauche pour attaquer la ligne droite Tom Pryce, en hommage au pilote gallois mort à Kialami lors du Grand Prix d’Afrique du Sud 1977 en heurtant un commissaire en piste. Encore un gros freinage pour une épingle en léger banking avant le retour vers les stands : la ligne droite la plus longue puis un virage à gauche. Dans cette configuration « International GP », le tracé mesure 3,4 kilomètres.

Et si le désir de refermer la capote en toile se fait sentir (une grosse vingtaine de secondes jusqu’à 50 km/h), la vitre arrière peut s’abaisser pour profiter encore un peu plus du V10 atmosphérique placé derrière les sièges. À passer l’après-midi sur le circuit, il y a de quoi vraiment en profiter.

Audi R8 Spyder

194 000,00 €
(dont malus : 10 000 €)

Co2 277 g/km
MOTEUR Ar, essence
CYLINDRÉE 5 204 cm3
PUISSANCE 540 ch à 7 800 tr/min
COUPLE 540 Nm à 6 500 tr/min
TRANSMISSION Intégrale permanente
BOÎTE Automatique à 7 rapports
PNEUMATIQUES Av 245/35 R19, Ar 295/35 R19
DIMENSIONS (LxlxH) 4,426 x 1,940 x 1,244 m
COFFRE 112 litres
POIDS 1 720 kg
RÉSERVOIR 83 l
VITESSE MAXI 318 km/h
0 à 100 KM/H 3,6 s
CONSOMMATION MIXTE 11,4 l/100 km

25 août 2017
Essai Renault 8 Gordini : cours élémentaire

Tous les Français ont déjà entendu parler de la Renault 8 Gordini. Une simple berline devenue une bête de course accessible à tous. Une icône de notre industrie à l’essai sur l’anneau de Montlhéry !

Après la Seconde Guerre Mondiale, Renault entame une nouvelle vie. Nationalisée, la Régie se trouve des têtes d’affiche pour recommencer à rêver. Son plus jeune concessionnaire joue avec une 4 CV avant de créer Alpine et un sorcier nommé Amédée Gordini va bricoler quelques moteurs.

Le déclencheur est l’arrivée de la Renault 8. Destinée à remplacer la Dauphine, la Renault 8 possède aujourd’hui l’allure d’une vraie caisse à savon. Tout est carré, avec un moteur en porte-à-faux arrière. Renault imagine une version sportive et demande à Gordini de plancher…

Le 4 cylindres 956 cm3 qui animait aussi les Estafette est dépouillé. La culasse est redessinée et Amédée Gordini ajoute un nouveau vilebrequin. La cylindrée passe déjà à 1 108 cm3 et les carburateurs, d’abord Solex, puis Weber, profitent de nouveaux filtre à air, boîte à air et allumage.

Pour accompagner cette redoutable puissance de 77 chevaux, la caisse de R8 Major d’origine est renforcée, comme les triangles de suspension avant, des ressorts plus courts, de nouveaux amortisseurs arrière et une direction plus directe.

L’accueil est plus qu’enthousiaste. Et Renault pousse les développements. La 1 100 devient 1 300 et donne naissance à une version compétition de 95 chevaux pour 860 kg et une vitesse maxi de 175 km/h.

En 1966, la Coupe Gordini débarque sur les circuits. Des dizaines de jeunes pilotes profitent de l’occasion pour montrer l’étendue de leur talent. Les courses sont totalement folles avec des grilles de départ d’une longueur inattendue. Au fil des mois, toute une génération de pilotes français se révèle. Ils s’appellent Jean-Luc Thérier, Alain Cudini, Jean-Pierre Jarier, Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Jabouille ou Michel Leclère… Certains n’auraient peut-être jamais fait la moindre carrière sans la Gorde.

Durant quatre ans, partout en France, la Coupe déplace les foules. Le Bleu de France référence 418 redevient une couleur nationale et les deux bandes blanches deviennent des signatures. Jamais une sportive n’avait partagé autant de passion dans notre pays. A tel point que Renault organise le Jour G les 18 et 19 juillet 1970 sur le Circuit Paul Ricard. Une partie des 10 000 Gorde sorties en Flins sont au rendez-vous. Renault en profite pour lever le voile sur sa remplaçante : la R12 Gordini et sa transmission aux roues avant. Un scandale !

Plus de cinquante ans après ses débuts en compétition, la Renault 8 Gordini version Coupe fait basculer le sport automobile dans un autre temps. Il faut oublier tous les repères du troisième millénaire.

Les sièges sont mous, la suspension est molle, le moteur est mou, la tenue de cap est molle. Je suis dur ! Voilà pourquoi cette Gorde était la meilleure des écoles. Elle permettait tout. Et quand elle permettait tout, elle permettait surtout à ses pilotes de la mettre dans tous les sens pour aller gagner une seconde.

A 140 km/h, la caisse décolle sur la moindre bosse, le freinage la fait se dandiner, la direction réagit selon son propre agenda. Rien à voir avec le pilotage de la fin des années 1960. Pour aller vite avec la Renault 8 Gordini, il faut la mener avec le train arrière, le garder en mouvement, lui faire conserver un maximum de vitesse en toute circonstance. Là, plus rien n’est mou, tout devient glisse. Les yeux re-rentrent dans leurs orbites et les sourires se multiplient.

Voilà pourquoi Gordini… Et voilà pour Renault Sport, encore en 2016 et pour longtemps !

29 août 2016
Une Skoda 130R sur base d’Audi R8

« Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, c’est toujours la même chose… » Alors pourquoi ne pas changer une Audi R8 en Skoda ? Un designer tchèque est allé au bout de cette idée en donnant une nouvelle forme à la sportive allemande pour lui donner des faux airs de Skoda 130R.

C’est l’une des folies de l’année 2015. Petr Novague s’est approprié le style d’une Skoda 130R sur une plateforme d’Audi R8… Et pour ne pas rester au stade de la planche à dessin, il a demandé à Metal Hoffmann de lui construire pour la présenter dans un centre d’art contemporain à Prague.

Tout ce qui ne se voit pas provient d’une Audi R8 de première génération. Le châssis, les trains roulants, le V8 4,2 litres et une transmission manuelle accompagnent cette réalisation tchèque.

Vingt exemplaires devraient être mis sur le marché en début d’année prochaine… A plus de 250 000 euros le morceau !

27 décembre 2015
Photos : Audi R8 V10 plus en détails

Après la R8, voici l’arrivée de la nouvelle R8 ! Seconde génération de la super sportive aux quatre anneaux, la nouvelle Audi R8 a été dévoilée la semaine dernière à Genève. Avec son V10 en position centrale arrière et à une transmission quattro revue, la version “plus” affiche 610 chevaux, 3,2 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe de 330 km/h.

13 mars 2015
Joyeux anniversaire à la « Gorde » !

Il y a cinquante ans, les visiteurs de ce qui s’appelait encore le Salon Automobile de Paris découvraient une Renault 8 un peu spéciale. Teintée de bleue, elle arborait deux bandes blanches et une fiche technique attractive… Cette Renault 8 Gordini allait participer à la grande histoire du sport automobile français !

Deux ans plus tôt, Renault avait présenté l’héritière des 4 cv et des Dauphine. La Renault 8 se voulait tournée vers l’avenir avec quatre freins à disque et un moteur 956 cm3 emprunté à la Floride. En 1963, la Direction Générale lançait un projet de R8 sportive.

Deux équipes planchaient sur cette réalisation au cahier des charges simpliste : surcoût minimal et vitesse de pointe supérieure à 155 km/h. Gordini et le Service Compétition de Renault pouvaient s’affronter.

En octobre 1963, les deux Renault 8 préparées sont à Montlhéry pour un premier duel. Sur l’anneau, la vitesse de pointe est de 152 km/h pour les deux équipes. Et l’écart est infime sur le circuit routier, couvert en un peu plus de cinq minutes.

Un mois plus tard, nouvelle confrontation. Les deux Renault 8 atteignent les 160 km/h. Mais Gordini envoie en piste une autre voiture. Avec une culasse retravaillée, son moteur affiche 87 chevaux… Pourtant les premiers tours ne montrent pas le moindre avantage. Le sorcier décide de retirer le capot moteur. Profitant de l’air frais, le moteur respire et propulse la R8 à 172 km/h.

En réaction, le Service Compétition planche sur une R8 au pavillon surbaissé de 10 centimètres. Les essais suivants n’apportent pas de résultats concluants. Renault décide donc de concentrer ses efforts sur le projet d’Amédée Gordini.

La Renault 8 Gordini est désormais programmée pour un lancement en 1964 !

Elle est dévoilée au grand public le 1^er octobre, lors du Salon Automobile de Paris. Equipée d’un moteur 1 108 cm3, elle est commercialisée dans la foulée au tarif de 11 500 Francs (soit 2,65 années de SMIC).

[Pour comparer au tarif 2014 rapporté à la valeur du SMIC, le tarif serait aujourd’hui de 35 900 euros]

Réalisée pour se démarquer du reste de la gamme, cette « Gorde » se distingue des autres Renault 8 par ses grands phares de 200 millimètres, sa teinte Bleu France et ses deux bandes blanches. Mais c’est surtout ce qui était caché qui changeait… doubles amortisseurs à l’arrière, direction redéfinie, freins dotés d’un Hydrovac et le fameux moteur à culasse hémisphérique alimenté par deux carburateurs doubles corps capable de délivrer 95 chevaux à 6 500 tours/minute.

Le public parisien semble conquis. Mais le meilleur reste à venir pour Renault. La semaine suivante, six Renault 8 Gordini sont alignées au départ du Tour de Corse.

Après des tentatives avec des prototypes durant l’année 1964, sans grand succès, c’est une première apparition officielle pour les Gorde de Constenz / Le Guezec, Vinatier / Masson, Feret / Hoffmann, les frères Santonacci, Guichet / Clément et Melot / Pinelli.

Renault prend un vrai risque en se présentant au départ. Bien moins puissante que la concurrence (Porsche 904, Alfa Romeo Tubolare, Lancia Flavia, Citroën DS 19, Ford Mustang, Lotus Elan, Ferrari 250 GT ou Alpine A110), elles sont pourtant obligées de courir en catégorie Sport à la moyenne plus élevée que la classe Tourisme.

Et pourtant… Tout va tourner en faveur de Renault. Le Tour de Corse 1964, de Bastia à Bastia en un peu plus de 24 heures, est marqué par des conditions épouvantables. Pluie, brouillard, la météo est exécrable. Des 79 voitures au départ, seules huit sont classées au retour à Bastia.

Parmi ces huit voitures, quatre sont des Renault 8 Gordini ! Vinatier et Masson s’imposent devant l’Alfa Romeo Tubolare de Rolland et Augias. Le top 5 est complété par trois autres Gorde.

A grands coups de publicité, Renault se servira de ce succès incroyable pour que les Français adoptent la Renault 8 Gordini « agile, nerveuse, endurante et parfaitement compétitive ».

Nous sommes en octobre 1964. De nombreux pilotes amateurs commandent une Renault 8 Gordini pour s’épanouir en compétition. En rallye et sur circuit en Coupe Renault 8 Gordini, avec le 1 100 ou le 1 300 à partir de 1966, on verra passer des Therier, Jabouille, Hommell, Darniche, Cudini, Malcher, Piot, Larousse, Andruet, Orsini, Nicolas… Un morceau d’histoire du sport automobile français !

12 octobre 2014
Renault engage cinq R8 Gordini au Monte-Carlo Historique 2014

Quintette au losange

Une auto mythique pour un rallye mythique. Pour fêter les 50 ans de celle qu’on appelle la « Gorde », Renault engage cinq R8 Gordini au Monte-Carlo : quatre 1300 et une 1100. On retrouvera au volant de ces cinq belles Jean Ragnotti (qu’on ne présente plus), Alain Serpaggi (pilote Alpine & Renault dans les années 70/80), Michel Leclere (ancien pilote de F1 révélé par la Coupe R8 Gordini), Thierry Chancel et Gilles Zaffini. Pour ce quintette au losange, le départ s’effectuera de Reims le vendredi 24 janvier pour arriver à Monaco le mercredi 29 janvier. Ils rejoindront tout d’abord Valence comme arrivée de l’étape de concentration, samedi soir. Cette étape de concentration permettra aux concurrents de villes de Monte-Carlo, Barcelone, Reims, Glasgow, Stockholm & Oslo de se regrouper, pour ensuite disputer tous ensemble les étapes de classements, les étapes communes et l’étape finale.

Étapes de concentration : de jeudi à samedi
Étapes de classement : Valence – Valence, 156,14 km
Étapes communes : Valence – Valence, 165,21 km puis Valence – Monaco, 434,94 km
Étape finale : Monaco – Monaco, 183,87 km

La 8 Gordini : entre circuit et rallyes

Si la Renault 8 Gordini a marqué les esprits sur circuit avec sa célèbre Coupe R8 Gordini qui a révélé bien des champions entre 1966 et 1970, en rallyes, son palmarès est conséquent. Jean Vinatier marquera l’histoire de la 8G en remportant un mois après son lancement le Tour de Corse 1964, avant que Pierrot Orsini et Jean-François Piot ne l’imitent les deux années suivante. D’autres rallyes, et non des moindres sont à mettre au palmarès de la 8G : Rallye du Maroc 1968, Rallye du Portugal , Rallye de Pologne 1968, Rallye Côte d’Ivoire Bandama 1969, sans compter les victoires de groupe, comme celles du Groupe 1 acquises lors du Monte-Carlo 1968 et 1969.

Histoire de la Gorde

L’histoire de la R8 Gordini commence en 1956, bien avant son lancement. Amédée Gordini cherche de nouvelles voies de développement pour sa firme, quand il rencontre Pierre Dreyfus, patron de la Régie Renault. Moins d’un an aura suffit aux deux hommes pour que l’affaire soit faite : la Dauphine Gordini apparait en 1957, précédant la 8 Gordini en 1964. Celle ci sera produite jusqu’en 1970 à Flins. Et l’histoire de Gordini avec Renault continue après la Gorde. En 1970 apparait la R12 Gordini, qui ne connaîtra pas le même succès que son prédécesseur, tout comme la R17 Gordini en 1975.

Bleu 418, bandes blanches et quatre phares

Techniquement, la R8 Gordini est dérivée de la R8 classique, à laquelle quelques options et modifications sont amenées. Tout d’abord, la Gorde revêt une robe bleue, agrémentée de deux bandes blanches dans sa longueur, ce qui la rend reconnaissable entre cent. Sur la 1100, les deux phares avant sont conservés, quand sur la 1300 deux phares sont ajoutés. La Gorde est une propulsion dont le moteur est passé à 95cv sur le 1100 puis 103cv sur le 1300. Sur cette dernière, un cinquième rapport de boîte est ajouté, ainsi qu’un réservoir additionnel situé à l’avant, dans le coffre, qui a une contenance de 25 litres.

Moteur : 4 cylindres en ligne refroidis par eau, arbre à cames latéral, 2 carburateurs double corps horizontaux, 8 soupapes, 95 ch SAE à 6500 (103 ch SAEà 6750) tr/mn.
Cylindrée : 1108 (1255) cm3.
Transmission : aux roues arrière. Boîte manuelle à 4 (5) vitesses.
Suspension : 4 roues indépendantes. Ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques Allincant.
Direction : à crémaillère.
Freinage : 4 disques Lockeed. Servofrein Hydrovac.
Dimensions : longueur 4,00 m ; largeur 1,50 m ; hauteur 1,37 m.
Capacité du réservoir de carburant : 38 l (38 l + 25 l).
Poids (à vide) : 795 (855) kg
Vitesse maxi : 170 (175) km/h.

Aujourd’hui, la Renault 8 Gordini fait le bonheur de bien des passionnés. Je vous conseille d’ailleurs de lire chez Inside Motorsport la rencontre que j’ai faite avec l’un deux, non loin de Lucéram, sur la route du Monte-Carlo : La rencontre en descendant de Lucéram : Louis et sa Renault 8 Gordini.

A bientôt,
Jean-Charles

10 janvier 2014

Étiquette : R8

Anglesey en Audi R8 Spyder

Audi R8 Spyder