Neuf minutes avec Michèle Mouton. On la découvre là sous un jour nouveau, dans l’intimité, la proximité. Elle nous raconte ce qu’elle appelle « l’état de grâce ». On la voit aussi chez le coiffeur ou en cuisine. Tout cela est un peu cliché, il faut l’admettre. Aussi et surtout, on la voit là en tant que pilote de caractère, n’hésitant pas à remonter les bretelles d’un de ses mécaniciens alors qu’elle mène le Rallye du Bandama 1982. On la voit avec Fabrizia Pons, sa fidèle copilote avec qui elle remportera ses quatre victoires en Championnat du Monde des Rallyes, dont le SanRemo 1981, premier rallye du mondial remporté par une (des) femme(s).
Catégorie : Histoire & Culture
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Bugatti s’envole enfin
Des années de travail ont été nécessaires à une petite équipe de passionnés très volontaires pour accomplir le rêve d’Ettore Bugatti : faire voler un 100p.
En 1937, Ettore Bugatti et l’ingénieur belge Louis de Monge dessinent un avion de compétition pour disputer la Coupe Deutsch de la Meurthe et tenter de battre le record du monde de vitesse. L’ambition était d’atteindre le 800 km/h pour battre les Messerschmitt allemands plafonnés à 755 km/h.
Le Français avait l’objectif de remporter l’une des plus grandes épreuves motorisées de l’époque afin de promouvoir les moteurs Bugatti 50P installés sous le capot.
En retard sur le développement de l’avion, Bugatti remise son prototype avant l’invasion de la France par l’Allemagne. Après la guerre et le décès du fondateur, l’unique 100P est vendu à plusieurs reprises et privé de ses moteurs 8 cylindres pour des restaurations automobiles, avant d’intégrer le Musée National de l’US Air Force puis le Musée de l’Air du Wisconsin où il reste visible aujourd’hui.
Le projet de la production d’une réplique avait débuté en 2009 avec une mise de départ d’un peu plus de 30 000 euros. Les deux moteurs Bugatti Type 50 de 8 cylindres, 4,7 litres développant chacun 450 chevaux, montés en décalé l’un derrière l’autre, ont été remplacé par deux Suzuki Hayabusa d’environ 200 chevaux.
Le 19 août, sur la piste de Tusla en Oklahoma, cette réplique a décollé pour la première fois afin de compléter un vol d’essais. Le pilote a pu s’élever à une trentaine de mètres d’altitude et voler à la vitesse de 200 km/h.
Premier vol, premier crash
Un peu trop sujet aux turbulences aérodynamiques, le Bugatti 100P version 2015 n’a pas vécu un atterrissage facile. Son pilote n’a pu le poser qu’en bout de piste après avoir un peu trop flotté. Le freinage appuyé, pour éviter la sortie, a entrainé la casse du frein droit. Devenue incontrôlable, la réplique a terminé dans l’herbe, le nez dans la boue, endommageant les hélices.
Son concepteur a promis de rapidement réparer l’avion et de le présenter à Molsheim, peut-être dès la fin de cette année !
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Il y a 25 ans, Renault lançait l’aventure Laguna
Il était temps de faire passer le précédent billet au second plan… Contrairement à ce que certains ont pu croire, je n’ai jamais eu l’idée d’organiser une séance de bashing d’Auto Plus. Ma surprise de ne pas voir la moindre ligne au sujet de l’affaire Volkswagen dans l’édition du 25 septembre m’a simplement fait comprendre que chaque numéro était bouclé avec une semaine pleine d’avance… ça ne fait que valoriser davantage (à mes yeux) le travail de la rédaction qui doit faire face à de telles contraintes. (Il semble que d’autres trouvent ça très normal, m’enfin.)
Pour parler d’autre chose, j’ai d’abord pensé à m’orienter vers le sport automobile… La F1, mais je ne me sentais pas d’écrire sur Suzuka sans évoquer le souvenir de Jules Bianchi (pas l’énergie aujourd’hui). J’aurais pu m’étaler sur le Rallye de Chypre ou la manche du GT Tour exilée en Espagne que j’ai suivi professionnellement, mais, là encore, ce n’était pas le sujet… Je laisse les sites spécialisés vous montrer des Porsche l’une sur l’autre (ça vaut le coup !). Il y avait aussi le titre de Citroën Racing en WTCC, voire la course de Nascar au New Hampshire… Et puis une autre idée : que s’est-il passé il y a 25 ans ? Et voici la révélation !
Nous sommes alors à quelques jours de l’ouverture du Mondial de l’Automobile 1990. Renault vient de présenter les premières photos de sa « Laguna » !
Depuis plusieurs années, Peugeot avait donné le ton du salon parisien avec plusieurs prototypes qui avaient fini par évoquer l’arrivée de la 905 bientôt engagée au Mans. En 1990, Renault reprend la main.
Il faut dire que Patrick Le Quément était à la tête du style de la marque au Losange depuis 2 ans et demi. Après avoir montré tout son talent chez Ford, le Français était rentré en France pour porter un projet ambitieux : donner une nouvelle personnalité à Renault et aux Renault (encore un débat à ouvrir !).
Dès 1988, il lâchait ses premières idées avec la berline Mégane. En seulement quelques mois, sûrement pas assez, le concept mettait l’accent sur un contenu technologique. Mégane était surtout un premier pas visant à instaurer un programme de réalisation de concept-cars… A chaque Mondial de l’Automobile, Renault allait présenter des prototypes en jouant sur l’alternance de la technique et du style. Mégane était la technique en 1988, Laguna devait être le style en 1990.
Aujourd’hui, Laguna évoque une berline restée des années au catalogue… A l’époque, Laguna puisait d’abord son nom de sa racine lagune. Patrick Le Quément avait qualifié son dessin de « culture, passion et fun » : une apparence de roadster décoiffant.
En 1990, Laguna est révolutionnaire en France… Moins à l’étranger où les Japonais, les Américains et même BMW étaient allés jusqu’à produire des roadsters aussi passionnels. Malheureusement, l’objectif de Renault n’était pas là. Le Quément s’était même bien défendu des attaques extranationales : « Les formes de Laguna sont fluides, mais pas désagréables. Elle est musclée, elle n’est pas molle comme une américaine qui a mangé trop de hamburgers. Laguna, c’est une peau sur un corps. Les Allemands parlent de forme, nous parlons de ligne. »
Mais Laguna n’était pas qu’une ligne. Avec les études avancées, les services recherches et châssis, le concept roulait. Un capot avant minuscule, un poste de conduite très avancé, une plateforme en composite métal / nid d’abeille, une suspension à amortisseurs réglages et le 4 cylindres 2,0 litres turbo de la Renault 21…
Retouché à l’admission et l’échappement, le moteur délivrait 210 chevaux pour un poids total de 900 kg. La boîte courte permettait d’atteindre 100 km/h en 6 secondes de couvrir 400 mètres en 14 secondes, le kilomètre en 25 secondes et de rouler à 250 km/h.
Des chiffres moins impressionnants qu’une Matra M25, qui n’avait impressionné que par ses chiffres…
Mais ce n’était pas pour rouler les mécaniques que la Laguna s’était affichée à Paris. C’était surtout pour son arrière et son avant, son saute-vent miroir digne d’un casque de pompier en remplacement du pare-brise, pour son carénage coulissant, pour son arceau invisible… Et pour d’autres subtilités techniques incongrues en 1990 !
En association avec Philips, Renault avait conçu un nouvel environnement acoustique. Le conducteur et le passager disposaient de visières audio latérales, liées par infra-rouge avec l’émetteur. Et l’affichage était intégré au rétroviseur central ! Ses pneus MXX2 18 pouces réalisés spécialement par Michelin étaient une autre réussite.
Un mois après la présentation des photos, la Renault Laguna trônait sur le stand du Mondial de l’Automobile à Paris. Et Patrick Le Quément devait répondre à une nouvelle question : est-ce la future Alpine. Il en rêvait, il n’a pas pu la faire.
Laguna préfigurait néanmoins le Renault Sport Spider, produit à Dieppe dans l’usine Alpine après l’arrêt de la production de la marque fondée par Jean Rédélé. Et elle a laissé son nom à une berline commercialisée en 1994.
Allez, rendez-vous demain pour une nouvelle polémique !
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Podcast : le récit de la Croisière Noire Citroën
Années 20. Imaginez une colonne de huit véhicules autochenilles Kegresse, lancée entre l’Algérie et Madagascar. Cette épopée se nomme la Croisière Noire. Soutenue par la présidence de la république française, elle ouvre la route, crée la route entre les colonies françaises. Georges-Marie Haardt, bras droit d’André Citroën prend la tête de cette croisière historique qui s’étalera du 28 octobre 1924 au 26 juin 1925, sur plus de 28000 kilomètres à travers l’Afrique noire.
Cette croisière fut le thème de l’émission Au coeur de l’histoire, sur Europe 1, le 2 septembre dernier. L’historien et journaliste Franck Ferrand nous emmène sur les traces de Haardt, Louis Audouin-Dubreuil son adjoint et quatorze hommes. Durant une heure, il nous raconte, avec son invité le journaliste Marc Menant, les petites histoires de la grande histoire. Un récit passionnant. Podcast disponible ci dessous, via iTunes.
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LMW281F : la VW Coccinelle de Abbey Road
C’est l’histoire d’une fourrière. Imaginez, vous vous garez dans une rue tranquille de Londres, dans le quartier de Abbey Road. La vie se fait, vous vaquez à vos occupations. Dans la rue, sur le passage clouté situé à moins 10 mètres de votre voiture, une séance photo est en cours. On y fait l’une des photos les plus mythiques de l’histoire du rock : la couverture de la pochette de Abbey Road, onzième album des Beatles.
Mais vous me direz, quel est le rapport avec la fourrière ? Pressée par le temps qui court court court, la production de la photo n’a pas le temps d’appeler le service d’enlèvement londonien. On décide de laisser la Coccinelle immatriculée LMW281F à sa place, elle s’en retrouve photographiée sur la pochette de l’album Abbey Road.
S’en découlera de formidables histoires et supputations, s’en développera de nombreuses imaginations en tous genres de la part de Beatlemaniac. Et quand on sait qu’une Coccinelle se dit Beetle en anglais, la boucle sera quasiment bouclée.
D’ailleurs, sur cette pochette, cette Cox n’est pas le seul intrus sur cette pochette. A droite de l’image, juste à côté du van noir, on voit Paul Cole, touriste américain présent par hasard dans cette rue de Londres, le jour du shooting. Une belle histoire à découvrir ici ;-)
Pour en revenir à la maintenant célèbre LMW281F, elle eut une belle vie après Abbey Road : elle est rachetée en 1986 par un collectionneur américain. Autostadt, le parc des loisirs automobiles de Volkswagen, la rachète en 1998 pour l’exposer dans son musée. Elle y coule aujourd’hui des jours heureux… La fourrière n’aura pas eu raison d’elle.
Pochette de l’album Abbey Road. – © EMI/Apple /Pictorial/DALLE -
Les plaques d’immatriculation italiennes
Lors de la rédaction de l’article consacré à la Fiat 500 Giardiniera, je me suis posé la question de savoir à quoi correspondaient les lettres présentes sur la plaque d’immatriculation de cette belle Italienne. Il s’agit là d’un système commun à nos départements, sauf qu’en Italie, ces lettres sont les diminutifs de villes.
Ces lettres sont apparues le 28 février 1927, lors de la création du « nouveau » code de la route italien. Elles disparaissent en 1994, pour revenir en 1999. Sur les plaques d’immatriculation les plus récentes, ces lettres -qui sont aujourd’hui facultatives- sont situées dans un bandeau bleu, sur la droite de la plaque. Une exception réside tout de même : Rome, diminutif RM, peut être écrite en toute lettre : ROMA.
Sur la photo illustrant cet article, on voit PZ en début de plaque. Cette Fiat 500 est donc immatriculée à Potenza, en Italie du sud.
Liste des villes et diminutifs :
Agrigente – AG
Alexandrie – AL
Ancône – AN
Aoste – AO
Apuania – AU
L’Aquila – AQ
Arezzo – AR
Ascoli – Piceno – AP
Asti – AT
Avellino – AV
Bari – BA
Belluno – BL
Bénévent – BN
Bergame – BG
Bielle – BI
Bologne – BO
Bolzano – BZ
Brescia – BS
Brindisi – BR
Cagliari – CA
Caltanissetta – CL
Campobasso – CB
Caserte – CE
Catane – CT
Catanzaro – CZ
Chieti – CH
Côme – CO
Cosenza – CS
Crémone – CR
Crotone – KR
Coni – CN
Enna – EN
Ferrare – FE
Florence – FI
Foggia – FG
Forlì-Cesena – FC
Frosinone – FR
Gênes – GE
Gorizia – GO
Grosseto – GR
Imperia – IM
Isernia – IS
Latina – LT
Lecce – LE
Lecco – LC
Littoria – LT
Livourne – LI
Lodi – LO –
Lucques – LU
Macerata – MC
Mantoue – MN
Massa Carrara – MS
Matera – MT
Messina – ME
Milan – MI
Modène – MO
Naples – NA
Novare – NO
Nuoro – NU
Oristano – OR
Padoue – PD
Palerme – PA
Parme – PR
Pavie – PV
Pérouse – PG
Pesaro-Urbino
Pescara – PE
Plaisance – PC
Pise – PI
Pistoia – PT
Pordenone – PN
Potenza – PZ
Prato – PO
Ragusa – RG
Ravenne – RA
Reggio de Calabre – RC
Reggio d’Émilie – RE
Rieti – RI
Rimini – RN
Rome – ROMA ou RM
Rovigo – RO
Salerne – SA
Sassari – SS
Savone – SV
Sienne – SI
Syracuse – SR
Sondrio – SO
La Spezia – SP
Tarente – TA
Teramo – TE
Terni – TR
Turin – TO
Trapani – TP
Trente – TN
Trévise – TV
Trieste – TS
Udine – UD
Varèse – VA
Venise – VE
Verbano-Cusio-Ossola – VB
Verceil – VC
Vérone – VR
Vibo Valentia – VV
Vicence – VI
Viterbe – VT -
Les cinq vies du Defender
Légende vivante automobile, le Land Rover Defender va bientôt rejoindre quelques glorieux aînés. Dans quelques semaines, le génial tout-terrain britannique ne sera plus produit ; une mort à 67 ans après plus de deux millions d’unités produites. Hommage à ce qui est un vrai culte automobile !
Pour beaucoup de Britanniques, le Defender est le symbole de l’ingénierie mêlée à l’ingéniosité nationale. A la manière de ce que fut notre Citroën 2 CV pour nous accompagner après la Seconde Guerre Mondiale, le Land Rover a porté un idéal dans l’île de Bretagne.
Que l’on aime ou que l’on déteste le Defender (certains ne le comprennent pas !), sa silhouette se reconnaît à travers le monde. C’est la force des icônes du genre, FIAT 500, Citroën 2 CV, Volkswagen Coccinelle, Combi ou MINI en tête. Face à cette belle collection, le Land Rover Defender est pourtant au premier rang. Aucun autre modèle n’a vécu une carrière de 67 années, en évoluant à peine.
Apparu en 1947, le Land Rover a été rebaptisé Defender pour accompagner le développement de la gamme commerciale de la marque. Mais en 2016, l’usine de Solihull mettra un terme à sa production, vaincue par des normes de plus en plus contraignantes.
La Willys britannique
Porté par l’effort de guerre, les Etats-Unis avaient donné naissance à la Willys au début des années 1940. Partout autour du monde, le spartiate 4×4 a marqué les esprits. Après en avoir vu passer des milliers sur son sol, les Britanniques ont cherché à construire leur propre Willys.
Maurice Wilks, patron de l’ingénierie de Rover, fut le premier à travailler sur le projet. Le concept fut validé en 1947 avec l’ambition de produire suffisamment pour continuer d’employer les milliers de personnes engagées pour participer à l’effort de guerre.
Créé en quelques mois, le rugueux 4×4 est assemblé à la fin de l’année 1947. Il hérite du nom Land Rover en hommage à la famille Wilks. Le frère de Maurice, Spencer, était patron de Rover à l’époque et possédait une résidence à Islay, une île au bout de l’Ecosse, sur laquelle il se baladait avec une Rover modifiée. Son garde-chasse avait surnommé ce véhicule un peu spécial « land Rover ». L’idée était parfaite pour le concept à venir !
Land Rover Série 1 (1948-1958)
Le tout premier Land Rover à quitter les chaines de Solihull est resté dans l’histoire avec sa plaque d’immatriculation HUE 166. Sur une caisse en acier, la carrosserie était en aluminium avec des ressorts à lames comme suspension et une transmission intégrale permanente. Le moteur de 1,6 litre développait 50 chevaux pour un prix de 450 livres. Et inutile de chercher le moindre équipement superflu ! La dernière année, un moteur Diesel de 2,25 litres venait compléter la gamme.
Land Rover Série 2 (1958-1971)
Evolution stylistique majeure (si, si !) dans l’histoire du modèle, le second Land Rover profitait d’un habitacle plus généreux et d’une charge utile plus importante. L’intérieur était aussi davantage travaillé avec quelques équipements comme des rétroviseurs ! Le moteur essence passait à 2,25 litres et 77 chevaux avant qu’un six cylindres ne soit ajouté.
Land Rover Série 3 (1971-1985)
Peu d’évolution mécanique pour entamer les années 1970. Les diverses législations européennes imposent quelques nouveautés. Pour la Belgique, les phares quittent la grille centrale pour les ailes et une barre anti-rapprochement est installée pour l’Allemagne. A l’intérieur, les cadrans s’affichent désormais face au conducteur. En fin de carrière, un V8 enrichit la gamme.
Land Rover 90, 110 et 130 (1983-1990)
Le capot change de forme et s’allonge. Le nom évolue aussi. 90, 110 et 130 se différencient par la longueur du châssis. La suspension évolue (celle du Range Rover), tandis que des freins à disque et une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports font leur apparition. Côté motorisation, les quatre cylindres essence et Diesel passent à 2,5 litres.
Land Rover Defender (1990-2015)
Suite à l’apparition du Discovery, le Land Rover devient Defender. Aucune mise à jour majeure n’accompagne pourtant cette évolution. En 2007, une nouvelle carrosserie et un moteur 2,4 litres Diesel sont présentés. L’intérieur gagne également en confort… Mais les dimensions restent – encore aujourd’hui – rigoureusement identiques au Land Rover immatriculé HUE 166 !
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Les chiffres du Land Rover Defender
Dans quelques semaines, une icône de l’industrie automobile va cesser d’être produite. Comme pour la Citroën 2 CV, la Volkswagen Coccinelle ou la MINI, l’arrêt définitif de l’assemblage du Land Rover Defender deviendra un fait historique.
Conçu après la seconde guerre mondiale, le « Land Rover » (son nom d’origine) était destiné aux fermiers à la recherche d’un 4×4 robuste. En 67 ans, il a tout connu de l’histoire britannique. Lancé sous George VI, il ne survivra pourtant pas à Elisabeth II en fonction depuis 1952.
Land Rover a décidé de mettre un terme à la production face à l’investissement nécessaire pour aligner son Defender sur les nouvelles normes… Dans quelques mois, l’appellation devrait néanmoins revenir sous les traits d’une sixième génération qui marquera une réelle rupture.
En attendant plus, voici quelques chiffres qui ont marqué l’histoire du Def
- 24 471 : le nombre de jours de production des Land Rover et Defender
- 9 000 : le nombre de pièces nécessaires à l’assemblage du Defender
- 170 : le nombre de marchés dans lequel ils ont été commercialisés
- 450 : le prix en livres sterling du premier Land Rover vendu
- 28 820 : le premier prix en euro d’un Defender en France, aujourd’hui
- 2 050 000 : le nombre de Land Rover et de Defender produit en 67 ans
- 301328 : le numéro de série de la charnière du capot qui reste inchangé depuis 1947
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Serge Gevin, dessinateur sur 2 CV de 1976 à 2015
En avril 1976, Citroën invente sa première série spéciale. Destinée à célébrer la 5 millionième 2CV produite, la « Spot » est une simple 2 CV 4 aux équipements revus et à la décoration travaillée.
Quelques mois après l’arrivée d’une 2 CV Special (qui fêtait avant-hier son 40e anniversaire), la 2 CV 4 n’a plus de clients. Citroën invente alors une nouvelle pratique commerciale : la série spéciale.
Un jeune styliste est invité à travailler sur la carrosserie de la Deuche. Il joue avec un orange Ténéré et un blanc Meije, à l’extérieur comme à l’intérieur. 1 800 exemplaires sont écoulés en France, puis dans toute l’Europe avec l’appui d’une campagne publicitaire ciblée.
A l’origine du dessin de cette première série limitée, Serge Gevin est encore appelé pour peindre les Charleston bordeaux et grise, la Dolly, la Cocorico et même les GS Basalte, Dyane Caban, Visa Sextant et Carte Noire…
Cette année, Citroën Italia a rappelé Serge Gevin. 25 ans après la dernière production de 2 CV, les Italiens lui ont proposé un modèle d’époque pour qu’il dessine une dernière série limitée (à un exemplaire).
Inspiré par la fameuse phrase de Pierre Boulanger (entonné sous forme de cahier de charges) qui voulait que sa « TPV » puisse transporter un panier d’œufs dans un champ sans en casser un seul.
Serge Gevin a donc demandé une 2 CV Club aux phares ronds pour sa version « Soleil » avec une teinte blanche, des ailes, un coffre et une capote jaune et des dessins sur les portières et l’arrière. A l’intérieur, une sellerie bleue vient compléter l’ensemble signé par l’artiste.
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La Porsche 911 Turbo jugée invendable !
Au début des années 1970, le changement de la réglementation sportive américaine précipite l’arrivée de la Porsche 917 au musée et le développement d’une 911 de série à moteur turbo… Un modèle jugé invendable à l’époque !
Après deux victoires consécutives aux 24 Heures du Mans, les Porsche 917 multiplient les victoires aux Etats-Unis dans la série Can-Am. Face aux Américaines de 7 à 8 litres de cylindrées, la « petite » Allemande turbocompressée joue les premiers rôles.
La domination de la Porsche 917/30 Spyder de 1 200 chevaux agace. En s’appuyant sur les efforts demandés en pleine crise pétrolière, les fédérations modifient leurs règlements pour rapprocher les voitures de course des modèles de série. Porsche décide alors d’adapter sa technologie turbo développée en compétition à sa 911 de production.
« Tout ce que nous avions utilisé sur la 917 existait déjà », se rappelle Hans Mezger, surnommé le pape des moteurs turbo de Porsche. « Ils avaient simplement été mal employés ou abandonnés par d’autres. Nous les avons redécouverts et réinventés. »
Pour diminuer le délai d’attente de réponse, Porsche diminue la taille du turbocompresseur et réutilise les gaz d’échappement.
La technologie fonctionne et son montage sur la Porsche 911 est présenté lors du Salon de Francfort 1973. La première version homologuée est dévoilée l’année suivante, à Paris.
La scène a été récemment racontée chez Porsche. En interne, la voiture fut alors très décriée. Le service commercial la pense invendable, trop sportive et trop chère. En pleine crise, on n’imagine pas demander 65 800 marks pour une Porsche 911… Même avec des voies élargies, des ailes larges, un nouveau pare-choc avant et un imposant aileron à l’arrière.
Les 400 exemplaires produits par Porsche pour lancer l’homologation de la voiture de course vont-ils rester sur les parkings ? Hans Mezger et Ernst Fuhrmann, en charge de l’innovation technologique du constructeur, font le voyage aux Etats-Unis pour présenter leur bébé…
Les journalistes découvrent cette 911 Turbo… « C’était comme si tous avaient attendu une voiture comme celle-ci », se souvient Mezger. Les 400 voitures sont rapidement vendues. Et des dizaines de milliers suivront !
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Le retour d’une ancienne marque allemande
Un nouveau Maybach ? Une autre ancienne marque allemande va faire son retour dans les concessions très prochainement. Borgward devrait renaître lors du Salon de Frankfort avec la présentation d’un SUV.
Le retour du blason avait été annoncé à Genève. Installé à Brème, Borgward employait jusqu’à 23 000 personnes pour produire plus d’un million de véhicules avant de disparaître il y a un demi-siècle.
Dans les années 1950, Borgward était le troisième constructeur allemand avec l’idée – déjà – de proposer des berlines premium accessibles. Comme beaucoup d’autres fondateurs un peu trop passionnés, Carl Borgward essayait de faire toujours mieux qu’une concurrence souvent bien plus industrialisée, comme le coupé Isabella en photo.
Puis une couverture de Der Spiegel en décembre 1960 précipitait la chute de l’entreprise. Le sujet vilipendait l’organisation de Borgward, le style impulsif de son patron et les problèmes financiers de la société… Il n’en fallait pas plus pour que le sénat de Brème ne se porte plus garant et bloque les crédits du constructeur. Il faut dire que les membres de parti social-démocrate au pouvoir étaient des ennemis de longue date de Carl Borgward.
Brème a alors récupéré tous les biens de Borgward et les a confié à Johannes Semler, déjà en charge du conseil d’administration de BMW… Moins d’un an après, l’usine fermait ses portes.
46 ans plus tard, le petit-fils de Carl Borgward était touché par la grâce. Pourquoi ne pas vendre les droits de « sa » marque à un riche entrepreneur chinois ? Beiqi Foton Motor mettait une roue en Allemagne et payait de nouvelles installations à Stuttgart pour relancer Borgward.
Conférence de presse à Genève et annonce d’un SUV à Francfort, Borgward est maintenant attendu !
PS: Si madame Vega pouvait rencontrer un autre riche Chinois, ça Faceliterait les choses aussi, non ?
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Trois semaines pour sauver la Renault 8 !
En septembre 1960, les équipes techniques de la Régie Renault présentent la « 8 » aux commerciaux de la marque. Les mines sont déconfites. Personne n’apprécie le dessin pourtant final de la berline de Billancourt !
Au siège, on se presse pour sauver la Renault 8. Un cabinet indépendant est appelé. Avec une équipe réduite, Philippe Charbonneaux se voit confier la charge de transformer le style de la voiture, sans changer – ou presque – le moindre élément.
A l’époque, le touche-à-tout Charbonneaux (brosse à dents, autoroutes ou Delahaye) est à Rennes où il travaille sur les cabines de camions Bernard. Il reçoit un coup de téléphone de Fernand Picard qui lui demande de rappliquer à Rueil-Malmaison pour voir un prototype dont ses designers italiens ne veulent plus entendre parler.
« Incroyable, il ne manquait plus que le tapis rouge pour m’accueillir », se souvient-il. « Après m’avoir fait traverser des hangars pleins de prototypes Renault, on me présenta celui de la voiture qui devait remplacer la Dauphine : une voiture ratée, décalée dans tous les sens. Après l’avoir examinée pendant près d’une heure, je mesurais mieux le sale travail qu’il y avait à faire, tout en gardant la plate-forme telle quelle. »
A cette époque, Renault et Alfa Romeo collaboraient sur plusieurs modèles. En Italie, le projet Tipo 103 était bien avancé et Renault s’en était inspiré pour la 8. Le constructeur milanais laissera ensuite tomber sa Tipo 103 pour présenter la Giulia.
« Dans mon contrat, on me donnait carte blanche pour un mois, seul avec une douzaine de compagnons tôliers formeurs recrutés dans toute la France », racontait Charbonneaux dans La Vie de l’Auto en 1994. « En contrepartie, mes émoluments équivalaient au salaire d’un cadre moyen de la Régie. Trois semaines plus tard, sans faire de dessin et en travaillant au pifomètre avec des baguettes de bois pour corriger les lignes de carrosserie, le dessin de la Renault 8 était définitif. Fernand Picard et Pierre Dreyfus donnaient leur accord de fabrication à mon prototype ! »
Et tout le monde fut conquis, du réseau aux clients. Renault offrait alors à Philippe Charbonneaux la possibilité de créer une équipe de style, tout en lui laissant l’opportunité de conserver son cabinet indépendant. L’aventure dura deux ans, mais le designer ne réussissait pas à se fondre dans l’esprit de la Régie. On lui doit néanmoins les grandes lignes de la Renault 16 sortie en 1965.