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Catégorie : Constructeurs

  • Lancia Ypsilon : un souffle d’autonomie pour l’électrique, un sursaut d’honnêteté pour l’hybride

    Lancia Ypsilon : un souffle d’autonomie pour l’électrique, un sursaut d’honnêteté pour l’hybride

    À l’heure où l’électrification transforme la ville en terrain de chasse pour les citadines affûtées, Lancia affine les armes de son emblématique Ypsilon. Avec une autonomie portée à 425 km pour la version électrique et une communication revue sur la puissance réelle de l’hybride, la marque italienne redéfinit les contours de sa renaissance.

    En apparence, ce sont deux mises à jour techniques. En profondeur, c’est un message clair : Lancia ne revient pas simplement pour jouer les nostalgiques, elle entend bien s’imposer à nouveau comme une marque exigeante, à la croisée du style, de la technologie et de la responsabilité. L’évolution récente de la gamme Ypsilon en est le dernier témoignage.

    Une électrique qui ose l’endurance

    Il y a encore quelques mois, la Lancia Ypsilon Elettrica affichait 403 km d’autonomie WLTP. Ce chiffre, déjà plus qu’honorable pour une citadine, gagne aujourd’hui 22 kilomètres supplémentaires, pour culminer à 425 km en cycle mixte WLTP. Une progression d’environ 6 %, qui ne doit rien au hasard.

    La recette tient en deux mots : efficience et optimisation. La batterie lithium-ion NMC de 54 kWh utiles conserve sa chimie de prédilection — nickel-manganèse-cobalt — mais bénéficie de réglages affinés et d’une meilleure gestion thermique. En parallèle, le groupe motopropulseur de 115 kW (156 ch) a été retravaillé pour abaisser la consommation moyenne à 14,3 kWh/100 km, un chiffre remarquable dans le segment B premium.

    Pour ceux qui imaginent encore que l’électrique implique de longues pauses sur autoroute, Lancia rappelle que 80 % de la batterie peut être récupérée en moins de 30 minutes sur une borne rapide DC de 100 kW. De quoi redéfinir le périmètre d’usage de la voiture électrique urbaine, sans tomber dans la surenchère des SUV obèses.

    L’hybride joue carte sur table

    L’autre nouveauté de la gamme ne réside pas sous le capot, mais dans la façon dont Lancia parle de sa version hybride. Jusqu’ici annoncée à 100 chevaux, l’Ypsilon Ibrida revendique désormais 110 chevaux. Un changement sans retouche mécanique, qui anticipe simplement l’évolution réglementaire.

    En effet, à partir de novembre 2027, la norme Euro 7 imposera de communiquer la puissance combinée des véhicules hybrides — c’est-à-dire l’alliance des moteurs thermique et électrique — et non plus celle du seul moteur à combustion. Lancia prend donc de l’avance, alignant son discours sur celui déjà adopté par plusieurs constructeurs japonais et coréens.

    Derrière les chiffres, la mécanique reste inchangée : un bloc trois cylindres 1.2 turbo de 74 kW (100 ch), épaulé par une machine électrique de 21 kW (28 ch) intégrée à la transmission automatique. Le tout pour 81 kW combinés, soit les 110 ch désormais mis en avant. Les performances, la consommation et la technologie hybride demeurent identiques. Ce qui change, c’est l’honnêteté de l’étiquette.

    Reste à savoir si certains autres constructeurs, qui additionnaient simplement les puissances maximales des différentes motorisations, vont savoir s’adapter à ce changement. Car certains modèles affichaient des puissances qui n’existaient simplement pas…

    Transparence, efficience et cohérence

    Ces deux annonces ont un point commun : elles parlent vrai. Dans un marché encore souvent pollué par des valeurs d’autonomie irréalistes et des puissances affichées à géométrie variable, Lancia choisit de jouer la carte de la lisibilité. L’Ypsilon ne promet pas de révolutionner la mobilité, mais elle continue d’incarner un équilibre subtil entre modernité technologique et élégance assumée.

    Dans sa version 100 % électrique, elle devient l’une des citadines les plus efficientes du moment, sans céder aux sirènes du gigantisme. Dans sa version hybride, elle adopte une posture pédagogique, en expliquant clairement ce que le conducteur a sous la pédale.

    Un retour aux racines de Lancia… mais dans le futur

    Lancia l’affirme : l’Ypsilon est la première pierre d’un renouveau ambitieux. Avec cette mise à jour, la citadine chic italienne affirme son positionnement sur le segment B premium : plus sobre qu’une Mini, plus latine qu’une Audi A1, plus statutaire qu’une 208.

    Dans un monde automobile tiraillé entre dogmatisme écologique et nostalgie rétro, la nouvelle Ypsilon avance à pas mesurés, mais sûrs. Elle ne clame pas être l’héroïne d’une révolution, mais elle s’impose comme une alliée fiable, claire et cohérente, que l’on soit électromobiliste convaincu ou simple automobiliste en transition.

  • Essai Alfa Romeo Tonale Intensa : l’éclat d’une noblesse assumée

    Essai Alfa Romeo Tonale Intensa : l’éclat d’une noblesse assumée

    Il n’est pas si fréquent de voir une édition limitée parvenir à transcender l’exercice du marketing pour offrir une vraie montée en gamme perceptible, presque sensorielle. Avec la finition Intensa, Alfa Romeo démontre qu’un SUV peut être bien plus qu’un simple maillon de la chaîne produit. Sur les routes sinueuses et boisées des Yvelines, le Tonale hybride rechargeable en livrée Intensa a dévoilé une facette rare : celle d’un véhicule qui conjugue rigueur technologique, passion esthétique et plaisir de conduite à l’italienne.

    Une allure qui magnifie le style néo-milanais

    La première impression est toujours visuelle. Et ici, elle frappe fort. Posé sur ses jantes de 20 pouces à finition diamantée et accents dorés, le Tonale Intensa ne cherche pas à se fondre dans le paysage. Il s’impose. Le traitement des détails — sorties d’échappement noir brillant, étriers de frein ponctués d’or, logos Intensa discrets mais présents — confère à l’ensemble une noblesse presque cérémoniale, sans jamais tomber dans l’excès ostentatoire.

    La teinte Vert Montréal du modèle essayé, éclatante sous la lumière filtrée des forêts denses de Rambouillet, agit comme un rappel au passé glorieux de la marque. On pense immédiatement aux coupés Alfa des années 60, ceux qui osaient des associations chromatiques audacieuses. Ce vert profond magnifie les lignes musclées du Tonale, tandis que les inserts dorés jouent avec la lumière, clin d’œil assumé à des appellations historiques telles que Freccia d’Oro ou Quadrifoglio Oro.

    Intérieur : hommage au savoir-faire italien

    À bord, l’atmosphère est à la fois feutrée et sportive. Alcantara noir sur les sièges et le tableau de bord, surpiqûres couleur havane, éclairage d’ambiance multicolore, volant à double teinte : tout ici évoque l’artisanat d’exception et la volonté d’ancrer le conducteur dans une expérience immersive. Les logos Intensa, brodés ou embossés, ponctuent l’habitacle avec la retenue nécessaire pour éviter la surcharge.

    Le combiné d’instrumentation revu sur ce millésime MY25 affiche des graphismes nets et personnalisables, tandis que le sélecteur rotatif de transmission sur la console centrale s’inscrit dans une logique de raffinement ergonomique. Alfa Romeo a soigné chaque détail. Même la position de conduite, souvent négligée dans les SUV compacts, s’avère ici irréprochable, avec une assise basse et un volant vertical rappelant les berlines sportives de la marque.

    Mécanique Q4 : la rigueur au service de l’agrément

    Sous le capot, cette version hybride rechargeable associe un moteur essence 1.3 turbo à un bloc électrique arrière pour offrir une transmission intégrale Q4. Le tout développe 280 chevaux cumulés, transmis via une boîte automatique à six rapports. Sur le papier, rien de nouveau. Mais c’est dans la mise au point que le Tonale Intensa se distingue.

    La chaîne de traction délivre une puissance progressive mais bien présente, avec une poussée franche dès les mi-régimes. En mode « Dynamic », la réactivité s’aiguise, les suspensions pilotées raffermissent leur réponse, et le SUV se transforme en véritable compacte sportive, malgré ses 1,9 tonne. Sur les départementales tortueuses de la vallée de Chevreuse, il enchaîne les courbes avec un aplomb rassurant, en limitant les mouvements de caisse sans sacrifier le confort.

    En usage quotidien, le mode « Advanced Efficiency » favorise l’électrique, offrant jusqu’à 60 km d’autonomie réelle, de quoi couvrir la majorité des trajets urbains et périurbains sans solliciter le moteur thermique. Une transition douce, parfaitement gérée par l’interface embarquée, qui illustre le savoir-faire de Stellantis en matière d’hybridation.

    Un luxe technologique bien dosé

    L’équipement de série de la version Intensa frôle le sans-faute. Sièges chauffants à réglages électriques, système audio Harman Kardon à 14 haut-parleurs, conduite autonome de niveau 2, interface tactile fluide : tout y est, sans besoin de cocher des options supplémentaires. Le rapport prix/prestation, bien que premium (aux alentours de 58 000 € selon les configurations), reste cohérent au regard du contenu et de la sophistication perçue.

    Mention spéciale à l’ergonomie numérique : les commandes physiques sont maintenues pour la climatisation et les fonctions essentielles, un choix salutaire qui tranche avec certaines concurrentes allemandes adeptes du tout-tactile.

    Une édition limitée pleine de sens

    En nommant cette version « Intensa », Alfa Romeo aurait pu tomber dans le piège de la grandiloquence marketing. Il n’en est rien. L’intensité promise est bien là, à la fois visuelle, tactile, auditive et dynamique. Ce Tonale hybride rechargeable ne cherche pas à être le plus rapide ni le plus technologique du segment. Il vise autre chose : l’émotion.

    L’émotion de conduire un SUV qui ne renonce pas à ses racines italiennes. L’émotion d’un design pensé comme un hommage vivant à l’histoire de la marque. L’émotion d’un équilibre rare entre confort et dynamisme. L’émotion, enfin, d’avoir entre les mains une automobile qui, pour une fois, place le plaisir au cœur de sa proposition.

    Tonale, à sa juste mesure

    Dans cette version Intensa, le Tonale PHEV 280 ch devient sans conteste l’un des meilleurs SUV compacts premium du moment. Non pas parce qu’il surclasse ses rivaux sur le plan objectif — les BMW X1, Mercedes GLA ou Audi Q3 gardent certains avantages technologiques ou image — mais parce qu’il propose autre chose. Une vision différente, sensuelle, passionnée, de ce que peut être l’automobile électrifiée. Une Alfa Romeo, en somme.

  • Essai Jeep Avenger 4xe : la liberté n’est pas un slogan

    Essai Jeep Avenger 4xe : la liberté n’est pas un slogan

    Par essence, chaque voiture raconte quelque chose de son époque. Mais rares sont celles qui affirment, génération après génération, la même vision du monde. Chez Jeep, la liberté n’est pas une formule marketing. C’est une ligne de conduite.

    En Toscane, les collines ondulent comme des vagues figées dans le temps, les sentiers de terre rouge serpentent entre les oliveraies et les cyprès. Ici, la Jeep Avenger 4xe ne se contente pas de faire bonne figure. Elle s’exprime. Elle affirme. Elle revendique. Plus qu’un nouveau modèle, elle incarne une manière d’être : libre, indépendante, indocile.

    L’esprit Jeep : une philosophie, pas un badge

    Depuis que le nom est devenu un mythe, Jeep n’a cessé de rappeler au monde que l’automobile peut être un outil d’émancipation. Une machine qui ne nous enferme pas, mais qui nous envoie plus loin. Cela commence souvent par un sentier, un gué, une montée improbable. Et cela finit par un mode de vie.

    Oui, la Jeep Avenger partage des bases industrielles avec d’autres véhicules du groupe Stellantis. Mais croire qu’il suffit de greffer une transmission intégrale et quelques badges pour obtenir une « vraie Jeep », c’est passer à côté de l’essentiel. L’Avenger 4xe a été réimaginée à chaque niveau pour incarner ce qui fait la singularité de la marque : une relation quasi philosophique avec la nature, les éléments et l’inconnu.

    À Turin, à Detroit, à Auburn Hills ou ailleurs, les gens qui conçoivent les Jeep n’ont pas le même regard que ceux qui font « des SUV ». Pour eux, un chemin non carrossé est une invitation. Un sommet enneigé, un défi. Une rivière, un terrain de jeu. Et cela se sent dans chaque détail de cette Avenger.

    Une hybride sans compromis

    Avec son architecture 4xe, Jeep opère un virage stratégique et technique. Ici, le moteur thermique 1.2 turbo envoie sa puissance sur les roues avant, pendant que deux moteurs électriques (un sur chaque essieu) assurent la motricité arrière quand nécessaire. Ce n’est pas une transmission intégrale en continu, mais c’est un système redoutablement efficace, calibré pour répondre à l’appel du terrain.

    Et la surprise, c’est qu’en tout-terrain, ça fonctionne. Vraiment. Pieds dans la boue, roues dans le vide, pierres qui roulent sous la caisse… La Jeep Avenger 4xe ne tremble pas. Elle monte, elle glisse un peu, puis elle passe. Le mode « Mud » enclenché, les moteurs électriques arrière se synchronisent avec précision, même à très basse vitesse. Et lorsque l’adhérence revient, c’est comme si la voiture soufflait : je t’avais dit que je pouvais le faire.

    Bien sûr, cette Jeep est aussi faite pour la ville. Mais à l’inverse des SUV aseptisés, elle ne s’est pas laissée dompter. Elle reste sauvage, un peu rugueuse parfois, mais toujours fidèle à ce qu’on attend d’elle. Avec son look de mini-Wrangler et son assise légèrement surélevée, elle vous regarde droit dans les yeux : tu veux aller où aujourd’hui ?

    Plus qu’une voiture, une déclaration

    L’histoire de Jeep, c’est celle d’un outil militaire devenu icône populaire. D’un besoin fonctionnel devenu une envie viscérale : celle de partir, de sortir des sentiers battus, de voir ce qu’il y a derrière la colline. À ce titre, l’Avenger 4xe ne se contente pas de cocher des cases techniques. Elle perpétue un héritage.

    Dans l’industrie automobile moderne, les plateformes sont partagées, les moteurs standardisés, les styles globalisés. Mais chez Jeep, il reste cette volonté farouche de faire différent. Le badge « 4xe » n’est pas une coquetterie. C’est une porte ouverte sur le futur. Un futur dans lequel la technologie ne remplace pas l’émotion, mais la prolonge.

    Les ingénieurs Jeep — les vrais, ceux qui testent leurs prototypes sur les pistes de Moab ou dans la neige suédoise — n’ont pas fait de compromis. Ils ont mis de la boue dans le développement. Ils ont mis de la poussière dans les logiciels. Et ça change tout.

    Et la liberté, dans tout ça ?

    La liberté, ce n’est pas juste aller où l’on veut. C’est pouvoir oser. Oser sortir, oser tenter, oser vivre. Dans un monde où les voitures sont de plus en plus uniformes, la Jeep Avenger 4xe rappelle que certains noms portent un sens. Jeep n’est pas une marque comme les autres. C’est un mouvement.

    Et dans cette Toscane baignée de lumière, où les routes droites sont rares et les horizons ouverts, l’Avenger 4xe n’est pas à sa place : elle est chez elle. Parce que là où les autres voient un obstacle, Jeep voit une opportunité. Et ça, ce n’est pas une question de technologie. C’est une question d’état d’esprit.

  • Alpine A290 : première victoire, premières promesses

    Alpine A290 : première victoire, premières promesses

    Sur les routes slovènes du Mahle Eco Rally, la nouvelle Alpine A290 a signé un succès aussi discret que fondateur. Engagée en FIA EcoRally Cup pour la troisième fois seulement, la citadine électrique française ouvre son palmarès avec panache grâce au duo Manu Guigou / Emilien Le Borgne. Une victoire dans la catégorie 2 (modèles récemment commercialisés) qui donne le ton d’une saison électrique… dans tous les sens du terme.

    Il y a des victoires qui ne font pas de bruit, mais qui disent tout. En s’imposant en Slovénie lors de la troisième manche de la FIA EcoRally Cup 2025, l’Alpine A290 confirme ce que son titre de Voiture de l’Année laissait présager : elle n’est pas qu’un exercice de style néo-rétro, mais une authentique machine taillée pour la performance efficiente.

    Pour Manu Guigou, l’ambassadeur historique de la marque passé aux kilowatts, cette victoire a un goût particulier. C’est la première dans cette discipline exigeante qu’est l’EcoRally, où chaque dixième de kilowattheure consommé compte autant qu’un dixième de seconde sur une spéciale de rallye classique. « Nous venons au départ des rallyes avec notre propre voiture, posons les stickers du rallye, et partons comme à l’époque des rallyes d’antan », résume-t-il. Une simplicité apparente qui cache une redoutable complexité technique et stratégique.

    Un exercice d’équilibre entre précision et régularité

    L’EcoRally n’a rien d’un rallye de démonstration. Il s’agit ici d’allier navigation millimétrée, régularité à toute épreuve et conduite efficiente. Le départ de chaque étape se fait avec un roadbook distribué à peine trente minutes auparavant. Et sur les routes sinueuses slovènes — dont certaines avaient déjà vu passer Guigou en A110 RGT lors d’une victoire scratch en 2021 — l’erreur ne pardonne pas. D’autant que l’épreuve est jalonnée de points de contrôle secrets, interdisant tout relâchement.

    Malgré une récente opération du genou, le pilote a tenu bon sur les quelque 500 kilomètres de l’épreuve, aidé par l’agilité naturelle de l’A290. Avec 11 meilleurs temps sur 15 possibles, l’équipage français a dominé la catégorie 2 de bout en bout, devant des concurrents aguerris venus de toute l’Europe. Le score final — 1 918 points, contre 3 183 pour les seconds, les Tchèques Timura / Homolova en Hyundai Inster — illustre l’écart de niveau.

    Pour Emilien Le Borgne, copilote, la tâche n’était pas simple. « Il a fallu comprendre le fonctionnement spécifique de ce rallye pour anticiper les zones où nous pouvions gagner du temps ou de l’énergie. Face à des équipages avec plusieurs saisons d’expérience, il faut travailler deux fois plus. »

    Un laboratoire mobile pour l’Alpine A290

    Au-delà du résultat sportif, cette victoire est aussi un signal fort pour Alpine. L’EcoRally, réservé aux modèles 100 % électriques de série, impose de concourir avec des voitures conformes à la fiche technique constructeur. Aucun artifice, pas de spéciales déguisées : le véhicule est tel que le client le reçoit. Et c’est justement ce que souhaite mettre en avant la marque.

    En marge de l’épreuve, Alpine avait organisé une rencontre avec ses équipes slovènes à l’Alpine Store de Lesce, point de ralliement pour les journalistes, clients et passionnés. Essais routiers, démonstrations techniques et échanges autour de la philosophie Alpine ont jalonné la matinée, dans une ambiance résolument conviviale. « C’est très intéressant de pouvoir partager cette passion avec les conducteurs. Toutes les équipes sont très impliquées. Je ne doute pas que nous allons faire naître des vocations », confie Manu Guigou.

    L’événement s’inscrivait également dans le cadre du lancement commercial de l’A290 en Slovénie, un marché stratégique pour Alpine dans sa phase d’expansion européenne. Une manière élégante de marier sport, technologie et proximité client.

    Un calendrier qui monte en puissance

    Prochaine étape pour l’Alpine A290 : la Belgique, du 22 au 24 mai, pour une épreuve aux profils routiers bien différents. Si la Slovénie favorisait l’agilité et la gestion du relief, la Belgique exigera davantage de précision sur des routes rapides, où l’aérodynamique et la constance joueront un rôle majeur. Manu Guigou, confiant : « Ce résultat est très prometteur pour la suite de la saison. Je serai plus à l’aise physiquement et nous avons maintenant une vraie base de travail. »

    Avec ce premier succès, l’Alpine A290 pose donc un jalon. Elle prouve que l’électrification, lorsqu’elle est pensée avec exigence, peut aussi devenir un terrain de jeu. Et sur ce terrain-là, Alpine a bien l’intention de mener la danse.

    Classement FIA EcoRally Cup – Catégorie 2 (voitures récemment commercialisées)

    1. Manu Guigou / Emilien Le Borgne (FRA/FRA) – Alpine A290 – 1 918 points

    2. Petr Timura / Monika Homolova (CZE/CZE) – Hyundai Inster – 3 183 points

    3. Dejan Sirk / Vojko Fon (SLO/SLO) – Skoda Elroq – 3 857 points

  • Jeremy Clarkson traite Elon Musk d’« idiot » et jubile face aux déboires de Tesla

    Jeremy Clarkson traite Elon Musk d’« idiot » et jubile face aux déboires de Tesla

    La vieille querelle entre Jeremy Clarkson et Elon Musk connaît un nouveau chapitre. L’ancien animateur de Top Gear n’a pas mâché ses mots à l’égard du patron de Tesla, le qualifiant d’« idiot » et se délectant ouvertement des difficultés actuelles rencontrées par la marque automobile.

    Un conflit ancien remis au goût du jour

    Dans une chronique récente pour le Sunday Times britannique, Jeremy Clarkson a de nouveau ciblé Elon Musk. Ses commentaires interviennent alors que Tesla fait face à une baisse significative de ses ventes et à des actes de vandalisme visant ses véhicules et showrooms. Pour Clarkson, ces déboires sont une sorte de « retour de bâton ».

    Le conflit entre les deux hommes remonte à 2008. À l’époque, dans Top Gear sur la BBC, Clarkson avait réalisé un essai critique du premier Tesla Roadster. Le reportage montrait notamment la voiture avec des problèmes de freins et une autonomie prétendument limitée à 55 miles (environ 88 km), bien que Clarkson ait plus tard précisé dans sa chronique que le souci principal concernait la fiabilité générale, le prix élevé et la tenue de route.

    Mécontent, Elon Musk avait intenté un procès en diffamation contre la BBC, accusant Clarkson d’être partial contre les voitures électriques et d’avoir écrit sa critique avant même d’essayer la voiture. Tesla a cependant perdu ce procès en 2011, ainsi que l’appel en 2013. Selon Clarkson, Musk n’a jamais digéré cette défaite.

    De son côté, Musk avait déclaré en 2013 que Top Gear privilégiait le divertissement à l’information factuelle.

    Clarkson savoure sa « victoire »

    Aujourd’hui, face aux difficultés de Tesla – dont les ventes en Europe ont chuté de 44% le mois dernier – Clarkson ne cache pas sa satisfaction. « La décision soudaine et mondiale de ne plus soutenir Tesla et de casser les rétroviseurs d’autant de ses voitures que possible n’est pas drôle », écrit-il, avant d’ajouter : « Mais c’est aussi plutôt hilarant. Surtout si vous êtes moi. »

    Il enfonce le clou : « J’adorerais rappeler à tous les conducteurs de Tesla que je vous avais prévenus il y a 17 ans que rien de bon ne sortirait de votre choix d’achat. Mais vous n’avez pas écouté. Vous avez choisi de croire M. Musk. »

    Clarkson rapporte même une anecdote cinglante : un de ses amis aurait apposé un autocollant sur sa propre Tesla indiquant « qu’il l’avait achetée avant de savoir que Musk était un idiot ».

    Faisant référence à une autre polémique où Musk avait traité de « pedo guy » un spéléologue britannique impliqué dans le sauvetage d’enfants en Thaïlande (affaire pour laquelle Musk a été poursuivi mais a gagné), Clarkson ajoute : « J’aurais vraiment dû le poursuivre en retour [pour l’affaire Top Gear], mais je craignais qu’il ne me traite de pédophile, alors j’ai simplement attendu sur la rive que son corps flotte jusqu’à moi. Et maintenant, c’est le cas. »

    Pour Jeremy Clarkson, les problèmes actuels de Tesla sont directement liés à la personnalité et aux prises de position publiques de plus en plus controversées d’Elon Musk. L’animateur britannique semble savourer ce qu’il perçoit comme une revanche tardive, se sentant validé dans ses critiques initiales émises il y a près de deux décennies. L’avenir dira comment la double casquette d’Elon Musk, entre affaires et politique, influencera durablement la réputation et les performances de Tesla.

  • Lotus 97T à Estoril : Bruno Senna célèbre les 40 ans de la première victoire d’Ayrton en F1

    Lotus 97T à Estoril : Bruno Senna célèbre les 40 ans de la première victoire d’Ayrton en F1

    Le 21 avril 1985, sous une pluie diluvienne qui noya les repères et révéla les légendes, un jeune Brésilien du nom d’Ayrton Senna remportait son tout premier Grand Prix de Formule 1 au volant d’une Lotus 97T noire et or. Quarante ans plus tard, cette même voiture s’apprête à faire son retour sur le circuit d’Estoril, guidée par les mains de son neveu, Bruno Senna. Une boucle bouclée, hommage vibrant à une époque d’audace technique et de pilotage pur.

    Une célébration au cœur de l’histoire

    Ce retour sur la piste portugaise s’inscrit dans une double commémoration : le 40e anniversaire de cette victoire fondatrice, mais aussi les 75 ans du championnat du monde de Formule 1. Lotus, marque indissociable de l’évolution technologique de la discipline, saisit l’occasion pour rappeler son influence décisive sur la scène mondiale, et le rôle central qu’y joua Ayrton Senna, ne serait-ce que le temps de trois saisons.

    À Estoril, le 21 avril 1985, le jeune Brésilien livra ce que beaucoup considèrent comme le plus grand chef-d’œuvre de sa carrière. Parti en pole position, il mena la course de bout en bout sous une pluie torrentielle, infligeant un tour de retard à tous ses concurrents, à l’exception de Michele Alboreto. C’est pourtant sa propre appréciation de cette performance qui en dit le plus long. Interrogé plus tard sur sa légendaire démonstration de Donington 1993, souvent qualifiée de « tour parfait », Senna balaya l’idée :

    « Non, pas du tout. À Donington, j’avais le contrôle de traction. C’était une belle victoire, mais comparée à Estoril 85, ce n’était rien. »

    Lotus 97T : pionnière et charismatique

    Développée sous la direction de Gérard Ducarouge, la Lotus 97T marquait un tournant technique. Son V6 turbo Renault délivrait près de 850 ch en qualification, mais c’est surtout son aérodynamique qui la plaça en avance sur son temps. Elle fut notamment l’une des premières F1 à intégrer des déflecteurs verticaux derrière les roues avant — les prémices des bargeboards qui deviendront, des décennies plus tard, un élément incontournable des monoplaces contemporaines.

    Avec son design agressif, son équilibre délicat et sa livrée noire et or sponsorisée par John Player Special, la 97T demeure un objet de culte. Elle incarne une époque où la performance brute rencontrait encore l’élégance visuelle, et où le rôle du pilote restait prépondérant dans la maîtrise des machines.

    Bruno Senna à la manœuvre : l’émotion en héritage

    Le 21 avril 2025, c’est donc Bruno Senna qui prendra place dans le baquet de la 97T. Pour l’ancien pilote de F1, ce moment dépasse le cadre du simple hommage :

    « Ce sera une sensation incroyable de piloter cette voiture iconique, qui marque le début d’une série de victoires et d’exploits de mon oncle. Cet événement va rassembler des fans du monde entier et montre combien Ayrton reste une figure forte du sport automobile, mais aussi une source d’inspiration pour de nombreuses initiatives éducatives ou sociétales. »

    Clive Chapman, directeur de Classic Team Lotus et fils du fondateur Colin Chapman, ne cache pas son émotion :

    « L’arrivée d’Ayrton chez Team Lotus fut un moment clé. Son talent, sa compréhension technique et sa volonté farouche ont tiré toute l’équipe vers le haut. Cet anniversaire est l’occasion de revivre cette magie. »

    Goodwood en avant-première

    Avant de retrouver le bitume portugais, la Lotus 97T s’offrira un premier tour d’honneur lors du 82e Goodwood Members’ Meeting, les 12 et 13 avril. Une répétition prestigieuse pour cette voiture mythique, dont les apparitions en piste se font désormais rares. Le Duc de Richmond, maître des lieux, s’en réjouit :

    « Goodwood célèbre les grandes figures du sport automobile, et c’est un honneur d’accueillir la 97T avant son retour à Estoril. La voir à nouveau en piste sera un hommage émouvant à l’héritage d’Ayrton Senna. »

    Une icône transgénérationnelle

    L’événement d’Estoril ne se veut pas seulement une commémoration. Il incarne aussi une transmission : celle d’un esprit de compétition, d’innovation et d’humanité. Lotus promet de partager cette aventure sur ses réseaux sociaux, avec des images captées pour la télévision, notamment par Sky Sports F1.

    En ramenant la Lotus 97T sur les lieux de son triomphe le plus fondateur, Bruno Senna ne cherche pas à imiter — il fait vivre une mémoire. Celle d’un pilote hors norme, d’un constructeur visionnaire, et d’un moment d’exception figé à jamais dans l’histoire de la F1.

  • Easter Jeep Safari : le pèlerinage tout-terrain des passionnés de Jeep

    Easter Jeep Safari : le pèlerinage tout-terrain des passionnés de Jeep

    Chaque printemps depuis plus d’un demi-siècle, la petite ville de Moab, nichée dans les paysages spectaculaires de l’Utah, devient la capitale mondiale du tout-terrain. L’Easter Jeep Safari, né en 1967 sous l’impulsion de quelques passionnés locaux, est devenu bien plus qu’un simple rassemblement : c’est une célébration de la culture Jeep, un laboratoire roulant pour les prototypes les plus fous et une vitrine vivante de la passion américaine pour l’aventure en 4×4.

    Une naissance modeste

    Tout commence modestement à la fin des années 60. L’association locale des commerçants de Moab, soucieuse de prolonger l’activité économique au-delà de la saison touristique, organise une randonnée tout-terrain le dimanche de Pâques. Quelques Jeep Willys, CJ et pick-up s’élancent sur les pistes rocailleuses du désert rouge. Le décor est déjà là : canyons vertigineux, arches naturelles, sentiers de slickrock si abrasifs qu’ils offrent une adhérence exceptionnelle… Moab devient vite un terrain de jeu mythique pour les amateurs de franchissement.

    Au fil des décennies, le bouche-à-oreille transforme ce petit événement local en rendez-vous incontournable. L’Easter Jeep Safari dure désormais neuf jours et attire des milliers de participants venus des quatre coins des États-Unis et d’ailleurs, souvent avec leurs Jeep personnalisées, prêtes à affronter les obstacles les plus extrêmes.

    Jeep, marque-pilote et show à ciel ouvert

    Dès les années 90, la marque Jeep comprend l’opportunité que représente cet événement. Elle y voit à la fois un terrain d’essai grandeur nature et une scène idéale pour affirmer son ADN. Chaque année depuis 2002, Jeep dévoile à Moab une série de concepts uniques, spécialement conçus pour le Safari. Ces prototypes mêlent nostalgie, innovation, et exubérance mécanique.

    On se souvient du Jeep Mighty FC Concept (2012), inspiré des camions à cabine avancée des années 50, ou encore du Jeep Magneto, un Wrangler électrique à boîte manuelle, proposé en plusieurs évolutions depuis 2021. Certains de ces concepts flirtent avec la série limitée, d’autres restent des études d’image, mais tous servent à renforcer l’aura de la marque auprès des puristes.

    C’est aussi à Moab que Jeep teste les composants de ses futurs modèles : nouvelles transmissions, suspensions renforcées, éléments de carrosserie. Loin des salons aseptisés, les retours des pratiquants influencent directement l’évolution des modèles de série.

    Un ancrage culturel fort

    L’Easter Jeep Safari n’est pas qu’un salon à ciel ouvert, c’est un rituel. Ceux qui y participent — parfois depuis trois générations — cultivent une forme de fidélité tribale à la marque et à la pratique du tout-terrain. Les sentiers comme Hell’s Revenge, Poison Spider Mesa ou Metal Masher sont devenus aussi emblématiques pour les Jeepers que la Nürburgring l’est pour les pistards.

    Aujourd’hui, alors que la transition électrique redessine les contours du 4×4, Moab reste un repère : un lieu où l’on célèbre encore le lien brut entre l’homme, la machine et la nature. Un endroit où Jeep rappelle que, malgré les écrans tactiles et les algorithmes, l’aventure commence toujours là où finit la route.

  • « Don’t Buy a Swasticar »

    « Don’t Buy a Swasticar »

    Il fut un temps où tout ce que touchait Elon Musk se transformait en or. Mais ce printemps 2025, Tesla traverse une crise sans précédent. Une chute brutale de ses ventes, une image écornée dans le monde entier, un cours de Bourse en chute libre : derrière cette dégringolade, un seul nom revient avec insistance. Celui du patron lui-même.

    L’électrochoc Trump

    Tout commence en novembre 2024, quand Donald Trump remporte un second mandat présidentiel aux États-Unis. Elon Musk, qui avait multiplié les déclarations ambiguës, bascule alors ouvertement dans le camp du milliardaire populiste. Promis à un rôle au sein de la nouvelle administration, Musk s’affiche comme un soutien de premier plan du 45e président des États-Unis. Mais cette politisation de plus en plus assumée va provoquer un effet boomerang.

    Moins d’un mois après l’élection, l’action Tesla atteint un record historique de 462 dollars le 18 décembre. Mais le 13 mars, elle tombe à 210 dollars, soit une perte de 54 % de sa valeur en moins de trois mois. Une chute vertigineuse qui reflète un malaise bien plus profond.

    Un PDG devenu fardeau

    En l’espace de quelques semaines, Elon Musk enchaîne les provocations. Soutien au parti d’extrême droite allemand AfD – « le seul qui peut sauver l’Allemagne » selon lui –, interview sur sa plateforme X avec Alice Weidel (coprésidente du parti), saluts ambigus lors de l’investiture de Trump, sorties incendiaires contre l’Ukraine, l’OTAN ou l’Union européenne… Le patron de Tesla est partout, sauf là où on l’attend : au volant de son entreprise.

    Or, chez Tesla, la frontière entre la marque et son patron a toujours été poreuse. Musk incarne Tesla. Mais lorsqu’il devient la figure la plus clivante de la planète, c’est toute la marque qui en paie le prix.

    Un boycott diffus mais réel

    L’image publique de Tesla se détériore à grande vitesse. De Berlin à Milan, les protestations se multiplient. En Allemagne, des activistes projettent le mot « Heil » en lettres géantes à côté du logo lumineux de l’usine de Grünheide, à quelques kilomètres de Berlin. En Italie, des élus de gauche comme Nicola Fratoianni et Elisabetta Piccolotti annoncent publiquement vouloir vendre leur Model Y pour se désolidariser de Musk. À Milan toujours, des militants d’Extinction Rebellion occupent le showroom Tesla de la Piazza Gae Aulenti.

    Même au sein des Tesla Clubs, jusque-là fidèles au poste, la fracture est réelle. Stéphane Pascalon, président du Tesla Club Québec, confie que la moitié des membres ne souhaitent plus participer aux événements publics liés à la marque. En Italie, Filippo Lagni, à la tête du Tesla Club local (16 000 membres), constate que « l’attitude politique de Musk devient un frein à l’achat » pour une partie de la communauté. Et il promet un sondage pour mesurer l’ampleur du phénomène.

    Des ventes en chute libre

    La réaction du marché ne s’est pas fait attendre. En Europe, Tesla dévisse. En Allemagne, les ventes de janvier et février 2025 accusent un recul de 70,6 % par rapport à l’année précédente. En Italie, la chute atteint -44,5 %. Même en Chine, où les déclarations politiques de Musk sont relativement ignorées grâce à la censure, Tesla souffre de la concurrence croissante des constructeurs locaux, bien plus avancés sur les logiciels embarqués. Résultat : -11,6 % en janvier, -20,5 % en février.

    Aux États-Unis, la baisse est moins brutale (-11 % en janvier, -5,6 % en février), mais elle est compensée artificiellement par un sursaut d’achats anticipés, dû à l’annonce de la suppression prochaine du crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars.

    Tesla, une marque au-delà du produit

    Depuis ses débuts, Tesla ne vend pas seulement des voitures. Elle vend un imaginaire. Comme Apple, la marque a su se positionner comme une expérience globale, où le véhicule devient le vecteur d’un style de vie — entre technologie de pointe, transition écologique et distinction sociale. Acheter une Tesla, c’était affirmer sa modernité, son goût pour l’innovation, et souvent sa volonté de rompre avec les codes de l’automobile traditionnelle. Cette logique d’ »expérience company », dans laquelle le produit s’efface derrière l’image, a longtemps servi la croissance de Tesla. Mais elle en rend aujourd’hui la clientèle d’autant plus vulnérable aux prises de position de sa tête d’affiche. Car lorsque l’identité de marque repose sur la personnalité d’un homme, chaque dérapage de ce dernier devient une atteinte directe à l’expérience vendue. Or, pour des consommateurs en quête de valeurs ou d’exemplarité, l’image a autant — sinon plus — de poids que les performances techniques.

    Une gamme vieillissante, des promesses en retard

    Au-delà du contexte politique, la stratégie industrielle de Tesla inquiète. La gamme reste figée, avec des Model S et X qui n’ont pas évolué depuis 2021. La Model 3 a été restylée fin 2023, et la Model Y vient d’être actualisée. Mais les modèles à venir — la Roadster, le Robotaxi (rebaptisé Cybercab) ou la petite Model 2 — restent à l’état de promesses. Quant au Cybertruck, son impact commercial reste marginal pour l’instant.

    À la gigafactory de Grünheide, l’ambiance est délétère. Le taux d’absentéisme atteint 17 %, selon la direction, qui mène une véritable croisade contre les arrêts maladie abusifs, allant jusqu’à effectuer des visites surprises au domicile des salariés. Le climat social, tout comme les perspectives commerciales, sont au rouge.

    Le retour à la raison ?

    Malgré tout, certains investisseurs espèrent encore que Musk revienne à ses fondamentaux : l’innovation technologique, l’excellence industrielle, la conquête spatiale. Sur les forums, beaucoup de fans historiques demandent à ce que le patron quitte la scène politique pour se recentrer sur Tesla. D’autres, au contraire, continuent à le défendre bec et ongles, en considérant qu’il reste un génie visionnaire, incompris et combattu par l’establishment.

    Mais pour beaucoup, la magie est rompue. Le slogan « Don’t buy a swasticar » (jeu de mot associant « swastika » et « car ») qui circule sur les réseaux sociaux, même s’il est exagérément provocateur, montre l’ampleur du rejet actuel.

    Tesla est plus que jamais à la croisée des chemins. Si l’entreprise veut retrouver son aura, elle devra peut-être commencer par se réinventer… sans son fondateur. Dans un marché devenu hautement concurrentiel, l’arrogance ne suffit plus. Il est temps de redonner la priorité à l’automobile, et de ranger les postures politiques au garage.

  • Lewis Hamilton : du noir au rouge, un nouveau chapitre de sa légende

    Lewis Hamilton : du noir au rouge, un nouveau chapitre de sa légende

    Un souffle d’appréhension flotte dans l’air. « Zut, » marmonne Hamilton, l’écho de sa voix se perdant dans l’immensité du studio. L’icône de la Formule 1, d’ordinaire si maître de ses émotions, laisse transparaître une nervosité palpable. Pourtant, quelques instants plus tard, il se tient face à Aroma, un étalon noir à la robe lustrée mis face à lui pour un shooting photo réalisé pour Time. La crainte initiale, alimentée par des allergies capricieuses, cède la place à une fascination évidente. Ses mains explorent le pelage épais de l’animal, tandis qu’une pluie de questions s’abat sur le maître-chevaux. Origines, habitudes, poids… Hamilton est un puits de curiosité.

    Cet instant, capturé pour immortaliser son passage de Mercedes à la légendaire Scuderia Ferrari, le voit défier ses allergies pour une image forte : lui, devant un cheval cabré, symbole de la marque italienne. Aroma, star équine au CV long comme le bras, complète le tableau. « Cette photo sera un symbole, » affirme Hamilton, les yeux brillants. « Un classique intemporel. »

    L’avenir seul dira si cette prédiction se réalisera. À 40 ans, Hamilton ne se contente pas de viser un huitième titre record. Il rêve de graver son nom dans l’histoire de Ferrari, écurie en quête de gloire depuis trop longtemps. Son transfert, véritable séisme dans le monde du sport automobile, a surpris jusqu’aux plus initiés. Après une décennie chez Mercedes, où il a façonné une équipe à son image, l’idée de le voir en rouge semblait relever de l’utopie.

    « Il faut savoir se renouveler, » confie Hamilton. « Je ressentais le besoin de me confronter à l’inconfort. Honnêtement, je pensais avoir épuisé toutes les ‘premières fois’. Mais l’excitation de revêtir cette combinaison rouge, de piloter cette Ferrari… C’est une sensation inédite. »

    La saison 2024, vécue dans l’entre-deux, fut un exercice d’équilibriste. Respectueux de son contrat avec Mercedes, Hamilton a gardé le silence sur son avenir. Pendant ce temps, Carlos Sainz, celui qu’il remplacera, a mené Ferrari à une honorable deuxième place. Les défis qui attendent Hamilton sont immenses. Certains doutent de la pertinence de recruter un pilote vieillissant, d’autres y voient une opération marketing. La jeune garde de la F1, menée par Verstappen, Norris et Leclerc, n’entend pas céder sa place.

    « L’âge est un concept mental, » rétorque Hamilton. « Le corps change, certes. Mais je ne serai jamais un vieillard. »

    La saison 2025 s’annonce électrique. Hamilton, au centre de toutes les attentions, incarne l’espoir de toute une nation. Ferrari, c’est une religion en Italie. Chaque victoire est une fête nationale. L’objectif est clair : briser la disette de l’équipe et dépasser le record de Schumacher. En parallèle, Hamilton co-produit un film sur la F1 avec Brad Pitt. Un succès en piste et sur grand écran pourrait redéfinir la popularité de ce sport, notamment aux États-Unis.

    Un titre de champion du monde en rouge, tel serait le point d’orgue d’une carrière exceptionnelle. « Les mots me manquent pour décrire un tel accomplissement, » s’enthousiasme Mario Andretti. « Il serait le roi des rois. »

    Quelques jours avant la séance photo, Hamilton s’exerce au golf. Ce sport, qu’il pratique peu, lui a permis de tisser des liens avec des personnalités comme Tom Holland, Samuel L. Jackson ou Kelly Slater. Il aurait dû jouer avec Michael Jordan, mais le rendez-vous a tourné court. Son emploi du temps est digne d’un chef d’État : cinéma, mode, investissements… Difficile de savoir où s’arrêtera cet homme aux multiples talents.

    Pourtant, la course reste son obsession. Ses premiers souvenirs de Ferrari remontent à l’enfance, aux jeux vidéo et au film « La Folle Journée de Ferris Bueller ». « La 250 GT California Spyder, c’est la voiture de retraite idéale, » imagine-t-il. « Roscoe à mes côtés, sur la Pacific Coast Highway… »

    Son parcours est atypique. Repéré par McLaren à 13 ans, il gravit les échelons jusqu’à la F1. En 2013, il rejoint Mercedes, une équipe en mal de résultats. Sous son impulsion, elle devient la référence. Ses liens avec Ferrari ne se sont jamais rompus. Des « ciao » échangés dans les paddocks aux discussions avec John Elkann, l’idée d’un mariage a toujours plané.

    Après la saison 2021, marquée par une fin de course controversée à Abu Dhabi, Hamilton a failli tout abandonner. Mais l’appel de la compétition a été plus fort. En 2023, il prolonge son contrat avec Mercedes, mais une clause lui permet de partir après un an. Frédéric Vasseur, son ancien mentor en formules de promotion, devenu directeur de Ferrari, flaire l’opportunité. Un appel en décembre 2023 scelle l’affaire.

    « J’étais sous le choc, » se souvient Hamilton. « J’avais à peine signé avec Mercedes. » La décision est mûrement réfléchie, fruit de longues heures de méditation et de discussions avec ses proches. « C’est le plus grand rêve, » conclut-il.

    L’annonce de son départ a provoqué des réactions mitigées. Chez Mercedes, l’émotion était palpable. La sortie paintball annuelle avec les mécaniciens a pris des allures de règlement de comptes. « Ils m’ont mitraillé, » raconte Hamilton. « C’était douloureux. » Toto Wolff, le patron de l’équipe, a évoqué la « durée de vie » des pilotes, des propos qui ont fait couler beaucoup d’encre.

    Hamilton, lui, balaie les critiques. « Ne me comparez à personne, » assène-t-il. « Je suis le premier pilote noir de l’histoire de la F1. Je suis différent. Je n’ai pas de femme, pas d’enfants. Seule la victoire compte. » Il réfute les accusations de « coup marketing », soulignant la soif de succès de Ferrari.

    La pression est immense. Ferrari, c’est 16 titres constructeurs et 15 titres pilotes, mais la dernière couronne remonte à 2007. Les « tifosi », ces fans passionnés, attendent leur messie. Hamilton a pris la mesure de l’engouement lors de sa première visite à Maranello. « Les ‘ciao’ et les ‘grazie’ fusaient de partout, » s’amuse-t-il.

    Son intégration se poursuit. L’italien progresse, mais la langue reste un défi. Les premiers essais en piste sont prometteurs. « Les vibrations sont différentes, » confie-t-il.

    Conscient des défis, notamment en matière de diversité, Hamilton entend faire bouger les lignes. Il a lancé la Commission Hamilton pour favoriser l’inclusion dans le sport automobile britannique. Ferrari, signataire d’une charte sur la diversité, affiche sa volonté de changement. « La performance reste notre priorité, » tempère Vasseur. « Mais nous voulons construire la meilleure équipe, dans tous les sens du terme. »

    Le défi est immense. Hamilton, qui continue de mener de front sa carrière de pilote et ses projets extra-sportifs, aborde cette nouvelle aventure avec l’enthousiasme d’un débutant. Le film sur la F1, qu’il co-produit, pourrait être un tournant pour la discipline. Mais son objectif principal reste la piste. « La retraite ? Ce n’est pas pour demain, » affirme-t-il. « Je pourrais courir jusqu’à 50 ans. »

    Il croit en son duo avec Leclerc, voit Verstappen comme un rival à sa portée, et savoure chaque instant de cette nouvelle vie en rouge. « Je sais où je vais, » conclut-il. « Et je sais comment y arriver. »

  • Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 : quatre roues motrices, comme les autres Alfa Romeo

    Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 : quatre roues motrices, comme les autres Alfa Romeo

    L’Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 marque une nouvelle étape dans la gamme du constructeur italien. Avec l’introduction d’une transmission intégrale hybride intelligente, la marque au Biscione élargit son offre et entend séduire un public en quête d’un SUV compact capable d’affronter toutes les conditions de route. Après Stelvio, Giulia et Tonale, c’est au tour de Junior d’adopter la technologie Q4. Cette version Premium, affichée à 37 000 euros, se positionne comme une alternative sportive et polyvalente sur un segment très disputé.

    Un SUV compact au look affirmé

    Dès le premier regard, l’Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 impose sa personnalité. Son design conserve l’ADN Alfa Romeo avec une face avant expressive, une calandre triangulaire emblématique et des projecteurs full LED effilés. La silhouette musclée repose sur des jantes alliage « Petali » de 18 pouces, renforçant l’aspect dynamique du véhicule. La version Q4 arbore en prime des éléments distinctifs comme des badges spécifiques et un diffuseur arrière redessiné.

    L’habitacle se veut tout aussi séduisant avec un cockpit centré sur le conducteur. L’instrumentation numérique de 10,25 pouces en configuration télescopique rappelle l’héritage sportif de la marque. Les sièges en tissu et vinyle Spiga, chauffants et massants, offrent un confort appréciable, tandis que l’éclairage d’ambiance et les inserts en aluminium renforcent le caractère premium de l’ensemble.

    Une transmission Q4 intelligente et réactive

    L’une des grandes nouveautés de cette version réside dans son système de transmission intégrale hybride Q4. Contrairement à un dispositif conventionnel, l’Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 repose sur une architecture innovante à trois moteurs : un bloc thermique 1.2 turbo de 136 chevaux, couplé à deux moteurs électriques de 21 kW. Le premier, intégré à la boîte de vitesses automatique à double embrayage, agit sur les roues avant, tandis que le second, monté sur l’essieu arrière, garantit la motricité en toutes circonstances.

    La gestion électronique permet une répartition optimisée du couple en fonction des conditions d’adhérence. En mode normal, la traction avant est privilégiée pour optimiser l’efficience énergétique. Dès que les capteurs détectent une perte d’adhérence, le moteur arrière s’active instantanément pour garantir un grip optimal. Ce système fonctionne même lorsque la batterie est faible grâce à la technologie Power Looping, où le moteur électrique avant joue le rôle de générateur.

    Un comportement routier affûté

    Alfa Romeo a toujours mis l’accent sur le plaisir de conduite, et la Junior Ibrida Q4 ne fait pas exception. Dotée d’une suspension arrière indépendante MultiLink, cette version Q4 gagne en agilité et en précision de pilotage. Sur routes sinueuses, le châssis réactif et le poids contenu (moins de 1 500 kg) procurent un excellent dynamisme.

    Le sélecteur DNA permet d’adapter le comportement de la voiture selon trois modes distincts :

    • Dynamic : Exploite toute la puissance du système hybride pour des accélérations vives et une réponse de l’accélérateur affûtée.
    • Natural : Offre un équilibre entre performances et consommation, idéal pour une utilisation quotidienne.
    • Advanced Efficiency : Favorise une conduite souple et économe en carburant, avec une prédominance du mode électrique.
    • Q4 : Active la transmission intégrale pour maximiser l’adhérence sur surfaces glissantes.

    Sur autoroute, le confort est de mise, avec une insonorisation travaillée et une suspension absorbant efficacement les irrégularités. La direction, précise et communicative, participe pleinement au plaisir de conduite.

    Performances et efficience

    Avec une puissance cumulée de 145 chevaux, l’Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 affiche des performances honorables pour un SUV compact hybride. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 8,9 secondes, tandis que la vitesse maximale culmine à 190 km/h. Mais c’est surtout par son efficience que ce modèle se distingue, avec une consommation mixte annoncée sous les 5,2 L/100 km et des émissions de CO₂ inférieures à 120 g/km, un atout indéniable pour les entreprises et les particuliers soucieux de leur impact environnemental.

    Technologie et équipements haut de gamme

    L’Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 ne se contente pas d’être dynamique et efficace, elle embarque également un arsenal technologique complet. La version Premium inclut de série :

    • Système d’infodivertissement 10,25 pouces avec navigation intégrée et compatibilité Apple CarPlay/Android Auto.
    • Assistant de conduite semi-autonome de niveau 2 (régulateur adaptatif, maintien dans la voie, reconnaissance des panneaux).
    • Caméra de recul 360° avec radars avant/arrière.
    • Hayon électrique mains libres.
    • Chargeur à induction pour smartphone.
    • Accès sans clé avec détection de proximité.

    Verdict : une offre séduisante et cohérente

    Avec cette version Q4, Alfa Romeo enrichit son catalogue avec un SUV compact à transmission intégrale, répondant aux besoins des conducteurs exigeants en quête de polyvalence et de sportivité. En combinant une motorisation hybride efficiente, une transmission intégrale intelligente et un design fidèle à l’ADN de la marque, l’Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 se positionne comme une alternative séduisante aux références du segment.

    Proposée à partir de 37 000 euros en finition Premium, elle se distingue par son rapport prix/prestations intéressant, face à des concurrentes souvent plus onéreuses. Pour les amateurs de conduite dynamique et de technologie embarquée, ce modèle coche toutes les cases d’un SUV compact performant et polyvalent. Alfa Romeo signe ici une réussite qui ne manquera pas de séduire les Alfistes et les nouveaux adeptes de la marque.

  • Ford Fiesta d’occasion : une citadine polyvalente et pleine de charme

    Ford Fiesta d’occasion : une citadine polyvalente et pleine de charme

    Depuis son lancement en 1976, la Ford Fiesta s’est imposée comme l’une des citadines les plus populaires en Europe. Appréciée pour sa fiabilité, son dynamisme et son excellent rapport qualité-prix, elle séduit autant les jeunes conducteurs que les familles en quête d’un véhicule urbain agile et économique. Aujourd’hui, acheter une Ford Fiesta d’occasion est une excellente alternative pour bénéficier de ces qualités tout en réalisant des économies.

    Un modèle polyvalent et bien équipé

    La Ford Fiesta a su évoluer au fil des générations pour proposer un niveau d’équipement digne des modèles du segment supérieur. Les versions récentes offrent des technologies modernes, comme un écran tactile avec SYNC 3, la connectivité Apple CarPlay et Android Auto, ainsi que des aides à la conduite telles que l’alerte de franchissement de ligne et le régulateur adaptatif.

    Côté motorisations, la Fiesta est disponible en essence, diesel et même en version micro-hybride sur les derniers modèles. Le célèbre moteur EcoBoost 1.0 est particulièrement apprécié pour son équilibre entre performances et sobriété.

    Pourquoi opter pour une Ford Fiesta d’occasion ?

    Acheter une Ford Fiesta d’occasion permet de profiter de son excellent agrément de conduite tout en évitant la décote importante des modèles neufs. En effet, dès la première année, une voiture neuve peut perdre jusqu’à 25 % de sa valeur. Avec un modèle d’occasion récent, vous accédez à un véhicule bien équipé à un tarif plus abordable.

    De plus, la Ford Fiesta jouit d’une bonne réputation en termes de fiabilité. Les versions produites après 2017, issues de la septième génération, affichent une finition en nette amélioration et une meilleure insonorisation, rendant les trajets encore plus agréables.

    Quelle version choisir ?

    Le choix d’une Ford Fiesta d’occasion dépend de vos besoins. Pour une utilisation urbaine, le moteur 1.0 EcoBoost 100 ch est un excellent compromis entre puissance et économie de carburant. Si vous cherchez une version plus dynamique, la ST-Line propose un design sportif et un châssis affûté. Enfin, pour les amateurs de sensations fortes, la Fiesta ST, avec son moteur 1.5 EcoBoost de 200 ch, offre des performances impressionnantes tout en restant relativement accessible sur le marché de l’occasion.

    Que vous recherchiez une citadine économique, une voiture équipée des dernières technologies ou un modèle sportif, la Ford Fiesta d’occasion répond à de nombreux critères. Grâce à son excellent rapport qualité-prix et à sa large gamme de finitions et motorisations, elle reste une valeur sûre sur le marché de l’occasion.

  • Alfa Romeo en tête des progressions sur le marché français en 2025

    Alfa Romeo en tête des progressions sur le marché français en 2025

    Alfa Romeo enregistre une progression significative sur le marché automobile français en ce début d’année 2025. La marque italienne se positionne en tête des progressions, avec une augmentation de 62 % de ses immatriculations sur les deux premiers mois de l’année, comparé à la même période en 2024.

    Chiffres clés

    • Immatriculations : 1 299 véhicules particuliers (VP) immatriculés.
    • Part de marché : Augmentation de 0,2 point, atteignant 0,5 %.
    • Segment B-SUV Premium : Le modèle Alfa Romeo Junior se place en tête des ventes.
    • Modèles Premium : Le Junior se classe dans le top 6 des modèles Premium, tous segments confondus, en termes d’immatriculations.

    Le succès d’Alfa Romeo est principalement attribué au modèle Junior, qui a enregistré 876 immatriculations sur les deux premiers mois de 2025. Cette performance permet à la marque d’afficher :

    • Une part de marché de 0,6 % sur le canal des ventes aux particuliers.
    • Une position de leader sur le segment des B-SUV Premium, tant en ventes totales qu’en ventes aux particuliers.

    Alfa Romeo confirme son dynamisme sur le marché français en 2025, porté par le succès de son modèle Junior et une stratégie axée sur les ventes aux particuliers et l’électrification.