Catégorie : Essais

Une journée à Balocco : circuit d’essais du groupe FIAT

Être présent sur le circuit d’un grand constructeur est une chose toute particulière. Nous avons passé une journée à Balocco, sur le circuit d’essais du groupe FIAT. Une journée dans l’intimité, du côté obscur de la force de l’industrie automobile.

A l’entrée du circuit, on montre pattes blanches. Les affichages sont là : pas de photo, pas de vidéo. Nous sommes ici en terres blanches, protégées des espions. Une ambiance spéciale découle de ce drôle de lieu, où toute personne extérieure au service est regardée en chien de fayence. Sans se sentir épié ou observé, on fait attention à ce qu’il se passe à Balocco. Il n’est pas rare de voir passer une voiture aux formes retravaillées, exponentiellement recouverte, stickée d’abstraits dessins noirs et blancs, créés dans le but de tromper notre œil parfois avisé. A chaque passage d’un de ces prototypes, quelques noms de futurs modèles du groupe Fiat sortent, accompagnés de questions, d’hypothèses. Cela renforce l’aspect secret de ce lieu hors du commun.

Appelé « Balocco proving ground » soit « Centre d’essais de Balocco » dans la langue de Shakespeare, Balocco est le terrain de jeux des essayeurs de groupe Fiat. Au total, pas moins de 26 marques du groupe Fiat sont représentées à Balocco où ingénieurs et essayeurs travaillent, développent et collaborent. Parfois même, de nouveaux modèles y sont présentés à la presse. Ici par exemple les Alfa Romeo Giuletta Quadrifoglio Verde et Alfa Romeo Mito Quadrifoglio Verde.

L’automobile, cœur de métier du groupe occupe la plupart des activités, avec les marques italiennes de l’entité Fiat et celle de la partie américaine, issue de la fusion avec Chrysler : Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Fiat Professional, Ferrari, Maserati. Chrysler, Dodge, Jeep, Dodge, Ram, Mopar, SRT. Outre l’automobile, Fiat possède une dimension plus utilitaires, à base de tracteurs, engins de chantier, bus et poids lourds : Case, New Holland, Steyr, Magirus, Iveco (+ Iveco Astra et Iveco Bus) et FPT (Fiat Powertrain Technologies). L’équipement n’est pas en reste chez Fiat avec les marques Magnetti Marelli, Comali, et Teksid.

Balocco est le principal centre d’essais du groupe Fiat-Chrysler, même si un circuit aux caractéristiques similaires existe aux États-Unis. Le circuit a été construit au début des années 60 par Alfa Romeo pour tester ses voitures, prototypes et voitures de course. Ce complexe dédié à l’automobile est implanté sur plus de 5,5 km carrés et représente pas moins de 14 circuits et surfaces de travail, cumulant ainsi plus de 65 kilomètres. Les voici listés, on pourra voir que chaque circuit à son utilisation bien précise, avec parfois des caractéristiques proches entre les circuits.

ALFA ROMEO TRACK : Il s’agit d’un circuit typé F1 (non homologué FIA et FOM), long de 5,6km. C’est par ce circuit qu’est né Balocco.

Un second circuit porte le nom de ALFA ROMEO TRACK, celui aussi appelé « SPECIAL GROUNDS ». Il est fait de pavés, de plaques de béton, de galets, de cailloux etc. Tout ce qui peut composer une route sans être de l’asphalte.

HIGH SPEED TRACK : Il s’agit du circuit de haute vitesse. Il est parabolique, long de 7.8km, avec une pente à 30%. Les 300km/h peuvent y être atteints.

LANGHE TRACK : il s’agit d’un circuit routier, long de 24 km. Avec ses 135 virages, il pourrait être comparé à un Nurburgring Nordschleife.

OFF ROAD TRACK : il s’agit du circuit tout-terrain, créé pour le développements des 4×4, SUV et véhicules tout-chemin. Long de 2.7km, ses pentes sont à plus de 70%, avec une profondeur de gué de 70 cm.

ABS TRACKS, long de 1500 mètres, il s’agit d’un circuit à faible adhérence, créé pour étudier, développer et valider les systèmes ABS.

LOW GRIP TRACK : du même type que le ABS TRACKS, ce circuit long de 1 km est utilisé pour les tests d’endurance sur terrains de faible adhérence.

COMFORT TRACK : il s’agit du circuit de validation du confort des véhicules du groupe Fiat. Il est long de 2,8 km.

STEERING PAD : d’un diamètre de 80m, avec une pente de 2%, il est utilisé pour les tests de direction.

IVECO TRACKS : piste dédiée aux utilitaires, camionnettes et autres poids-lourds de la marque Iveco. Il est long de 7,9 kilomètres et fait de surfaces spéciales.

EXTERNAL NOISE TRACK : circuit d’homologation aux tests de bruits extérieurs.

DYNAMIC PLATFORM : dédiée aux essais dynamiques en tous genres, cette plateforme est un gigantesque rectangle long de 1,3 kilomètres et large de 30 mètres.

Mais Balocco recèle de petits trucs dont on ne nous parle pas. Par exemple, Balocco reçoit régulièrement une petite partie de la collection de voitures anciennes issues du département historique d’Alfa Romeo, « Alfa Romeo Storico ». On y retrouve par exemple quelques Formule 1 des grandes années, ou quelques voitures de série anciennes telles qu’une Alfa Romeo Giulia Ti Super ou une Alfa Romeo Giulia GTA. On y trouve aussi une partie du département Autodelta, département course du constructeur milanais jusqu’au milieu des années 80. Balocco est aussi l’endroit très privilégié où les prestigieuses Alfa Romeo 8C furent livrées à leurs propriétaires, dans un cérémonial très étudié, à travers l’histoire Alfa Romeo et du Quadrifoglio Verde… Toute une histoire.

21 juin 2014
Rencontre : BMW X4

La famille s’agrandit ! Avec le X4, BMW propose désormais un petit X6 dans sa gamme de « Sports Activity Coupé » (le nom de ces SUV allemands). Un bon choix pour ceux qui craignaient la taille de l’imposant X6 !

Alors que certains groupes tentent de limiter le nombre de modèles proposés (n’est-ce pas monsieur Tavares ?), d’autres multiplient les carrosseries. C’est particulièrement vrai chez BMW qui joue sur les Gran Turismo, Gran Coupé en plus des berlines, breaks, coupés et cabriolets pour étoffer sa gamme. C’est aussi le cas avec les modèles X qui sont désormais au nombre de 5.

Après X1, X3, X5 et X6, voici X4. Ce X4 est la déclinaison « sportive » du X3 comme le X6 l’est pour le X5.

Techniquement, le BMW X4 repose sur le X3 avec une silhouette dérivée du X6. D’une longueur de 4,671 mètres, il s’allonge de 14 mm par rapport au X3.

Déclinaison sportive du X3, il en modifie les proportions et mise sur une face avant très modelée avec de grandes prises d’air déportées vers l’extérieur et des lignes incisives parcourant le bouclier avant.

La ligne de toit typée coupé de la BMW X4 atteint son point culminant au-dessus des sièges avant et plonge ensuite vers l’arête de décollement du hayon.

Le hofmeister kink typique de toute BMW est pour la première fois divisée en deux.

L’intérieur reprend les finitions connues chez BMW mais l’habitacle est adapté à cette forme de « X Coupé ». La hauteur de la carrosserie a diminué de 36 millimètres par rapport à celle de la BMW X3. Le conducteur et son passager avant bénéficient d’une position assise abaissée de 20 millimètres, les sièges arrière sont plus bas de 28 millimètres. La banquette arrière est dotée d’amorces de flanc de siège évoquant deux sièges individuels, mais offre pourtant de la place à trois passagers. Elle est fractionnable de série selon un rapport de 40 / 20 / 40.

Côté motorisations, BMW France s’appuie sur les versions les plus puissantes de la gamme X3, délaissant les produits d’appel. Le choix s’étale sur deux moteurs essence (28i 4 cylindres 2,0 litres de 245 chevaux et 35i 6 cylindres 3,0 litres de 306 chevaux) et trois moteurs Diesel (20d 4 cylindres 2,0 litres 190 chevaux, 30d 6 cylindres 3,0 litres 258 chevaux et 35d 6 cylindres 3,0 litres 313 chevaux). Les boîtes de vitesses manuelle à six rapports ou automatique à 8 rapports sont toutes couplées avec le système xDrive à quatre roues motrices.

21 juin 2014
Rencontre : Peugeot 508

Etait-ce vraiment un clin d’œil historique ? Pouvait-on vraiment croire que pour appeler à la résistance face à l’invasion des berlines allemandes, Peugeot présentait sa « nouvelle » 508 à Londres un 18 juin ?

En France, on ne peut que déplorer l’abandon du haut-de-gamme par nos constructeurs nationaux. La désaffection est telle que nos berlines les plus statutaires sont désormais représentées par de « simples » 508, C5 ou Laguna…

Mais il faut bien reconnaître que la mode des grandes berlines est derrière nous. Et que les rares clients encore prêts à se laisser convaincre sont rapidement conquis par les différentes propositions du tentaculaire Groupe Volkswagen et de ses compatriotes allemands.

Quel intérêt à donc Peugeot à donner un coup de jeune à sa berline 508 ? La principale explication réside dans l’élan donné au renouvellement de la gamme. La 508 est adaptée aux nouveaux traits griffés Peugeot.

Nouvelle calandre plus verticale, feux à LED, nouvelle planche de bord avec écran tactile 7 pouces et vision tête haute, arrivée de nouveaux moteurs essence THP 165 et Diesel BlueHDI 180 et de la boîte automatique à six rapports déjà vue sur la 308.

Lancée en 2011, la Peugeot 508 totalise aujourd’hui 370 000 ventes… avec une tendance à la hausse en Chine. L’an passé, 36 % des 508 ont été vendues en Chine.

Comme sur l’ancienne version, Peugeot propose un break SW et une version RXH. Sur cette version au look de baroudeur (et sur la berline), on retrouve la technologie Hybrid4 qui combine le 2,0 HDi de 163 chevaux et un moteur électrique de 37 chevaux pour une consommation annoncée à 3,3 litres / 100 km.

La 508 vendue en Europe sera produite à Rennes… Les modèles destinés à la Chine seront assemblés à Wuhan.

19 juin 2014
Essai : Audi S1, rallycar de série

Salon de Genève 2010, Audi présente son A1 au grand public. Elle représente tous les espoirs de la marque aux anneaux sur le marché très concurrentiel des citadines. Septembre 2010, Audi met en production cette A1, dans l’usine Audi Brussels, à Forest en Belgique. Quelques mois plus tard, le succès est au rendez-vous, l’A1, bien faite, bien proportionnée et racée comme il se doit, fait sa place dans nos villes. 2012, l’A1 Quattro est présenté. Produite à 333 exemplaires, elle est rare et extrême. 2014, la S1 est présentée. A1 + S = S1 : son nom est choisi, inspirée de l’A1 Quattro, avec le S des séries Sport d’Audi. S1, voilà un nom qui résonne dans les oreilles de certains. La S1, la célébrissime Audi des années 80, celle qui représentait la marque aux anneaux en Championnat du Monde des Rallyes. S1, de son vrai nom à l’époque « Quattro Sport E2 ». L’heure est venue de rencontrer cette nouvelle référence.

Le produit réalisé par les équipes d’Ingolstadt révèle bien tout ce qu’on pouvait en attendre : l’Audi S1 est fantastique : j’ai rarement pris autant de plaisir au volant d’une voiture de série. Récit, point par point.

De l’extérieur, la S1 est bien faite, bien proportionnée, avec une roue à chaque coin, comme la MINI de la grande époque. L’équilibre est de mise. Ses formes sont belles, assez proches de l’A1, tout en étant « S » comme il se doit, en prouve la face avant retravaillée (dont on retrouvera les optiques sur la prochaine version des A1). En prouve aussi la face arrière de la belle, avec son aileron spécialement crée pour elle, ses quatre sorties d’échappement et son diffuseur arrière, que j’aurais personnellement vu un peu plus travaillé.

Mécaniquement, c’est le 2 litres turbo essence TFSI de 231cv qu’on retrouve sous le capot. A bas régime comme à haut régime, il se montre souple et diablement efficace, merci les 370Nm de couple. A noter que la S1 montre une puissance supérieure de 31cv face à ses concurrentes que sont les Clio RS et 208 Gti. On retrouvera donc la S1 face à une concurrente telle que la Renault Mégane R.S., pourtant d’une gamme supérieure, voire même d’une Impreza WRX ou Lancer Evolution. Le système Quattro de l’Allemande permettant de l’upgrader d’une classe dans le comparatif. La S1 dame ainsi le pion à la concurrence. Au volant, il en est de même. Cette S1 est un avion, un missile sol-sol, une voiture de course pour la ville et produite en série. Son châssis est diabolique, bien suspendu, bien fait, comme la mécanique : tout a été pensé, calculé. On ressent bien la compétition omniprésente. Testée entre Paris, Le Mans et Lille, sur un parcours mixte et long de 800 kilomètres, elle s’est révélée à son aise dans toutes les conditions possibles. Sur autoroutes, sur nationales et départementales, en ville.

Sur autoroute : rien à dire. La sonorité est bonne, pas de bruit particulier. On sent tout de même que la S1 n’est pas une grande routière mais elle accepte les kilomètres sans nous bourdonner les oreilles ou casser les reins. Côté moteur, afin d’abaisser la consommation, le sixième rapport de boîte aurait pu être un peu long. Du détail sur une telle sportive. Aussi, j’ai toujours autant de mal à me mettre en tête le fonctionnement du régulateur de vitesse. Je ne dois pas être très doué.

Sur route : sa surface de prédilection. C’est sur les nationales et départementales que la nouvelle née d’Ingolstadt prend du plaisir et nous le rend bien. En conduite sportive, la S1 se montre divine. Son moteur marche bien, très bien même, avec une large plage d’utilisation avec couple et puissance disponibles à tous moments. Prudence à tenir le volant à deux mains à partir de 4000 tours/minute, car ça pousse véritablement, ça tire même, les quatre roues motrices Quattro font un travail fantastique, entre performance, efficacité et sécurité. Du côté des freins aussi, tout semble d’une efficacité redoutable. Les 4 freins à disques « S » sont mordants, avec la course de pédale de frein précise, très courte, un bonheur d’efficacité. Toujours du côté de la conduite sportive, le confort est bel et bien présent. On pourra peut être regretter que les sièges fournis en série ne soient pas plus « baquet ». Heureusement, une option permet d’équipe la S1 de véritables sièges baquets, comme vus ici (les parties jaunes sont disponibles en noir) :

En ville, petite et confortable, elle se montre à l’aise et nous n’y passons pas inaperçus. Son feulement fait tourner les têtes, sa sportivité exacerbée donne le sourire. Le hic en ville, au volant du moins, serait peut être la boîte et son embrayage, très courts, très typés racing. Un embrayage qui pourrait (NB le conditionnel) se révéler fatigant à la longue. A vrai dire, si je pouvais porter un reproche sur la boîte, c’est l’absence de boîte automatique. Cela est du à une contrainte simple : le place, l’encombrement. Et oui, une boîte mécanique classique prend moins de place qu’une boîte automatique. Avec la présence du système Quattro, la place est donc déjà prise, et donc insuffisante pour que la -petite- S1 emporte avec elle un système automatique, voire les palettes au volant. Dommage, sans pour autant être pénalisant.

Quitte à être au volant, découvrons à l’intérieur. La qualité Audi est au rendez-vous. Les finitions sont bien faites, le toucher du tableau de bord est agréable et souple : pas de toc. L’assise est plutôt bonne, même si j’aurais aimé avoir des sièges plus typés baquets. Je noterais d’ailleurs que même en réglant au minimum la hauteur de ces sièges, on se retrouve tout de même assez haut, dommage pour les grandes personnes. Avec mon 1.80m, je me suis trouvé encore trop haut, il faut dire que j’aime conduire « en bas ». L’accoudoir central aux places avant se révèle utile sur autoroute mais vraiment inutile dès qu’on doit jouer du levier de vitesse : il nous gène, sans autre mot, mais comme il est amovible, nous pouvons nous en passer, comme mon commentaire ;-) Enfin, petit détail qui fait tout : fini le neiman, exit la bonne vieille clé : on démarre le moteur d’une pression sur un petit bouton en alu sur lequel il est gravé « start engine stop ». Positionné sur le tableau de bord, il est cerclé de rouge. Un bouton « ON/OFF », comme sur les vraies voitures de course. Ambiance Racing, ambiance… du bonheur.

Du côté des équipements, on retrouve un système audio Bose d’une excellente qualité. Le son est pur, bien rendu et les réglages possibles permettent une acoustique parfaite. Comme si le son de la S1 ne suffisait pas à lui même, Audi nous a fourni un équipement de choix, accouplé du système AudiMultimedia avec le GPS, sur lequel il n’y a vraiment rien à dire. On trouvera aussi le système Stop&Start, avec une redémarrage automatique en cas de calage. J’ai assez aimé cela.

Pour conclure, l’Audi S1 s’est révélée exceptionnelle, pas grand chose à lui reprocher, si ce n’est quelques détails vraiment secondaires comme vous avez pu le voir dans cet article. A la suite de mon périple Paris > Le Mans > Lille > Paris long de 800 km, j’en garderai un grand souvenir, une très bonne appréciation, d’autant qu’Audi remportait ce weekend là les 24 heures du Mans pour la 13ème fois. La sportivité exacerbée de cette S1, liée à sa polyvalence en font une équipière de premier choix, le tout complété par une excellente alliance moteur/boîte/quattro, complétée à la doublette efficacité/souplesse, lui permettant d’être bonne partout. L’Audi S1 se montre donc :

Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

Fiche technique :

18 juin 2014
Rencontre : Abarth 695 biposto

Le scorpion pique à nouveau… Et s’il ne s’adapte qu’à des FIAT (pour le moment !), certaines réalisations sortent vraiment de l’ordinaire. C’est le cas de cette 695 biposto aux caractéristiques proches d’une kit-car !

Dans le monde du sport automobile, il n’y a pas que des prototypes hors-de-prix. En compétition-clients, des voitures de série servent de base à de véritables véhicules faits pour la course.

Pour courir, il faut dénicher un modèle strictement de série puis acheter et monter un kit de pièces développé spécifiquement.

Avec cette biposto, Abarth utilise les mêmes recettes, sans vous obliger à monter vous-même le fameux kit.

Prenons donc une FIAT 500… Passons là en mode Abarth avec un moteur 1,4 litre turbo et quelques évolutions plus sportives. Maintenant, transformons là en « fausse » voiture de course.

Cure d’amaigrissement pour passer sous la tonne (997 kilogrammes), avec notamment la disparition de la banquette arrière remplacée par un arceau boulonné, moteur poussé à 190 chevaux grâce à une nouvelle ligne d’air, système de freinage modifié et amortisseurs à réglage hydraulique…

Et surtout : adoption d’une boîte à crabots associée à un différentiel à glissement limité !

A l’intérieur, l’ambiance est aussi empruntée à la course. On oublie les sièges pour des baquets avec harnais. La commande de boîte (en H) est également inspirée d’un levier de compétition. Et un dashboard fait son apparition au centre de la console centrale.

« Le dimanche sur circuit et le lundi au bureau », disait Carlo Abarth. C’est un peu ce que propose cette biposto. Et si vous préférez vos dimanches à vos lundis, ce peut être un choix très amusant. Attention simplement au tarif qui dépassera les 40 000 euros.

17 juin 2014
Essai Alfa Romeo Spider : Paris, la nuit

Paris, ses théâtres, ses restaurants… Paris, sa rive droite, ses boulevards. Paris, fin de printemps en soirée. 18°C, escapade en Alfa Romeo Spider d’un vert anglais inhabituel. Paris aux accents milanais sous couleur londonienne.

Les amoureux des cabriolets vous le répèteront… Il faut profiter de ces instants frais pour profiter pleinement des plaisirs des découvrables en ville. Oubliez la chaleur, l’air pollué du mois d’août. Repliez les capotes en toile et roulez !

Départ Boulevard des Capucines devant la boutique McGregor qui présentait sa collection Grand Prix de Monaco 2014 en présence de Giedo van der Garde… Rue de la Paix, Place Vendôme, Rue Saint-Honoré, Avenue de l’Opéra. On tourne en rond en profitant des espaces créés par une circulation devenue fluide à la tombée de la nuit.

Le parcours est composé par Matching Numbers. D’abord avec une carte, puis un classique road book par case et, le fin du fin, une fléché allemand imaginé pour perdre les novices.

Passage devant la Rue de Mogador où se jouait la 200e de la Belle et la Bête. Pas question de s’arrêter.

La Belle continue de rouler. Plus belle que bête tant on oublie de profiter du bialbero 4 cylindres en ligne de 130 chevaux. Ce Spider British Racing Green est l’un des derniers exemplaires d’une lignée débutée en 1966. La ligne n’a pas pris une ride et elle profite de petits artifices comme la direction « assistée ». Assistée oui, mais comme à l’époque !

Saint-Lazare, Courcelles, on reprend la direction de la Seine, puis Opéra, la Bourse… En ville, le moteur est suffisamment souple et discret pour se faire oublier. Les rapports s’enchainent même si l’embrayage demande de ne pas s’éterniser.

Et le fléché allemand s’étale face à la copilote pour détailler le trajet retour… Dans la voiture, on se met d’accord sur les termes à employer. On laisse à gauche, on laisse à droite, on passe au milieu, on en laisse deux à droite, encore deux à droite. On laisse à gauche, encore on laisse à gauche. On passe au milieu en notant qu’on croise la rue du 4 Septembre.

Quelques nouvelles boucles puis Vendôme, Rivoli, Rue Royale avant de revenir au point de départ.

C’était une première expérience avec Matching Numbers… Certainement pas la dernière tant nous avons une passion commune pour tout ce qui touche de près et de loin à l’automobile.

13 juin 2014
Essai Mercedes SLS AMG : Hergestellt in Affalterbach

Légende : un capot de près de deux mètres de long, des portes papillon, un V8 réfractaire aux turbos… Bienvenue à bord de l’extraordinaire Mercedes-Benz SLS AMG.

Au-delà de l’aspect exclusif d’une Mercedes SLS AMG, il existe une vraie filiation avec l’histoire de la marque.

En 1952, la Mercedes 300 SL (pour Sport Leicht) s’impose aux 24 Heures du Mans. Sous l’impulsion de l’importateur américain, cette exceptionnelle voiture de course est adaptée à la route et commercialisée à partir de 1955 avec ses fameuses portes papillon.

A cette époque, Mercedes était une référence du sport automobile mondial. Après la victoire mancelle de 1952, la marque à l’Etoile participait à l’obtention de deux titres de Champion du Monde de F1 par Juan-Manuel Fangio en 1954 et 1955. Un élan cassé par le terrible accident des 24 Heures du Mans 1955.

Sur le plan commercial, la 300 SL fut un véritable succès. 1 400 coupés à portes papillon furent produits avant que près de 1 900 Roadster ne prennent la relève. En 1963, Mercedes mettait un terme à sa carrière. Dans la gamme, elle fut remplacée par la (plus petite) Pagode de Paul Bracq. Mais, durant quarante-cinq ans, rien ne viendra plus coiffer la gamme Mercedes comme l’avait fait la 300 SL…

Et Mercedes est revenu sur les circuits. D’abord en tant que motoriste au Mans avec une victoire en 1989 puis en F1 en 1993 avant d’avoir sa propre écurie à partir de 2009.

C’est à cette époque que Mercedes choisit de donner une véritable descendante à sa 300 SL… Baptisée SLS AMG, elle fait ses débuts lors du Salon de Francfort.

Visuellement très moderne et distinctive, elle ne ressemble pas à sa devancière. Et pourtant, les codes sont conservés : long capot et surtout portes papillon !

La coque en aluminium cache un V8 atmosphérique de 6,3 litres capable de développer 571 chevaux avec un couple de 650 Nm. Et si, aujourd’hui, AMG est capable de faire mieux, rien n’est aussi exclusif.

La simple installation dans l’habitacle est une entrée dans un nouvel univers. Ouverture de la porte papillon. Il faut baisser la tête pour apercevoir un habitacle luxueux pour ce qui se rapproche d’une « voiture de course de route ».

Jambes en avant, le bassin vient se caler dans le baquet en cuir. Le volant est presque simpliste par rapport au reste du tableau de bord recouvert de cuir et de carbone. Fermeture de la portière…

Sur le conseil des instructeurs AMG, inutile de se concentrer sur la sélection des rapports de boîte. Il est virtuellement impossible de se montrer plus performant que la transmission automatique et c’est un paramètre de moins à gérer pour profiter des 571 chevaux envoyés aux seules roues arrière.

Roues en ligne, démarrage pied au plancher. Les aides électroniques contrôlent tout. Sur le premier rapport, l’aiguille du compte-tours ne va pas directement chercher la zone rouge. La suite est beaucoup plus orchestrale. Impossible de regarder le compteur de vitesse, les yeux se fixent sur le premier virage. Gros freinage, entrée en courbe.

Les pneus de 275 millimètres (19 pouces) à l’avant et 325 millimètres à l’arrière (20 pouces) s’étalent sur la route. La gomme et le contrôle de trajectoire facilitent la remise de gaz.

Le moteur continue son office pour transmettre la puissance à la boîte double embrayage placé à l’arrière. 3^e, 4^e, 5^e, 6^e, 7^e. Freinage. Les rapports retombent sans opposer la moindre résistance.

Mais l’onctuosité de l’ensemble ne veut pas dire que les sensations sont cachées. Dans les courbes, la moindre différence d’inclinaison de la pédale d’accélérateur fait réagir l’ensemble. Les appuis, le transfert de masse, tout est perceptible au travers du baquet, du volant ou de la pédale de freins. Sans aller chercher la moindre limite, on sent une puissance inouïe. Tant à l’accélération qu’au freinage, même en courbe.

Base d’une voiture de course engagée en GT3, la Mercedes SLS AMG est une vraie bête. La prendre en main sur circuit est une expérience exceptionnelle. Mais au-delà de la technologie de pointe d’une telle réalisation, il y a quelque chose de plus dans cette SLS AMG. Un morceau d’histoire automobile. Et ça, on le ressent en faisant quelques mètres au ralenti avec les portières papillon ouverte.

J’ai rencontré notre patrimoine automobile contemporain !

L’AUTO est-elle cult ?
L’histoire, le patrimoine, la réalisation, les capacités, la ligne, le son, le touche, le moteur, la boîte, l’exclusivité… Une Mercedes SLS AMG est une voiture à part dans la production actuelle. La petite soeur de la 300 SL est une réussite totale. Ni plus, ni moins.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / AUTOcult !

Quelques données :
Modèle essayé : Mercedes-Benz SLS AMG
Tarif : 199 000 euros
Moteur : essence, 8 cylindres en V, atmosphérique, 6 208 cm3, 32 soupapes
Puissance : 571 chevaux / 420 kW à 6 800 tours/minute
Couple : 650 Nm à 4 750 tours/minute
Transmission : aux roues arrière, boîte à double embrayage à 7 rapports
L/l/h (mm) : 4 638 / 1 939 / 1 262
Poids à vide : 1 695 kg
Capacité du coffre (l.) : 176
Vitesse maximale : 317 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 19,9 / 9,3 / 13,2
Emissions de CO2 : 308 g/km

6 juin 2014
Essai Renault Laguna Coupé : coup de crayon

La carrosserie française est loin d’avoir disparu… Si l’on est bien loin de la féérie de l’entre deux guerres, DS5, RCZ et Laguna Coupé ont des lignes qui serviront de référence dans des décennies. Ce fut donc une joie de conduire et de faire le tour (encore et encore) de Renault Laguna Coupé.

Renault possède cette faculté à sortir des modèles un peu fous… Espace, Twingo, Avantime (Vel Satis et Wind aussi !). Laguna Coupé en fait partie.

Descendante du concept car Fluence, inspirée par Talisman, Wind et Nepta, ce coupé en fait oublier sa filiation avec la berline qui porte le même nom.

Indémodable
Une ligne réussie se doit de traverser le temps… Six ans après sa première apparition, celle de Laguna Coupé peut donc être qualifiée de totalement aboutie.

Il y a eu une recherche d’équilibre entre le classicisme et la modernité et une ligne épurée… Le trait a résisté au temps et aux modes.

Evidemment, il y a une approche mathématique pour expliquer cette réussite. Mais davantage encore que la longueur, la largeur et la hauteur, que l’empattement et les porte-à-faux, l’élégance de Laguna Coupé s’identifie avec les yeux.

Il existe une réelle évocation de beauté. Sur le papier, elle n’est pas forcément la plus belle, mais elle s’avère attirante. Le profil fait mentir les chiffres. Comment peut-on imaginer qu’un coupé d’apparence aussi compacte puisse mesurer 4,64 mètres ? Que la poupe affiche le même nom qu’une berline sans âme ? Que la face avant réussisse à se mesurer aux productions allemandes, anglaises ou italiennes les plus reconnues ?

L’art n’a rien de scientifique. Il suffit de faire le tour (encore et encore) pour apprécier une silhouette, une beauté simple, franche et directe transmise par des lignes sans excès.

Alors oui, le moteur dCi 175 de cette finition Monaco GP en fait surtout une autoroutière hors-pair… Une mécanique plus excitante aurait pu laisser le châssis, qui promet un potentiel extraordinaire avec un système actif quatre roues directrices, s’exprimer pleinement. Mais ne serait-ce pas typiquement français de ne pas terminer un travail si joliment entamé ?

L’AUTO est-elle cult ?
Echec commercial, cette Laguna Coupé va devenir une pièce de collection très rapidement… On ne peut que regretter que Renault n’ait pas poussé l’idée d’exclusivité jusqu’au bout en proposant un moteur d’exception et un habitacle au niveau des références allemandes ou anglaises…

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Renault Laguna Coupé Monaco GP dCi 175
Tarif : 33 950 euros
Moteur : Diesel, 4 cylindres, turbo, 1 995 cm3
Puissance : 180 chevaux / 131 kW
Couple : 360 Nm
Transmission : aux roues avant, boîte mécanique à 6 rapports
L/l/h (mm) : 4 643 / 1 812 / 1 400
Poids à vide : 1 494 kg
Capacité du coffre (l.) : 423 – 873
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 6,3 / 4,0 / 4,8 / 6,0
Emissions de CO2 : 126 g/km

30 mai 2014
Rencontre : BMW Série 2 Active Tourer

Elle fut l’une des stars du Mondial de Paris il y a bientôt deux ans… La BMW Série 2 Active Tourer arrive enfin en France ! Et c’est une nouveauté importante pour la marque… Imaginez donc : monospace traction à moteur 3 cylindres transversal !

Il y a dix-neuf mois, BMW créait l’événement en dévoilant son Concept Active Tourer au Mondial de Paris. Ces derniers mois, la marque bavaroise a développé son idée jusqu’à en faire un modèle de série baptisé Série 2 Active Tourer.

Depuis aujourd’hui, deux modèles de pré-série sont en France pour montrer le « monospace » BMW.

Dans les rangs de la filiale française, on ne cache pas que l’arrivée d’un monospace, traction avant, à moteur parfois trois cylindres et transversal, marque un « virage important tout en restant une vraie BMW ».

Il faut dire qu’en dehors de l’architecture, BMW a conservé une apparence très classique même si la carrosserie est totalement inspirée de la ligne d’un monospace classique.

Après avoir répondu aux précurseurs du marché de cross-over avec sa gamme X, BMW s’attaque donc à un segment pourtant en perte de vitesse en France et en Europe.

Mais BMW profite aussi largement de l’exploitation de l’expérience acquise avec MINI dans la conception de transmissions aux roues avant couplées aux 3 cylindres 1,5 litre et 4 cylindres turbo essence.

Premier prix sous les 25 000 euros en France pour une Série 2 Active Tourer de 4,43 mètres de long, 1,80 mètre de large et 1,56 mètre de haut (coffre de 468 à 1 510 litres). Premières livraisons prévues en septembre.

28 mai 2014
Essai Hyundai Veloster Turbo : attirante

Certains modèles évoquent des souvenirs. Des souvenirs d’enfance de l’idée que l’on se faisait de la voiture rêvée… Après quelques centaines de kilomètres au volant de la Hyundai Veloster Turbo, j’ai retrouvé ces sensations. Petit, j’ai rêvé de la conduire.

Enfant, j’usais la banquette arrière d’une Alfa Romeo… Une voiture qui savait se faire remarquer avec un vrai moteur sans que ce soit une version sportive. Je me suis fait à l’idée que je conduirai, plus tard, un modèle avec « un peu de puissance mais pas trop » et une gueule sympa.

Côté look, la Hyundai Veloster Turbo ne cache rien. Bas et large, ce « coupé » (on y reviendra) montre sa large calandre, deux ouvertures sur le capot, des boucliers travaillés, un extracteur et deux grosses sorties d’échappement centrées. C’est saisissant.

Tellement saisissant que des passants m’ont posé des multitudes de questions… « C’est une Honda ? » Non, une Hyundai ! « Et il y a trois portes mais cinq portes ? » C’est pile au milieu ! J’ai cru devenir concessionnaire. Et je crois avoir réussi à convaincre un futur client d’aller en essayer une très vite…

4 portes ?
Un Coupé quatre portes ? Non, ce Veloster n’a pas cédé à la mode allemande du moment. Hyundai a simplement joué avec certains codes. Beaucoup de clients de ce genre de jouets préfèrent les 3 portes. Mais la présence, voire l’arrivée, d’un bébé peut largement compliquer l’utilisation d’un tel modèle. Une porte arrière a donc été greffée, uniquement côté droit ! C’est simple, astucieux et surtout pratique.

Clé main libre, bouton Engine Start… Le moteur est moins bruyant que la silhouette est tape à l’œil. Le levier de commande de boîte est court, le 1,6 T-GDI de 186 chevaux monte vite dans les tours en gagnant quelques décibels.

186 chevaux, c’est pleinement suffisant pour se faire plaisir en respectant les limitations drastiques de notre ère… Certes, il en manque beaucoup pour se frotter aux références sportives de la catégorie mais les premières sensations légales sont très présentes.

Le châssis semble pouvoir encaisser quelques dizaines de chevaux supplémentaires. Et les aides – ESP en tête – se déclenchent prématurément. Ce doit être extrêmement frustrant sur circuit mais c’est une belle piqure de rappel pour les bons pères de famille (rappelez-vous la portière arrière droite !).

La direction participe à cette expérience portée par la commande de boîte et le pédalier. Et le rayon de braquage est une référence.

Ce fameux bon père de famille sera également conquis par le confort proposé par l’habitacle du Veloster Turbo. Sièges baquets en cuir chauffants et électriques, toit panoramique et ouvrant, écran 7 pouces avec radar de recul, huit haut-parleurs dont un subwoofer.

L’AUTO est-elle cult ?
Certes, il paraît difficile de qualifier cette Hyundai Veloster Turbo de voiture parfaite. J’aurais aimé un peu plus de chevaux, un ESP moins présent, un son un peu plus valorisant… Mais c’est un vrai plaisir de se mettre au volant. J’ai été conquis. A 27 650 euros, elle se situe entre les citadines et les berlines compactes sportives. Moins radicale, elle est surtout dotée d’une gueule d’enfer et d’une polyvalence rare.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Hyundai Veloster Turbo
Tarif : 27 650 euros
Moteur : Essence, 4 cylindres, turbo, 1 591 cm3
Puissance : 186 chevaux / 137 kW à 5 500 tours/minute
Couple : 265 Nm de 1 500 à 4 500 tours/minute
Transmission : aux roues avant, boîte mécanique à 6 rapports
L/l/h (mm) : 4 250 / 1 805 / 1 399
Poids à vide : 1 313 kg
Capacité du coffre (l.) : 320 – 1 015
Vitesse maximale : 214 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 9,3 / 5,5 / 6,9 / 8,3
Emissions de CO2 : 157 g/km

23 mai 2014
Rencontre : smart forvision

Il n’est jamais trop tard pour découvrir un concept car… Même s’il date du Salon de Francfort 2011 ! J’ai eu la chance de m’installer dans l’habitacle de la smart forvision alors qu’elle était de passage à Paris.

La forvision est le fruit d’une longue collaboration entre Daimler et BASF. Daimler est la maison-mère de Mercedes et smart et BASF est le leader mondial de l’industrie chimique.

Les deux marques ont entamé la création de cette smart très spéciale en 2009. L’idée partagée était de montrer leur capacité d’innovation au cœur d’une citadine contemporaine.

Design, efficacité énergétique et technologies fonctionnelles
Le premier objectif était de concevoir une voiture électrique dotée d’une autonomie « satisfaisante ». Daimler a mis un châssis allégé de smart à la disposition de BASF. Le chimiste avait carte blanche pour proposer des solutions pour gagner des kilomètres…

Entre design et légèreté, les roues ont quitté les alliages généralement utilisés. Pour la forvision, on a opté pour du polyamide (lire plastique) qui allie un gain de poids significatif et de nouvelles capacités en terme de forme et de décoration.

Dans l’habitacle, les sièges et le tableau de bord font la part belle à de nouvelles options pour gagner du poids et du style sans perdre en termes de sécurité.

Autre grand chantier : préserver l’énergie. Car s’il est nécessaire de gagner du poids pour améliorer l’autonomie lors du déplacement du véhicule, il faut aussi savoir gérer la température de l’habitacle, souvent très énergivore.

Si les moteurs à combustion interne parviennent à générer rapidement de la chaleur, un moteur électrique ne peut partager ces calories. Il est donc nécessaire d’avoir un réel apport de chaleur (ou de fraicheur) qui vient grever l’autonomie.

Sur les vitrages, un film réfléchissant est apposé pour contrer les rayons infrarouges. Même idée sur les parties peintes avec des pigments qui permettent de gagner des degrés dans l’habitacle. Sur les portières, des mousses hautes performances agissent aussi sur l’isolation.

Il n’y a aucun miracle. La batterie est toujours nécessaire pour chauffer ou refroidir l’habitacle. Mais ces isolants contribuent à ne plus avoir autant de besoins.

Seule transgression à cette recherche d’efficacité, l’intégration d’OLED dans les portières pour faire des effets de lumières. Mais la batterie n’est pas sollicité. Des cellules photo-électriques sont disposées sur le toit pour capter l’énergie solaire et l’envoyer vers l’habitacle.

Par rapport à une smart electric drive, le gain de poids et les innovations offrent 20 % d’autonomie supplémentaire.

Cette smart forvision est magnifique. Mais à l’intérieur, l’aspect conceptuel promet un confort un peu plus sommaire. Les sièges impressionnent mais se révèlent être assez peu confortables. Et le volant « futuriste » l’est un peu trop pour s’aventurer en plein Paris (la voiture est en état de marche mais elle n’est pas homologuée).

Depuis 2011, quelques solutions commencent à être développées. Les pigments de peinture sont déjà proposés et les jantes en plastique sont dans le viseur de plusieurs constructeurs.

BASF ?
Il est loin de le temps des « K7 »… Aujourd’hui, BASF est le premier groupe mondial de l’industrie chimique devant le Chinois Sinopec, l’Américain ExxonMobil et très loin devant le premier français, Total, au douzième rang.

Son slogan résume tout : « Contribution invisible, succès visible ». BASF est l’un des plus grands partenaires des constructeurs automobiles. Le groupe intervient très en amont, dès la conception et le développement du véhicule. Parmi les dernières réussites très visibles, il y a le Airbump du Citroën C4 Cactus. Les équipes de Citroën cherchaient une solution pour protéger la carrosserie de son cross-over. BASF a proposé du TPU, une matière première développée en interne. La société a ensuite travaillé sur la création de ce qui deviendra le fameux Airbump et son développement jusqu’à la production en série.

21 mai 2014
Essai Lancia Ypsilon S by Stade Français : I will survive

Donner le nom d’un club sportif à une série limitée automobile ? Personne n’avait encore osé le faire en France ! Lancia le tente avec des Ypsilon, Delta et Voyager S by Stade Français.

Hyundai avec Lyon, Kia avec Bordeaux, Peugeot avec Sochaux (forcément) et surtout Citroën avec le Paris Saint-Germain et l’Olympique de Marseille (même si la marque n’apparaît pas sur les maillots) profitent de l’immense notoriété du football pour agrémenter leur plan de communication. Mais aucun n’a encore sorti de série limitée au nom de son club de football partenaire.

En rugby aussi, les marques automobiles se montrent… Sur le maillot de Toulon : Volkswagen, celui de Toulouse : Peugeot, celui de Brive : Mazda. Lancia est aussi partenaire du Stade Français. Et c’est la marque italienne qui innove en montrant le logo de son club préféré sur sa gamme.

Avec cinq titres entre 1998 et 2007, le Stade Français fut – 90 ans après sa première domination sur l’Ovalie nationale – l’équipe de référence dans l’hexagone. Durant cette période, le Stade Français de Max Guazzini a créé de nouvelles bases de communication… Renaissance de I Will Survive en 1997, création du calendrier des Dieux du Stade en 2001, arrivée d’un maillot rose en 2005. Le Stade Français a professionnalisé la professionnalisation du rugby.

Et si le club s’est effondré en 2011 pour être racheté, c’est bien l’icône médiatique d’un sport dont les valeurs sont louées en France qu’est allé chercher Lancia avec ce partenariat.

Car dans les faits, cette Ypsilon n’est pas dédiée au Stade Français. En Italie, elle s’appelle S Momodesign. Bicolore avec un capot, un toit noir mat et forcément un coffre noir, elle est proposée en cinq teintes dont un beau bleu de la version d’essais (mais pas de rose) avec des jantes noires spécifiques.

A l’intérieur, on retrouve les sièges Momo Design (justement). Si le volant mériterait d’être plus petit, le placement des compteurs au centre et en haut de la planche de bord est une belle réalisation. On aurait aimé un équipement plus complet avec un écran devenu nécessaire pour remplacer l’immense auto-radio. Surtout sur un modèle commercialisé à plus de 19 000 euros.

Côté mécanique, les 95 chevaux du 1,3 litre Multijet Diesel portent bien cette citadine qui pourra (et devra pour excuser son Diesel) sortir des villes.

L’AUTO est-elle cult ?
A 20 900 euros, cette série limitée S by Stade Français de la Lancia Ypsilon ferait payer cher ses quelques grosses qualités. Mais les tarifs catalogues s’avèrent largement négociables (surtout en région toulousaine). L’envie de marier une référence des voitures italiennes et un engouement pour le Stade Français pourra alors faire pencher la balance. Et ce sera peut-être l’une des dernières Lancia en vente en France…

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / Dans la moyenne / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Lancia Ypsilon S by Stade Français (options : climatisation automatique 400 euros, radar de recul 300 euros, toit ouvrant panoramique granluce 1000 euros)
Tarif : 20 900 euros
Moteur : Diesel, 4 cylindres, turbo, 1 248 cm3
Puissance : 95 chevaux / 70 kW à 4 000 tours/minute
Couple : 200 Nm à 1 500 tours/minute
Transmission : aux roues avant, boîte mécanique à 5 rapports
L/l/h (mm) : 3 842 / 1 676 / 1 516
Poids à vide : 1 050 kg
Capacité du coffre (l.) : 245
Vitesse maximale : 183 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,7 / 3,2 / 3,8 / 4,5
Emissions de CO2 : 99 g/km

16 mai 2014