Catégorie : Constructeurs

Lexus joue avec nos rêves d’hoverboard

Il n’y a pas qu’une Delorean dans Retour vers le Futur… L’hoverboard a aussi marqué l’histoire. Rêvé par les fans du monde entier, ce skateboard sans roue reste l’objet de fantasmes. Du coup, Lexus annonce le développement d’un modèle.

Historique ? Lexus vient de rendre publique les premières images de son hoverboard en cours de développement.

Le système repose sur la sustentation magnétique pour effacer la moindre friction entre l’objet et le sol. La marque japonaise communique sur une technologie basé sur des aimants supraconducteurs refroidis par hydrogène liquide.

Selon ses maigres infos, on peut imaginer que Lexus travaille sur un projet de sustentation électrodynamique pour créer une force de Laplace qui fait léviter un objet.

Mais dans ce cas, les bobines supraconductrices de l’hoverboard auront besoin d’électroaimants placés au sol pour créer un courant induit. Ce système a pour point faible d’être très énergivore. Des trains utilisant cette technologie sont déjà en service en Asie.

En fin d’année dernière, Tony Hawk avait testé l’hoverboard produit par Hendo. Une grosse machine lourde et lente qui ne fonctionne qu’au dessus d’une plaque en métal et qui coûte près de 8 000 euros…

24 juin 2015
Renault Kadjar sur terre : « Ça ne passera jamais ! »

Ça ne marchera jamais ! contre Ça ne passera jamais ! Sur ce coup là, il faut avouer que la publicité Renault avait bien bousculé les consciences. 4L, R16, R5, F1 Turbo, Espace, Twingo, Scenic : pour le lancement de son Kangoo, Renault mettait en avant les modèles les plus marquants de son histoire face à l’inconscient automobile collectif qui annonçait que ça ne marcherait jamais.

Alors lors de l’essai du Kadjar, revendiqué comme SUV 4×4, nous nous sommes lancés le défi d’emmener Kadjar hors des sentiers battus. Histoire de voir si ça marcherait ou non, ou plus précisément si ça passerait ou non.

Résultat : oui, ça passe.

Alors oui Kadjar est « juste » un SUV, pas question de faire du franchissement, d’aller chercher les Land Rover Defender. Il faut avouer qu’en 4 roues motrices, avec son châssis haut et sa monte pneumatique plutôt classique, le nouvel SUV de chez Renault s’en est bien sorti. Que ce soit sur terre, dans la boue et la (petite) caillasse, nous n’allions pas nous en priver. Et ça passe, Kadjar est un bon petit 4×4. J’aurais juste aimé avoir une garde au sol plus rehaussée.

La prochaine étape ? L’essai complet du Kadjar.

PS : avec cet SUV, on a du réseau partout : la Troijar et la Kadjar.

23 juin 2015
Les constructeurs fêtent l’anniversaire de Car and Driver !

En juillet 2015, le magazine américain Car and Driver célèbre son soixantième anniversaire. Créé en 1955 à Washington, cette publication est aujourd’hui la plus distribuée au monde. Et pour la feuilleter quasiment chaque mois pour me tenir informé sur le marché américain, c’est amplement mérité.

Le poids de ce magazine est tel que ce numéro un peu spécial est truffé de publicités commandées par les constructeurs pour participer à la fête. Derrière l’édito, Acura est le premier à souhaiter cette anniversaire à travers son coupé NSX.

Mercedes, aussi sur l’idée du 0 à 60 mph (l’équivalent du 0 à 100 km/h pour les américains), place son AMG GT.

Honda joue une carte un peu plus historique.

Hyundai montre que les récents numéros sont bien conservés, mais pas rangés dans le bon ordre.

Et pour le reste ? Toujours du Car and Driver avec beaucoup de pages réservées aux éditos de la rédaction et de belles confrontations entre les Mercedes 300 SL, Corvette 427, BMW 2002 ti, Porsche 959, Mazda MX-5, Subaru WRX STi et leurs versions actuelles.

Dernier clin d’oeil sympa de ce 720e numéro : un courrier des lecteurs des 60 dernières années avec quelques belles perles. De quoi donner un peu plus de courage aux professionnels qui se battent chaque jour pour faire vivre leurs publications. Depuis les années 1950, les lecteurs sont convaincus que les journalistes et les rédactions sont « anti » telle marque, qu’ils devraient essayer des voitures moins chères et que la moindre page qui ne plait pas dans un magazine qui en contient 160 chaque mois mérite de se plaindre… C’est au moins la preuve que les lecteurs tiennent à leur « torchon ».

23 juin 2015
Quelles Renault restent-ils à l’étranger ?

Ce qu’il y a de bien lorsque l’on classe les centaines de messages non sollicités qui trainent dans une boîte mails, c’est que l’on tombe sur quelques perles. Voici donc une newsletter de Renault Russie, écrite forcément en russe !

Quel intérêt de regarder une newsletter de Renault Russie ? La première marque française y a vendu, en 2014, 194 531 voitures… Et c’est, très simplement, le troisième marché du Losange derrière la France (577 601) et le Brésil (237 187) et devant l’Allemagne, la Turquie, l’Italie, l’Espagne, le Royaume-Uni, l’Algérie et l’Argentine.

Dans cette fameuse newsletter, neuf modèles Renault sont présentés… Star de la marque, le Duster est en pole position. Il faut rappeler que le Duster – au logo Renault ou Dacia – est le modèle globalement le plus vendu du groupe devant la Clio, la Logan et la Sandero.

Outre le Duster, Renault Russie fait la publicité de la nouvelle Logan, de la Sandero (à partir de 5 700 euros au taux de change du jour), de la Sandero Stepway et de l’ancienne génération de Logan… Pour les accompagner, Renault vend aussi des Fluence et Koleos d’origine Renault Samsung Motors.

Dans cette newsletter Renault Russie, seuls deux modèles sont donc d’origine française : les Mégane et Kangoo.

En fouillant un peu plus, la marque commercialise aussi les Clio R.S. 200 EDC et Mégane R.S. 265 (pour l’équivalent de 26 440 euros en Russie contre 32 350 euros en France).

Alors que nos professionnels de la politique tentent encore de (nous faire) croire que l’image de la France à l’étranger est un savoir-faire hors-norme et le luxe, la gamme Renault en Russie montre que – dans les faits – nous sommes particulièrement loin de l’image que l’on veut donner…

22 juin 2015
La course club very, very VIP

Il y a quelques semaines, je partageais ce sentiment de voir les voitures « track-only » doucement remplacer les modèles compétition-clients conçus pour les pilotes bronze. SRO pousse le concept un peu plus loin en donnant du temps de piste à des conducteurs « d’ultracars ».

Bugatti Veyron, Koenigsegg One:1, Pagani Huayra, Ferrari LaFerrari ou série XX, Lamborghini Veneno, McLaren P1, Porsche 918, les équipes de Stéphane Ratel ne visent que l’excellence. Deux rendez-vous sont organisés cette année dans le cadre des Blancpain GT Series, en France sur le Circuit Paul Ricard et en Italie à Misano.

Au cœur du programme des GT3 du Blancpain GT Series, la piste est réservée aux ultracars pour quatre sessions de trente minutes. Aucun chronométrage ne permet aux conducteurs de s’étalonner.

Pour lancer l’événement dans le Var, les constructeurs se sont largement impliqués… McLaren a dépêché une P1 GTR – pour une première en public – avec son pilote d’essais Chris Goodwin. Lamborghini a amené deux des neuf Veneno produites, un Coupé et un Roadster. Bugatti a confié une Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse / World Record à Pierre-Henri Raphanel et Aston Martin aligne une One-77…

Les vrais clients étaient aussi présents avec une Ferrari 599XX, une LaFerrari, une Pagani Huayra, une Gumpert Apollo et une McLaren P1.

Au-delà des tours de circuit, les propriétaires (car les conducteurs doivent être propriétaires de leur voiture) sont invités en Relais & Chateaux… Du très, très VIP qui permet de voir rouler quelques-unes des plus belles réalisations de l’industrie automobile de cette dernière décennie.

20 juin 2015
Commissaire-priseur : Jaguar XJ-S V12 Lynx Eventer

Descendante chronologique de l’idéale Jaguar Type-E, la XJ-S est arrivée au mauvais endroit, au mauvais moment. Moins glorieuse, moins emblématique et moins sportive, la nouvelle génération lancée en 1975 n’a jamais connu le même succès. Quarante ans plus tard, débarrassée de l’encombrante image de la remplaçante moins réussie, elle montre de nouveaux atouts, surtout dans cette version shooting brake.

Moins chère qu’une Type E, la XJ-S était destinée à concurrencer les plus belles GT contemporaines. Avec son V12 (le même que la Type E et que la XJ dont la XJ-S était dérivée), elle devait offrir une nouvelle alternative aux Ferrari et Lamborghini.

Mais en arrivant en 1975, la Jaguar XJ-S a dû affronter un terrible creux dans le marché des GT. En pleine crise pétrolière, les puissants coupés 12 cylindres n’avaient plus la côte. Le design (et pourtant !) avait aussi reçu de nombreuses critiques dès la présentation. Question de mode quarante ans plus tard… Car la comparaison entre cette XJ-S et les Ferrari 365 ou Lamborghini Jarama ne peut pas être totalement à l’avantage des italiennes.

La Jaguar XJ-S break de chasse

L’élégante GT a donné des idées à quelques ingénieux passionnés. Pour accueillir un peu plus qu’un couple et un sac de voyage, le carrossier Lynx a imaginé un break de chasse baptisé Eventer.

Portée par le petit succès des Reliant Scimitar GTE et Lancia Beta HPE, l’idée fut d’allonger le toit pour reculer la banquette arrière et de repositionner le réservoir de carburant pour gagner un maximum d’espace.

En vingt ans, de 1982 à 2002, entre 66 et 67 exemplaires ont été assemblés (les sources diffèrent même chez Lynx !) par un seul et même ouvrier. La majorité était des versions XJ-S (avant le facelift qui modifia jusqu’au nom XJS sans tiret), conduite à droite et V12.

Au tarif de base de £21 000, il fallait en ajouter 7 000 pour la conversion. Quelques petites dizaines ont été vendues à l’époque. La n°20 est actuellement proposée aux enchères chez Bonhams, avec 115 000 kilomètres au compteur.

Estimation : entre 40 et 50 000 euros.

20 juin 2015
1000 kilomètres avec Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

Soyons surpris.

Je n’avais jamais pris le volant d’une Mégane, si ce n’est la Mégane R.S. Red Bull, classée hors catégorie. Plus habitué à la Clio, je dois avouer que le step existant entre Mégane et sa petite sœur m’a surpris. En terme de précision, de confort à bord, de finition et de comportement. Petit tout rapide de cette Renault Mégane III Phase III Berline, dont j’aurais bien fait ma voiture au quotidien.

La vie à bord est bonne en cette Mégane à la finition Bose. Les sièges électriques sont fonctionnels malgré quelques réglages manquants à mes yeux. Par exemple, le siège ne descend pas assez bas. Petit hic d’ailleurs : lorsqu’on est à bord, il se peut qu’on mette en route le chauffage des sièges sans s’en rendre compte. Cela m’est arrivé 2 fois en 3 jours. Prudence. Les commandes de bord tombent bien en main, tout comme le levier de vitesses. J’aurais tout de même aimé avoir 2 ou 3 boutons en plus sur volant, entre autre pour le réglage de la radio, de la musique. Dernier petit point : j’ai trouvé le bruit ambiant un peu haut. Cela provient peut être de la monte pneumatique ou de la conception déjà ancienne de cette Mégane III : 2008 pour sa première phase, soit environ 10 ans en terme de conception.

Passons au cœur de la bête. Côté moteur, le 2.0 dCi 165 ch BVM6 m’a donné entière satisfaction. Habitué aux petits moteurs diesel, merci le downsizing, je fus très surpris de la largeur d’utilisation de la plage moteur. Ce dCi a du corps, du vrai : du couple en bas et une certaine puissance dans les tours, toute raison gardée bien sûr. On reste là sur un diesel, pas question de flirter avec la zone rouge. Lorsqu’on appuie sur la pédale de droite, le moteur réagit bien, montant en puissance dans une bonne progression, sans trou. A aucun moment je n’ai senti le moulin faiblir. A ce bon ressenti « mécanique », j’ajouterais un excellent confort auditif pour ce diesel, même à froid. C’est ici une des grandes satisfactions de cette essai.

A ce 4 cylindres, Renault y a greffé une boîte de vitesses à 6 rapports. Un tantinet sportif sur le papier, cette sixième vitesse permet surtout une baisse de la consommation, tout en baissant le bruit ambiant à bord. Avec cette BVM6, Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 se pose ici comme une bonne routière.

Comportement. Attention, malgré ses 165 chevaux, cette Mégane n’est pas une sportive. Nous la classerons dans la catégorie des dynamiques. A l’aise en ville, comme sur le réseau secondaire ou les autoroutes, Mégane dCi 165 se pose donc comme un parfait couteau suisse. Pas de critique négative là, bien au contraire.

Ma note finale

Personnellement, entre bonne qualité de finition, moteur à la fois puissant et économique, le tout agrémenté d’un bon châssis, j’aurais bien fait de cette Mégane ma voiture au quotidien. Ce modèle étant plutôt ancien, il faut dire qu’elle est encore d’actualité, que ce soit dans son utilisation ou dans son approche design. Son restylage -datant de 2013- lui a donné une seconde -troisième- jeunesse, avec un avant caractéristique au design de Laurens van den Acker. Si son remplacement est prévu pour 2016 avec Mégane IV, Mégane III n’aura aucune difficulté à vous mouvoir durant un bon bout de temps, tout en restant d’actualité.

Top

– l’ensemble moteur / boîte
– les finitions dans leur globalité
– RLink
– les pleins phares adaptatifs
– l’ensemble son Bose

Flop

– les genoux tapent dans le tableau de bord lorsqu’on veut conduire un peu près du volant
– la carte TomTom se désengage parfois lorsqu’on y touche malencontreusement
– le chauffage des sièges avants se met en route
– design arrière un peu ancien

Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

Renault Mégane 2.0 dCi 165 ch BVM6 Bose

19 juin 2015
Sandero R.S. avec un 2,0 litres 150 chevaux

Nous avons enfin les caractéristiques techniques de la « Renault » Sandero R.S.. Celle qui n’est pas prévue pour le marché français reçoit un moteur 2 litres 150 ch, une boîte courte 6 rapports, un châssis sport raffermi et des pneumatiques spécifiques.

Comme les autres Renault Sport, elle hérite d’un mode R.S. Drive et d’un ESP déconnectable. Renault annonce une vitesse maximale de 200 km/h sur circuit et le 0 à 100 km/h en moins de 8,5 s ainsi que le 1 000 m départ arrêté en moins de 30 secondes.

Quelques codes stylistiques de Renault Sport sont aussi repris par cette Sandero R.S. dessinée avec le studio de style de Sao Paulo : calandre siglée R.S., bouclier avant spécifique avec lame F1, feux de jour LED, jupes latérales, bouclier arrière avec diffuseur et échappement double-sortie, roues avec jantes alliage spécifiques 16 ou 17 pouces.

Dans l’habitacle, les sièges spécifique et un volant sport siglé R.S. change également l’ambiance intérieur de cette version un peu spéciale.

Elle sera commercialisée au Brésil au 4e trimestre 2015, puis au Mexique et en Argentine au 1er trimestre 2016.

18 juin 2015
Bugatti Type 41 Royale : la revanche de Napoléon

En ce jour de bicentenaire d’une lourde défaite de la France sur les plaines de Waterloo, clin d’œil au Coupé Napoléon, la Bugatti Type 41 « Royale » personnelle d’Ettore Bugatti.

Une fois sa marque établie, Ettore Bugatti entame la réalisation de son rêve : créer la meilleure voiture du monde pour concurrencer Hispano-Suiza, Rolls-Royce et Duesenberg. L’objectif affiché de l’Italien (avant sa naturalisation) est de vendre cette référence aux têtes couronnées.

Des contacts sont d’abord établis avec Alphonse XIII, Roi d’Espagne, qui choisira finalement une Duesenberg américaine. Six exemplaires de Type 41 sont produits. La moitié est vendue à de riches, très, très riches clients. A cette époque, la Royale valait quatre Rolls-Royce !

Ettore Bugatti avait tout fait pour créer un modèle inoubliable. Plus de 6 mètres de longueur, 4,57 mètres d’empattement, 2,5 mètres de haut, des roues de 24 pouces… Sous l’immensément long capot, un moteur 8 cylindres en ligne s’étale sur plus de 12 litres de cylindrées (14,8 litres pour le prototype). Avec 24 soupapes, il consomme largement plus de 50 litres / 100 km.

Le couple est phénoménal. Sa boîte deux vitesses + overdrive permet de dépasser les 200 km/h. Dans les faits, la deuxième vitesse est quasiment la seule utilisée. Son créateur affirmait que le puissance atteignait les 300 chevaux à 1 700 tours/minute.

Hors norme, la Type 41 pèse plus de trois tonnes. Le tracé des ailes avant, réalisées d’une seule pièce, est une trouvaille artistique unique. La dissimulation du cadre du châssis par les joues des ailes, l’aspect dégagé de l’essieu tubulaire poli et les portions transparentes du pavillon sont parmi les particularités qui font considérer cette réalisation unique comme la plus belle voiture classique de tous les temps.

Les rares qui ont pu la conduire récemment, principalement lors de concours d’élégance, parlent d’une voiture pataude et peu performante, d’une conduite inconfortable et d’une tenue de route épouvantable… Très loin des autres Bugatti sportives, les Royales étaient des voitures de roi.

Avec seulement trois modèles vendus, les Royale a pesé sur la santé de l’entreprise. Le moteur des Type 41 – déjà issu de l’aéronautique – se voit donner une nouvelle vie grâce aux autorails rapides, ancêtres du TGV. Si mythique soient-elles, les Royale étaient inadaptées à leur époque.

Le Coupé Napoléon

La Royale qui sera surnommée « Coupé Napoléon » est le prototype réservé au patron. Conçue en 1926, elle est habillée d’une carrosserie torpedo Packard afin d’effectuer les premiers essais.

Deux ans plus tard, Ettore Bugatti modifie la silhouette en coupé fiacre. Mais la ligne ne plait toujours pas à son créateur. En 1929, il en fait une berline, puis un coach signé Weymann.

Ettore Bugatti s’endort à son volant et la détruit. L’industriel entreprend alors de faire reconstruire sa voiture, toujours avec le numéro de châssis 41100. L’empattement est réduit et le moteur remplacé par un 8 cylindres de 12,8 litres. La carrosserie est dessinée par Jean Bugatti, le fils.

C’est à ce moment-là que cette Type 41 gagne le surnom de Coupé Napoléon. La famille Bugatti la gardera jusque dans les années 1960 et son rachat par Fritz Schlumpf… Elle sera, comme quasiment toute la collection Schumpf, récupérée par l’Etat français une dizaine d’années plus tard.

Initialement noir, le Coupé Napoléon est repeint dans une livrée bicolore noire et bleue lors de son passage chez Schlumpf. Il est aujourd’hui exposé à la Cité de l’Automobile de Mulhouse.

18 juin 2015
D’où vient la fortune des Porsche et Piëch ?

Avant la Seconde Guerre Mondiale, Ferdinand Porsche élabore une voiture qui doit révolutionner le marché automobile allemand… Son projet de « Volkswagen » est porté par le régime. Elle fera la fortune de sa famille, après quelques rebondissements.

Secondé par son fils Ferry, Ferdinand Porsche met au point plusieurs prototypes et les présente au régime nazi. Hitler rencontre le constructeur et croit en cette idée. Il y voit l’instrument d’une mobilisation populaire. Porsche est alors chargé de développer la Voiture du Peuple, traduction de Volkswagen.

En 1936, les Porsche construisent une usine à Stuttgart pour tester ces prototypes. Ferry dirige les essais. Mais le site n’a pas pour vocation de produire une voiture de série. Adolf Hitler crée alors une ville de toutes pièces pour donner naissance à la KdF-Wagen, pour Kraft durch Freude, soit la force par la joie (!).

En 1938, les premières Coccinelle sortent de l’usine de la « ville de la voiture KdF » (Stadt des KdF-Wagens). Mais la guerre éclate et le site doit produire des véhicules militaires. L’installation est alors dirigée par Anton Piëch, le mari de Louise (la fille aînée de Ferdinand) et le beau-frère de Ferry.

Les profits sont conséquents, jusqu’à ce que la ville soit bombardée. Le clan Porsche se réfugie alors en Autriche…

Une fois la guerre terminée, le gouvernement français convoque Ferdinand Porsche, son fils Ferry et son gendre Anton Piëch à Baden Baden, pour discuter de l’avenir de Volkswagen.

Les trois hommes sont piégés. Les services secrets les attendent pour les arrêter. Pour des mauvais traitements infligés à des travailleurs forcés français et pour avoir volé des brevets appartenant à Peugeot pour le compte de l’usine KdF, ils sont emprisonnés.

Ferry est rapidement relâché, mais Ferdinand Porsche et Anton Piëch restent incarcérés durant près de deux ans, sans aucun procès.

C’est à cette époque, sans la présence de son père, que Ferry Porsche conçoit la 356.

Après la guerre, la ville de la voiture KdF est baptisée Wolfsburg et l’usine est reconstruite sous le nom de Volkswagen, sans la moindre interaction avec les Porsche. La tournure de événements force Ferry à s’attaquer au nouveau président des lieux. Il le menace de faire entendre ses droits sur la Volkswagen Typ 1. Mais la famille se résout à un compromis. Un marché simple est alors conclu : pour chaque Coccinelle vendue, 5 marks sont versés à la famille Porsche. Autre article du contrat : les Porsche obtiennent l’exclusivité de la distribution des Volkswagen en Autriche.

Plus de 21 millions d’exemplaires ont été vendues et la marque fut un succès. De quoi assurer l’avenir pour les Porsche et les Piëch !

17 juin 2015
Essai Volvo XC90 : balade avec Angelina Jolie

Je ne cesse de répéter que Volvo est l’une des marques qui possèdent le plus fort potentiel de croissance dans l’industrie automobile. L’arrivée en concessions du XC90, premier élément d’un profond remaniement de la gamme dans un délai particulièrement court, est un nouvel exemple d’une transition déjà lancée et déjà réussie.

Sur un marché premium qui ressemble à une réserve de constructeurs allemands, Volvo poursuit son évolution. Sa maîtrise des SUV est une porte d’entrée parfaite pour s’attaquer à ces géants germaniques.

Avec cette nouvelle génération de XC90, Volvo s’attaque aux Audi Q7, BMW X5, Mercedes GLE, voire au Volkswagen Touareg et au Porsche Cayenne. Au milieu de ce règne allemand, seuls Volvo et Range Rover proposent des alternatives.

Quels clés face aux Allemands ?

Pour se confronter aux leaders de la catégorie des gros SUV 5 à 7 places, Volvo joue sur un style très suédois. La ligne est simplifiée, le design reste direct. La silhouette adoucie la forme d’un mastodonte de 5 mètres de long pour 2 mètres de large.

Le style suédois se voit à l’extérieur, un marteau de Thor (leur dieu de la puissance et du tonnerre) se dessine dans les phares à LED, et à l’intérieur, avec – selon les finitions – l’arrivée de bouleau des forêts scandinaves sur la planche de bord. La sellerie, de très belle facture, en cuir Nappa perforé, ventilé et signé d’un petit drapeau suédois sur la couture, ajoute à cette ambiance nordique réussie.

Au-delà des prestations stylistiques, Volvo tente un autre pari pour se démarquer. Le XC90 fait confiance au tout 4 cylindres… Pour une marque qui portait l’image positive des 5 cylindres, le choix est plutôt surprenant. Mais force est de constater que cette « perte » ne gène que les « puristes » qui n’ont jamais été clients Volvo. Les ventes progressent avec ces nouveaux moteurs moins gourmands et les anciens clients ne pleurent pas longtemps la « noblesse » des anciens blocs.

Volvo propose donc avec deux Diesel double turbo de 190 et 225 chevaux et un moteur essence de 320 chevaux parfaitement adaptés à la masse de l’engin : 1 940 à 2 038 kilogrammes selon les versions.

L’ultra-sécurité de Volvo est-elle palpable ?

Sécurité, sécurité… Volvo cultive cette image et multiplie les efforts pour protéger les occupants de ses voitures et les autres usagers de la route. Ce nouveau XC90 est un pas supplémentaire vers l’objectif fixé par la marque : plus aucun mort ou blessé grave dans une nouvelle Volvo à l’horizon 2020. Et l’idée n’est pas farfelue.

XC90 propose une collection de dispositifs d’aides à la conduite. Mais le régulateur adaptatif ou l’alerte de franchissement de ligne sont désormais disponibles sur de nombreux modèles, même dans des segments inférieurs.

Volvo est donc allé encore plus loin. Une assistance de conduite dans les embouteillages et, surtout, un système anti-collision analyse la situation et assiste le conducteur en freinant automatiquement face à un danger imminent.

La conduite n’est aucunement affectée par ces dispositifs. Il est tout à fait possible de rouler avec le régulateur adaptatif et de laisser la direction suivre elle-même les lignes. Le volant ne tournera seul que deux ou trois courbes avant que le tableau de bord n’indique qu’il est nécessaire de reprendre le contrôle de la direction. Même chose pour les autres assistances. Coller la voiture qui précède à 90 km/h n’entraine que l’apparition d’un pictogramme sur l’affichage tête haute. Sans réel danger d’accident, la voiture laisse l’entière maîtrise du véhicule au conducteur.

La longue voie vers une automobile sans blessé grave passe par bien d’autres solutions. Outre la sécurité active, XC90 joue sur de profondes modifications de sa structure. A l’heure du développement du carbone et de l’aluminium chez ses concurrents, Volvo continue de faire confiance aux aciers. Un pluriel qui permet d’organiser la déformation de la structure en cas de choc.

Les ceintures de sécurité sont dorénavant réglées comme des airbags. Si les capteurs détectent une possible sortie de route, l’enrouleur se prépare à avaler dix centimètres de bande en moins d’un dixième de secondes. L’action permet de plaquer le passager sur son siège jusqu’à l’immobilisation complète du véhicule.

Bardé de capteurs, un XC90 s’apprête donc à chaque instant à accompagner le conducteur et à minimiser les impacts. Au volant, hormis une volonté affichée de se servir du régulateur et du contrôle de trajectoire, rien n’est perceptible…

Doit-on s’attendre à plus ?

La prochaine génération de XC90 devrait être en ligne avec les objectifs sécuritaires de Volvo. En attendant, cette version 2015 propose déjà un étonnant package pour s’attaquer aux références allemandes…

Mieux, une quatrième motorisation arrivera avant la fin de l’année : Le 4 cylindres double turbo essence de 320 chevaux sera alors couplé à un moteur électrique de 65 kW (l’équivalent de 87 chevaux) avec une batterie capable d’offrir 43 kilomètres d’autonomie aux 2 321 kg de l’ensemble.

En Angélina Jolie dans tout ça ?

Les concepteurs du Volvo XC90 se sont inspirés de son profil pour dessiner le pictogramme de la reconnaissance vocale… Et ce qui est sûr, c’est qu’ils sont plus forts pour les silhouettes de voitures que pour la représentation des femmes !

En musique avec Ibrahim Malouf

(AUTOcult.fr s’apprête à passer en V2… Quelques nouveautés sont donc prévues, dont cette association musicale avec les modèles essayés)

On ne peut plus parler de premium sans une excellente installation sonore. L’habitacle étant très bien insonorisé, il a été possible de développer des solutions de tout premier ordre pour le plaisir des oreilles.

Commandé par l’excellente tablette tactile de la planche de bord, le système Bowers & Wikins modifie la perception du son dans une voiture. Vingt haut-parleurs, parfaitement intégrés, et 1 400 watts de puissance offrent un confort d’écoute de premier plan. Quelques options, dont la reproduction de l’ambiance du Concert Hall de Göteborg, transportent un peu plus les passagers.

Concrètement, c’est envoutant avec True Sorry d’Ibrahim Maalouf (celui qui ressemble à Mouloud Achour !). Ce jazzman, maître de l’improvisation, joue d’une trompette unique au monde en quarts de ton. Touche à tout des partitions, il incarne une nouvelle génération de fusion entre les mondes musicaux. Le son cuivré de True Sorry, aux couleurs de Led Zeppelin, est destiné à ce XC90 !

L’AUTO est-elle cult?

Niche du marché français, le segment des grands SUV 5 à 7 places est pourtant emblématique du duel que s’impose le reste du monde face aux Allemands. Le Volvo XC90 se permet ainsi d’attaquer frontalement les références actuelles sur un terrain que la marque suédoise connaître parfaitement. Avec un premier prix à 49 900 euros (D4 Kinetic 5 places) et un cœur de gamme à 68 600 euros (D5 Inscription 7 places), Volvo propose la meilleure alternative aux produits allemands. L’arrivée prochaine du T8 Twin Engine (de 79 500 à 90 340 euros) est programmée pour concurrencer le Porsche Cayenne Hybride. La tablette tactile et l’installation audio participent grandement aux qualités du XC90.

J’aime
Rouler en Volvo
L’installation Bowers & Wikins
La tablette tactile Sensus

J’aime moins
Les gros SUV, mais ce n’est qu’un avis personnel !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données
Modèle essayé : Volvo XC90 T6 AWD Inscription
Tarif : 75 200 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo
Cylindrée : 1 969 cm3
Puissance max : 320 chevaux (236 kW) à 5 700 tours/min.
Couple max : 400 Nm entre 2 200 et 4 500 tours/min.
Transmission : 4 roues motrices, boite automatique à 8 rapports
0 à 100 km/h : 6,5 secondes
100 à 0 km/h : 36 mètres
Vitesse maximale : 230 km/h
Consommations (route, urbain, euromix, essai) : 7,0 / 9,8 / 8,0 / 9,3 l./100 km
Poids : 2 033 kg

Equipements notables de la version Inscription
Phares directionnels actifs
Sellerie Cuir Nappa
Pack éclairage
Hayon électrique avec fonction Confort
Contrôle de la transmission en descente HDC

16 juin 2015
Alpine Célébration. Réelle héritière de l’A110 ?

Soixante ans après la commercialisation de la première Alpine par Jean Rédélé, vingt-et-un ans après l’arrêt de la production de l’A610, Alpine fait un pas de plus vers sa renaissance avec Célébration, un « show car » qui préfigure de la Berlinette du XXIe siècle.

A quelques minutes du départ de la 83e édition des 24 Heures du Mans, Alpine s’est offert un tour de circuit avec ce show car. Y a-t-on vu les lignes de la voiture de série ? Oui. Avec Célébration, il n’est pas question de concept. Cette voiture sert à montrer ce que sera la voiture prochainement commercialisée.

Certains détails sont évidemment superflus lors de la commande. Nous n’aurons pas de crochet de remorquage à l’avant et l’espace réservé aux phares accueillera bien des phares (!). Alors porte-t-elle les gènes d’Alpine ? Prenez Alpine Célébration et posez un autre logo au bout de son capot… Ne diriez-vous pas que tout est copié sur l’A110 ? Réponses, point par point.

Capot et nervures.

A comparer la face avant des A110 et Celebration, aucun doute n’est possible, les liens et inspirations sont directs. On perd juste les charnières extérieures sur la Celebration, mais leurs nervures sont bien présentes, représentées par deux petites vagues au centre du capot, qui s’ouvre d’ailleurs vers l’avant. D’ailleurs, pourquoi savons-nous que le capot s’ouvre vers l’avant ? Les deux petits points noirs, en haut du capot de la Celebration, ce sont des attaches rapides qu’on utilise en compétition. Ils sont très souvent situés à l’opposé du système d’articulation du capot. Il s’ouvre donc vers l’avant.

Logos et A fléché

Lettrages « A L P I N E » sur la face avant, petit A fléché en haut de chaque aile, nous y sommes : tout correspond entre A110 et Celebration. Petit changement tout de même sur cette dernière : on perd le losange Renault. Petite question : trouverons-nous la cylindrée des futures Alpine à côté du A fléché ? Wait and see.

Les flancs.

Celebration ou A110, les flancs sont les mêmes. Élancés vers l’avant, à l’opposé, la pointe en bas. La filiation est directe.

A l’arrière.

Le « cul » de l’A110 est reconnaissable entre tous. Il ne fallait donc pas qu’Alpine se trompe à son sujet. Sur Celebration, on retrouve l’esprit de l’A110 sans vraiment être proche de la copie. La forme générale est là. La découpe de la plaque d’immatriculation est là mais inversée. Les feux, plutôt en longueur sur la classique Renault sont aussi en longueur sur le concept car, mais sensiblement différents. Inspiration donc, pas de copie.

Les jantes.

Je n’aurais jamais cru qu’un jour j’écrirais une bafouille sur des jantes. Et bien nous y sommes, j’ai l’impression d’écrire pour AUTOTUNINGcult. Bref, côté jantes de la Celebration, on retrouve bien deux styles de l’antique A110 : le côté « triangle » (illustration de gauche) ainsi que le côté « en croix » (à droite). Efficace réalisation de la part du design Alpine. Le style, c’est autre chose…

Feux et phares avant.

L’une des caractéristiques de l’A110 réside dans ses feux avant. Doubles, ronds, ils sont l’image de l’A110. Sur le concept, on retrouve bien ce double feu. Petit détail, le phare haut de la Celebration n’est pas bien rond. Il semble plus être inspiré des feux des Alpine qui disputaient les 24 heures du Mans dans les années 60. Le feu du bas est lui barré, scotché en croix. Comme sur certaines voitures de compétition. Pour l’anecdote, ces scotchs étaient là en cas de casse du phare lors des compétitions : le verre restait bien en place.

Les ouïes arrières

Ces ouïes sont caractéristiques à l’A110, on les retrouve bien sur Celebration. Hélas, ces écopes d’air y perdent leurs baguettes argentées, mais elles sont bien là pour amener au moteur un peu d’air frais. Car oui, il semblerait bien que le moteur de cette Celebration soit à l’arrière, comme toutes les Alpine. Petit victoire donc. « Rouler en Alpine c’est comme courir dans les escaliers avec un pack d’eau dans le sac à dos » : j’attends pour tester ça.

Cocorico.

Sur les montants arrières, entre custodes et baie, on retrouve un petit drapeau français, bien visible, bien en évidence, comme pour rappeler qu’Alpine, c’est la France. Comme le saucisson, la mauvaise foi et la Tour Eiffel. Cocorico donc.

Dernier point. Éloignons de l’Alpine Celebration pour un petit détail. A bord de l’Alpine Vision Gran Turismo, on retrouve un siège baquet noir, surpiqué bleu, façon matelassé. Et que retrouve-t-on dans l’A110 ? Des sièges baquet noirs, matelassés. CQFD.

Alors, copie or not copie ?

Difficile à dire. Comme nous l’avons prouvé ici, il faut avouer que bien des éléments présents sur Celebration proviennent directement de l’A110. Alors nous ne dirons pas copie, car ce terme est trop négatif à nos yeux. Inspiration ? Le mot est plus juste. A cette heure, on peut le dire : la Celebration (et donc la future Alpine) sont bien les descendantes de l’A110, du moins d’un point de vue du design. En terme de motorisation, de comportement et sensation à bord, il va falloir patienter quelques temps encore pour valider à 100% la filiation de cette Berlinette du XXIème siècle. Et nous sommes impatients.

15 juin 2015