Catégorie : Editorial

Les taxis ont poussé le bouchon

Que les taxis veuillent défendre leur « corporation » ne me dérange pas plus que ça. Ils ont des syndicats et des représentants mandatés pour ces causes. Mais qu’ils bloquent les villes et tentent de nous faire avaler des couleuvres… Non !

Voir une banderole avec les mots « Non à la mort programmée du taxi, ni Uber, ni Transdev remplaceront les successeurs des taxis de la Marne » m’a fait bondir.

Petite leçon d’histoire. Les taxis ne sont pas montés au front pour repousser l’envahisseur. Gallieni a réquisitionné 600 taxis parisiens pour mener des soldats dans l’Oise (seulement 600 des 10 000 taxis disponibles avant le début de la guerre car 7 000 chauffeurs étaient déjà mobilisés).

De retour à Paris après sa « course », chaque chauffeur a été payé selon les indications portées au compteur pour un total de 70 102 francs. Et les 3 000 soldats transportés étaient des troupes déjà épuisées avec une forte proportion de réservistes qui ont occupé des positions défensives et n’ont pas directement participé à la première Bataille de la Marne.

Fin de parenthèse. J’imagine que vous êtes déjà tous monté dans un taxi. Que vous avez eu droit de découvrir des voitures mal entretenues, mal rangées et dont le conducteur… ne savait pas conduire ! Pour essayer des voitures depuis des années et des années, pour être montés avec des essayeurs reconnus, je ne qualifie pas la moitié des chauffeurs de taxis parisiens de « professionnels » au volant. Ni pour l’accueil, ni pour la conduite !

Concernant leur histoire avec les VTC, la cohabitation a duré plus d’un siècle entre les taxis et les voitures de grande remise. Il n’y avait pas forcément de problèmes… Mais certains entrepreneurs se sont engouffrés dans une brèche ouverte par les taxis eux-mêmes.

En 2011, la consultation annuelle de hotels.com montrait que les taxis parisiens étaient parmi les plus chers et les moins aimables du monde, là où Londres, New-York et Hong-Kong (trois continents différents) sont plébiscités.

Il existait donc un marché à prendre face à l’insuffisance de services des taxis parisiens.

Bonus en forme de rappel : la licence de taxi est gratuite !
Oui, l’argument du prix de la licence est nul et non avenu. La réglementation française dit que la licence de taxi est gratuite. Seul le nombre est limité. Les taxis ont donc créé une bulle qui leur permet de revendre leur licence « gratuite ». Cette bulle fait atteindre des sommets à une licence parisienne. Aujourd’hui, cette plaque « vaut » 250 000 euros. Oui, cette plaque gratuite est vendue 250 000 euros !

19 février 2014
Le retour de Citroën ?

DS a donné un nouvel élan à la marque Citroën… Mais ni la DS3, ni la DS4, ni la DS5 ne resteront véritablement dans l’histoire des doubles chevrons. Avec C4 Cactus, Citroën tient peut-être son nouveau modèle charnière.

Voici une élucubration, prise d’une pointe excessive de positivisme ! Citroën est une des marques automobiles les plus attachantes. Pour les Français, elle est la preuve que l’on peut être tout à la fois.

Citroën est un constructeur très parisien… Et tellement ancré dans nos campagnes. Une marque qui a toujours proposé des modèles à la pointe de l’innovation et d’autres d’une désuétude la plus totale. Un constructeur qui compte autant d’adorateurs que de réfractaires.

Au-delà de l’homme André Citroën, la marque a vécu une histoire invraisemblable. Sa première révolution s’est faite avec la Traction Avant, une automobile hors norme. Sa commercialisation ratée a obligé son fondateur à abandonner son empire et à se laisser mourir.

Il n’aura jamais pu contempler ce qu’apporta la Traction à la France. Pas plus qu’il n’aurait pu imaginer ce que les projets TPV et VGD de Pierre Boulanger et André Lefebvre allaient devenir.

Les 2 CV, les DS, les Type H… Elles ont marqué la seconde moitié du XXe siècle. A la C4 Cactus de réinventer la Gamme Citroën. D’en offrir plus pour moins et d’attirer une clientèle aussi large que possible, comme les Traction, 2 CV, DS et Type H avant elle.

(Et tout ça avant même d’avoir fait le premier kilomètre à son volant !)

12 février 2014
Sécurité Routière : le bal des faux-culs

Comment passer sous les 2 000 morts par an en France ? Attendre que le renouvellement du parc automobile s’opère… ça prendra cinq à dix ans. Ça tombe bien, l’objectif fixé par notre Ministre de l’Intérieur est sur une décennie complète.

Bien sûr, il y a eu la création des limitations de vitesse à partir de 1969, un peu avant le triste pic de 16 545 décès sur les routes françaises de 1972 (oui, trois ans après l’apparition des limitations de vitesses, le nombre de morts avait bondi de 12 % !). Cette règle a forcément eu un impact majeur sur la sécurité routière. Mais il y a eu mieux.

En 1970, l’Etat oblige les constructeurs à vendre leurs voitures neuves avec des ceintures de sécurité à l’avant. L’usage en devient obligatoire en juillet 1973. Et là, la courbe s’inverse. Comme par magie !

En mars 1974, la limitation de vitesse sur autoroute est fixée à 140 km/h, 120 km/h sur routes à chaussées séparées, 90 km/h sur les autres routes et 60 km/h en ville. Dès le mois de novembre, elles sont abaissées à 130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur routes à chaussées séparées et 90 km/h sur les autres routes. Il faudra attendre 1992 pour que la vitesse en ville soit ramenée à 50 km/h.

Entre 1974 et 1992, aucune grande décision n’a été prise. Le nombre de morts a pourtant été divisé par près de deux ! Et de 1992 et 2003, date de l’arrivée des radars automatiques, cette statistique a encore été divisée par près de deux.

Dans la dernière décennie, avec l’intensification des contrôles et le fort maillage des boîtes à images sur le territoire, le nombre de morts a baissé de 43 %. Une sacrée équivalence !

Et si l’on oubliait un peu toutes les mesures prises par les gouvernements successifs pour s’intéresser à l’automobile en elle-même.

En 1974, la voiture la plus vendue est la Renault 5. Sortie deux ans auparavant, la petite Renault est un énorme succès. Une petite voiture qui hérite de la plateforme de la Renault 4 avec ses suspensions à barres de torsion imaginées dans les années 50. La R5 LS atteint 155 km/h en vitesse de pointe avec, quand même, des freins à disque à l’avant. Cette année-là, il est autorisé de rouler à 140 km/h sur autoroute et il n’y a pas de ceintures de sécurité à l’arrière.

Passons en 2013. La voiture la plus vendue est une Renault Clio. Prenons le modèle le plus bas de gamme possible… Moteur 75 chevaux et pas de climatisation. MAIS ! ABS avec assistance au freinage d’urgence, ESP, deux airbags frontaux, système Isofix, appuie-têtes avant et arrière… Et on ne vous parle pas de l’amélioration des performances des pneus, des phares ou même des essuie-glaces et du dégivrage !

On pourra toujours nous dire que rouler à 80 km/h sur les routes départementales fera baisser le nombre d’accidents. Mais on ne m’enlèvera pas de l’idée que rouler avec une R5 en 1974 et rouler en Clio en 2013 explique aussi simplement la chute du nombre de morts sur les routes de 16 545 à 3 250.

Mieux, laissons faire… Et la voiture la plus vendue en 2023, avec l’affichage tête haute, la correction automatique de trajectoire en suivant les lignes de la chaussée, le freinage automatisé en se rapprochant d’un autre véhicule, six airbags, l’alerte angle-mort ou les avertisseurs de somnolence disponibles sur toutes les voitures fera forcément passer le nombre de morts à moins de 2 000…

5 février 2014
Premier anniversaire d’AUTOcult.fr !

AUTOcult.fr fête aujourd’hui son premier anniversaire. C’est une étape supplémentaire pour ce petit blog passionné devenu bien plus gros qu’on ne pouvait l’imaginer.

Ecrire de petites histoires autour du patrimoine automobile, passé, présent et futur, et donner, parfois, notre avis… C’était l’idée de départ d’AUTOcult.fr. Puis il y a eu l’épisode des Golden Blog Awards : un prix de meilleur blog auto-moto francophone 2013 après seulement neuf mois d’existence.

Ce fut un tournant dans l’histoire d’AUTOcult.fr. J’avoue avoir pensé à donner une autre orientation au projet. Et on m’a convaincu de continuer. Nous avons eu de nouvelles sollicitations, l’arrivée d’un nouveau contributeur désireux de découvrir la blogosphère, la première collaboration d’un photographe talentueux et même des propositions de billets sponsorisés !

AUTOcult.fr va donc continuer. C’est l’occasion de remercier toutes les marques qui nous ont fait confiance. A Chevrolet, la première, à Renault, BMW et Mazda qui ont beaucoup compté durant les premiers mois. A Volvo, Peugeot, Ford, Skoda, Alfa Romeo et Lancia qui nous ont aussi accompagnés. Evidemment, à l’équipe organisatrice des Golden Blog Awards et à Oscaro qui ont grandement participé à l’éclosion d’AUTOcult.fr depuis novembre.

Merci enfin aux visiteurs qui passent, chaque jour, sur les pages d’AUTOcult.fr.

Reste à formuler des souhaits pour cette deuxième année… Qu’AUTOcult.fr trouve sa place dans la blogosphère automobile française et, pourquoi pas, qu’il accompagne l’arrivée d’un petit frère !

1 février 2014
Un fil à la roue

Ah l’automobile… Ce symbole de liberté ! Les embouteillages de la Nationale 7 lors de la conquête des congés payés, les premières escapades seul (ou accompagné) sans les parents dès l’obtention du permis… Ce pouvoir de rouler des heures dans toutes les directions. Et cette liberté que l’on veut restreindre aujourd’hui avec des « véhicules » à l’autonomie dérisoire !

Il m’est arrivé de prendre le volant et de m’enfuir, de rouler. Non pas que je voulais échapper à quelque chose (pas consciemment en tout cas) mais je voulais juste aller loin, plus loin. Jusqu’à trouver le bout d’une route et un endroit à voir… Le voir et repartir. Aller à la mer, aller dans les vignes, aller dans les villages, prendre des photos, écouter tout et rien grâce à l’autoradio… Avoir cette liberté de faire ce que je voulais et d’aller où je voulais sans avoir à demander une permission ni me soucier d’une quelconque organisation.

Et la voiture électrique est arrivée… Non, pas « voiture électrique », c’est un « véhicule électrique ». Car une voiture reste un symbole de liberté. Et l’électrique promet une autonomie juste suffisante pour ne pas s’éloigner de son point d’attache.

Qui donc partira sans réfléchir le long d’une Nationale pour aller voir un peu plus loin s’il y a quelque chose d’intéressant ? Avec une autonomie promise de 180 kilomètres et effective d’une centaine ?

Quel intérêt à devoir s’arrêter au bout de 40 minutes pour se donner la chance de revenir ? Et qui tenterait de faire cent kilomètres pour rester tanké huit heures avant de pouvoir repartir ?

Ces véhicules électriques sont sympas à découvrir en ville, sans aucun doute. Ça accélère fort, ça ne fait pas de bruit. Mais s’il vous plait, avec un fil à la roue, n’appelez pas ça voiture !

Les lobbyistes nous affirment encore et encore que le moteur électrique est l’avenir. Nous ne voulons pas de cet avenir qui nous empêcherait d’aller dans nos régions. Que les véhicules électriques restent dans nos villes et que l’on arrête cette communication à outrance. Non, l’essence ne manque pas. On trouve de plus en plus de moyen d’extraire du pétrole. L’avènement d’une nouvelle technologie capable de remplacer nos moteurs prendra plusieurs décennies. Jusque-là, il faudra compter sur les progrès de nos moteurs essence et Diesel pour nos « voitures », les vraies !

29 janvier 2014
Nissan dessine l’avenir de l’automobile

Moment brainstorming : comment sera l’automobile dans quinze ou vingt ans ? Pardon, comment sera consommée la mobilité ? Sommes-nous à l’aube d’une révolution sur quatre roues ? C’est bien possible !

On m’aurait posé la question il y a encore quelques mois, j’aurais été sûr que l’industrie automobile ne risquait rien. Et puis il y a l’accélération du développement de la voiture autonome et la création de nombreuses solutions de partages de voitures. [Intermède : oui, de jeunes conducteurs ne connaissent la conduite qu’à travers une Bolloré Bluecar. Si !]

Sous l’impulsion d’une politique de plus en plus écologique, les centres-villes ne seront bientôt plus accessibles qu’aux seuls piétons. Les banlieusards devront partager leur voiture dans une joyeuse ambiance de covoiturage. Avec un peu de chance, même les camions ne pourront plus rouler sur les routes et devront obligatoirement se déplacer sur des wagons. Ne rigolez pas, ils y travaillent !

Alors quel est notre avenir ? La passion ! On ne s’en sortira que comme ça. Mais difficile d’imaginer une multiplication de LaFerrari (LesFerrari ?) ou McLaren P1… Notre futur volant sera à l’intérieur d’une voiture (forcément un peu écolo) qui nous donne envie.

Et j’en ai trouvé un premier exemple chez Nissan ! Lors du Salon de Tokyo, la marque dirigée par Carlos Ghosn (il aime qu’on dise ça) a présenté les IDx Freeflow et IDw Nismo.

Rien d’extravagant dans ces deux concepts : un look neo-retro dans une voiture de 4,10 mètres avec de grosses jantes de 18 pouces, un moteur de 1,2 à 1,5 litre essence avec transmission à variation continue dans la calme Freeflow et un 1,6 litre turbo avec boîte séquentielle à six rapports pour la Nismo… La base même des concepts réussis : de la simplicité !

Alors oui, voir de jolies études de style sur des salons n’a rien de surprenant. Mais là où Nissan peut réaliser un joli coup, c’est en sortant ces modèles dans le commerce. Impossible ? Pas selon Andy Palmer, vice-président de Nissan… A Detroit, il a laissé entendre que l’une d’entre-elle – au moins – entrerait bientôt en production. Ce sera entre 2016 et 2017 et ça montrera la voie aux concurrents pour pourront, eux aussi, nous proposer leurs propres petites voitures excitantes.

Tiens, ça me rappelle l’idée qui prédominait lors du développement de ce que l’on appelle encore la Mustang. Ou la Ford Capri ~~ou la Renault Fuego~~.

Envie, excitation, passion… IDx : voilà l’automobile du futur !

22 janvier 2014
PSA Peugeot Citroën : la division

Thierry Peugeot n’a pas réussi à sauver l’idée d’une entreprise familiale viable. Les réunions qui se sont enchainées ces derniers jours ont mis à mal sa vision de PSA Peugeot Citroën… En manque de liquidités, le groupe devrait bien procéder à une large augmentation de capital qui annihilera le pouvoir de la famille fondatrice.

Chez les Peugeot, il y a ceux qui veulent rester aux commandes, quel que soit le coût. Ils sont représentés par Thierry, le Président du Conseil de Surveillance du Groupe. Et, en face, il y a ceux qui, comme Robert, le Président de la Holding patrimoniale FFP, préfèrent réduire leur participation chez le constructeur automobile,déficitaire, pour renforcer leurs positions dans des sociétés plus lucratives.

Au terme d’une longue réunion organisée dimanche 19 janvier, il semble que Robert soit en passe de remporter la partie. PSA Peugeot Citroën procédera à une augmentation de capital d’environ 3 milliards d’euros. FFP verra sa participation diluée et mise à égalité avec l’Etat Français et le constructeur chinois Dong Feng à environ 14 % chacun du capital total.

Au cours de cette réunion, il est apparu que personne ne voulait laisser le contrôle du groupe à son voisin. Il était impensable que la famille Peugeot donne une majorité relative aux Chinois et les Dong Feng n’avaient aucun envie d’investir dans une société qui aurait toujours été contrôlée par FFP. L’Etat français joue le rôle d’arbitre et de caution.

L’arrivée d’un grand groupe chinois au sein de PSA Peugeot Citroën n’a qu’un unique avantage : facilité le développement de ses marques sur le nouveau premier marché mondial. Si Dong Feng ne parvient pas à garantir cette progression, pourquoi ne pas faire simplement appel aux marchés pour cette augmentation de capital ? Surtout avec une dévaluation annoncée de 40 % !

Volvo a réussi son intégration chinoise après son rachat par Geely… Même si les dernières déclarations du PDG chinois laissent craindre un changement de philosophie du constructeur suédois.

Mais s’il y a bien un homme qui pourrait tirer parti de cette dilution du pouvoir chez PSA Peugeot Citroën, c’est bien Carlos Tavares. Le futur numéro 1 sera le vrai patron face à trois entités qui n’auront pas forcément les mêmes visions. S’il parvient à satisfaire chacun de ses actionnaires majeurs, il aura les pleins pouvoirs. Mais, s’il échouait, la guerre entre les Peugeot, Dong Feng et l’Etat Français pourrait faire très mal à un groupe qui compte 91 000 salariés dans l’hexagone…

22 janvier 2014
Sergio, n’enterre pas Lancia !

Le 9 janvier, La Repubblica publie une interview de Sergio Marchionne dans laquelle l’Italo-Canadien expose sa vision de ce que doit devenir le Groupe FIAT. Alfa Romeo est destiné à prendre un poids important dans cette nouvelle stratégie globale alors que Lancia ne sortira plus des frontières italiennes.

Voici le passage concernant Lancia :

E cosa sarà degli altri marchi?

« Fiat andrà nella parte alta del mass market, con le famiglie Panda e Cinquecento, e uscirà dal segmento basso e intermedio. Lancia diventerà un marchio soltanto per il mercato italiano, nella linea Y. Come vede la vera scommessa è utilizzare tutta la rete industriale per produrre il nuovo sviluppo dell’Alfa, rilanciandola come eccellenza italiana. »

Que l’on peut traduire par :

Et que deviendront les autres marques ?

« Fiat sera à la tête du marché de masse avec les familles Panda et Cinquecento, entre le bas et le milieu de gamme. Lancia va devenir une marque uniquement distribuée sur le marché italien avec l’Ypsilon. Notre véritable défi est d’utiliser toutes nos ressources industrielles pour accompagner le développement d’Alfa, qui est destinée à représenter l’excellence italienne. »

Vincenzo Lancia

Alors oui, Lancia a vécu une histoire faites de hauts et de beaucoup de bas durant un peu plus d’un siècle. Mais la marque s’est toujours relevée. Relevée après la mort de son fondateur Vincenzo Lancia et la Seconde Guerre Mondiale, relevée après la vente de la marque par le fils Gianni à Pesenti et relevée après la vente au Groupe FIAT…

Sans revenir à l’entre-deux guerres, les Lancia ce sont les Aurélia, Flavia, Fulvia, Beta, Stratos, Delta… Ce sont aussi dix titres de Champions du Monde des Rallyes, un record.

Lancia Fulvia Coupé 1967

Malgré les actuelles Voyager, Thema et Flavia américanisées, Lancia conserve une extraordinaire cote d’amour. Une histoire, un style, une saveur : le luxe italien et la performance sans extravagance. La classe.

En phagocytant Lancia, Marchionne espère donner à Alfa Romeo l’occasion de se développer. Et avec une gamme élargie, Alfa bloque Lancia… Et comme la montée en gamme n’est pas envisageable avec le nouveau plan-produits de Maserati…

A l’image de la concentration subie par l’industrie anglaise à la fin des années 1960, à celle qui a fait disparaître Simca ou Talbot du Groupe PSA Peugeot Citroën dans les années 1980, Fiat a donc choisi d’abandonner Lancia pour sauver ses autres divisions.

En 1987, Lancia avait été adossé à Alfa Romeo lors de l’intégration de la marque milanaise dans le Groupe FIAT… Qu’Alfa Romeo réussisse son développement pour – à moyen-terme – donner une nouvelle chance à Lancia. Car la disparition définitive de Lancia serait un malheur pour les amoureux d’automobiles que nous sommes !

21 janvier 2014
Un tour de périphérique, presque à 70 km/h

Ce qu’il y a de bien avec le périphérique parisien, c’est sa faculté à torturer le temps. A 80 km/h, il suffit de 26 minutes et 17 secondes pour faire le tour de Paris… (Oups, c’est à 70 km/h qu’il faut rouler alors c’est 30 minutes et 2 secondes.) C’est théorique et pratiquement impossible.

Rendez-vous à 10h00 du matin sur le pont amont. Le deuxième plus long pont de Paris, devant la Porte de Bercy, supporte le point kilométrique 0. On ne roule au pas. L’arrivée de l’A4 bloque la circulation. Première, deuxième, arrêt… Première, deuxième, arrêt… Les habitués du périphérique apprécieront. Et pourtant, 10h00 du matin, ce n’est pas l’heure de pointe !

Coups d’œil sur les côtés, l’utilisation du téléphone portable est assez commune… Porte Dorée passée, on roule sans s’arrêter mais dans une circulation dense. Difficile d’atteindre les 60 km/h jusqu’à la Porte de Vincennes.

Voie de gauche pour éviter l’échangeur avec l’A3. Cette fois, la circulation est fluide. On parvient à se caler à 70 km/h… Jusqu’à être bloqué par les autres « usagers ». Peut-être craintifs en ce 10 janvier, ils roulent davantage à 60 km/h qu’à 80 ! Et pourtant, il n’y a personne.

A hauteur de Bobigny, nouveaux ralentissements… de plus en plus importants jusqu’à la Porte de la Chapelle et l’A1. A partir de la Porte de Saint-Ouen, on roule. Et là encore, beaucoup n’osent même pas rouler à 70 km/h. 60 km/h est une bonne moyenne. Sauf quelques « délinquants » qui se permettent de défier les radars encore réglés sur 80 km/h durant une dizaine de jours.

Fin de la boucle devant la Porte de Bercy et de nouveaux des ralentissements avant l’A4… 39 minutes pour boucler les 35,04 kilomètres. Pas loin de 54 km/h de moyenne. Je crois que c’est mon record. Mais ça n’a rien à voir avec la nouvelle limitation de vitesse !

10 janvier 2014
Conflits d’intérêts ?

Jeudi 19 décembre 2013. Un reportage d’Envoyé Spécial sur les conflits d’intérêts secoue le petit monde de la communication et du journalisme automobile. En caméra cachée, une équipe a cherché à montrer l’envers du décor d’une présentation d’un nouveau modèle.

« Nous avons choisi un secteur où les liens entre les industriels et certains médias sont très forts : l’automobile ». Voici comment débute le reportage. Oui, cela prête à sourire. Peut-être que ces liens sont très forts. Mais cette industrie étant assez particulière, avec des produits coûteux, ces liens ne sont pas aussi étroits que dans d’autres domaines où les sociétés n’hésitent pas à offrir les produits finis aux journalistes.

Ces journalistes « d’investigation » sont donc invités à un voyage de presse de deux jours. Voyage en avion de Paris à Perpignan pour l’essai d’un « bolide ». On reviendra sur l’utilisation du mot bolide qui décrédibilise le commentaire global.

Après une heure de route, voici tout notre petit groupe dans un restaurant 2 étoiles (c’est bien précisé et répété plusieurs fois)… Selon les images diffusées, on peut reconnaître Les Cols à Olot, côté espagnol. Le menu y est à 85 euros pour les curieux. Et, en fin de repas, un peu de Pata Negra en cadeau.

J’imagine que nos journalistes « d’investigation » n’avaient jamais pénétré dans un restaurant étoilé avant ce reportage et qu’ils ont peut-être même découvert le Pata Negra (ou qu’ils ont tenté de nous le faire croire).

Le système est-il perverti ? Est-ce qu’une invitation à rouler dans une nouvelle voiture est une perversion ? Devrait-on se contenter de juger la production lors des salons ? Est-ce qu’un coffret contenant du jambon est une forme de corruption ? (Dans ce cas, les journalistes devraient poliment refuser ce cadeau !). Est-ce qu’un journaliste jugera le modèle selon le niveau du voyage de presse ? Rien de tout cela n’est recevable.

En revanche, il existe toujours une forme de pression induite, expliquée dans le reportage par un journaliste ~~profiteur~~, pardon invité. Il a été exclu des invitations d’un constructeur durant sept ans, jusqu’à l’arrivée d’un nouvel attaché de presse. Est-ce donc un problème de personnes ou de politique de marque ? Plutôt un problème de personnes dans ce cas précis.

Lorsqu’un papier négatif sort, les invitations peuvent ne plus parvenir au journaliste (voire au journal) qui l’a publié. Et dans des cas plus extrêmes, il est arrivé que la marque mette un terme à ses achats publicitaires. Est-ce la raison pour laquelle ce reportage a été tourné lors de la présentation de la Mazda3 et non chez un annonceur de France Télévisions ? Et, dans ce cas, une rédaction peut-elle supporter la présence de publicité sur son support ?

« Est-ce la qualité du séjour ou celle de la voiture ? La plupart des articles rédigés par nos confrères du voyage de presse seront positifs. » Une autre phrase insidieuse du reportage. Vous avez été invités, vous avez essayé cette voiture en tant que journaliste. Ne pouvez-vous pas statuer sur ce point ? Car (manque de chance), la voiture que vous avez essayée est vraiment l’une des meilleures compactes disponibles sur le marché français. Et ça, vous auriez dû le comprendre… Mais nous savions dès le lancement du sujet, lorsque vous parliez de bolide pour présenter une compacte dont la motorisation débute à 120 chevaux, que vous n’étiez pas là pour comprendre l’automobile, mais plutôt pour piéger les journalistes avec lesquels vous avez partagé cet essai. Et vous dites « La plupart ». Il y a donc eu des articles négatifs ?

Comme dans le cas du petit cadeau en forme de corruption, les rédactions devraient alors refuser toute proposition d’essais et acheter directement les modèles pour les essayer… J’imagine des sourires.

Envoyé Spécial a enfoncé une porte ouverte avec ce reportage et n’a jamais été capable de mentionner un quelconque conflit d’intérêt… Il était donc inutile de le diffuser, sauf en changeant sa synthèse pour montrer que, justement, tout le monde gardait des distances raisonnables.

Car terminer par « dans le journalisme, les conflits d’intérêts semble donc parfois inspirer les articles complaisants » est proprement scandaleux.

Note : n’étant pas journaliste, je n’ai aucune forme de déontologie et j’accepte tous les cadeaux ! Lors des essais (et même des voyages de presse), je ne tente pas de donner une note à une voiture. Est-ce qu’un coupé sportif qui aurait 14,5/20 serait un moins bon choix qu’un SUV Diesel noté 15/20 ? Je cherche juste à trouver à qui s’adresse ce véhicule et à le traduire dans un petit billet de blogueur, parfois amusant à lire (parfois), parfois moins intéressant (pardon)…

Note 2 : le reportage diffusé par France 2 a été réalisé par Upside Télévision, entité du géant Havas.

3 janvier 2014
2014 : Messages aux capitaines de l’industrie automobile

Début d’année… Il est temps d’exposer ses bonnes résolutions. Comme nous savons pertinemment que nous ne les tiendrons jamais, nous avons préféré adresser de courts messages aux grands de ce monde automobile pour bien commencer 2014. Les voici :

Message à Carlos Ghosn (Renault et Nissan)
Tous nos vœux pour la Chine ! Le succès sur le premier marché mondial est capital pour l’avenir de la marque. Mais il est aussi important de penser à la France (oui, c’est un Français qui dit ça). Renault a été le fleuron de l’industrie nationale et une vitrine sociale. Que Renault redevienne cette entreprise très française, dans son ADN, son style, ses produits, ses usines. Donnez une identité aux Renault (pas seulement en agrandissant le logo). Faites-nous une vraie Twingo à la touche française. Capitalisez sur les immenses succès de Renault Sport F1. Qui achète une Renault pour son moteur ? Et on veut aussi sentir le retour imminent d’Alpine ! Communiquez, faites-nous rêver !

Message à Carlos Tavares (PSA Peugeot Citroën)
Bienvenue ! Je préfère adresser directement ce message à Carlos Tavares plutôt qu’à Philippe Varin… Je suis vraiment confiant quant au positionnement des marques. Peugeot, DS et Citroën ont le potentiel pour trouver leur public. C’est surtout sur les plans capitalistique et industriel qu’il faut souhaiter le meilleur à PSA Peugeot Citroën. Obligez l’Etat français à prendre ses responsabilités comme les Etats-Unis l’ont fait avec General Motors. Et que le développement de la production se fasse par les usines françaises.

Message à Sergio Marchionne (FIAT et Chrysler)
Nous comprenons parfaitement que l’idée de fusion entre FIAT et Chrysler soit un énorme chantier. Mais est-il nécessaire de sacrifier les plans produits de trop nombreuses marques ? Alfa Romeo a quasiment manqué une génération complète de modèles. Lancia voit son identité disparaître et FIAT est une gamme de 500. Pensez d’abord aux produits. Que les marques italiennes aient une vraie identité italienne et que les marques américaines aient une vraie identité américaine. Qu’importe qui a conçu le châssis. L’idée d’une Alfa Romeo Duetto partagée avec Mazda est à dupliquer entre FIAT et Chrysler.

Message à Mary Barra (General Motors)
Félicitation pour votre nomination. L’arrivée d’une femme à la Direction Générale du deuxième groupe mondial est forcément marquante. Maintenant que les célébrations sont terminées, soyons clairs : le genre, l’âge, la couleur, la religion, la nationalité ou les préférences sexuelles n’ont aucune importance. C’est la loi du libéralisme (ou du communisme le plus basique, selon vos goûts). Maintenant, il va falloir profiter du travail effectué ces dernières années et nous faire oublier les disparitions de Pontiac, Saturn, Hummer, Saab ou Oldsmobile… Et même de Chevrolet Europe ! Et pour ça, il va falloir être très, très fort avec Opel sur notre continent.

Message à Martin Winterkorn (Volkswagen)
Le Groupe Volkswagen semble se porter tellement bien qu’il parait difficile d’en souhaiter davantage. Peut-être de faire conserver à Porsche son identité, d’en retrouver une pour Seat et de considérer Bugatti comme une danseuse. La marque alsacienne peut perdre de l’argent dans le groupe tant qu’elle nous fait rêver. Car on veut de nouveaux concepts !

Message à Norbert Reihofer (BMW)
Après les M, les X et les i, vous annoncez des tractions à carrosserie de monospace avec des moteurs de trois cylindres. Il est compréhensible de cumuler les modèles pour conquérir des parts de marché mais il est nécessaire de conserver une réelle identité. On voit bien la différence fondamentale entre une M et une i… Autant ne pas mélanger un monospace au reste des « Série » avec une dénomination déjà utilisée. Mercedes s’est parfois un peu perdu ces dernières années avec ce jeu. Soyez vigilent car vos clients le seront !

Message à Norbert Zetsche (Mercedes)
Le vieillissement de la gamme est en train d’être totalement effacée sous l’impulsion de la famille Classe A. Mercedes-Benz devient presque jeune et branché. On ne peut pas qu’apprécier ! Continuez.

Message à Akio Toyoda (Toyota)
Toyota a accéléré le développement de l’industrie automobile en commercialisant la Prius en 1997. Toyota a surmonté des énormes problèmes de rappels, Toyota a oublié les catastrophes de Fukushima et Toyota a répondu aux critiques d’une gamme trop sobre avec les GT86 et Lexus LFA. On ne peut que vous demander de nous inventer l’avenir. C’est aussi ça le rôle du numéro 1 mondial : recommencez l’exploit de la Prius !

Message à Alan Mulally (Ford)
Merci d’avoir refusé l’offre de Microsoft. Restez à la tête de Ford tant que vous le pouvez ! Il reste encore du travail pour appliquer la vision globale de mobilité imaginée par Henry Ford. De nouvelles carrosseries, de nouvelles motorisations, de nouvelles façons de se déplacer, voilà ce qu’on attend de Ford. Mark Fileds aura la patience nécessaire au numéro 2 qui rêve d’être numéro 1, non ?

Message à Chung Ju-yung (Hyundai)
En cette année de Coupe du Monde de Football, nous allons voir du Hyundai partout… C’est l’occasion de poursuivre cette croissance globale exceptionnelle. Que Hyundai soit le nouveau Toyota, avec un peu plus de rêve. (Et engagez Bryan Bouffier sur la i20 WRC !)

Message à Takanobu Ito (Honda)
Vous étiez à la tête du R&D de Honda avant de devenir le grand patron du groupe. On veut que Honda soit un constructeur leader dans les nouvelles technologies. On veut du VTEC de nouvelle génération. On veut qu’une Honda soit un emblème de la technologie japonaise. Une NSX qui serait plus qu’une simple rivale de l’actuelle production, de nouveaux modèles qui ne seraient pas inscrits dans le présent mais dans l’avenir. Je rêve d’un croisement entre une Civic et ASIMO !

1 janvier 2014
Une journée chez Oscaro

Il y a deux manières de passer une journée chez Oscaro. Soit vous êtes une pièce du catalogue, vous arrivez dans un petit emballage dans le centre logistique de Gennevilliers et vous repartez vite chez un client, soit vous êtes invités à découvrir l’envers du décor. Et comme nous ne sommes pas des pièces…

Depuis notre victoire aux Golden Blog Awards le mois dernier, Jean-Charles et moi avons reçu de nombreuses sollicitations (continuez !). Parrain de la catégorie Auto-Moto, Oscaro était un passage obligé.

Flux tendu
Le port de Gennevilliers est une piste de danse… Les camions valsent de toutes parts. Et Oscaro est en partie responsable du trafic. Chaque jour, entre quinze et vingt remorques arrivent et repartent du centre logistique. Le flux est permanent avec jusqu’à quatre livraisons par jour de la part des plus grands équipementiers comme le Français Valeo ou le Belge Doyen.

Ce flux incessant est le résultat d’une gestion au cordeau. Exceptés les 150 produits les plus commandés, les huiles et les batteries, aucune pièce n’est stockée sur place. Tout est acheminé automatiquement lorsque la commande (20 000 par jour) est passée sur oscaro.com. En pénétrant à Gennevilliers, chaque pièce est scannée, puis orientée.

Depuis cet été, les lignes sont partiellement automatisées en laissant l’intervention humaine au premier plan. 250 personnes travaillent sur la plateforme pour trier les commandes et confectionner les colis selon la taille et la masse des pièces.

A l’autre bout de la chaine, les colis sont étiquetés puis préparés par palette pour être répartis chez les différents transporteurs. Une pièce peut passer moins de trois heures à Gennevilliers avant de partir chez le client. Seules les commandes de plusieurs produits avec des pièces très rares peuvent réclamer un traitement de plus d’une journée.

Cette visite nous a également permis de découvrir le centre d’appel. Forcément, rien d’extraordinaire à passer au cœur d’un open-space plein de téléconseillers. Sauf que ces téléconseillers sont un réel atout.

Réorientation
Oscaro.com permet de commander ses pièces pour pratiquer ses interventions soi-même. Souvent, un petit conseil permet de mieux choisir le produit à acheter et de bien préparer sa réparation. A qui demanderiez-vous ces conseils ? A un mécanicien !

Et bien Oscaro a choisi de former des 160 mécaniciens désirant se reconvertir au métier de relation clientèle plutôt que d’embaucher des téléconseillers et de les former à la mécanique. Sachant que 70 % des 50 000 appels reçus chaque semaine concernent l’avant-vente, l’idée est simplement géniale.

La plateforme logistique livre en France et en Espagne. Le centre d’appel s’adresse aux clients du site français. Un autre centre d’une quinzaine de personnes a été ouvert en Espagne pour ce marché. Une autre plateforme logistique est également opérationnelle en Californie pour le site américain. Et Oscaro.com est encore amené à s’internationaliser très prochainement…

Merci à Oscaro pour cette visite.

19 décembre 2013