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Catégorie : Renault

  • Mute The Hot Rod de Renault : la résurrection électrique d’une légende

    Mute The Hot Rod de Renault : la résurrection électrique d’une légende

    Dans les années 20 et 30, l’Europe était prise d’assaut par la fièvre des records de vitesse, et Renault ne pouvait pas rester à l’écart de cette passion palpitante. C’est ainsi qu’est né le projet « Mute The Hot Rod », une réinterprétation audacieuse de l’époque dorée des voitures de course.

    La recette originelle du hot rodding était simple : prenez une voiture de série, retirez tout ce qui est superflu, optimisez le moteur, et lancez-vous sur la piste. C’est exactement ce qu’a fait Renault avec « Mute The Hot Rod ». Ce projet ambitieux a nécessité environ 25 heures de travail acharné, où chaque composant de la voiture a été minutieusement examiné et retravaillé.

    La première étape a consisté à démonter la carrosserie, le moteur, la boîte de vitesses et le train roulant. Seuls le châssis, la partie avant de la carrosserie et la colonne de direction ont été conservés. Le moteur d’origine et quelques autres pièces mécaniques ont trouvé une nouvelle vie dans une autre 6 CV de la collection. Ainsi, « Mute The Hot Rod » conserve une partie de son ADN d’origine tout en embrassant la technologie moderne.

    Le châssis a été renforcé pour accueillir une boîte de vitesses provenant d’un Trafic propulsion, couplée à un arbre de transmission et à un pont arrière issu d’une Renault 12 4×4. À l’avant, un essieu de Renault KZ10 Primaquatre de 1932 a été installé, équipé d’amortisseurs à gaz, tandis que l’arrière est dépourvu de toute suspension. Les jantes de 15 pouces proviennent d’une Renault Frégate, ajoutant une touche vintage à ce hot rod moderne.

    Cependant, « Mute The Hot Rod » ne se contente pas d’une restauration mécanique. Le design de Renault a été mis à contribution pour créer un saute-vent s’étirant depuis le capot moteur, un arrière original et un intérieur minimaliste, tous fabriqués par un tôlier formeur. Au salon Rétromobile à Paris, il a été présenté en cours de réalisation, avec seulement un voile de spray inox sur la carrosserie nue, laissant présager l’excitation qui entourait ce projet.

    Après des mois de travail acharné, l’équipe de « The Originals Renault – La Collection » a atteint le moment tant attendu : la présentation au public de « Mute The Hot Rod » terminé et prêt à rouler sur de nombreux événements. Cette étape marque le point culminant du projet, où chaque pièce a été soigneusement restaurée ou remplacée pour créer un hot rod 100% électrique d’un nouveau genre.

    Le montage de « Mute The Hot Rod » est un processus minutieux qui exige un assemblage méticuleux de chaque composant. Les experts de « The Originals Renault – La Collection » ont passé des heures à ajuster la carrosserie, le moteur, la boîte de vitesses et le train roulant. Chaque boulon a été serré avec précaution, chaque ajustement vérifié et revérifié pour garantir la sécurité sur la route.

    Ce qui distingue vraiment « Mute The Hot Rod », c’est sa conversion en un véhicule électrique. Le moteur thermique d’origine a été remplacé par un groupe motopropulseur électrique, offrant des performances supérieures tout en préservant l’esprit du hot rodding. Cette électrification a permis de redonner vie à une icône tout en contribuant à la transition vers une mobilité plus respectueuse de l’environnement.

    Une fois terminé, « Mute The Hot Rod » a été présenté dans sa livrée finale au Mans Classic 2023, un événement incontournable pour les passionnés de voitures classiques. Revêtu d’un élégant bleu, il a captivé l’attention du public et des médias présents. Les sourires des visiteurs ont été la meilleure récompense pour l’équipe qui a travaillé avec dévouement sur ce projet.

    L’aventure de « Mute The Hot Rod » ne s’est pas arrêtée là. Quelques semaines plus tard, il a fait ses premiers tours de roues au Goodwood Festival of Speed en Angleterre, un événement prestigieux célébrant la vitesse et l’histoire de l’automobile. Le spectacle qu’il a offert, aux côtés des supercars de renommée mondiale, a enthousiasmé les spectateurs du monde entier.

    « Mute The Hot Rod » est bien plus qu’une simple restauration automobile. C’est une réinterprétation audacieuse de l’histoire du hot rodding, alliant le charme du passé à la technologie moderne. Ce hot rod électrique incarne la passion de Renault pour l’innovation et la préservation de son héritage automobile, tout en propulsant l’avenir de la mobilité vers des horizons électriques excitants.

  • Comment choisir son stage de pilotage en formule Renault ?

    Comment choisir son stage de pilotage en formule Renault ?

    Vous rêvez de prendre le volant d’une voiture de sport sur un circuit et de vivre une expérience de conduite mémorable ? Le stage de pilotage est exactement ce qu’il vous faut. Formule, prix, véhicule, circuit, aucun stage de conduite ne se ressemble. Qu’il s’agisse d’un cadeau ou non, bien choisir peut devenir un vrai casse-tête.

    L’expérience vous tente ? Découvrez nos conseils et avis pour bien choisir son stage de pilotage en formule Renault.

    Qu’est-ce qu’un stage de pilotage ?

    Durant un stage de pilotage, vous serez au volant de la voiture de sport de votre choix. Avant de parcourir la piste à toute allure, vous recevrez un briefing avec un instructeur chevronné qui vous donnera les consignes de sécurité et quelques astuces de pilotage.

    Seul ou accompagné d’un copilote, vous pourrez ensuite expérimenter les sensations fortes que procure la conduite d’un bolide. Après votre session de pilotage, vous aurez l’opportunité de débriefer votre expérience avec le moniteur.

    Qu’est-ce qu’une formule Renault 2.0 ?

    La Renault FR 2.0 est une monoplace offrant un rapport poids/puissance supérieur aux voitures de type GT et aux Formule 3 école. Sa coque 100 % carbone assure à la fois sécurité et performance grâce à sa solidité et sa rigidité. Conçue selon la philosophie de la Formule 1, elle a été pilotée par les plus grands pilotes automobiles de F1, tels qu’Olivier Panis, Kimi Räikkönen ou encore Lewis Hamilton.

    Chacune des 8 Formule Renault 2.0 de CD-Sport est dotée d’un moteur 4 cylindres de 16 soupapes de 1 998 cm³ pour une puissance maximale de 200 ch. Avec un poids de seulement 490 kg, cette voiture peut atteindre une vitesse de pointe impressionnante de 250 km/h.

    Comment choisir le bon stage de pilotage en formule Renault 2.0 ?

    Choisir son circuit de pilotage

    La sélection d’un circuit de pilotage dépend totalement du profil du pilote stagiaire. Plusieurs paramètres sont à prendre en compte comme la distance avec votre domicile ainsi que le tracé.

    Là où les passionnés de drift apprécieront les circuits avec des virages et des courbes, ceux qui préfèrent la puissance et les cylindrées élevées auront tout intérêt à choisir les grandes lignes droites pour pleinement profiter de la puissance du moteur.

    Vous pouvez profiter d’un stage en Formule Renault sur 8 circuits mythiques du territoire français, dont :

    • La piste de la Ferté Gaucher en région parisienne : accessible à tous les profils et d’une longueur de 3,5 km, ce circuit date de 2009 et figure parmi les plus récents en France.
    • Les circuits de Nogaro et d’Albi : situés dans le sud-ouest de la France, à proximité de Toulouse, Pau et Mont-de-Marsan, ces deux circuits mythiques sont très appréciés par les pilotes amateurs comme les plus aguerris. La piste de Nogaro possède une ligne droite de 800 m. Le circuit d’Albi offre un tracé sinueux avec des courbes, des chicanes et deux lignes droites pour des frissons garantis.
    • Le circuit de Haute-Saintonge : situé à La Genétouze en Charente-Maritime, Nouvelle-Aquitaine, et homologué pour les voitures comme les motos, il dispose en plus d’une piste de karting. Avec une longueur de 2,2 km et une largeur de 11 à 15 mètres, ce circuit est réputé pour être l’un des plus rapides de France.

    Choisir le nombre de tours à effectuer

    Notez que chaque stage de pilotage offre un moment inédit avec un nombre de tours qui varie alors considérablement, allant de quelques tours à plusieurs dizaines.

    Ainsi, prenez en compte que certaines voitures ou circuits nécessitent un temps d’adaptation plus long, quelques tours supplémentaires sont conseillés.

    Choisir les options de son stage pilotage

    Certains stages de pilotage offrent des options supplémentaires, facultatives ou non. Vous pouvez ainsi retrouver des options du type :

    • Caméra embarquée pour graver ce souvenir à jamais et en faire profiter vos proches.
    • Pass accompagnateur VIP, où un proche du pilote a accès aux voies de sécurités avec les moniteurs tout au long de la journée de stage.
    • Rachat partiel de franchise pour un stage plus serein, elle permet de réduire considérablement votre franchise en cas de casse sur la monoplace lors d’une sortie de piste.
    • Coaching, pour atteindre encore plus vite vos objectifs sur la piste et améliorer vos performances. Des coachs diplômés BPJEPS vous accompagnent et corrigent votre technique de pilotage.

    Bien faire attention à la qualité de l’accompagnement

    Pour profiter au maximum de votre cours de pilotage, renseignez-vous en amont sur l’équipe encadrante. Vérifiez que les instructeurs sont des professionnels qualifiés et expérimentés, capables de fournir des conseils adaptés à votre niveau de pilotage.

    Si besoin, privilégiez les stages en petits groupes qui facilitent l’interaction avec l’instructeur et fournissent une expérience de course plus personnalisée.

    L’expérience de pilotage sur circuit est une occasion unique pour les amateurs de sport automobile de ressentir l’adrénaline de la vitesse en toute sécurité. Que vous soyez débutant ou pilote chevronné, une école de pilotage vous fournit un programme sur mesure pour vous aider à améliorer vos compétences de conduite.

    Le pilotage sur circuit peut être une activité passionnante à partager avec vos amis et votre famille, ou même une idée de cadeau originale pour un anniversaire ou une occasion spéciale. Les baptêmes en voiture de course peuvent également être une option pour ceux qui souhaitent simplement profiter de la conduite à grande vitesse sans avoir à piloter eux-mêmes.

  • AIR4 : là où on va, on n’a pas besoin de route

    AIR4 : là où on va, on n’a pas besoin de route

    L’année 2021 marque le soixantième anniversaire de Renault 4L, une voiture qui a été vendue à plus de 8 millions d’exemplaires dans plus de 100 pays pendant ses 30 ans de vie active. Bien plus qu’une voiture, 4L est une véritable icône.

    Pour fêter son 60ème anniversaire, Renault a mis en œuvre différentes initiatives pendant toute l’année. Pour conclure en beauté, la marque a décidé de s’associer au centre de design TheArsenale pour créer un showcar qui présente une réinterprétation futuriste et décalée de 4L.

    Renault 4 originale était une voiture simple, efficace et polyvalente construite entre 1961 et 1992. Une voiture « blue-jean » comme la décrivait l’ancien dirigeant du Groupe Renault, Pierre Dreyfus. Véritable icône au service des familles, des professionnels, mais aussi de la gendarmerie et de La Poste, elle a aussi aidé plusieurs générations de jeunes conducteurs et conductrices à se lancer sur les routes. Ses valeurs et ses qualités ont convaincu TheArsenale de collaborer avec Renault pour réinventer la 4L et lui faire emprunter les autoroutes invisibles au dessus de nos têtes.

    Renault s’est associé à TheArsenale pour ce projet unique en son genre et le résultat est sans précédent. AIR4 est un symbole d’indépendance et de liberté, face à la détérioration de la circulation, à l’impasse vers laquelle nous avançons et à l’espace libre dans le ciel. Ainsi, AIR4 revendique les airs comme la route du futur.

    Côté design, AIR4 est le résultat de la réinterprétation de l’icône rétro par TheArsenale, loin des codes classiques de la voiture moderne. Le véhicule, entièrement conçu en fibre de carbone, conserve les même lignes et volumes que la 4L originale tout en offrant de nouvelles capacités dynamiques. La rigidité a été complètement révisée pour inclure de nouveaux concepts tels que la poussée ou la montée, ce qui a nécessité des heures de calculs et de tests. Grâce à des techniques de design génératif et à l’intelligence artificielle, les ingénieurs de TheArsenale ont pu tester plusieurs téraoctets de données pour améliorer et affiner les idées des designers avant même d’entamer les premiers essais dans le monde réel.

    « Après toute une année de célébrations, nous avons souhaité créer quelque chose de non-conventionnel pour conclure le 60e anniversaire de 4L en beauté, explique Arnaud Belloni, Directeur Global Marketing de la marque Renault. Cette collaboration avec TheArsenale s’est faite tout naturellement. Le showcar AIR4 volante est totalement novateur et un clin d’œil à quoi pourrait ressembler cette icône dans 60 ans. »

    L’AIR4 n’a pas besoin de roues pour se déplacer. Elle utilise quatre doubles hélices, une à chaque coin du véhicule. Le châssis est posé au centre du cadre et le conducteur peut prendre place dans l’habitacle utilitaire en levant le châssis ré imaginé de Renault 4, qui est fixé sur le devant.

    D’un point de vue technique, AIR4 est alimentée par des batteries lithium polymère de 22 000 mAh, avec une capacité totale de 90 000 mAh. Le véhicule peut atteindre une vitesse maximale horizontale de 26 m/s avec une inclinaison de 45° pendant le vol et jusqu’à 70° d’inclinaison maximale. Elle peut voler jusqu’à 700 m d’altitude avec une vitesse de décollage de 14 m/s, limitée à 4 m/s pour des raisons de sécurité, et une vitesse à l’atterrissage de 3 m/s. Enfin, AIR4 offre une poussée vectorielle maximale de 380 kg, soit 95 kg par hélice.

    AIR4 a été imaginée, conçue, développée et assemblée entièrement en France, au cœur du premier parc technologique européen de Sophia Antipolis, sur la Côte d’Azur.

    Pour TheArsenale, les icônes de la culture automobile sont éternelles. Ce véhicule est le premier produit de la division ROAD TO AIR de TheArsenale pour qui le réseau de transports de demain sera aérien. AIR4 est le produit de l’imagination de Patrice Meignan, directeur général et fondateur de TheArsenale, qui a cherché à créer un nouveau type de véhicule qui suscite des émotions, met en avant l’identité de la marque et provoque du plaisir.

    « J’ai dédié ma vie à ma passion pour la mobilité et je continue à explorer en permanence chaque aspect du monde en mouvement, raconte Patrice Meignan. Après 25 ans de prospective et de recherche, nous croyons que les icônes de la culture automobile sont éternelles, sur terre comme dans le ciel. Depuis 60 ans, Renault 4 est conduite par des gens ordinaires qui la rendent extraordinaire. C’est une voiture qui symbolise l’aventure : simple, pratique, utile et aussi moderne que rétro. La plupart des conducteurs vous le diront : elle vous permet de voyager différemment et de vivre une véritable aventure. C’est cette différence qui a inspiré mon équipe et moi. Avec AIR4 par TheArsenale, Renault 4 est prête à se lancer dans une de ses plus grandes aventures à présent. »

    Après sa présentation numérique aujourd’hui, le 26 novembre, AIR4 sera présentée au public à partir de lundi prochain et jusqu’à la fin de l’année dans le cœur de Paris à l’Atelier Renault sur les Champs Élysées, aux côtés d’autres versions historiques de Renault 4.

    Début 2022, l’AIR4 arrivera sur le sol américain à Miami puis à New York avant de faire une étape à Macau.

  • Jean Ragnotti, le négociant en virages

    Jean Ragnotti, le négociant en virages

    Jean Ragnotti, c’est l’image que l’on veut garder d’un âge d’or du sport automobile français. S’il n’a pas le même palmarès que certaines têtes d’affiche, il est le plus populaire, le plus adorable de tous. Joyeux anniversaire Jeannot !

    Soixante-douze ans aujourd’hui… Quand on le voit s’installer au volant, ses trajectoires ne laissent pas imaginer que l’homme compte déjà 55 ans de carrière à cette position. « Négociant en virages » comme il s’annonçait, Jean Ragnotti est un véritable artiste. Multiple Champion de France dans diverses catégories, il s’est aussi illustré au niveau mondial.

    Quand d’autres sont qualifiés de pilotes professionnels, lui est un pilote vivant. Il vit du pilotage et seules ses frasques – typiquement burlesque – le font dévier de sa ligne.

    « Mon plaisir a toujours été le pilotage. » C’est une phrase qui revient quand on le croise sur un circuit, souvent en World Series by Renault, ou dans un parc d’assistance de rallye.

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    Jean Ragnotti s’est surtout une histoire de copains. À 18 ans, il passe le permis et devient routier pour gagner un peu d’argent. Il achète une Renault 4CV à crédit et commence à impressionner la bande. À Carpentras, on croit déjà en ce jeune talent ! « Ils disaient que j’avais un bon coup de volant. À chaque fois, ils me poussaient à faire des courses. J’ai pris ça à la rigolade et puis j’ai fini par trouver une Renault 8 Gordini pour faire le Rallye du Vaucluse. Il a fallu économiser durant quatre ans. Tous les pilotes connus ont débuté en R8 Gordini ! »

    Après ses premiers exploits sur route, il est invité à un essai sur circuit. Nous sommes en 1972 et la carrière de Jeannot prend une nouvelle tournure : « Je fais le deuxième temps global et le meilleur tour contre des pilotes de monoplace. On m’a fait une proposition de contrat et j’ai accepté de rouler, car je désirais tout connaître. »

    Déjà vice Champion de France des Rallyes, voilà l’espoir français en F3 à 28 ans. Il s’exerce ensuite en Championnat d’Europe des Sports Proto 2 litres puis devient vice Champion d’Europe de Formule Renault derrière René Arnoux.

    Renault le fait alors revenir en rallye avec un premier contrat officiel : « Le circuit, c’est bien… On peut devenir riche et célèbre ou mort. En devenant riche, j’aurais été obligé de déménager en Suisse. Alors j’ai choisi le rallye pour rester en France ! »

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    Depuis, le Losange est tatoué sur sa peau. Et tous, chez Renault, ont une anecdote avec Jean Ragnotti. Des exploits sportifs autant que des facéties. Des victoires au Monte-Carlo, au Tour de Corse, deux tops 5 au Mans, un top 10 au Dakar, des titres en rallye, rallycross et en Superproduction.

    À cette époque, Renault domine la discipline. Avant le début de la saison, Jean Ragnotti fait développer un frein à main pour terminer les courses à coups de 360°… Il remporte évidemment le titre et régale les spectateurs en tournoyant dans la ligne droite. Il teste une F1, sans être emballé.

    On le voit éviter les trajectoires pour amuser le public, rouler sur une voie ferrée devant une locomotive (sans la moindre préméditation !). Au fil des années, avec le développement des voitures coincées sur leur train avant, l’équilibriste Jean Ragnotti a perdu une grande partie de l’avantage donné aux gros cœurs par les propulsions. Le Provençal a préféré le spectacle à la performance : « Je ne suis pas un vrai technicien. Ce qui m’intéressait, c’était le pilotage et me bagarrer avec n’importe quoi qui roule. »

    Quand on lui demande de parler de ses meilleurs souvenirs, il cite le Monte-Carlo 1978. Pas une victoire non. Juste une deuxième place avec une Renault 5 Alpine de 135 chevaux, derrière Jean-Pierre Nicolas. Ses moments forts ne sont pas forcément des succès, seulement de belles aventures, de franches rigolades.

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    « Quand je gagne, je suis heureux, mais je ne fais pas des bonds de deux mètres. Et quand je perds, je suis malheureux une ou deux minutes en me disant que c’est dommage. On plaisante rapidement et on pense au rallye suivant ! »

    Il n’y a pas beaucoup plus à dire avec Jean Ragnotti. Car une nouvelle blague chasse la précédente. Un éternel recommencement pour un négociant en spectacle aujourd’hui installé à l’autre bout du monde et qui ne manque jamais une occasion de revenir en France pour s’amuser avec ses copains du sport auto.

    Joyeux anniversaire Jeannot, on t’aime !

  • Notre essai du Renault Kadjar dans Plugged Magazine

    Notre essai du Renault Kadjar dans Plugged Magazine

    Mi juin dernier, nous essayions Kadjar dans le désert des Bardenas, en Espagne. Un essai sur route mais aussi hors des sentiers battus, où le dernier né de chez Renault nous surprenait par son aisance et facilité. Ce mois, le magazine papier Plugged nous a interviewé, au sujet de ce nouvel SUV.  Découvrez Plugged sur son site internet ou format papier, en kiosque ou en ligne.

    Essai AUTOcult.fr de la Renault Kadjar dans Plugged Magazine
    Essai AUTOcult.fr de la Renault Kadjar dans Plugged Magazine
    Essai AUTOcult.fr de la Renault Kadjar dans Plugged Magazine
    Essai AUTOcult.fr de la Renault Kadjar dans Plugged Magazine
    Essai AUTOcult.fr de la Renault Kadjar dans Plugged Magazine
    Essai AUTOcult.fr de la Renault Kadjar dans Plugged Magazine
  • 1950, Renault Prairie, le premier SUV ?

    1950, Renault Prairie, le premier SUV ?

    Le mois dernier, le Bleinheim Gang sortait un papier sur le Nissan Judo, étude de style de ce qu’allaient devenir  les SUV, ces véhicules globe-trottoir tant appréciés aujourd’hui. Puis, dans un fil de la discussion, venait la Nissan Prairie, puis la Renault Colorale. Une question m’est alors venue, cette Renault Colorale serait-elle le premier SUV français ?

    A l’époque, l’objectif de la Régie Renault est de proposer un véhicule nouveau, fonctionnel, utile et pratique. Prévue tout chemin, et ce bien avant les Scenic RX4 et récent Kadjar, la Colorale est un 2 ou 4 roues motrices, rehaussé, facilitant les passages difficiles hors des sentiers battus. Elle est alors disponible en plusieurs carrosseries : le break rural, dit Prairie; le break colonial dit Savane; la Taxi, à 6 places; la fourgonnette tôlée; le pick-up; la plateau-ridelles et la châssis-cabine.

    Alors, ce gros break disgracieux est bien trop utilitaire pour le client lambda, et nous sommes là bien loin des Citroën Traction Avant, Citroën DS, bien plus luxueuse et plus fine. Le succès n’est pas au rendez-vous pour cette Colorale. Elle est remplacée en 1956 par la Frégate Domaine, simple break bien moins charmant. Longtemps, la Colorale restera tout de même l’outil parfait des campagnes, des forêts et des artisans. Bon nombre d’entre elles termineront transformées en dépanneuses.

     

    Renault Colorale, transformée en dépanneuse, ici aux 24 heures du Mans.
    Renault Colorale, transformée en dépanneuse, ici aux 24 heures du Mans.

     

    Pratique, modulable, La Prairie aurait pu être une référence. Peut être trop rustique, elle fut très certainement trop en avance sur son temps. Une habitude chez Renault ?

    Renault Prairie, châssis cabine aménagé par un plateau à ridelles
    Renault Prairie, châssis cabine aménagé par un plateau à ridelles
    Renault Prairie, fascicule d'époque
    Renault Prairie, fascicule d’époque
    Renault Prairie
    Renault Prairie
    Renault Prairie
    Renault Prairie
    Renault Prairie Savane
    Renault Prairie Savane
    Renault Prairie Pick-Up
    Renault Prairie Pick-Up
    Renault Prairie, fourgon tôlé
    Renault Prairie, fourgon tôlé

     

     

     

  • Alpine Celebration : hommage aux champions du monde WRC 1973

    Alpine Celebration : hommage aux champions du monde WRC 1973

    A la suite des Alpine Celebration révélées lors des 24 Heures du Mans, puis lors du Goodwood Festival of Speed, la marque bleue continue ses révélations, avec une nouvelle Celebration. Cette fois, on change de thème. La première des Celebration était un hommage aux 60 ans de la marque, le deuxième était un clin d’oeil au style britannique, au sport auto d’outre manche, portant les couleurs du Lord March, propriétaire du domaine de Goodwood et organisateur du festival du même nom.

    Pour les festivités du 60ème anniversaire organisées à Dieppe, Alpine donc sort un nouvelle robe pour sa Celebration. On découvre ainsi une Alpine aux couleurs rappelant celles des Alpine Renault A110 engagées lors du Championnat du Monde des Rallyes 1973 et 1974. Le toit est rouge, les portes d’un dégradé de lignes blanches rappellent l’ancien losange de la Régie.

    Alpine Renault A110 - Jean-Pierre Nicolas - Tour de Corse 1973 - 01
    Les quatre Alpine Renault A110 alignées sur le parc fermé du rallye Tour de Corse 1973. Le lien avec la Celebration révélée ce weekend est direct.

    Cette hommage « rallye » à Dieppe n’a pas été choisi par hasard. C’est dans cette commune de Normandie qu’étaient construites les Alpine tout d’abord mais aussi là qu’elles étaient préparées dans l’objectif de disputer le Championnat du Monde des Rallyes.

    1973, Alpine remporte pas moins de six manches sur les treize disputées. Andruet enlève le Rallye Monte Carlo, Nicolas le Tour de Corse, Darniche le Maroc et Thérier remportent le Portugal, l’Acropole et le Sanremo. Ces quatre là, on les appelle les 4 mousquetaires. Ils règnent sur le WRC 1973 sans partage. Ensemble, ils remportent le Championnat du Monde des Rallyes 1973, premier du nom.

    Photo : Vincent Capillaire. DPPI. Renault Media. DR. Sylvain Demeyer.

  • A la hâte, Renault révèle sa nouvelle Mégane

    A la hâte, Renault révèle sa nouvelle Mégane

    Avec quelques jours d’avance et suite à l’énorme fuite des clichés sur le blog italien Carpassion.it (voir en fin d’article), Renault révèle sa nouvelle Mégane à la hâte. On sent bien qu’ici, Renault la fait light pour rattraper la chose. Il faut dire que ce modèle emblématique de la gamme ne devait être présenté que la semaine prochaine, lors du salon de Francfort.

    Malgré ce raté, Renault n’arrête pas ces derniers mois, présentant ses modèles sur un rythme effréné. Il y eut l’Espace, Kadjar, Talisman et Talisman Estate avant cette Mégane. On trouve là une Mégane changée, aux proportions nouvelles, plus basse de 25mm, plus large à l’avant de 47mm et de 39mm à l’arrière et un empattement nouveau, augmenté de 28 mm en comparaison à la génération précédente. Le style est en lien direct avec celui de la Talisman, avec entre autres, les feux avant en « C » ou à l’arrière, les feux qui se rejoignent autour du losange.

    Le modèle présenté est ici celui de la ligne GT. Le haut de gamme chez Mégane pour le moment (exit la finition Initiale Paris?) et il y a fort à parier que la version R.S. ne tardera pas à arriver. Cela dit, on peut dire que pour une fois, la version GT a un style sportif.

    Pour le moment, aucune annonce quant aux motorisations et finitions. Rendez-vous semaine prochaine, à Francfort.

    Ici, les photos révélées par le blog italien :

  • Talisman Estate : Renault fait le break

    Talisman Estate : Renault fait le break

    Présentée en grandes pompes au château de Chantilly, Renault Talisman défrayait alors la chronique, le renouveau de la marque était alors relancé, au niveau luxe & berline cette fois là. Aujourd’hui, Renault passe un nouveau cap et lance le break, ou plutôt l’Estate de sa Talisman.

    De dimensions extérieures, l’Estate ne change pas de la berline, avec 4,86 m de longueur, 1,87 m de largeur, et 1,46 m de hauteur, avec un empattement de 2,81 m.

    Comme la berline, quatre niveaux d’équipement seront disponibles, tout comme la finition Initiale Paris. Talisman Estate sera commercialisée premier semestre 2016 après avoir été présentée en première mondiale lors du salon de Francfort 2015.

    Personnellement, je trouve cette Talisman Estate très réussie, du moins en voyant les premiers clichés disponibles ci dessous. On trouve une ligne belle, élancée, solide, avec du corps. Reste à voir en chair et en os, en chrome et cambouis.

    Renault Talisman Estate break

    Renault Talisman Estate break

    Renault Talisman Estate break

    Renault Talisman Estate break

  • Essai Renault Clio Initiale Paris : Initiale Boulogne

    Essai Renault Clio Initiale Paris : Initiale Boulogne

    Paris Reine du Monde ! En donnant le nom de la capitale française à sa « collection » de versions haut de gamme, Renault crée une passerelle entre le style parisien et ses finitions… Pourtant, la Clio Initiale Paris est bien loin de l’ancestrale Clio Baccara.

    Pour nous, pauvres parisiens, Paris n’est pas qu’une avenue entre la Concorde et l’Arc de Triomphe ou une rue entre la Place Vendôme et l’Opéra. À l’étranger, ce sont bien ces codes qui vont le mieux à notre capitale. Ajoutez-y une Tour Eiffel, Chanel ou Yves-Saint-Laurent et vous obtenez ce que le touriste rêve de « bleu-blanc-rouge ».

    Renault s’en sert depuis bien longtemps. Au Japon, alors que Clio était déposé par Honda, la marque française a choisi Lutecia (l’ancien nom de Paris) pour rebaptiser sa citadine.

    Comme DS, Renault cherche donc à faire transparaître le luxe à la française dans ses voitures… Et comme DS, Renault n’est ni Yves-Saint-Laurent, ni Chanel, ni Hermes, ni Louis Vuitton, ni tous les autres grands noms de la haute couture française.

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    Cette Clio Initiale Paris n’est pas la voiture à posséder pour se montrer sur les Champs-Elysées, pas plus pour tourner autour de la colonne Vendôme et de son Napoléon en César, même pas à Saint-Germain-des-Prés.

    Une seule marque française encore en activité peut communiquer sur cette image du luxe : Bugatti. Les autres ne jouent que sur une tradition qui ne leur appartient pas.

    L’Initiale Paris n’est donc pas si parisienne… Mais elle trouve parfaitement sa place de l’autre côté du périphérique, au-delà de Paris : à Boulogne-Billancourt !

    Boulogne, c’est le Paris qui ne s’avoue pas. Le XXIe arrondissement. La seconde ville d’Île-de-France, longtemps capitale patrimoniale, du cinéma… Et de la production automobile grâce à Renault !

    Et « Pendant que Boulogne se désespère » (référence à Chagrin d’Amour qui avait fait cette allusion à la réplique de Jean-Paul Sartre « ne pas désespérer Billancourt »), Renault change de formule, s’internationalise et fait évoluer ses repères.

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    Il y a un peu plus de vingt ans, lorsque la Clio est devenue Baccara (prenant la suite de la Supercinq lancée en 1987), Renault avait créé l’événement. Intérieur cuir gris, ronce de noyer, vitres et rétroviseurs électriques, fermeture centralisée, alarme électronique, jantes et bas de caisse spécifiques, peinture nacrée, boîte automatique (même si c’était à éviter avec la première transmission 3 vitesses) et moteur allant jusqu’à 95 chevaux dès 1991 !

    Aucune autre citadine ne pouvait se mesurer à la classe de cette Clio… En 2015, l’histoire est très différente. La Clio de quatrième génération fait face à une concurrence bien plus affutée. Et sa version Initiale Paris ne se démarque pas suffisamment. Hormis la très belle sellerie, rien ne se révèle aussi raffiné.

    renault-clio-initiale-paris-interieur

    Oui, j’ai un gros faible pour le cuir nappa bicolore (noir sur l’assise et blanc sur le dossier)… Et s’il n’y a rien à redire sur les équipements, tout est assez ordinaire. Le cuir surpiqué de la planche de bord n’a rien de comparable avec la ronce de noyer signée Baccara. Les détails, toujours les détails de l’extraordinaire Baccara ont disparu… Par exemple, il n’y a plus de housse pour ranger sa veste.

    Ne nous méprenons pas… La Clio Initiale Paris est une bien meilleure voiture que la Clio Baccara des années 1990. Son moteur – que ce soit le TCe 120 ou le dCi 90 – et la boîte de vitesses à double embrayage en font un modèle très actuel. La Clio est une excellente citadine et son principal défaut (la finition !) est gommé grâce à ce haut de gamme.

    Reste qu’avec des tarifs qui débutent à 23 800 euros pour la version essence et 25 700 euros pour la version Diesel, on peut regretter que certains détails ne fassent pas davantage penser à la Baccara… Histoire de se démarquer définitivement d’une Polo Carat, moins riche, ou d’une A1 Ambition Luxe, plus chère. Il n’y a guère que la DS 3 Ultra Prestige qui puisse rivaliser, une nouvelle vision du luxe dans l’automobile française (!).

  • Trois semaines pour sauver la Renault 8 !

    Trois semaines pour sauver la Renault 8 !

    En septembre 1960, les équipes techniques de la Régie Renault présentent la « 8 » aux commerciaux de la marque. Les mines sont déconfites. Personne n’apprécie le dessin pourtant final de la berline de Billancourt !

    Au siège, on se presse pour sauver la Renault 8. Un cabinet indépendant est appelé. Avec une équipe réduite, Philippe Charbonneaux se voit confier la charge de transformer le style de la voiture, sans changer – ou presque – le moindre élément.

    A l’époque, le touche-à-tout Charbonneaux (brosse à dents, autoroutes ou Delahaye) est à Rennes où il travaille sur les cabines de camions Bernard. Il reçoit un coup de téléphone de Fernand Picard qui lui demande de rappliquer à Rueil-Malmaison pour voir un prototype dont ses designers italiens ne veulent plus entendre parler.

    « Incroyable, il ne manquait plus que le tapis rouge pour m’accueillir », se souvient-il. « Après m’avoir fait traverser des hangars pleins de prototypes Renault, on me présenta celui de la voiture qui devait remplacer la Dauphine : une voiture ratée, décalée dans tous les sens. Après l’avoir examinée pendant près d’une heure, je mesurais mieux le sale travail qu’il y avait à faire, tout en gardant la plate-forme telle quelle. »

    A cette époque, Renault et Alfa Romeo collaboraient sur plusieurs modèles. En Italie, le projet Tipo 103 était bien avancé et Renault s’en était inspiré pour la 8. Le constructeur milanais laissera ensuite tomber sa Tipo 103 pour présenter la Giulia.

    « Dans mon contrat, on me donnait carte blanche pour un mois, seul avec une douzaine de compagnons tôliers formeurs recrutés dans toute la France », racontait Charbonneaux dans La Vie de l’Auto en 1994. « En contrepartie, mes émoluments équivalaient au salaire d’un cadre moyen de la Régie. Trois semaines plus tard, sans faire de dessin et en travaillant au pifomètre avec des baguettes de bois pour corriger les lignes de carrosserie, le dessin de la Renault 8 était définitif. Fernand Picard et Pierre Dreyfus donnaient leur accord de fabrication à mon prototype ! »

    Et tout le monde fut conquis, du réseau aux clients. Renault offrait alors à Philippe Charbonneaux la possibilité de créer une équipe de style, tout en lui laissant l’opportunité de conserver son cabinet indépendant. L’aventure dura deux ans, mais le designer ne réussissait pas à se fondre dans l’esprit de la Régie. On lui doit néanmoins les grandes lignes de la Renault 16 sortie en 1965.

  • Ça ne marchera jamais

    Ça ne marchera jamais

    J’ai récemment retrouvé mes amis de chez Nissan pour essayer la Pulsar GT. De bon matin, la discussion a dérivé vers l’engagement de la marque aux 24 Heures du Mans… À l’heure du café/croissants, je voulais parler de l’aspect marketing de l’opération. Mais tout a très vite dérivé sur le pur résultat sportif.

    Je reviendrai très vite sur l’extraordinaire prestation de communication réalisée durant la course sarthoise, car elle m’a vraiment marqué. Pour en revenir à nos discussions « compétition », je ne donne aucune chance au concept présenté par Nissan (mais ce n’est pas la première fois que je me tromperais, dit celui qui assurait – en 2001 – que François Duval serait Champion du Monde des Rallyes).

    Pour gagner en Championnat du Monde, quel que soit la discipline, il faut produire la meilleure voiture selon un règlement donné. J’ai le sentiment que Nissan a adapté son idée d’innovation à tout prix à un règlement.

    Évidemment ça ne marchera jamais. Sauf que l’on m’a cité deux exemples pour contrer mes velléités anti-innovation : la Tyrrell P34 et la Renault RS01.

    Une F1 à 6 roues !

    Derek Gardner, directeur technique de Tyrrell F1, cherchait une solution pour maximiser le contact au sol des roues. En 1975, il remplace les deux roues avant de 13 pouces par quatre roues de 10 pouces. Sur le papier, les avantages sont nombreux : davantage de contact, quatre roues directrices et moins de perturbations aérodynamiques.

    Le concept est validé et aligné en compétition lors du Grand Prix d’Espagne 1976 pour Patrick Depailler. Sur piste, la Tyrrell P34 est une machine à sous-virer. Mais dès sa première apparition, elle se place sur la deuxième ligne de la grille de départ. À Monaco, Depailler et Jody Scheckter, un futur Champion du Monde, sont sur le podium. En Suède : doublé !

    Pourtant, Tyrrell ne parvient pas à faire progresser sa monoplace. Manque de finesse aéro, fiabilité du système de freinage des roues avant… Depailler et Scheckter placent l’écurie au troisième rang du championnat et le Sud-Africain claque la porte en clamant que ces six roues sont une voie sans issue.

    En 1977, la P34 évolue. Plus aérodynamique, elle se heurte pourtant à des problèmes dans l’équipe. Goodyear lâche le projet et son concepteur quitte le sport automobile. Après une sixième place au championnat, Tyrrell développe la 008 (à quatre roues) pour 1978 (4e du Championnat avec une victoire à Monaco).

    tyrrell-p34

    The Yellow Tea Pot

    Les Anglais sont vraiment nos meilleurs amis. Lorsque Renault entame la révolution (française) turbocompressée, les journalistes britanniques s’amusent de ce qu’ils appellent la Yellow Tea Pot pour sa propension à produire de la fumée blanche, tandis que les ingénieurs cherchent à comprendre les techniques utilisées dans ce 1,5 litre turbo, pour finalement les copier.

    En 1977, Renault est le premier constructeur généraliste à vouloir s’engager, en son nom, en Championnat du Monde de F1. Sa première apparition se fait au Grand Prix de Grande-Bretagne. L’accueil est exceptionnel, à tel point que l’écurie est dispensée de pré-qualifications. 21e sur la grille de départ, Jean-Pierre Jabouille est déjà au septième rang après 12 tours… Et il abandonne, problème de turbo (!). Plus d’un an après, la RS01 marque enfin ses premiers points.

    Deux ans après, la nouvelle RS10 signe un premier succès… Mais en 1982, le premier constructeur à remporter le titre mondial avec un V6 turbo est Ferrari !

    renault-rs01-f1

    Nissan a peut-être inventé le concept du futur en alignant une trac’avant au même poids que des quatre roues motrices. Si cette idée a le moindre avenir, elle sera très rapidement copiée, pas forcément en 2016, mais certainement en 2017. Dans le cas contraire, elle nous servira juste à briller auprès des futures générations : « J’étais au Mans lorsque Nissan a tenté de gagner avec une traction avant ! »