AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Catégorie : Audi

Un « R » avec une croix ?

Oubliez l’emballement médiatique qui porte certaines disciplines du sport automobile. Mettez tout à plat et regardez simplement des courses avec un œil neuf. Quel est votre nouveau championnat préféré ? Le « World RX » !

Evidemment, c’est pousser l’exercice un peu loin… On sait tous que rien ne remplace l’excitation des 24 Heures du Mans, du Grand Prix de Monaco, des 500 Miles d’Indianapolis, du Col de Turini ou d’Ouninpohja. Mais le rallycross est quand même la discipline ultime du sport automobile.

Le rallycross semble tout droit sorti de l’esprit d’un concepteur de jeu vidéo

Prenez des voitures qui ressemblent à de vraies voitures avec des performances à couper le souffle, des départs en ligne et des courses en peloton de seulement trois minutes, des circuits mêlant asphalte et terre… C’est comme si un concepteur de jeux vidéo avait eu l’idée de transposer le truc le plus fun sur console en une réelle épreuve sportive… Sauf que ces courses existaient avant MS-DOS !

Oubliez les WRC, elles ne pourraient résister à la puissance des « Supercars » alignées en rallycross… Oubliez même les F1 sur un départ arrêté. Aucune autre voiture sur quatre roues munie d’une direction (ça élimine les dragsters !) n’est capable d’atteindre 100 km/h plus vite !

Depuis l’an passé, le rallycross a gagné un label Championnat du Monde FIA et une marque World RX. Plusieurs marques sont plus ou moins directement impliquées avec les Audi S3, Volkswagen Polo, Peugeot 208, DS 3 et Ford Fiesta.

Les RX Supercars peuvent être équipées d’un moteur 1,6 litre ou 2,0 litres turbocompressé avec une bride de 45 mm capable de délivrer 600 chevaux et 900 Nm de couple. Pour contenir les coûts, la transmission à quatre roues motrices est couplée à une commande séquentielle manuelle et le traction control est interdit. Avec 1320 kg minimum sur la balance, les voitures atteignent 100 km/h en moins de deux secondes.

Dix-huit pilotes devraient disputer toute la saison… avec le passage d’invités sur chaque manche. Des, MINI, des Subaru, Citroën C4 et Ford Focus sont déjà annoncées. Des noms ? Petter Solberg, Champion du Monde en titre, Tanner Foust, Topi Heikkinen, Timmy Hansen, Andreas Bakkerud, Anton Marklund, Mattias Ekström, Manfred Stöhl et notre petite français : Davy Jeanney. L’an passé, Ken Block, Jacques Villeneuve et Sébastien Loeb étaient aussi venus se frotter aux spécialistes.

Première des treize manches ce week-end au Portugal… Et ce sera en direct sur L’Equipe 21 !

25 avril 2015
Audi planche sur une Audi 4,5

C’est une révolution qui s’annonce chez Audi… Dans la lignée du développement de nouvelles voitures, la marque d’Ingolstadt est en train de plancher sur un modèle intermédiaire entre l’Audi A4 et l’Audi A5. Son nom – qui n’est pas encore définitif – est Audi A4,5.

Face à l’entreprise de conquête réalisée par BMW et Mercedes, Audi ne pouvait rester sans réaction. Si les Quatre Anneaux ont été précurseurs avec les déclinaisons Berline, Avant, Cabriolet, Allroad et surtout Sportback, ses principaux concurrents lui ont emboité le pas.

Pour poursuivre cette stratégie qui a plutôt réussi au constructeur, Audi cherche donc à renforcer l’étendue de sa gamme.

Il paraissait évident qu’il manquait une offre entre l’Audi A4 et l’Audi A5.

« Dans les points de vente, certains clients peuvent être indécis entre ces deux modèles », nous rappelle un décideur d’Audi, sous couvert d’anonymat. « L’Audi A4,5 est donc une solution. Elle permettrait des choix plus rapides qui donnerait l’opportunité de réduire le temps passé en concession et de passer au client suivant plus rapidement. Nous pourrions donc accélérer les ventes et vendre davantage ! »

Pour les choix techniques, la stratégie ne serait pas modifiée : « Comme avec les autres modèles, nous reprendrions des éléments déjà connus. Je pense aux phares et aux feux de l’Audi A5, le capot et les pare-chocs de l’Audi A4 et la ligne de toit serait une adaptation de l’Audi A6 pour donner luxe, élégance et fluidité à la silhouette. Pour amener de l’agressivité, nous pensons mettre le logo Audi utilisé sur notre Audi R8. »

L’Audi A4,5 pourrait être commercialisée dans un an, jour pour jour. Elle sera aussi déclinée en Berline, Coupé, Avant, Cabriolet, Allroard et Sportback.

1 avril 2015
FIA WEC : Audi le challenger

« Welcome challenges » tel est le slogan de Audi Sport, souvent décliné en hashtag, pour la saison 2015 du FIA WEC et des 24 heures du Mans. Un slogan qui est plus que vrai puisque cette année, bien que vainqueur de la classique mancelles, Audi n’a pas remporté le championnat, chose que Toyota a fait de la plus belle des façons. Les objectifs semblent donc à la hausse du coté de Neuburg.

Pour conquérir les titres pilotes et constructeurs, Audi a mis les petits plats dans les grands, créant une R18 (cinquième du nom) e-tron quattro revue en profondeur en comparaison à 2014. La face avant et le capot moteur sont les évolutions les plus flagrantes de l’extérieur. Sous la robe blanche, rouge et noire, le système hybride avec volant à intertie ne change pas mais Audi passera de la classe d’ERS 2MJ à 4MJ. Cela permettant plus de performance pour moins de consommation. Cette dernière, du V6 TDI de 4.0 litres développant 558cv, baisserait de 2,5% au tour. Côté chiffres, la consommation du TDI a d’ailleurs baissé de 38% entre 2006, année du début du TDI et aujourd’hui. Incroyable.

Côté pilotes, Audi ressort et sort 9 top gun de haut niveau. Les trois potes Benoit Tréluyer / Marcel Fässler / André Lotterer rouleront ensemble. Lucas di Grassi, Loïc Duval, Oliver Jarvis ne feront qu’un sur la seconde voiture du programme FIA WEC. Pour les 6 heures de Spa-Francorchamps et les 24 heures du Mans, Marc Bonanomi / René Rast / Felipe Albuquerque les rejoindront.

Lors du prologue du FIA WEC qui eut lieu hier et avant-hier, les Audi R18 e-tron quattro ont parcouru plus de 2500 kilomètres sur le circuit du Castellet, se classant 3ème et 4ème, derrière Porsche et Toyota. Le #WelcomeChallenge se confirme bien.

29 mars 2015
1500 kilomètres pour un essai : Audi A8 quattro

Certaines automobiles vous donnent l’envie de vous laisser conduire plutôt que d’en prendre le volant. Cette Audi A8 pourrait faire partie de celles là, tant l’espace arrière est accueillant. Cette fois, je laisserais volontiers la banquette arrière aux grands patrons ou aux enfants et prendrais le volant de la plus limousine des Audi.

Sportivité ? Oubliez, ou presque, mais gardez la dans un coin de votre tête. L’A8 n’est pas une sportive. Quelques kilomètres sur circuit vous confirmeront cela. Elle est une grande dynamique. Oui, son poids la limite, son gabarit ne la rend pas spécialement agile là où une une S1 ou une TTS pourraient réaliser des exploits. Il faut avouer que la ville n’est pas le terrain de prédilection de l’A8 non plus. Ses proportions ne sont pas tout à fait taillées pour les rues étroites de nos centre-villes. L’A8 est une grande routière, les espaces autoroutiers sont son terrain de jeu. Les 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 et 8 vitesses de la boîte automatique STronic s’enchainent sans broncher. L’imposante teutonne s’élance sur le bitume lisse. A un peu moins de 2000 tours/minute, les 130km/h sont une fleur, une habitude, un rythme de croisière pour le paquebot. Une fois arrivés sur les autoroutes allemandes, les vitesses plus élevées n’en perturbent pas l’A8. Le châssis se montre assez autonome, s’adaptant au mieux aux conditions de route, à la vitesse. L’A8 nous conduit plutôt que le contraire.

D’ailleurs, je disais « Sportivité ? Oubliez, ou presque. » mais n’oublions pas l’efficacité. Reprenons le volant laissé sur l’autoroute. Cette A8 m’a laissé pantois, tant son système quattro nous a transporté sans faillir dans des conditions les plus difficiles. Malgré ses 2 tonnes, l’A8 n’a fait qu’une bouchée des chemins glacés et des routes caillouteuses rencontrés en haute montagne. En première ou en deuxième, sans broncher, sans vaciller.

A son bord, le confort est au paroxysme, sièges larges chauffants, massants, réglables au centimètre, dans tous les angles possibles et imaginables, ou presque. J’ai particulièrement aimé les appuie-têtes réglables en largeur et l’accessibilité générale à son intérieur. Question conduite, j’aurais juste aimé trouver au sein de l’affichage tête haute un rappel de la vitesse fixée au cruise control. Le levier de vitesse est facile d’emploi, avec les modes D et S accessibles d’un clic du levier. Les commodos et fonctions tombent bien en main. On ne cherche pas, tout parait automatique après quelques heures. Une chose peut être : bon nombre de boutons me sont parus futiles. Sans doute n’ai je pas passé assez de temps à son volant pour me rendre compte de l’utilité de chacun. 1500 kilomètres tout de même, j’en serais presque gourmand.

Je n’avais jamais pris le volant d’une auto si massive, taillée dans la masse et pour autant si efficace. J’en fus véritablement charmé, tant, malgré son imposante taille, elle m’a parue simple d’utilisation.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnelle limousine / ~~AUTOcult~~ !

25 mars 2015
Une heure pour un essai : Audi TTS 2015

Nous avons pris le volant de la nouvelle Audi TTS 2015, qui fut présentée en avant première lors du Mondial de Paris 2014. Ce n’était qu’un essai de quelques kilomètres, en moins d’une heure. Voici donc le rapide tour du propriétaire, juste assez pour se faire une idée de la TTS.

D’extérieur, la famille TT n’est pas trahie. Si ses formes sont plus taillées à la serpe que sur les premières versions, cette belle de 2015 n’en reste pas moins une vraie TT. Ses lignes droites, ces angles appuyés lui donnent une agressivité digne des modèles sportifs de la marque d’Ingolstadt des années 80. quattro motrice l’inspiration.

Audi TTS 2015

A l’intérieur, j’ai l’impression que les consignes ont été claires pour les designers : simplicité. Tout est épuré, allégé, réduit à sa plus simple expression. J’aime ça, cette TTS rappelle la compétition et l’ambiance très anguleuse de l’extérieur est bien présent à l’intérieur.

Sa planche de bord Virtual Cockpit nous transporte véritablement, tel dans un jeu vidéo. Toutes les informations et options sont regroupées face au conducteur. Plus d’aiguille physique pour le tachymètre ou le compte-tours, un écran rassemble de toutes les infos nécessaires. Et quand ces deux éléments fondamentaux de la conduite s’écartent de chaque côté de l’écran pour laisser place à la carte du GPS, la route se dessinant devant nous inspire bien des choses au volant de cette TTS.

Audi TTS 2015 : Virtual Cockpit

Sous le capot, on retrouve le 4 cylindres 2L essence TFSI turbo de 310 cv, accouplé à la boîte STronic 6 vitesses, avec palettes au volant. Elles tombent d’ailleurs parfaitement sous les doigts, ni trop grandes, ni trop petites. Je retrouve là le confort trouvé sur la Audi A3 avec laquelle j’ai disputé les Audi2E.

Moteur. Le son est là, reconnaissable entre tous : c’est celui d’un 5 cylindres. Mais c’est bien un 4 cylindres qu’on retrouve le capot. Ici, les ingénieurs teutons ont oeuvré à ce que la sonorité du moulin se reconnaisse et c’est chose faite. Cette mélodie est envoutante dès les premiers tours de roues, j’en reste baba.

Une fois le pied droit enfonçant la pédale d’accélérateur, on entre dans une nouvelle dimension, cette Audi TTS se montre tout simplement démoniaque. On se retrouve collé au siège, l’aiguille du compte-tours s’affolant au grès des virages. TTS pousse et freine, repoussant les limites techniques, voire humaines. Quelques kilomètres me suffisent à ces premières sensations. Un son sec se libère de l’échappement à chaque passage de vitesses, la compétition est là, de série. Le châssis se montre des plus efficaces, le système quattro se révèle à nouveau une référence, tant le comportement routier s’en montre optimal. Pour un premier essai, TTS se montre bien neutre. Je n’irai pas plus loin dans cet essai qui fut, il faut le dire, assez court et très intense.

J’attendrai donc un essai plus long pour vous proposer mon compte-rendu de cette TTS. Je crains d’ailleurs, et avec le sourire, que de nombreuses choses soient à raconter au sujet de la nouvelle TTS. Une chose est sûre : je risque d’en être plus que séduit, Audi nous ayant fait le cadeau parfait pour les 35 ans de sa technologie quattro.

Audi TTS 2015

Audi TTS 2015

Audi TTS 2015

Audi TTS 2015

Audi S1 & Audi TTS 2015, photo de famille, les petites quattro

Audi TTS 2015

16 mars 2015
Studio photo : Audi S1 quattro Groupe B

Avouons-le, il s’agit d’une replica. Mais avouons aussi qu’une replica d’une telle qualité ne passe pas à la corbeille. Merci à http://www.crankandpiston.com pour ce shooting tout particulier.

16 mars 2015
Photos : Audi R8 V10 plus en détails

Après la R8, voici l’arrivée de la nouvelle R8 ! Seconde génération de la super sportive aux quatre anneaux, la nouvelle Audi R8 a été dévoilée la semaine dernière à Genève. Avec son V10 en position centrale arrière et à une transmission quattro revue, la version “plus” affiche 610 chevaux, 3,2 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe de 330 km/h.

13 mars 2015
Essai conso Audi A3 Sportback e-tron : 3,3 litres / 100 km

Oubliez les chiffres incroyables des cycles d’homologation… Voici un essai vérité sur un parcours tracé en Île de France pour connaître la consommation d’une Audi A3 Sportback e-tron sur 130 kilomètres.

Depuis quelques années, les constructeurs se régalent lorsqu’il faut passer leur gamme à l’homologation. Le « nouveau » cycle européen de conduite, utilisé pour officialiser la consommation de carburant et les émissions polluantes date de juillet 1973.

Problème, il n’est pas du tout représentatif de la conduite actuelle. La température doit être de 20°C, avec une accélération de 0 à 50 km/h en 26 secondes et une vitesse moyenne de 33 km/h. Sur 20 minutes, seules 60 secondes sont parcourues à plus de 70 km/h, avec une pointe à 120 km/h durant seulement dix secondes.

Vous comprenez maintenant pourquoi les consommations indiquées par les constructeurs sont inatteignables en dehors d’un circuit. Cette décision politique a largement modifié le marché… Je reviendrai sur ce point, un jour.

Par ces données d’homologation, Audi annonce que son A3 Sportback e-tron consomme 1,5 litre / 100 kilomètres… Il faut bien avouer que ce serait une révolution !

Une boucle de 127 kilomètres

Voici le parcours de 127 kilomètres. Il mélange de la ville (en banlieue et une traversée de Paris), des autoroutes très fréquentées (A6B, A3, A86), des autoroutes à 110 km/h (A1) et un peu de Boulevard Périphérique.

Départ avec les batteries chargées : 40 kilomètres d’autonomie et un réservoir d’essence suffisamment rempli pour parcourir 460 kilomètres supplémentaires.

Quatre modes de conduite sont proposés par l’A3 Sportback e-tron. Pour éviter de jouer à l’ingénieur et pour rester au maximum dans des conditions réelles, je laisse le système en « auto ». La voiture choisira elle-même de recourir au moteur électrique ou au TFSI.

Première portion dans des villes de banlieue avec une circulation fluide, jusqu’à la N7 sous l’aéroport d’Orly. Les six premiers kilomètres sont parcourus sur les batteries. Passés les 70 km/h sur la Nationale, le moteur essence se met en route. Pointage après 7 kilomètres : 34 kilomètres d’autonomie électrique, 0,9 litre / 100 km d’essence, 23 km/h de moyenne en 17 minutes.

D’Orly à Roissy, ce ne sont que des « autoroutes urbaines ». N7, A106, A6B, Périphérique, A3, A1. On roule d’abord aux environs de 70 km/h, quelques ralentissements sur le périphérique puis 110 km/h vers Roissy. Sur ce type de route, surtout après avoir quitté Paris, le moteur essence est largement sollicité. Mais en adoptant une conduite coulée, il est possible de s’en passer sur plusieurs centaines de mètres. Et chaque décélération offre un peu de puissance aux batteries.

A Roissy, après 45 kilomètres, il reste 23 kilomètres d’électricité et la consommation d’essence s’élève à 2,4 litres / 100 km. 49 km/h de moyenne en 56 minutes.

Retour vers Paris par l’A1 pour atteindre l’Hôtel de Ville. Cette fois, le moteur électrique est mis à contribution, même sur l’autoroute. Une fois le périphérique passé, les accélérations et freinages entre les feux tricolores de la capitale semblent ne pas entamer le reste de la batterie. En revanche, le moteur essence se remet en fonction régulièrement.

Face à la mairie de Paris, après 76 kilomètres, il reste 3 kilomètres de batterie avec une consommation de 2,0 litres / 100 km. 41 km/h de moyenne en 1h52.

Batterie virtuellement vide… La suite du parcours ne bénéficiera pas de la charge effectuée avant le départ. La consommation risque donc d’augmenter largement, sans profiter de ce qui fait l’avantage de la technologie de l’A3 e-tron : la charge sur le réseau électrique.

Bifurcation vers l’ouest pour atteindre le Château de Versailles. Sortie de Paris, encore avec le soutien de moteur TFSI, puis de la ville à travers les Hauts-de-Seine vers les Yvelines. Au centième kilomètre, face au Château, il reste 2 kilomètres d’autonomie électrique pour une consommation de 2,9 litres / 100 km. 36 km/h de moyenne en 2h43.

Retour vers le point d’origine par la N12, l’A86 et l’A6. Comme depuis l’entrée dans Paris, le moteur électrique est surtout présent en soutien lors des décélérations. Batterie quasiment vide, le réservoir d’essence prend le relais. En faisant quelques efforts basiques d’éco-conduite, il est possible de conserver une consommation inférieur à 6 litres / 100 km.

A l’arrivée, après 126 kilomètres parcourus en 3h19 (38 km/h de moyenne), il ne reste que 3 kilomètres de batterie pour une consommation d’essence moyenne de 3,3 litres / 100 km.

Consommation minimale

Avec une quarantaine de kilomètres d’autonomie en tout électrique, l’Audi A3 Sportback e-tron peut longtemps se passer de la moindre goutte d’essence. Jusqu’à 100 kilomètres, il est possible de consommer moins de 3 litres d’essence. Et ça, c’est quand même une grande performance ! Au-delà, d’une centaine de kilomètres sans recharger, la technologie devient moins pertinente. Mais qui couvre plus de 100 kilomètres par jour ?

10 mars 2015
AUTOcult.fr remporte les Audi2E !

Nous vous l’annoncions fin décembre, nous étions qualifiés pour la finale des Audi2E. Et on ne peut avoir rêvé d’un plus beau weekend : nous remportons la catégorie Extra des Audi2E 2014/2015, en nous plaçant à la troisième place du classement général, à 4 points de la victoire. C’est donc avec une immense joie que nous rentrons de Laponie. Cette victoire et ce podium étaient vraiment inespérés mais après 3 jours de travail, de concentration et de glagla dans les pieds nous avons fait le job avec surprise. Nous nous sommes surpris et les organisateurs, spectateurs et autres pilotes nous l’ont avoué : ce sont nous, les blogueurs, qui avons eu la plus belle progression. Cette victoire était inespérée. Une chose est sure, dans la victoire, une des composante plus importantes fut l’entente entre nous, une bande de cinq copains, six avec Benoit notre team manager. Nous n’avons jamais hésité à se conseiller, se parler, échanger sur les conditions de course, d’un relai à l’autre. Et cela à payé. Merci à Audi, Oreca, les staffs.

Benoit, David, Maxime, Jean-Charles, Kwamé, Adrien et notre A3 :-)

16 février 2015
Q2 et Q4… Des Alfa Romeo ou des Audi ?

Audi aimerait détenir les droits d’utilisation des appellations Q1 à Q9 pour compléter sa gamme de 4×4… Mais Q2 et Q4 appartiennent encore à Alfa Romeo !

C’est la version commerciale déclinée du Allroad Shooting Brake qui pose problème… Dans la logique Audi, ce modèle devrait prendre la dénomination Q2.

Mais Q2 appartient déjà à Alfa Romeo qui l’a déposé pour ses modèles à deux roues motrices dotés d’un différentiel à glissement limité. Autre « Q » italien, le Q4 désigne les quatre motrices du Quadrifolio Verde.

C’est un vrai problème de cohérence pour Audi qui utilise déjà la suite A1 à A8 pour ses berlines.

Selon Car UK, Audi aurait proposé à Alfa Romeo d’acheter les droits d’utilisation de Q2 et Q4… Et quand on sait que toutes les propositions venant d’Allemagne n’ont jamais trouvé d’écho positif dans le bureau de Sergio Marchionne !

22 janvier 2015
Visite du Salon de Detroit à la veille de l’ouverture

Envie de connaître le décor de l’un des plus grands salons automobiles au monde ? Voici une petite visite des stands du Salon de Detroit (North American International Auto Show), 24 heures avant les journées réservées à la presse !

10 janvier 2015
Essai Audi TT : culte contemporain

Il est évident que le culte automobile n’est pas un monopole du passé. Je vous parlais récemment du Nissan Qashqai, référence de la dernière décennie… Avec l’Audi TT, nous sommes en face d’un autre objet de culte contemporain. Peut-être moins révolutionnaire, mais beaucoup plus craquant !

L’essai de la troisième génération d’Audi TT était l’un de mes objectifs de 2014. Il a été atteint en fin d’année !

Si la globalisation domine le monde, ce sont bien des initiatives locales qui mènent à l’arrivée de nouveaux modèles de niches. Et les Etats-Unis sont souvent en première ligne lorsqu’il s’agit de laisser libre cours à la passion…

Il y eut l’extraordinaire Mercedes 300 SL dont les mille premiers modèles furent payés par Max Hoffman, un concessionnaire américain, ou, plus proche de nous, la Mazda MX-5 dont l’idée a été proposée par un journaliste. Pour sa TT, Audi a aussi travaillé avec les Etats-Unis pour sortir ses coupés et roadsters.

Au printemps 1994, les studios de design Audi installés en Californie lancent le projet d’un concept de petit coupé. Durant dix-huit mois, J Mays (Audi 100 passé chez Ford), Thomas Freeman (Dodge Tomahawk), Peter Schreyer (Kia), Hartmut Warkuss (Bugatti Veyron), Martin Smith (Ford) and Romulus Rost (habitacle) mettent en commun leur savoir-faire pour donner forme à l’idée.

Le Concept TT est présenté en 1995 en reprenant le nom d’une NSU commercialisé dans les années 1960. TT signifiait alors Tourist Trophy, l’extraordinaire course de l’Île de Man lors de laquelle les motos NSU s’étaient illustrées.

Le style de concept trouve un écho. Trois ans plus tard, Audi dévoile la version définitive du TT (8N). La ligne s’éloigne des silhouettes définies des autres modèles de la marque. Elle plait mais ses courbes ne génèrent pas suffisamment d’appuis sur le train arrière. Plusieurs accidents sont imputés à ce manque aérodynamique. Aux Etats-Unis, cette mauvaise publicité fait baisser les ventes. La marque allemande réagit avec une mise à jour des réglages de suspensions, l’ajout d’une lame aéro à l’extrémité du coffre et la généralisation de l’ESP.

Sous le capot avant (contrairement à la NSU dont le moteur était à l’arriere), la TT reçoit une large gamme allant d’un 4 cylindres 1,8 litre turbo de 150 chevaux à un 6 cylindres en V 3,2 litres de 250 chevaux associé à une transmission quattro.

La seconde génération s’inscrit totalement dans la lignée de la première. Si la TT s’allonge de 12 centimètres, s’élargit aussi de 12 centimètres et grandit d’un centimètre en hauteur, elle profite d’un châssis fait de 69 % d’aluminium pour perdre une cinquantaine de kilogrammes.

Les lignes extérieures conservent les codes de la TT en s’adaptant un peu plus aux angles Audi. A l’intérieur, la nouveauté est la disparition du cache « TT » de l’autoradio, remplacé par l’écran de la console centrale.

La gamme de moteurs reste aussi large : d’un 4 cylindres TFSI de 160 chevaux à un 5 cylindres TFSI de 360 chevaux. Surprise, un 2,0 litres TDI de 170 chevaux fait également son apparition tandis que la marque gagne les 24 Heures du Mans en Diesel.

Après un demi-million de coupés et de roadsters vendus, Audi lance une troisième génération toujours aussi iconique. La ligne conserve la même signature en s’alignant avec les nouveaux codes des quatre anneaux. Angles, calandre, phares et feux, le TT souligne de plus en plus son rapprochement avec le reste de la gamme Audi. Malgré une filiation bien présente, le coupé présente une forme beaucoup plus tendue, plus horizontale que son prédécesseur.

Le châssis est plus léger et plus rigide. Ça, c’est pour les chiffres. Au volant, et sans jouer au pilote, le train avant s’inscrit magnifiquement. Sans faire l’idiot, impossible de sous-virer bêtement. La nouvelle définition technique et le système quattro jouent pleinement leur rôle. Ça gratte à l’avant et ça pousse à l’arrière. Tout ce que l’on peut aimer pour enchainer les virages serrés.

Sous le capot du TT S line 2.0 TFSI quattro S tronic, Audi place un quatre cylindres de 230 chevaux. Evidemment, d’autres voitures sont plus puissantes sur le marché. Mais c’est aussi le grand avantage de ces coupés. Il n’est pas nécessaire d’aller chercher des centaines de chevaux pour profiter de belles relances (même à 1 410 kg) et de puissance à 6 000 tours/minute.

Mais c’est surtout à l’intérieur de l’Audi TT fait sa révolution. Loin de la mode de l’écran central, le coupé dévoile un Virtual Cockpit dédié au conducteur.

Le Virtual Cockpit, c’est une ré-vo-lu-tion ! En tant que tel, il n’apporte rien de neuf en termes d’informations… Mais la présentation est unique, réussie : donc une nouvelle référence. Tout bouge, quasiment tout est paramétrable. On peut placer sa propre carte SIM dans la voiture pour charger Street View et se repérer en direct. Le tout se pilote facilement avec la molette centrale et les boutons du volant. Il faut un peu de temps pour établir sa propre configuration et se sentir à l’aise… Ensuite, ça devient indispensable.

Mais restons clair : le TT est une voiture conçue pour être conduite. Le Virtual Cockpit est placé directement derrière le volant. Inutile de croire que le passager va pouvoir jouer avec l’écran… Même si l’affichage s’étale sur 12,3 pouces, il n’est pas conçu pour être lu sans être en face.

Au rayon des réussites du nouvel habitacle, la commande de climatisation est directement intégrée dans les diffuseurs d’air. Ça n’a l’air de rien mais c’est un gain de place et de boutons plus qu’appréciable. Et quand on voit que certains constructeurs sont sur le déclin sur le point de la qualité perçue, Audi poursuit sa marche en avant : l’intérieur du TT est une très belle réalisation.

L’AUTO est-elle cult ?

Impossible de ne pas y voir une voiture particulièrement aboutie. L’habitacle est novateur et réussi, le châssis est excellent, l’ensemble moteur – boîte s’accorde parfaitement. A environ 50 000 euros, personne ne propose un package aussi complet. Seuls les anti-Audi repousseront sans réflexion ce TT pour lui préférer des modèles dont ils transformeront les défauts en louanges. L’Audi TT est bel et bien un modèle culte !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / AUTOcult !

Quelques données :
Modèle essayé : Audi TT 2.0 S line 2.0 TFSI quattro S tronic
Tarif : 49 700 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo, 1 984 cm3
Puissance (ch/kW) : 230 / 169 à 4 500 tours/minute
Couple : 370 Nm à partir de 1 600 tours/minute
Transmission : quatre roues motrices quattro, boîte de vitesses automatique à double embrayage S tronic à 6 vitesses
L/l/h (mm) : 4 177 / 1 832 / 1 353
Poids à vide : 1 410 kg
Capacité du coffre (l.) : 305 – 712
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 8,3 / 5,4 / 6,4
Emissions de CO2 : 149 g/km
0 – 100 km/h (s) : 5,3

28 décembre 2014