Six ans après l’arrivée de la SEAT Ibiza sur le marché, Giorgetto Giugiaro donne vie à un concept baptisé SEAT Proto C. En 1990, cette création pose les traits des futures générations d’Ibiza.

L’étroite collaboration entre SEAT et Giorgio Giugiaro a largement perduré après la commercialisation de l’Ibiza. À la fin des années 1980, Italdesign travaille sur les nouvelles silhouettes espagnoles avec les Proto T, TL (vers la Toledo) et C (vers l’Ibiza).

Avec le Proto C, Giugiaro révolutionne l’idée de l’Ibiza. Les angles droits sont abandonnés pour de nouvelles courbes. Le concept est dévoilé au Salon de Paris 1990 autour d’une plateforme empruntée au groupe Volkswagen.

Loin d’être mûr pour une commercialisation, le Proto C mesure 3,91 mètres de longueur et 1,67 mètre de largeur pour une hauteur de seulement 1,12 mètre. Hormis un toit particulièrement bas, les dimensions se révèlent être très proches de la seconde génération de SEAT Ibiza avec un mélange de gabarit de berline à hayon et de monospace.

Signature d’Italdesign, le toit est translucide, avec des vitrages affleurant.

On retrouve également les petites vitres descendantes, selon un principe que la Subaru Alcyone / SVX (elle aussi signée ItalDesign) s’apprête justement à mettre en production… Un principe qui permet d’alléger le mécanisme des vitrages, mais aussi d’optimiser le Cx. La SEAT Proto C annonce d’ailleurs une valeur de 0,25.

À l’avant, l’ensemble bouclier / calandre est remplacé par un soft-nose. Un principe de conception que l’on retrouvera de façon fréquente quelques années plus tard. C’est en fait la partie arrière qui aura le plus d’écho, puisque l’on y retrouve en grande partie les lignes qui seront celles de la deuxième version de la Seat Ibiza en 1993.

Au début des années 1980, l’avenir de SEAT est loin d’être assuré. Le gouvernement espagnol et FIAT peinent à trouver une solution pour faire perdurer le constructeur catalan.

Même si l’économie espagnole allait pouvoir profiter de son intégration progressive dans la Communauté Economique Européenne, FIAT n’était plus en position d’investir dans SEAT. Le groupe italien se désengageait en 1982 après trente années de collaboration, laissant d’autres constructeurs s’intéresser à la marque espagnole.

L’Etat entame alors des discussions avec des groupes japonais, mais c’est Volkswagen qui signe – en premier – un accord industriel. À cette époque, SEAT reste une marque indépendante et son premier modèle post ère-FIAT est l’Ibiza.

Deux ans plus tard, le Groupe Volkswagen s’empare de la majorité des parts de SEAT et, en 1990, SEAT devient la première marque étrangère à être totalement contrôlée par Volkswagen.

Cette toute première Ibiza est un concentré d’ingénierie européenne. Dans ses publicités, SEAT affirme « un style italien et des moteurs allemands ». Le dessin est l’œuvre d’Italdesign sous la direction de Giorgetto Giugiaro. La base technique est héritée de la SEAT Ronda, elle-même basée sur l’ancienne FIAT Ritmo. Les moteurs et les boîtes de vitesses sont issus d’une collaboration avec Porsche, sous licence « System Porsche » et l’industrialisation est préparée par Karmann.

Le saviez-vous ?

Au-delà de la collaboration technique entre SEAT et Porsche, l’Ibiza pouvait afficher « System Porsche » sur ses moteurs contre un droit de 7 marks par véhicule.

À l’origine de la première génération de Volkswagen Golf, Giorgetto Giugiaro avait proposé un dessin pour sa remplaçante. Refusé par Volkswagen qui lui a préféré un projet interne, le coup de crayon a rebondi chez SEAT.

L’Ibiza ne se présente pas comme les traditionnelles citadines. Ses proportions la placent entre les reines des villes et les berlines compactes. En une décennie, SEAT en produit 1 308 461 exemplaires, de la version de base de 44 chevaux à une Sport Line de 110 chevaux sortie quelques mois avant les Jeux Olympiques de Barcelone.

La seconde SEAT Ibiza est dévoilée au Salon de Barcelone 1993. SEAT est en pleine croissance. La marque inaugure sa nouvelle usine de Martorell et l’Ibiza est un porte-drapeau. Les lignes évoluent avec la disparition des angles trop prononcés. Sous le capot, Volkswagen place ses TDI 90, puis 110 chevaux, tandis que la 1.8i GTI 16V atteint 130 chevaux. L’Ibiza se cherche une image plus sportive et s’engage en Championnat du Monde des Rallyes, d’abord avec une kit-car atmosphérique basée sur l’Ibiza avant de tenter l’aventure WRC avec la Cordoba.

Au fil des années, SEAT continue d’affirmer ses prétentions sportives avec la première Cupra de 150 chevaux, puis 156 chevaux avec un ESP (une première dans le segment), jusqu’à l’arrivée de la Cupra R développée par SEAT Sport de 180 chevaux, limitée à 200 exemplaires.

Les chiffres sont encore meilleurs que pour la précédente génération. En dix ans, 1 522 607 voitures sont livrées.

Walter de Silva est en charge de la troisième Ibiza qui arrive en 2002. La progression continue, tant en termes de puissance, qu’en termes de réussite commerciale. Le plus gros des TDI affiche désormais 160 chevaux et des versions sportives FR de 150 chevaux et Cupra de 180 chevaux continuent d’ancrer l’Ibiza dans un environnement proche de la compétition. En sept ans, 1 221 200 exemplaires sont vendus.

En 2008, SEAT commence à ajuster son offre. Pour répondre aux nouveaux besoins des clients, l’Ibiza ne cherche plus seulement à viser l’amateur de chevaux. Les lignes plus géométriques sont signées Luc Donckerwolke et de nouvelles technologies apparaissent. En plus des TDI, l’Ibiza est désormais équipée d’une boîte automatique DSG et une version Ecomotive passe l’homologation de consommation à 3,7 litres / 100 km en cycle mixte.

Un break ST fait son apparition en 2010, tandis que les Cupra continuent d’ajouter une touche de sportivité à la gamme avec la SC de 180 chevaux équipée de phares à LED.

Cette version disparaîtra des concessions dans quelques mois pour laisser la place à une cinquième SEAT Ibiza… Jusqu’à maintenant, 5,4 millions d’Ibiza ont été produites, dont 80 % ont été exportés.