Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Mi juin dernier, nous essayions Kadjar dans le désert des Bardenas, en Espagne. Un essai sur route mais aussi hors des sentiers battus, où le dernier né de chez Renault nous surprenait par son aisance et facilité. Ce mois, le magazine papier Plugged nous a interviewé, au sujet de ce nouvel SUV. Découvrez Plugged sur son site internet ou format papier, en kiosque ou en ligne.
Le mois dernier, le Bleinheim Gang sortait un papier sur le Nissan Judo, étude de style de ce qu’allaient devenir les SUV, ces véhicules globe-trottoir tant appréciés aujourd’hui. Puis, dans un fil de la discussion, venait la Nissan Prairie, puis la Renault Colorale. Une question m’est alors venue, cette Renault Colorale serait-elle le premier SUV français ?
A l’époque, l’objectif de la Régie Renault est de proposer un véhicule nouveau, fonctionnel, utile et pratique. Prévue tout chemin, et ce bien avant les Scenic RX4 et récent Kadjar, la Colorale est un 2 ou 4 roues motrices, rehaussé, facilitant les passages difficiles hors des sentiers battus. Elle est alors disponible en plusieurs carrosseries : le break rural, dit Prairie; le break colonial dit Savane; la Taxi, à 6 places; la fourgonnette tôlée; le pick-up; la plateau-ridelles et la châssis-cabine.
Alors, ce gros break disgracieux est bien trop utilitaire pour le client lambda, et nous sommes là bien loin des Citroën Traction Avant, Citroën DS, bien plus luxueuse et plus fine. Le succès n’est pas au rendez-vous pour cette Colorale. Elle est remplacée en 1956 par la Frégate Domaine, simple break bien moins charmant. Longtemps, la Colorale restera tout de même l’outil parfait des campagnes, des forêts et des artisans. Bon nombre d’entre elles termineront transformées en dépanneuses.
Pratique, modulable, La Prairie aurait pu être une référence. Peut être trop rustique, elle fut très certainement trop en avance sur son temps. Une habitude chez Renault ?
A la suite des Alpine Celebration révélées lors des 24 Heures du Mans, puis lors du Goodwood Festival of Speed, la marque bleue continue ses révélations, avec une nouvelle Celebration. Cette fois, on change de thème. La première des Celebration était un hommage aux 60 ans de la marque, le deuxième était un clin d’oeil au style britannique, au sport auto d’outre manche, portant les couleurs du Lord March, propriétaire du domaine de Goodwood et organisateur du festival du même nom.
Pour les festivités du 60ème anniversaire organisées à Dieppe, Alpine donc sort un nouvelle robe pour sa Celebration. On découvre ainsi une Alpine aux couleurs rappelant celles des Alpine Renault A110 engagées lors du Championnat du Monde des Rallyes 1973 et 1974. Le toit est rouge, les portes d’un dégradé de lignes blanches rappellent l’ancien losange de la Régie.
Cette hommage « rallye » à Dieppe n’a pas été choisi par hasard. C’est dans cette commune de Normandie qu’étaient construites les Alpine tout d’abord mais aussi là qu’elles étaient préparées dans l’objectif de disputer le Championnat du Monde des Rallyes.
1973, Alpine remporte pas moins de six manches sur les treize disputées. Andruet enlève le Rallye Monte Carlo, Nicolas le Tour de Corse, Darniche le Maroc et Thérier remportent le Portugal, l’Acropole et le Sanremo. Ces quatre là, on les appelle les 4 mousquetaires. Ils règnent sur le WRC 1973 sans partage. Ensemble, ils remportent le Championnat du Monde des Rallyes 1973, premier du nom.
Photo : Vincent Capillaire. DPPI. Renault Media. DR. Sylvain Demeyer.
Avec quelques jours d’avance et suite à l’énorme fuite des clichés sur le blog italien Carpassion.it (voir en fin d’article), Renault révèle sa nouvelle Mégane à la hâte. On sent bien qu’ici, Renault la fait light pour rattraper la chose. Il faut dire que ce modèle emblématique de la gamme ne devait être présenté que la semaine prochaine, lors du salon de Francfort.
Malgré ce raté, Renault n’arrête pas ces derniers mois, présentant ses modèles sur un rythme effréné. Il y eut l’Espace, Kadjar, Talisman et Talisman Estate avant cette Mégane. On trouve là une Mégane changée, aux proportions nouvelles, plus basse de 25mm, plus large à l’avant de 47mm et de 39mm à l’arrière et un empattement nouveau, augmenté de 28 mm en comparaison à la génération précédente. Le style est en lien direct avec celui de la Talisman, avec entre autres, les feux avant en « C » ou à l’arrière, les feux qui se rejoignent autour du losange.
Le modèle présenté est ici celui de la ligne GT. Le haut de gamme chez Mégane pour le moment (exit la finition Initiale Paris?) et il y a fort à parier que la version R.S. ne tardera pas à arriver. Cela dit, on peut dire que pour une fois, la version GT a un style sportif.
Pour le moment, aucune annonce quant aux motorisations et finitions. Rendez-vous semaine prochaine, à Francfort.
Ici, les photos révélées par le blog italien :
Présentée en grandes pompes au château de Chantilly, Renault Talisman défrayait alors la chronique, le renouveau de la marque était alors relancé, au niveau luxe & berline cette fois là. Aujourd’hui, Renault passe un nouveau cap et lance le break, ou plutôt l’Estate de sa Talisman.
De dimensions extérieures, l’Estate ne change pas de la berline, avec 4,86 m de longueur, 1,87 m de largeur, et 1,46 m de hauteur, avec un empattement de 2,81 m.
Comme la berline, quatre niveaux d’équipement seront disponibles, tout comme la finition Initiale Paris. Talisman Estate sera commercialisée premier semestre 2016 après avoir été présentée en première mondiale lors du salon de Francfort 2015.
Personnellement, je trouve cette Talisman Estate très réussie, du moins en voyant les premiers clichés disponibles ci dessous. On trouve une ligne belle, élancée, solide, avec du corps. Reste à voir en chair et en os, en chrome et cambouis.
Paris Reine du Monde ! En donnant le nom de la capitale française à sa « collection » de versions haut de gamme, Renault crée une passerelle entre le style parisien et ses finitions… Pourtant, la Clio Initiale Paris est bien loin de l’ancestrale Clio Baccara.
Pour nous, pauvres parisiens, Paris n’est pas qu’une avenue entre la Concorde et l’Arc de Triomphe ou une rue entre la Place Vendôme et l’Opéra. À l’étranger, ce sont bien ces codes qui vont le mieux à notre capitale. Ajoutez-y une Tour Eiffel, Chanel ou Yves-Saint-Laurent et vous obtenez ce que le touriste rêve de « bleu-blanc-rouge ».
Renault s’en sert depuis bien longtemps. Au Japon, alors que Clio était déposé par Honda, la marque française a choisi Lutecia (l’ancien nom de Paris) pour rebaptiser sa citadine.
Comme DS, Renault cherche donc à faire transparaître le luxe à la française dans ses voitures… Et comme DS, Renault n’est ni Yves-Saint-Laurent, ni Chanel, ni Hermes, ni Louis Vuitton, ni tous les autres grands noms de la haute couture française.
Cette Clio Initiale Paris n’est pas la voiture à posséder pour se montrer sur les Champs-Elysées, pas plus pour tourner autour de la colonne Vendôme et de son Napoléon en César, même pas à Saint-Germain-des-Prés.
Une seule marque française encore en activité peut communiquer sur cette image du luxe : Bugatti. Les autres ne jouent que sur une tradition qui ne leur appartient pas.
L’Initiale Paris n’est donc pas si parisienne… Mais elle trouve parfaitement sa place de l’autre côté du périphérique, au-delà de Paris : à Boulogne-Billancourt !
Boulogne, c’est le Paris qui ne s’avoue pas. Le XXIe arrondissement. La seconde ville d’Île-de-France, longtemps capitale patrimoniale, du cinéma… Et de la production automobile grâce à Renault !
Et « Pendant que Boulogne se désespère » (référence à Chagrin d’Amour qui avait fait cette allusion à la réplique de Jean-Paul Sartre « ne pas désespérer Billancourt »), Renault change de formule, s’internationalise et fait évoluer ses repères.
Il y a un peu plus de vingt ans, lorsque la Clio est devenue Baccara (prenant la suite de la Supercinq lancée en 1987), Renault avait créé l’événement. Intérieur cuir gris, ronce de noyer, vitres et rétroviseurs électriques, fermeture centralisée, alarme électronique, jantes et bas de caisse spécifiques, peinture nacrée, boîte automatique (même si c’était à éviter avec la première transmission 3 vitesses) et moteur allant jusqu’à 95 chevaux dès 1991 !
Aucune autre citadine ne pouvait se mesurer à la classe de cette Clio… En 2015, l’histoire est très différente. La Clio de quatrième génération fait face à une concurrence bien plus affutée. Et sa version Initiale Paris ne se démarque pas suffisamment. Hormis la très belle sellerie, rien ne se révèle aussi raffiné.
Oui, j’ai un gros faible pour le cuir nappa bicolore (noir sur l’assise et blanc sur le dossier)… Et s’il n’y a rien à redire sur les équipements, tout est assez ordinaire. Le cuir surpiqué de la planche de bord n’a rien de comparable avec la ronce de noyer signée Baccara. Les détails, toujours les détails de l’extraordinaire Baccara ont disparu… Par exemple, il n’y a plus de housse pour ranger sa veste.
Ne nous méprenons pas… La Clio Initiale Paris est une bien meilleure voiture que la Clio Baccara des années 1990. Son moteur – que ce soit le TCe 120 ou le dCi 90 – et la boîte de vitesses à double embrayage en font un modèle très actuel. La Clio est une excellente citadine et son principal défaut (la finition !) est gommé grâce à ce haut de gamme.
Reste qu’avec des tarifs qui débutent à 23 800 euros pour la version essence et 25 700 euros pour la version Diesel, on peut regretter que certains détails ne fassent pas davantage penser à la Baccara… Histoire de se démarquer définitivement d’une Polo Carat, moins riche, ou d’une A1 Ambition Luxe, plus chère. Il n’y a guère que la DS 3 Ultra Prestige qui puisse rivaliser, une nouvelle vision du luxe dans l’automobile française (!).
En septembre 1960, les équipes techniques de la Régie Renault présentent la « 8 » aux commerciaux de la marque. Les mines sont déconfites. Personne n’apprécie le dessin pourtant final de la berline de Billancourt !
Au siège, on se presse pour sauver la Renault 8. Un cabinet indépendant est appelé. Avec une équipe réduite, Philippe Charbonneaux se voit confier la charge de transformer le style de la voiture, sans changer – ou presque – le moindre élément.
A l’époque, le touche-à-tout Charbonneaux (brosse à dents, autoroutes ou Delahaye) est à Rennes où il travaille sur les cabines de camions Bernard. Il reçoit un coup de téléphone de Fernand Picard qui lui demande de rappliquer à Rueil-Malmaison pour voir un prototype dont ses designers italiens ne veulent plus entendre parler.
« Incroyable, il ne manquait plus que le tapis rouge pour m’accueillir », se souvient-il. « Après m’avoir fait traverser des hangars pleins de prototypes Renault, on me présenta celui de la voiture qui devait remplacer la Dauphine : une voiture ratée, décalée dans tous les sens. Après l’avoir examinée pendant près d’une heure, je mesurais mieux le sale travail qu’il y avait à faire, tout en gardant la plate-forme telle quelle. »
A cette époque, Renault et Alfa Romeo collaboraient sur plusieurs modèles. En Italie, le projet Tipo 103 était bien avancé et Renault s’en était inspiré pour la 8. Le constructeur milanais laissera ensuite tomber sa Tipo 103 pour présenter la Giulia.
« Dans mon contrat, on me donnait carte blanche pour un mois, seul avec une douzaine de compagnons tôliers formeurs recrutés dans toute la France », racontait Charbonneaux dans La Vie de l’Auto en 1994. « En contrepartie, mes émoluments équivalaient au salaire d’un cadre moyen de la Régie. Trois semaines plus tard, sans faire de dessin et en travaillant au pifomètre avec des baguettes de bois pour corriger les lignes de carrosserie, le dessin de la Renault 8 était définitif. Fernand Picard et Pierre Dreyfus donnaient leur accord de fabrication à mon prototype ! »
Et tout le monde fut conquis, du réseau aux clients. Renault offrait alors à Philippe Charbonneaux la possibilité de créer une équipe de style, tout en lui laissant l’opportunité de conserver son cabinet indépendant. L’aventure dura deux ans, mais le designer ne réussissait pas à se fondre dans l’esprit de la Régie. On lui doit néanmoins les grandes lignes de la Renault 16 sortie en 1965.
J’ai récemment retrouvé mes amis de chez Nissan pour essayer la Pulsar GT. De bon matin, la discussion a dérivé vers l’engagement de la marque aux 24 Heures du Mans… À l’heure du café/croissants, je voulais parler de l’aspect marketing de l’opération. Mais tout a très vite dérivé sur le pur résultat sportif.
Je reviendrai très vite sur l’extraordinaire prestation de communication réalisée durant la course sarthoise, car elle m’a vraiment marqué. Pour en revenir à nos discussions « compétition », je ne donne aucune chance au concept présenté par Nissan (mais ce n’est pas la première fois que je me tromperais, dit celui qui assurait – en 2001 – que François Duval serait Champion du Monde des Rallyes).
Pour gagner en Championnat du Monde, quel que soit la discipline, il faut produire la meilleure voiture selon un règlement donné. J’ai le sentiment que Nissan a adapté son idée d’innovation à tout prix à un règlement.
Évidemment ça ne marchera jamais. Sauf que l’on m’a cité deux exemples pour contrer mes velléités anti-innovation : la Tyrrell P34 et la Renault RS01.
Derek Gardner, directeur technique de Tyrrell F1, cherchait une solution pour maximiser le contact au sol des roues. En 1975, il remplace les deux roues avant de 13 pouces par quatre roues de 10 pouces. Sur le papier, les avantages sont nombreux : davantage de contact, quatre roues directrices et moins de perturbations aérodynamiques.
Le concept est validé et aligné en compétition lors du Grand Prix d’Espagne 1976 pour Patrick Depailler. Sur piste, la Tyrrell P34 est une machine à sous-virer. Mais dès sa première apparition, elle se place sur la deuxième ligne de la grille de départ. À Monaco, Depailler et Jody Scheckter, un futur Champion du Monde, sont sur le podium. En Suède : doublé !
Pourtant, Tyrrell ne parvient pas à faire progresser sa monoplace. Manque de finesse aéro, fiabilité du système de freinage des roues avant… Depailler et Scheckter placent l’écurie au troisième rang du championnat et le Sud-Africain claque la porte en clamant que ces six roues sont une voie sans issue.
En 1977, la P34 évolue. Plus aérodynamique, elle se heurte pourtant à des problèmes dans l’équipe. Goodyear lâche le projet et son concepteur quitte le sport automobile. Après une sixième place au championnat, Tyrrell développe la 008 (à quatre roues) pour 1978 (4e du Championnat avec une victoire à Monaco).
Les Anglais sont vraiment nos meilleurs amis. Lorsque Renault entame la révolution (française) turbocompressée, les journalistes britanniques s’amusent de ce qu’ils appellent la Yellow Tea Pot pour sa propension à produire de la fumée blanche, tandis que les ingénieurs cherchent à comprendre les techniques utilisées dans ce 1,5 litre turbo, pour finalement les copier.
En 1977, Renault est le premier constructeur généraliste à vouloir s’engager, en son nom, en Championnat du Monde de F1. Sa première apparition se fait au Grand Prix de Grande-Bretagne. L’accueil est exceptionnel, à tel point que l’écurie est dispensée de pré-qualifications. 21e sur la grille de départ, Jean-Pierre Jabouille est déjà au septième rang après 12 tours… Et il abandonne, problème de turbo (!). Plus d’un an après, la RS01 marque enfin ses premiers points.
Deux ans après, la nouvelle RS10 signe un premier succès… Mais en 1982, le premier constructeur à remporter le titre mondial avec un V6 turbo est Ferrari !
Nissan a peut-être inventé le concept du futur en alignant une trac’avant au même poids que des quatre roues motrices. Si cette idée a le moindre avenir, elle sera très rapidement copiée, pas forcément en 2016, mais certainement en 2017. Dans le cas contraire, elle nous servira juste à briller auprès des futures générations : « J’étais au Mans lorsque Nissan a tenté de gagner avec une traction avant ! »
Trois lancements en quelques jours, trois façons différentes de s’attaquer à un segment qui n’a plus la côte en France. Alfa Romeo, Audi et Renault ont dévoilé leurs nouvelles berlines qui devraient se retrouver avec un prix d’appel comparable dans quelques petits mois. Trois façons, aussi, de se projeter vers l’avenir.
Ces trois voitures sont restées campées sur leurs roues, sans bouger. Inutile de vouloir comparer les prestations de chaque modèle. Ce sont surtout les ambiances et les premiers commentaires autour des nouvelles Alfa Romeo Giulia, Audi A4 et Renault Talisman qui peuvent donner le ton d’une présentation réussie.
24 juin – Alfa Romeo Giulia : l’attente était trop longue
À 24 heures de la présentation officielle, quelques photos volées fuitent. Les fans de la marque se déchainent contre une berline qui leur rappelle trop la concurrence.
Dans la salle, au moment de la révélation, Alfa Romeo n’a pas tenu compte de ces premiers commentaires. Le discours se veut affirmatif. « Une Alfa doit être différente ! » Autour de la voiture, les réactions sont pourtant tranchées. Cette Giulia ressemble à beaucoup d’autres modèles de la catégorie. Des bouts de BMW, d’Audi, d’Infiniti…
Les puristes, qui n’ont pas acheté de berlines neuves badgées Alfa Romeo depuis quelques années, crient à la trahison. Mais que devions-nous attendre ? Ils voulaient une berline italienne, ils ne l’ont pas reconnu dans cette Alfa Romeo Giulia Quadrifolio Verde.
D’autres ont adoré cette approche directe qui consiste à dévoiler un modèle (dont le premier prix devrait être inférieur à 30 000 euros) dans une version folle de 510 chevaux.
Il convient donc d’attendre la version « 99 grammes »…
Alfa Romeo a cherché (et très réussi) à renforcer son image de marque, notamment avec la 4C. Désormais, on attend des modèles toujours plus emblématiques, oubliant que les Milanais étaient aussi à l’origine des Alfasud, 33, 75, 90… C’est une habitude, certains se souviendront que l’accueil avait aussi été mitigé pour la 156 !
29 juin – Audi A4 : toujours la même
Face aux Alfa Romeo et Renault, Audi fait figure de référence. Pas question de révolutionner le concept, il faut asseoir une certaine domination.
La nouvelle A4, car Audi martèle l’idée que c’est une nouvelle voiture, est plus large, plus longue, plus légère, plus technologique, plus tout que la précédente. Tous les codes de la marque, et plus encore ceux de l’A4, sont conservés.
Résultat ? « On tourne en rond côté design », c’est ce qui ressort de cette présentation sous forme de l’envoi du dossier de presse et de vidéos. Et même de petites vannes, « ils n’ont pas copié l’ancienne A4 pour l’arrière, mais l’A4 de 1994 ! ».
La filiation qui va si bien aux Audi, et qui fonctionne si bien pour les bons de commande, commence à sérieusement user les médias… Mais rassure les clients.
Là où Audi se place plusieurs crans au-dessus de ses concurrentes du mois, c’est sur la présentation intérieure. Dans l’habitacle, il est acquis que l’Allemande ne chasse pas les mêmes clients que les deux autres modèles.
L’envie d’être plus direct se ressent aussi dans la communication autour des différents modèles. Sept moteurs et trois boîtes de vitesses ont été annoncés. Audi n’était pas là pour taper dans l’œil, mais surtout pour présenter son nouveau modèle.
Pour ce non-événement, Audi attend le mois de septembre pour organiser sa présentation à la presse. Avant les vacances, il ne fallait qu’occuper tranquillement le terrain.
6 juillet – Renault : la grande réussite
Il ne s’était passé que quelques jours après la pluie de commentaires acerbes autour de la Giulia et du non-événement qu’avait créé l’A4… Qu’allait proposer Renault pour passer au travers de cette envie de critiquer ?
La lente fin de vie de la Laguna et sa faible cote d’amour en version berline avaient considérablement réduit les attentes autour de la future berline de Renault.
Et bien lorsque l’on n’attend pas l’extraordinaire, on se retrouve conquis par un modèle qui se place entre une A4 déjà connue et une Giulia trop QV. Le design a marqué l’assistance par son ambition et son équilibre.
Les commentaires ont été très majoritairement positifs, plus que lors des deux précédentes présentations… La Renault n’a souffert qu’en montrant son habitacle. La comparaison avec l’Audi donne un clair avantage à l’A4. Quant à l’Alfa, programmée pour une sortie plus tardive, elle était présentée portières bien fermées.
Avantage Renault !
La Renault Talisman n’est pas une meilleure voiture. Mais le rapport entre l’attente générée par le nouveau modèle et la réalisation de la présentation font que l’opération menée par Renault a pleinement réussi, là où Alfa Romeo a davantage subi l’extraordinaire pression que les médias et le public mettent sur la marque. Le design de la nouvelle A4 n’est pas suffisamment « nouveau » pour créer l’événement. D’ailleurs, la révélation de ce début d’été trouvera un écho avec une présentation plus classique à Francfort. Les gens heureux n’ont pas d’histoires…
Lundi dernier, Renault a révélé Talisman, sa nouvelle berline du segment D. Revenons précisément les caractéristiques techniques de celle qui devra habiller le costume du renouveau « luxe » de la marque au losange. Aux vues des nombreux retours positifs vus dans la presse, c’est en bonne voie.
Carrosserie :
– longueur : 4.85m
– largeur : 1.87m
– hauteur : 1.46m
– empattement : 2.81m
– jantes disponibles de 16 à 19 pouces au max
– phares et feux LED
– peintures : neuf coloris métallisés (blanc, beige, bleu, brun, gris clair, gris anthracite, deux noirs, rouge), une opaque (blanc)
Motorisation : cinq moteurs disponibles
– deux moteurs essence : Energy TCe 150, Energy TCe 200, tous deux équipés de la boîte EDC double embrayage 7 rapports.
– trois moteurs diesel : Energy dCi 110, Energy dCi 130 (avec boîte manuelle 6 ou EDC 6), Energy dCi 160, équipés de la boîte EDC double embrayage 6 rapports.
Intérieur / vie à bord :
– Rlink2 avec écran 8,7 pouces
– affichage tête haute
– son Surround Bose
– un coffre de 608dm3
– une boîte à gant de 8 litres
Châssis :
– traction avant
– 4 roues directrices
Pour le moment, aucun tarif n’a été annoncé. Si sa version break Estate sera révélée lors du Salon de Francfort de septembre prochain, la commercialisation de la Talisman débutera en fin d’année. Elle est fabriquée en l’usine nordiste de Douai. 420 millions d’euros y ont été investis et 200000 heures de formation distribuées.
Talisman : nom masculin de l’arabe tlowdotilasm, du bas grec telesma, rite religieux. Objet, image, préparé rituellement pour lui conférer une action magique ou protectrice. Littéraire. Ce qu’on croit doué d’un pouvoir magique, qui est censé porter bonheur.
Tel est l’avis, la définition de Larousse. De notre côté, du côté de Chantilly, nous avons découvert là une belle berline, toute en longueur, avec une face avant expressive qui met en avant le logo. Pour notre part, nous avons vraiment aimé cette Talisman, on sent la présence de Laurens van den Acker, avec un travail plus profond, plus travaillé que sur d’autres modèles Renault. Plus d’information sous peu mais une chose est sûre : le break Estate arrive dès Francfort.
Alors Talisman prendra-t-elle la suite des R25, Safrane, Laguna, Latitude ou encore Vel Satis ? C’est à croire. Larousse l’a dit. D’un point de vue littéraire, on dit d’un talisman, « Ce qu’on croit doué d’un pouvoir magique, qui est censé porter bonheur. » Alors espérons que la Talisman porte bonheur à Renault.
Encore quelques jours (semaines ?) à attendre avant de profiter du « nouveau » AUTOcult.fr ! Parmi les surprises programmées, nous lancerons un observatoire du « journalisme » automobile pour critiquer, en bien ou en mal, ce que l’on rencontre sur nos écrans ou dans nos magazines.
C’est l’Automobile Magazine qui gagne le très bon point du jour. Dans un dossier « Spécial Françaises », la rédaction a demandé à quelques grandes figures de l’industrie de caractériser la voiture française.
Douze personnes, de Steve Norman – directeur du marketing de PSA – à Luca de Melo – directeur des ventes d’Audi -, de Dan Ammann – numéro 2 de General Motors – à Annette Winkler – directrice de Smart -, ils ont donné leur vision de la voiture tricolore en quelques lignes.
Vous y retrouverez les termes « élégances », « design décomplexé », « audace », « monospace », « innovation »… Et un bon tiers de ces intervenants citent la Citroën DS de 1955.
Si je cite cette unique double page, le dossier est bien plus complet avec les essais de Renault Kadjar, Peugeot 208, Peugeot 308, Peugeot 508 RXH, Citroën C4 Cactus et DS 5, une interview de Laurens van den Acker, un sujet sur Gabriel Voisin et Le Corbusier et les projets de nos constructeurs hexagonaux…