Catégorie : Editorial

  • Un tour de périphérique, presque à 70 km/h

    Un tour de périphérique, presque à 70 km/h

    Ce qu’il y a de bien avec le périphérique parisien, c’est sa faculté à torturer le temps. A 80 km/h, il suffit de 26 minutes et 17 secondes pour faire le tour de Paris… (Oups, c’est à 70 km/h qu’il faut rouler alors c’est 30 minutes et 2 secondes.) C’est théorique et pratiquement impossible.

    Rendez-vous à 10h00 du matin sur le pont amont. Le deuxième plus long pont de Paris, devant la Porte de Bercy, supporte le point kilométrique 0. On ne roule au pas. L’arrivée de l’A4 bloque la circulation. Première, deuxième, arrêt… Première, deuxième, arrêt… Les habitués du périphérique apprécieront. Et pourtant, 10h00 du matin, ce n’est pas l’heure de pointe !

    Coups d’œil sur les côtés, l’utilisation du téléphone portable est assez commune… Porte Dorée passée, on roule sans s’arrêter mais dans une circulation dense. Difficile d’atteindre les 60 km/h jusqu’à la Porte de Vincennes.

    Voie de gauche pour éviter l’échangeur avec l’A3. Cette fois, la circulation est fluide. On parvient à se caler à 70 km/h… Jusqu’à être bloqué par les autres « usagers ». Peut-être craintifs en ce 10 janvier, ils roulent davantage à 60 km/h qu’à 80 ! Et pourtant, il n’y a personne.

    A hauteur de Bobigny, nouveaux ralentissements… de plus en plus importants jusqu’à la Porte de la Chapelle et l’A1. A partir de la Porte de Saint-Ouen, on roule. Et là encore, beaucoup n’osent même pas rouler à 70 km/h. 60 km/h est une bonne moyenne. Sauf quelques « délinquants » qui se permettent de défier les radars encore réglés sur 80 km/h durant une dizaine de jours.

    Fin de la boucle devant la Porte de Bercy et de nouveaux des ralentissements avant l’A4… 39 minutes pour boucler les 35,04 kilomètres. Pas loin de 54 km/h de moyenne. Je crois que c’est mon record. Mais ça n’a rien à voir avec la nouvelle limitation de vitesse !

  • Conflits d’intérêts ?

    Conflits d’intérêts ?

    Jeudi 19 décembre 2013. Un reportage d’Envoyé Spécial sur les conflits d’intérêts secoue le petit monde de la communication et du journalisme automobile. En caméra cachée, une équipe a cherché à montrer l’envers du décor d’une présentation d’un nouveau modèle.

    « Nous avons choisi un secteur où les liens entre les industriels et certains médias sont très forts : l’automobile ». Voici comment débute le reportage. Oui, cela prête à sourire. Peut-être que ces liens sont très forts. Mais cette industrie étant assez particulière, avec des produits coûteux, ces liens ne sont pas aussi étroits que dans d’autres domaines où les sociétés n’hésitent pas à offrir les produits finis aux journalistes.

    Ces journalistes « d’investigation » sont donc invités à un voyage de presse de deux jours. Voyage en avion de Paris à Perpignan pour l’essai d’un « bolide ». On reviendra sur l’utilisation du mot bolide qui décrédibilise le commentaire global.

    Après une heure de route, voici tout notre petit groupe dans un restaurant 2 étoiles (c’est bien précisé et répété plusieurs fois)… Selon les images diffusées, on peut reconnaître Les Cols à Olot, côté espagnol. Le menu y est à 85 euros pour les curieux. Et, en fin de repas, un peu de Pata Negra en cadeau.

    J’imagine que nos journalistes « d’investigation » n’avaient jamais pénétré dans un restaurant étoilé avant ce reportage et qu’ils ont peut-être même découvert le Pata Negra (ou qu’ils ont tenté de nous le faire croire).

    Le système est-il perverti ? Est-ce qu’une invitation à rouler dans une nouvelle voiture est une perversion ? Devrait-on se contenter de juger la production lors des salons ? Est-ce qu’un coffret contenant du jambon est une forme de corruption ? (Dans ce cas, les journalistes devraient poliment refuser ce cadeau !). Est-ce qu’un journaliste jugera le modèle selon le niveau du voyage de presse ? Rien de tout cela n’est recevable.

    En revanche, il existe toujours une forme de pression induite, expliquée dans le reportage par un journaliste profiteur, pardon invité. Il a été exclu des invitations d’un constructeur durant sept ans, jusqu’à l’arrivée d’un nouvel attaché de presse. Est-ce donc un problème de personnes ou de politique de marque ? Plutôt un problème de personnes dans ce cas précis.

    Lorsqu’un papier négatif sort, les invitations peuvent ne plus parvenir au journaliste (voire au journal) qui l’a publié. Et dans des cas plus extrêmes, il est arrivé que la marque mette un terme à ses achats publicitaires. Est-ce la raison pour laquelle ce reportage a été tourné lors de la présentation de la Mazda3 et non chez un annonceur de France Télévisions ? Et, dans ce cas, une rédaction peut-elle supporter la présence de publicité sur son support ?

    « Est-ce la qualité du séjour ou celle de la voiture ? La plupart des articles rédigés par nos confrères du voyage de presse seront positifs. » Une autre phrase insidieuse du reportage. Vous avez été invités, vous avez essayé cette voiture en tant que journaliste. Ne pouvez-vous pas statuer sur ce point ? Car (manque de chance), la voiture que vous avez essayée est vraiment l’une des meilleures compactes disponibles sur le marché français. Et ça, vous auriez dû le comprendre… Mais nous savions dès le lancement du sujet, lorsque vous parliez de bolide pour présenter une compacte dont la motorisation débute à 120 chevaux, que vous n’étiez pas là pour comprendre l’automobile, mais plutôt pour piéger les journalistes avec lesquels vous avez partagé cet essai. Et vous dites « La plupart ». Il y a donc eu des articles négatifs ?

    Comme dans le cas du petit cadeau en forme de corruption, les rédactions devraient alors refuser toute proposition d’essais et acheter directement les modèles pour les essayer… J’imagine des sourires.

    Envoyé Spécial a enfoncé une porte ouverte avec ce reportage et n’a jamais été capable de mentionner un quelconque conflit d’intérêt… Il était donc inutile de le diffuser, sauf en changeant sa synthèse pour montrer que, justement, tout le monde gardait des distances raisonnables.

    Car terminer par « dans le journalisme, les conflits d’intérêts semble donc parfois inspirer les articles complaisants » est proprement scandaleux.

    Note : n’étant pas journaliste, je n’ai aucune forme de déontologie et j’accepte tous les cadeaux ! Lors des essais (et même des voyages de presse), je ne tente pas de donner une note à une voiture. Est-ce qu’un coupé sportif qui aurait 14,5/20 serait un moins bon choix qu’un SUV Diesel noté 15/20 ? Je cherche juste à trouver à qui s’adresse ce véhicule et à le traduire dans un petit billet de blogueur, parfois amusant à lire (parfois), parfois moins intéressant (pardon)…

    Note 2 : le reportage diffusé par France 2 a été réalisé par Upside Télévision, entité du géant Havas.

  • 2014 : Messages aux capitaines de l’industrie automobile

    2014 : Messages aux capitaines de l’industrie automobile

    Début d’année… Il est temps d’exposer ses bonnes résolutions. Comme nous savons pertinemment que nous ne les tiendrons jamais, nous avons préféré adresser de courts messages aux grands de ce monde automobile pour bien commencer 2014. Les voici :

    Message à Carlos Ghosn (Renault et Nissan)
    Tous nos vœux pour la Chine ! Le succès sur le premier marché mondial est capital pour l’avenir de la marque. Mais il est aussi important de penser à la France (oui, c’est un Français qui dit ça). Renault a été le fleuron de l’industrie nationale et une vitrine sociale. Que Renault redevienne cette entreprise très française, dans son ADN, son style, ses produits, ses usines. Donnez une identité aux Renault (pas seulement en agrandissant le logo). Faites-nous une vraie Twingo à la touche française. Capitalisez sur les immenses succès de Renault Sport F1. Qui achète une Renault pour son moteur ? Et on veut aussi sentir le retour imminent d’Alpine ! Communiquez, faites-nous rêver !

    Renault Twin'Run

    Message à Carlos Tavares (PSA Peugeot Citroën)
    Bienvenue ! Je préfère adresser directement ce message à Carlos Tavares plutôt qu’à Philippe Varin… Je suis vraiment confiant quant au positionnement des marques. Peugeot, DS et Citroën ont le potentiel pour trouver leur public. C’est surtout sur les plans capitalistique et industriel qu’il faut souhaiter le meilleur à PSA Peugeot Citroën. Obligez l’Etat français à prendre ses responsabilités comme les Etats-Unis l’ont fait avec General Motors. Et que le développement de la production se fasse par les usines françaises.

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    Message à Sergio Marchionne (FIAT et Chrysler)
    Nous comprenons parfaitement que l’idée de fusion entre FIAT et Chrysler soit un énorme chantier. Mais est-il nécessaire de sacrifier les plans produits de trop nombreuses marques ? Alfa Romeo a quasiment manqué une génération complète de modèles. Lancia voit son identité disparaître et FIAT est une gamme de 500. Pensez d’abord aux produits. Que les marques italiennes aient une vraie identité italienne et que les marques américaines aient une vraie identité américaine. Qu’importe qui a conçu le châssis. L’idée d’une Alfa Romeo Duetto partagée avec Mazda est à dupliquer entre FIAT et Chrysler.

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    Message à Mary Barra (General Motors)
    Félicitation pour votre nomination. L’arrivée d’une femme à la Direction Générale du deuxième groupe mondial est forcément marquante. Maintenant que les célébrations sont terminées, soyons clairs : le genre, l’âge, la couleur, la religion, la nationalité ou les préférences sexuelles n’ont aucune importance. C’est la loi du libéralisme (ou du communisme le plus basique, selon vos goûts). Maintenant, il va falloir profiter du travail effectué ces dernières années et nous faire oublier les disparitions de Pontiac, Saturn, Hummer, Saab ou Oldsmobile… Et même de Chevrolet Europe ! Et pour ça, il va falloir être très, très fort avec Opel sur notre continent.

    Mary-Barra

    Message à Martin Winterkorn (Volkswagen)
    Le Groupe Volkswagen semble se porter tellement bien qu’il parait difficile d’en souhaiter davantage. Peut-être de faire conserver à Porsche son identité, d’en retrouver une pour Seat et de considérer Bugatti comme une danseuse. La marque alsacienne peut perdre de l’argent dans le groupe tant qu’elle nous fait rêver. Car on veut de nouveaux concepts !

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    Message à Norbert Reihofer (BMW)
    Après les M, les X et les i, vous annoncez des tractions à carrosserie de monospace avec des moteurs de trois cylindres. Il est compréhensible de cumuler les modèles pour conquérir des parts de marché mais il est nécessaire de conserver une réelle identité. On voit bien la différence fondamentale entre une M et une i… Autant ne pas mélanger un monospace au reste des « Série » avec une dénomination déjà utilisée. Mercedes s’est parfois un peu perdu ces dernières années avec ce jeu. Soyez vigilent car vos clients le seront !

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    Message à Norbert Zetsche (Mercedes)
    Le vieillissement de la gamme est en train d’être totalement effacée sous l’impulsion de la famille Classe A. Mercedes-Benz devient presque jeune et branché. On ne peut pas qu’apprécier ! Continuez.

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    Message à Akio Toyoda (Toyota)
    Toyota a accéléré le développement de l’industrie automobile en commercialisant la Prius en 1997. Toyota a surmonté des énormes problèmes de rappels, Toyota a oublié les catastrophes de Fukushima et Toyota a répondu aux critiques d’une gamme trop sobre avec les GT86 et Lexus LFA. On ne peut que vous demander de nous inventer l’avenir. C’est aussi ça le rôle du numéro 1 mondial : recommencez l’exploit de la Prius !

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    Message à Alan Mulally (Ford)
    Merci d’avoir refusé l’offre de Microsoft. Restez à la tête de Ford tant que vous le pouvez ! Il reste encore du travail pour appliquer la vision globale de mobilité imaginée par Henry Ford. De nouvelles carrosseries, de nouvelles motorisations, de nouvelles façons de se déplacer, voilà ce qu’on attend de Ford. Mark Fileds aura la patience nécessaire au numéro 2 qui rêve d’être numéro 1, non ?

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    Message à Chung Ju-yung (Hyundai)
    En cette année de Coupe du Monde de Football, nous allons voir du Hyundai partout… C’est l’occasion de poursuivre cette croissance globale exceptionnelle. Que Hyundai soit le nouveau Toyota, avec un peu plus de rêve. (Et engagez Bryan Bouffier sur la i20 WRC !)

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    Message à Takanobu Ito (Honda)
    Vous étiez à la tête du R&D de Honda avant de devenir le grand patron du groupe. On veut que Honda soit un constructeur leader dans les nouvelles technologies. On veut du VTEC de nouvelle génération. On veut qu’une Honda soit un emblème de la technologie japonaise. Une NSX qui serait plus qu’une simple rivale de l’actuelle production, de nouveaux modèles qui ne seraient pas inscrits dans le présent mais dans l’avenir. Je rêve d’un croisement entre une Civic et ASIMO !

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  • Une journée chez Oscaro

    Une journée chez Oscaro

    Il y a deux manières de passer une journée chez Oscaro. Soit vous êtes une pièce du catalogue, vous arrivez dans un petit emballage dans le centre logistique de Gennevilliers et vous repartez vite chez un client, soit vous êtes invités à découvrir l’envers du décor. Et comme nous ne sommes pas des pièces…

    Depuis notre victoire aux Golden Blog Awards le mois dernier, Jean-Charles et moi avons reçu de nombreuses sollicitations (continuez !). Parrain de la catégorie Auto-Moto, Oscaro était un passage obligé.

    Flux tendu
    Le port de Gennevilliers est une piste de danse… Les camions valsent de toutes parts. Et Oscaro est en partie responsable du trafic. Chaque jour, entre quinze et vingt remorques arrivent et repartent du centre logistique. Le flux est permanent avec jusqu’à quatre livraisons par jour de la part des plus grands équipementiers comme le Français Valeo ou le Belge Doyen.

    Ce flux incessant est le résultat d’une gestion au cordeau. Exceptés les 150 produits les plus commandés, les huiles et les batteries, aucune pièce n’est stockée sur place. Tout est acheminé automatiquement lorsque la commande (20 000 par jour) est passée sur oscaro.com. En pénétrant à Gennevilliers, chaque pièce est scannée, puis orientée.

    oscaro-visite-02

    Depuis cet été, les lignes sont partiellement automatisées en laissant l’intervention humaine au premier plan. 250 personnes travaillent sur la plateforme pour trier les commandes et confectionner les colis selon la taille et la masse des pièces.

    A l’autre bout de la chaine, les colis sont étiquetés puis préparés par palette pour être répartis chez les différents transporteurs. Une pièce peut passer moins de trois heures à Gennevilliers avant de partir chez le client. Seules les commandes de plusieurs produits avec des pièces très rares peuvent réclamer un traitement de plus d’une journée.

    Cette visite nous a également permis de découvrir le centre d’appel. Forcément, rien d’extraordinaire à passer au cœur d’un open-space plein de téléconseillers. Sauf que ces téléconseillers sont un réel atout.

    Réorientation
    Oscaro.com permet de commander ses pièces pour pratiquer ses interventions soi-même. Souvent, un petit conseil permet de mieux choisir le produit à acheter et de bien préparer sa réparation. A qui demanderiez-vous ces conseils ? A un mécanicien !

    oscaro-visite-03

    Et bien Oscaro a choisi de former des 160 mécaniciens désirant se reconvertir au métier de relation clientèle plutôt que d’embaucher des téléconseillers et de les former à la mécanique. Sachant que 70 % des 50 000 appels reçus chaque semaine concernent l’avant-vente, l’idée est simplement géniale.

    La plateforme logistique livre en France et en Espagne. Le centre d’appel s’adresse aux clients du site français. Un autre centre d’une quinzaine de personnes a été ouvert en Espagne pour ce marché. Une autre plateforme logistique est également opérationnelle en Californie pour le site américain. Et Oscaro.com est encore amené à s’internationaliser très prochainement…

    Merci à Oscaro pour cette visite.

  • Où va Alfa Romeo ?

    Où va Alfa Romeo ?

    Durant un peu plus d’un an, Alfa Romeo s’est contenté de deux modèles pour constituer sa gamme. Deux uniques modèles vendus en Europe. Une offre insuffisante pour une marque centenaire qui, pour la première fois depuis 1969, va vendre moins de 100 000 voitures en une année…

    L’arrivée tout récente du coupé 4C, présenté en mars 2011 et dont les premiers exemplaires ont été livré le mois dernier, donne un nouvel élan. Un nouvel élan en termes d’image car, avec une production limitée à 17 voitures par jour, la 4C ne va pas venir gonfler les chiffres de la marque au Scudetto.

    Il va en falloir davantage. Depuis plusieurs années, Alfa attend ce nouvel élan au cœur du Groupe Fiat.

    Sergio Marchionne l’avait promis, promis, re-promis et encore promis. Mais il a dû s’occuper du redressement de Chrysler et aujourd’hui, son emploi du temps est phagocyté par le montage qui permettra à Chrysler et FIAT de partager leur avenir, et pas seulement leur patron… Lorsqu’il parle d’Alfa Romeo, c’est uniquement pour gonfler les muscles face aux petites phrases de Ferdinand Piëch ou Martin Winterkorn.

    Un nouveau plan produit sera annoncé prochainement. Si rien n’a véritablement filtré sur le contenu de l’annonce de Marchionne, attendue pour la fin du premier trimestre, on sait qu’Alfa Romeo possède de nombreux projets. Le premier, le plus simple, est une version découvrable de la 4C, vraisemblablement Targa selon mes sources.

    Alfa_Romeo_4C_13

    Ensuite, l’Alfa Romeo Duetto devrait apparaître au catalogue. Le projet est déjà largement entamé et partagé avec Mazda qui développe ainsi la remplaçante de la MX-5. Si les deux cabriolets utiliseront la même base, ils ne devraient être que lointain cousins dans leur version commercialisée. Le design, les trains roulants et les motorisations seront propres à chaque marque.

    Mais ces deux nouveaux modèles ne permettront pas à Alfa Romeo de passer au-dessus des 100 000 voitures par an. On en attend davantage. Une Giulia se placera au sommet de la gamme. Pour la première fois depuis la 75, la propulsion reviendra dans une berline Alfa.

    A Milan, on sait qu’il faut multiplier les carrosseries pour faire tourner la boutique, et donc vivre. Les Giulietta et Giulia devraient donc être déclinées en version break.

    Enfin, pour véritablement s’étendre, prendre des parts de marché où il y en a et entamer la conquête du marché américain, on espère voir arriver une version mise à jour du Kamal, un concept de SUV présenté en 2002 et dont l’idée de commercialisation a toujours été repoussée…

    Alfa-Romeo-Kamal-01

    Et pourquoi pas une Diva en grande routière ?

    Finalement rien de bien nouveau par rapport à ce qu’avait annoncé Harald Wester lors du Salon de Francfort 2010… A l’époque, il visait 500 000 voitures en 2014 avec les arrivées d’une MiTo 5 portes, d’une Giulia et de son break, d’un Spider et d’un SUV Compact. Il n’avait que quatre ans d’avance (ou Alfa Romeo a pris quatre ans de retard) !

    Ce retard ne met pourtant pas en danger la marque. Alfa Romeo dispose d’une telle cote d’amour que la sortie de nouveaux modèles, s’ils sont aussi réussis que la Giulietta – par exemple – donnera forcément un nouvel élan… Ce fameux nouvel élan tant attendu !

  • GM et PSA : divorce express

    GM et PSA : divorce express

    Dans le cadre d’une alliance stratégique, General Motors était entré au capital de PSA Peugeot Citroën en mars dernier. 7 % achetés 320 millions d’euros qui avaient permis à redonner un peu confiance au et en le groupe français… Vingt mois plus tard, GM a tout revendu à des investisseurs institutionnels, avec une moins-value d’environ 100 millions d’euros.

    Les questions étaient nombreuses au moment de l’entrée de General Motors au capital de PSA Peugeot Citroën. Ni les marques françaises, ni Opel ne pouvaient pleinement profiter d’un tel rapprochement sans tenter de solutionner leurs problèmes en interne.

    Sans nouvelle solution, l’alliance stratégique s’est donc limitée à de simples synergies industrielles. L’objectif d’atteindre un milliard d’euros d’économie en 2016 a rapidement été corrigé à 600 millions en 2018. Et de tous les projets extra-européens, aucun n’a pu être concrétisé. Des plate-formes, moteurs essence et Diesel, boîtes de vitesses et liaisons au sol seront bien partagées entre PSA et Opel. Le remplaçant de l’Opel Zafira sera assemblé dans l’usine PSA de Sochaux et le C3 Picasso sortira du site Opel de Saragosse. Un projet de VUL est aussi à l’étude.

    Les tentatives de PSA Peugeot Citroën de se rapprocher de Dongfeng ont sans doute précipité la décision de General Motors, proche du chinois SAIC. C’est aussi la dernière décision de Dan Akerson avant son retrait, même si elle a été transmise par son vice président Steve Girsky (en photo lors de la signature de l’accord avec Philippe Varin).

    Pour PSA Peugeot Citroën, cette annonce va provoquer une nouvelle crise de confiance. Soit Dongfeng achète rapidement une large partie de PSA par une augmentation de capital, soit l’Etat français va devoir prendre ses responsabilités comme les Etats-Unis l’avaient fait avec General Motors il y a quatre ans. Mais il est fort probable que notre gouvernement soit incapable de prendre les mêmes décisions aussi directes que dures qui ont permis à GM de se sauver et de redevenir profitable !

  • 400 Bugatti Veyron : est-ce vraiment un échec ?

    400 Bugatti Veyron : est-ce vraiment un échec ?

    Bugatti a vendu sa 400e Veyron en ce mois de décembre 2013. 400 voitures livrées entre septembre 2005 et décembre 2013… C’est un record pour un modèle dont le prix d’appel se situe à plus d’un million d’euros, mais c’est aussi un échec commercial car Bugatti ne parvient pas à écouler ses stocks.

    Selon Bernstein Research, qui a compilé les coûts de développement de chaque modèle de l’industrie automobile, la Bugatti Veyron est la voiture qui accuse le plus lourd déficit par voiture vendue.

    Pour le groupe Volkswagen, la Bugatti Veyron affiche une perte nette de 1,7 milliard d’euros pour 450 voitures annoncées (et seulement 400 vendues). Pour chaque voiture, Volkswagen « perdrait » donc 3,77 millions d’euros.

    Vitrine technologique, la Veyron et son moteur W16 8 litres de 1 001 à 1 200 chevaux ont battu plusieurs records du monde dont celui de la vitesse maximale pour une voiture de série (431 km/h) et pour une décapotable de série (408 km/h).

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    La gamme s‘étale aujourd’hui sur plusieurs définitions, la Veyron, la Grand Sport, la Super Sport et la Vitesse. Six « Légendes » sont programmées sur la base de la Grand Sport Vitesse. Les trois premières sont déjà connues : Jean Bugatti, Meo Constantini et Jean-Pierre Wimille. C’est la Jean-Pierre Wimille, du nom du double vainqueur des 24 Heures du Mans, qui vient d’être vendue pour 2,13 millions d’euros.

    A l’origine, Bugatti prévoyait de produire 450 voitures, 300 coupés et 150 roadsters. Les coupés sont écoulés mais il reste encore une cinquantaine de roadsters à vendre.

    Le Groupe Volkswagen ira-t-il au bout de son idée en attendant les derniers clients ? N’est-il pas temps de penser à l’avenir. Présentée en 2010, la Bugatti 16C Galibier a déjà été menée au musée avant même son industrialisation.

    Il faut également noter que la Veyron s’inscrit dans la lignée des chiffres de production de la marque. Dans les années 20, la Type 30 est produite à 585 exemplaires, la Type 35 à 640 exemplaires. A partir de 1934, la Type 57 s’est écoulée à 685 unités… Alors que les Royale (6 voitures) et EB 110 (139 châssis) ont été des échecs.

    Parmi les voitures proposées à plus de 1 million d’euros, seule LaFerrari est en train de dépasser les 400 exemplaires vendus.

  • Le patron est une patronne

    Le patron est une patronne

    Dan Akerson a réussi sa mission. Placé à la tête de General Motors par le gouvernement américain après la nationalisation du groupe, il a su sortir GM de la faillite et renouer avec les bénéfices en seulement quelques mois. Il laisse désormais la main à Mary Barra.

    Si les décisions ont été très dures avec de nombreux licenciements (- 10 % de 235 000 salariés), les fermetures de Saturn, Pontiac, Hummer et Daewoo et la vente de Saab, Akerson a sauvé le premier groupe automobile mondial (2011). Entre 2009 et 2012, il a fait progresser les ventes de 25 %.

    L’annonce de la vente des dernières parts de l’état américain dans General Motors boucle le cycle d’Akerson qui a décidé du moment de son départ et va désormais s’occuper de sa femme atteinte d’un cancer.

    Si Akerson quitte définitivement General Motors, il a soigneusement préparé sa succession. Tim Solso (membre de board depuis juin 2012) devient Président. Mais c’est bien à Mary Barra qu’il confie les clés. A 51 ans, elle est désormais Directrice Générale.

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    Barra « est » General Motors depuis son adolescence. A 18 ans, elle entre en alternance chez Pontiac grâce au programme General Motors Institute. Titulaire de l’équivalent d’un bac S option ingénierie, elle progresse dans la hiérarchie du groupe et décroche un MBA à Stanford.

    Appréciée par Akerson, il se voit confier la responsabilité du plan produit, du design, de l’ingénierie, du programme de management et de la qualité des modèles à l’échelle mondiale. Depuis le mois d’août, avec son entrée du comité exécutif et un poste de vice-présidente exécutive, elle avait également la responsabilité des achats et de la fabrication.

    General Motors a fait d’énormes progrès en termes de qualité de produit depuis son entrée dans le Chapter 11. Et si Akerson a reçu tous les honneurs ces dernières années, il le doit à son équipe et en particulier à Mary Barra. Le lancement des nouveaux produits et les récompenses pour une qualité record et les taux de satisfaction clientèle : c’est elle.

    En gardant un rôle très opérationnel, Barra va pouvoir continuer son œuvre. Elle promet déjà la production de 500 000 véhicules électriques et hybrides d’ici 2017… La patte de la première femme à occuper un tel poste dans l’industrie automobile ?

  • Le sacrifice de Chevrolet Europe servira-t-il ?

    Le sacrifice de Chevrolet Europe servira-t-il ?

    Dans un marché hautement concurrentiel, et de surcroît en crise, il est nécessaire de multiplier les modèles pour conquérir des parts de marché. Mais il est aussi indispensable d’atteindre un volume minimal par carrosserie pour atteindre une certaine rentabilité… Multipliant ces constats à travers ses marques, General Motors a décidé de retirer Chevrolet du marché européen pour se concentrer sur le développement d’Opel… Et de Cadillac.

    A partir de 2016, General Motors va se concentrer sur Opel (Vauxhall dans les îles britanniques) pour faire ces fameux volumes et tenter de retrouver un bilan positif. Cadillac et quelques modèles de niche, la Camara ou la Corvette par exemple, devraient survivre. Pas Chevrolet en tant que marque.

    En France, Chevrolet était en progression constante depuis l’arrivée de ses nouveaux modèles sur le marché en 2008. Plus de 21 000 voitures avaient été immatriculées en 2009 et plus de 24 000 en 2012, mieux que MINI, Seat ou Skoda. Opel, car c’est bien à Opel que cette décision doit profiter, n’est pas sur la même tendance. Alors que la marque allemande vendait 133 000 véhicules en 2000, il n’y a eu que 71 000 ventes en 2012. Des chiffres aujourd’hui comparables à ceux de Nissan et Toyota.

    Quatrième marque mondiale en termes de volume, Chevrolet ne sera plus disponible en Europe que par la Corvette. General Motors veut aussi renforcer la présence de Cadillac dont le réseau est appelé à se densifier sur le continent avec l’arrivée de nouveaux modèles haut-de-gamme.

    En 2012, Chevrolet avait conquis un peu plus de 1 % de part de marché en Europe là où le couple Opel / Vauxhall cumule 6,7 %. Et c’est bien la stratégie de conquête de Chevrolet mise en place en quelques années seulement qui cause aujourd’hui sa perte. Le positionnement de la marque américaine est désormais trop proche et fait de l’ombre à Opel.

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    C’est surtout une très grande marque de confiance accordée par General Motors à Karl-Thomas Neumann, patron d’Opel depuis le printemps. Il demandait une réorganisation globale des marques de GM en Europe. Et pour sauver ses usines et sa marque, il militait pour le retrait de Chevrolet.

    Cette restructuration va coûter entre 500 et 750 millions d’euros à General Motors… Et on peut imaginer que les points de vente Chevrolet (environ 1 900 en Europe dont la moitié partagée avec Opel) vont se vider ces deux prochaines années. Si Neumann atteint son objectif de tirer des bénéfices d’Opel dès 2016, la manœuvre sera « réussie »…

    Les 200 000 Chevrolet qui ne seront plus vendues chaque année en Europe deviendront-elles des Opel ? Les acheteurs de Trax et Volt se retrouveront dans la gamme au Blitz. Mais ceux des Spark, Aveo, Cruze, Malibu, Orlando et Captiva risquent de s’évaporer vers tous les autres généralistes.

    Si Opel veut reconquérir des parts de marché, c’est – comme pour tous les autres constructeurs – par la qualité de ses modèles que la marque y parviendra !

    Et en ce qui concerne les Américains, il semble bien difficile de venir s’implanter en Europe. Il ne reste que Ford !

  • Les 21 millions de Philippe Varin

    Les 21 millions de Philippe Varin

    Dans le document de référence de PSA Peugeot Citroën pour 2012, les 20,968 millions d’euros de ce qui était présenté comme une « retraite chapeau » attribuée à Philippe Varin étaient déjà provisionnés. La CGT gardait ce document depuis plusieurs mois…

    « Beaucoup trop », « un parfum d’indécence », « deux poids, deux mesures »… Les expressions se multiplient ce matin sur toutes les radios pour juger l’annonce d’une prime de 21 millions d’euros pour le départ de Philippe Varin.

    Or, Philippe Varin n’est pas encore parti. L’arrivée de Carlos Tavares ne se fera en deux temps. Il siégera au Directoire dès le 1er janvier 2014 « jusqu’à sa nomination à la Présidence du Directoire, dans le courant de l’année 2014 ». Varin n’est donc pas encore envoyé à la retraite même si son départ est inéluctable.

    Philippe Varin quittera donc un groupe en pleine crise. Mais est-il celui qui doit être désigné coupable ? Pour la famille Peugeot et, vraisemblablement, Dongfeng, c’est le cas. Ils lui reprochent d’avoir cru ses ingénieurs et les responsables du marketing qui lui promettaient des développements à budget serré et un rebond des ventes. L’homme d’acier (il travaillait auparavant dans la sidérurgie) aurait manqué de « vista automobile » en s’anticipant pas le coup nécessaire au lancement de nouveaux produits, ni le plongeon des ventes en Europe.

    Chaque mois, PSA brûle 200 millions d’euros de cash
    Alors que PSA Peugeot Citroën cherche à réduire ses dépenses par tous les moyens, en arrêtant la production à Aulnay-sous-Bois et en imposant des gels de salaires, ces 21 millions d’euros font grincer des dents. Ils ne sont pourtant que le résultat d’un contrat signé en 2009 lorsque Philippe Varin avait remplacé Christian Streiff.

    A l’époque, PSA avait affirmé que le patron débarqué n’avait rien touché. Quant au contrat de Philippe Varin, un porte-parole du groupe avait annoncé que les recommandations du code éthique AFEP-Medef – qui venait d’être mis en place – avaient été suivies. Ce code préconise qu’un dirigeant mandataire social, « au niveau élevé des rémunérations », ne bénéficie pas également d’un contrat de travail qui comporte d’autres avantages. Ce n’était peut-être pas si vrai !

    A noter que les 21 millions d’euros ne doivent pas être versés en une seule fois mais que c’est une provision de ce qui sera versé, au rythme d’environ 310 000 euros nets par an, en plus des régimes de retraite obligatoire auxquels Philippe Varin a souscrit durant sa carrière.

    Mise à jour… Voici des extraits d’un communiqué envoyé à l’instant par PSA Peugeot Citroën :

    Philippe Varin ne part pas en retraite. Cette information n’a donc aucun lien avec le processus de succession en cours.

    Philippe Varin participe à un régime de retraite d’entreprise qui ne lui est pas spécifique et qui lui assurerait, après son départ, un complément de pension de retraite correspondant à environ un tiers de sa rémunération, sans aucun versement de capital.

    Sa pension de retraite totale, y compris les régimes de retraites obligatoires et conventionnels, s’élèverait à environ 310 000 euros par an, après charges fiscales et sociales (sur la base des règles en vigueur).Les sommes provisionnées qui apparaissent dans le document de référence des comptes de l’exercice 2012 (21 millions €) ne constituent en aucun cas une indemnité qui serait versée à Philippe Varin à son départ. Il s’agit d’une provision pour couvrir le complément retraite qui lui serait versé dans la durée, dans le cas où il achèverait effectivement sa carrière dans le Groupe et tenant compte d’un départ à 65 ans. L’essentiel de cette somme est constitué de taxes, impôts et cotisations.

    Le régime de retraite d’entreprise du Groupe, conforme aux recommandations du Code de gouvernement d’entreprise AFEP-MEDEF, a été approuvé par l’Assemblée Générale des actionnaires.

    Mise à jour (suite)… Ce soir, Philippe Varin a annoncé qu’il renonçait aux dispositions actuelles de ses droits à la retraite.

    « Je vous ai réunis ce soir pour vous faire part de ma décision concernant les conditions de ma retraite.

    J’ai indiqué ce matin que je ne toucherai pas un centime qui ne soit conforme aux recommandations du Haut Comité de Gouvernement d’Entreprise.

    Compte-tenu de la polémique que ce sujet a suscité, de l’émotion dans notre pays qui a aujourd’hui besoin d’être rassemblé plutôt que divisé, compte tenu de l’immense respect que j’ai pour les collaborateurs du Groupe et des conséquences qu’ont pour eux les décisions difficiles mais nécessaires que j’ai été amené à prendre

    J’ai décidé de renoncer aux dispositions actuelles de mes droits à retraite.
    Ces dispositions avaient été approuvées par le Conseil de Surveillance et votées lors de l’Assemblée Générale en 2010, dans un contexte assurément très différent de celui d’aujourd’hui.

    Je m’en remets au Conseil de Surveillance du Groupe pour décider, quand le moment sera venu, et après avis du Haut Comité de Gouvernement d’Entreprise, des conditions appropriées de mon départ à la retraite.

    Pendant mes 35 années dans l’industrie, et depuis mon arrivée à la tête de PSA, j’ai toujours fait de l’intérêt de l’entreprise une priorité absolue.
    Par cette décision personnelle, je souhaite que les femmes et les hommes du Groupe puissent consacrer toute leur énergie à la poursuite du redressement du Groupe que nous menons ensemble. »

    Fin de l’histoire ? Pas forcément. Lorsque Philippe Varin quittera le groupe, il devra négocier de nouvelles conditions.

  • Tous derrière Carlos Tavares !

    Tous derrière Carlos Tavares !

    J’ai eu la chance de croiser Carlos Tavares à plusieurs reprises. Dans un contexte privé, sur les circuits européens où il évoluait au volant d’une monoplace ou d’une Clio Cup, et dans un contexte plus professionnel à l’occasion du retour d’Alpine aux 24 Heures du Mans… J’y ai vu un homme ouvert, à l’écoute, mais aussi un dirigeant (très) porté sur les résultats.

    Sa sortie du 15 août sur l’antenne de Bloomberg était forcément préméditée. Il savait déjà où était son avenir…

    Et son avenir est désormais connu. Il sera bientôt projeté à la tête de PSA Peugeot Citroën. Rares sont les passerelles entre les deux géants français du secteur. Pourtant, les Allemands ou les Américains ont pris l’habitude d’aller d’un constructeur à un autre. Secrets industriels ou pas !

    Est-ce un problème pour Renault ? Tavares et Renault ont décidé de se séparer, ensemble. Si Carlos Ghosn avait vraiment voulu conserver son « numéro 2 », il aurait certainement trouvé une solution. De la même manière, si Carlos Tavares avait voulu rester, il serait toujours en poste. Et Renault a décidé de le laisser partir, alors qu’il était toujours sous contrat.

    Désormais, son avenir passe par La Grande Armée. Et n’attendez pas à voir une foule de Losanges débarquer au 75… Des accords entre le Groupe Renault et PSA Peugeot Citroën stipulent que les cadres ne peuvent pas être débauchés…

    Entré chez Renault en 1981, il avait remplacé Patrick Pelata (démissionné après une fausse affaire d’espionnage) au poste de Directeur Général Délégué aux Opérations. Annoncée le 30 mai 2011, la promotion de Tavares devait « contribuer à la mise en œuvre du plan Renault 2016 – Drive the Change » et à une « montée en puissance dans les nouvelles technologies, notamment dans le domaine du véhicule électrique ». En tant que numéro 2, Carlos Tavares laissera une autre trace. Celle d’avoir faire renaître Alpine et d’avoir porté le projet Initiale Paris. Loin du coup de cœur électrique de Carlos Ghosn.

    Chez PSA Peugeot Citroën, Carlos Tavares fait face à un immense défi qui pourrait lui ouvrir un boulevard. Si le groupe parvient à stopper l’hémorragie de liquidités, à convaincre de nouveaux investisseurs (Dongfeng ?) et à générer un free cash flow positif, il pourra compter sur un positionnement parfait de ses marques.

    Depuis quelques mois, Peugeot profite d’une nouvelle dynamique de produits avec les 208, 2008, 308, 3008 et RCZ… A lui d’élargir la gamme vers le haut et les pays émergents pour améliorer les marges.

    Chez Citroën, il va falloir concrétiser la réussite du lancement de la gamme DS. Il va aussi falloir jouer sur le patrimoine de la marque en lui donnant de nouveaux modèles populaires et innovants.

    La première heureuse nouvelle est un signe d’ouverture du marché iranien, une place forte de PSA Peugeot Citroën. De quoi écouler quelques centaines de milliers de voitures par an !

    Michel Holtz rappelle qu’un excellent numéro 2 ne fait pas forcément le meilleur PDG. Je souscris totalement à l’idée. Il n’est pas nécessaire d’être un grand connaisseur de l’automobile pour faire prospérer (ou sauver) une marque, tant que le PDG sait s’entourer pour construire une gamme valorisante. Tout autant, un véritable autophile, ingénieur de formation, n’a pas besoin d’être un spécialiste des grandes manœuvres capitalistiques pour réussir. Il devra, lui aussi, être bien entouré !

    Et je lui souhaite toute la réussite possible !

    PS : Rendez-vous au Maroc les 4, 5 et 6 avril pour les débuts de Sébastien Loeb et Yvan Muller avec l’équipe Citroën en WTCC… Et un peu plus tard en Argentine avec Peugeot ou sur des manches de Rencontres Peugeot Sport avec la Clémenteam ?

  • J’aime le haut-de-gamme français (certains)

    J’aime le haut-de-gamme français (certains)

    Delage D8, Delahaye 135, Facel-Vega Excellence, Bugatti Type 57… La France a produit quelques pièces maîtresses du luxe automobile. Plus proche de nous, les Citroën DS et SM ont marqué leur époque et l’histoire de l’industrie. Depuis, le haut-de-gamme français est à la peine. Mais certaines réalisations récentes conservent un fort pouvoir d’attraction.

    L’époque a changé. Ce n’est pas en jouant avec les configurateurs des sites de nos trois grands constructeurs français que l’on pourra trouver la plus grande ou la mieux équipée des voitures du moment.

    Depuis bien des années, Citroën, Peugeot et Renault ne sont plus présents sur ce segment. L’Allemagne a balayé la concurrence française, italienne… Et même, d’une autre façon, suédoise et anglaise.

    Lorsque « nos » constructeurs ont essayé de se mesurer directement aux excellences étrangères sans jouer avec la fameuse « exception culturelle » française, je n’ai jamais été touché… 605, 607 chez Peugeot. R25, Safrane chez Renault. Il manquait quelque chose. J’y inclurais bien les CX et XM mais j’ai le sentiment que Citroën ne s’est jamais attaqué de front au marché. Rouler dans une grande berline Citroën était un choix original, pas une alternative.

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    Pour la suite, j’élimine de facto la Vel Satis qui n’a jamais rien provoqué en moi. En revanche, je vois la France à travers l’Avantime, à travers la DS5.

    Renault a essuyé un échec commercial avec son coupéspace. Il n’en existe même pas 10 000. Mais quelle voiture ! Coupé de 4,64 mètres caché à l’intérieur d’une Renault Espace avec un 3 litres V6 sous le capot (le 4 cylindres et le Diesel arriveront plus tard), l’Avantime possède une ligne incroyable. Deux portières immenses, une position haute, une ambiance de TGV : l’exception française.

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    Citroën n’a pas été aussi radical avec sa DS5. Mais elle aussi ne ressemble à aucune autre (même si BMW développe sa gamme GT selon des critères équivalents). Elle incarne cette fameuse exception portée par la marque aux chevrons. Quelques touches distinctives participent à la particularité de cette DS5 : la confection bracelet de montre des sièges et un système de motorisation hybride Diesel / électrique. Et cette ligne possède un fort potentiel de résistance au temps. En attendant que Numéro 9 arrive dans sa définition commerciale – et depuis l’extraordinaire routière qu’était la C6 – la DS5 est bien ce qui se fait de mieux en France !