Chaque année, la passion automobile mondiale converge vers une petite ville de la Sarthe. Nous sommes le 14 juin 2014, la vingt-quatrième de l’année. Fernando Alonso donnera le départ des 24 Heures du Mans dès 15h00. Mais cette épreuve est aussi historique que contemporaine. Voici 91 années d’histoire résumés en quelques photos.
Catégorie : Histoire & Culture
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Comment est né le Renault Espace ?
Philippe Guédon croyait avoir l’idée qui allait révolutionner le monde automobile. Le patron de Matra est allé la présenter à Peugeot et Citroën qui ne l’ont pourtant pas suivi… Et il a rencontré Bernard Hanon, alors PDG de la Régie Renault. L’Espace était en marche.
1979… Matra cherche à faire survivre sa branche automobile avec un nouveau modèle destiné à être assemblé dans son usine de Romorantin. L’objectif est de donner une suite aux Rancho et Bagheera avec un minivan à la française.
Antoine Volanis s’appuie sur les réalisations américaines pour présenter son premier « dessin orange ». Très conceptuel, il montre une grande carrosserie à trois portes avec un poste de conduite situé au dessus des routes avant et un moteur situé à l’arrière. Un rappel du Projet 900 de Renault réalisé en 1959.
Le concept est rapidement rationnalisé. Le moteur est placé à l’avant et les sièges retrouvent une position classique.
L’empreinte française est très marquée, car Guédon veut proposer son projet à Peugeot. La carrosserie reprend la base d’une Talbot Solara, les phares et la banquette sont issus d’une Peugeot 604.
La première rencontre entre les équipes de Matra et celles de PSA laisse entrevoir des possibilités de collaboration. Patron de Peugeot, Jean Boillot affirme même : « Ce type de voiture représente un virage aussi important dans le domaine de la carrosserie que le Diesel dans celui de la mécanique. Il y a ceux qui le prendront, il y a ceux qui ne le prendront pas ! »
La marque demande à Matra de poursuivre l’étude selon deux voies : un modèle compact et une version plus longue. La petite (P17) est rapidement abandonnée, jugée trop peu habitable. L’imposante P18 intéresse mais Peugeot traine les pieds avant de donner une réponse négative.
Le projet est revu. En quelques mois, une nouvelle définition (P20) est réalisée sur la base de la future Citroën BX. Mais la marque aux chevrons refuse de donner suite à un véhicule qui leur paraît trop cher à produire.
Philippe Guédon ne lâche pourtant pas son idée. Et ses équipes recommencent tout malgré le départ d’Antoine Volanis. Nous sommes en 1982. Le projet s’appelle désormais P23 et s’appuie sur des solutions développées par Renault. Cette fois, le moteur est longitudinal et provient d’une Renault 18. Bernard Hanon, PDG de Renault, est séduit. Enfin.
A cette époque, il dit : « C’est la voiture à laquelle on aboutira naturellement lorsque l’on aura dépassé toutes les vanités automobiles. » Sa réflexion est appuyée par un voyage aux Etats-Unis lors duquel il a pu apprécier l’engouement pour les minivans aménagés.
Pierre Tiberghien, Directeur Technique, et Christian Martin, Directeur du Produit de la Régie, participent pleinement au développement du projet de Matra.
Jugée trop utilitaire dans son apparence, la ligne est redessinée par le Service Design de Renault. Les travaux se poursuivent autour des idées fondatrices de Matra. Le plancher sera plat et les sièges arrière seront indépendants et démontables.
En juin 1983, les deux entreprises signent l’accord fondateur qui donnera naissance à la Renault Espace, dérivée du projet Matra P23. Les organes mécaniques sont fournis par Renault et la fabrication est confiée à Matra. Philippe Guédon vient de réussir son pari. L’usine de Romorantin connaît son avenir.
Les premiers modèles sont commercialisés en mars 1984. Trop différent de la production contemporaine, le Renault Espace ne séduit pas. Puis les premières voitures commencent à être visibles sur les routes. La bouche à oreille fait son office. Le succès est en marche !
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Photos : le jour le plus long
6 juin 1944, les Alliés débarquent sur les plages normandes. Par avion ou par bateau, l’Opération Overlord va permettre à 150 000 soldats d’arriver en France en 24 heures afin de créer une nouvelle tête de pont sur la côte ouest européenne. Ce fut aussi l’occasion de mettre à l’épreuve la Willys, un 4×4 capable de tout développé par les Etats-Unis durant la Seconde Guerre Mondiale. Retour en images sur ce débarquement et la Libération qui a impliqué près de trois millions d’Alliés grâce aux archives de Getty Images.
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Darwinisme : BMW M5
Trente ans de BMW M5, c’est un événement qui se fête ! Chez BMW, on a choisi de sortir un modèle spécifique « 30 Jahre M5 » à 300 exemplaires… De notre côté, nous faisons le voyage temporel pour revivre l’évolution de la M5 en cinq générations !
1984 : héritage de BMW M1
Lorsque les ingénieurs de BMW Motorsport imaginent la première BMW M5, ils choisissent de se baser sur les développements de la M1 de 1978. Le moteur 6 cylindres en ligne 3,5 litres est retravaillé pour produire 286 chevaux. 2 200 exemplaires sont produits avec une suspension sport, des freins spécifiques et des nouveaux pneus Michelin qui commencent à laisser entrevoir la technologie « run-flat ».Moteur : 6 cylindres en ligne, 3 535 cm3, 315 chevaux, 360 Nm
0-100 km/h : 6,5 secondes
0-1000 mètres : 26,8 secondes
Poids à vide : 1 430 kg
Consommation moyenne : 15,0 litres / 100 km
1988 : l’arrivée du break
Le moteur six cylindres est encore plus poussé et une suspension active fait son apparition. Les 315 chevaux de la M5 sont désormais disposés sous le capot de la berline et d’un break Touring. Pour la première fois, BMW installe des jantes 17 pouces sur l’un de ses modèles de série. 12 000 voitures sont produites, dont 500 Touring, et la vitesse est limitée électroniquement à 250 km/h.Moteur : 6 cylindres en ligne, 3 453 cm3, 286 chevaux, 340 Nm
0-100 km/h : 6,3 secondes
0-1000 mètres : 26,0 secondes
Poids à vide : 1 670 kg
Consommation moyenne : 11,9 litres / 100 km
1998 : plus de cylindres
Le moteur 6 cylindres en ligne est abandonné pour un nouveau V8 de 4,9 litres capable de délivrer 400 chevaux. Un différentiel mécanique évolué améliore encore l’adhérence. Il ne faut plus que 4,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. 20 500 exemplaires sont vendus en cinq ans.Moteur : V8, 4 941 cm3, 400 chevaux, 500 Nm
0-100 km/h : 5,3 secondes
0-1000 mètres : 24,1 secondes
Poids à vide : 1 795 kg
Consommation moyenne : 13,9 litres / 100 km
2005 : passage au V10
La quatrième génération gagne encore deux cylindres. 21 ans après la première M5, c’est désormais un moteur V10 5 litres de 507 chevaux qui prend place sous le capot. Une boîte séquentielle à sept rapports fait son apparition sur la berline et le break. En tout, 20 548 voitures sont produites dont 1 025 Touring.Moteur : V10, 4 999 cm3, 507 chevaux, 520 Nm
0-100 km/h : 4,7 secondes
0-1000 mètres : 22,7 secondes
Poids à vide : 1 780 kg
Consommation moyenne : 14,4 litres / 100 km
2011 : inversion de tendance
Alors que les précédentes M5 gagnaient des cylindres, la cinquième du nom joue du downsizing. Cette fois, la M5 revient au V8 de 4,4 litres suppléé par un turbo. Différentiel actif et boîte séquentielle à double embrayage sont proposés pour accompagner les 560 chevaux… En option, des freins en céramique font leur apparition.Moteur : V8, turbo, 4 395 cm3, 560 chevaux, 680 Nm
0-100 km/h : 4,4 secondes
0-1000 mètres : 21,9 secondes
Poids à vide : 1 870 kg
Consommation moyenne : 9,9 litres / 100 km
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Commissaire-priseur : Jaguar FT Bertone 420 Coupé
Voici encore un modèle quasi unique… Une seule voiture a été construite après la réalisation du prototype. C’est aussi la toute première dessinée par Marcello Gandini en arrivant à la Carrozzeria Bertone lorsqu’il a remplacé Giorgetto Giugiaro, parti chez Ghia.
Lors du Salon de Genève 1966, Jaguar présente sa 420, une berline très anglaise. L’importateur de Jaguar pour le nord de l’Italie rêve de la transformer en coupé cinq places. Il demande à la Carrozzeria Bertone d’imaginer une nouvelle silhouette.
L’importateur en question est Giorgio Tarchini, descendant du fondateur Ferruccio Tarchini dont les initiales se retrouvent dans le nom de cette création.
Si l’origine anglaise est clairement établie avec une calendre signée, Gandini avait déjà montré sa pate italienne qui en fera, plus tard, une référence avec les Miura ou Stratos…
Ce prototype a été immatriculé en Italie en 1969. Le moteur 6 cylindres XK de 4,2 litres est secondé par une boîte de vitesses à 4 rapports et overdrive. A l’intérieur, le cuir est omniprésent et les vitres électriques ainsi que l’air conditionné étaient déjà disponibles…
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Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 2010 à 2014
Fin de notre série de 85 ans d’histoire du Grand Prix de Monaco avec cette sixième galerie géante tirée des inépuisables archives de Getty Images. Voici les dernières courses, de 2010 aux qualifications de 2014 !
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Une F1 tombe dans le port de Monaco
Quatre ans après la création du Championnat du Monde de Formule Un, Lancia alignait sa première monoplace à la conquête du titre. En 1954, l’œuvre de Vittorio Jano menée par le Champion du Monde Alberto Ascari faisait ses débuts et semblait être la seule à pouvoir contester la suprématie de Mercedes. Elle fut aussi celle qui termina au fond du port lors du Grand Prix de Monaco 1955 !
Ceux qui connaissent le dispositif mis en place aujourd’hui pour accueillir un Grand Prix dans les rues de Monaco ne doivent pas comprendre comment une monoplace peut finir dans le port.
Mais dans les années 50, la ville ne se transformait pas encore en circuit. A l’époque, les rues faisaient office de tracé urbain. En 1955, Juan Manuel Fangio et Mercedes affrontent Lancia et Alberto Ascari. Durant les qualifications du Grand Prix de Monaco, les deux pilotes signent le même temps (1’41’’1).
Fangio et Ascari sont cote à cote au moment du départ. L’Argentin était contraint à l’abandon à cause d’un problème mécanique alors que l’Italien sortait de la piste et plongeait dans le port.
Ascari parvenait à se détacher et à quitter sa monoplace pour regagner la terre ferme avec l’aide des hommes-grenouilles.
Quatre jours plus tard, alors que les médecins lui demandaient de se remettre de ses blessures, il se tuait lors d’essais à Monza avec Ferrari. Avant la fin du mois, Lancia annonçait son retrait de la compétition. Les six Lancia D50 déjà produites étaient livrées à Ferrari qui récupérait également les 50 millions de lires promis par FIAT.
Les Lancia D50 devenaient des Ferrari 8CL. A son bord, Juan Manuel Fangio remportait son quatrième titre mondial en 1956.
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Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 2000 à 2009
La séance qualificative de la 72e édition du Grand Prix de Monaco vient de débuter dans les rues de la Principauté… C’est l’occasion de se replonger dans l’histoire de cette épreuve à part pour le Championnat du Monde de Formule 1 avec le quatrième épisode de notre série : de 2000 à 2009.
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Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 1990 à 1999
Suite de notre grande semaine historique autour des multiples éditions du Grand Prix de Monaco de F1 depuis 1929. Terminons le millénaire avec les années 1990 !
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Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 1980 à 1989
Troisième épisode de notre série historique sur le Grand Prix de Monaco de F1 à travers les archives de Getty Images. Cette fois, nous traversons les années 1980…
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Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 1929 à 1969
C’est une grande semaine pour le sport automobile. Comme chaque année, le Grand Prix de Monaco de F1 et l’Indy 500 vont se disputer le même dimanche. Durant quelques jours, nous vous proposons de revivre 85 ans de Grand Prix de Monaco en quelques centaines de photos tirées des archives de Getty Images !
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L’arrivée d’une Renault Alfa Romeo
Encore un nouveau plan de relance ? Dans les années 1950, les gouvernements avaient déjà tenté des alliances pour vendre leur production à l’étranger. Et ce fut un véritable fiasco…
Le 25 mars 1957, les représentants de six pays sont en Italie pour signer le Traité de Rome qui sert de base à la Communauté Economique Européenne. Les mois passent et l’ouverture des marchés n’est qu’un accord sur une feuille de papier. Les gouvernements cherchent alors des solutions pour donner vie à la CEE.
En France et en Italie, une idée émerge. Pourquoi ne pas créer une alliance entre deux constructeurs nationaux ? Renault rêve d’expansion internationale et l’Insituto par la Ricostruzione Industriale (IRI) veut poursuivre l’embellie d’Alfa Romeo face au mastodonte FIAT.
A cette époque, Renault débute l’exportation de la Dauphine aux Etats-Unis et les pourparlers avec Innocenti n’avancent pas. Chez Alfa Romeo, même si on a triplé la production entre cinq ans, on manque de fonds pour investir dans une nouvelle voiture de grande diffusion.
Au cœur d’une lourde défiance de part et d’autre, l’accord est signé a minima. Les politiques ont contraint les industriels.
Dès le départ, Alfa Romeo se méfie de cette alliance. Pour le Président d’Alfa Romeo, « l’association avec un fabriquant de voitures populaires ne peut faire que de l’ombre à sa marque ». Et il subit directement les assauts de FIAT qui menace de mettre 10 000 salariés au chômage en Italie.
En juin 1959, la première Dauphine construite dans les usines Alfa Romeo est pourtant présentée comme une réussite de la coopération italo-française, symbole de cette nouvelle CEE.
Mais c’est surtout le début de la fin de l’accord. Car si le réseau Alfa Romeo distribue « sa » Dauphine assemblée près de Milan avec des pièces venant de France, Renault évite de présenter les Giulietta aux côtés de ses propres productions.
Et si Renault a signé avec Alfa Romeo via l’IRI dans une large manœuvre gouvernementale, FIAT manœuvre toujours pour enterrer le projet. Le Directeur Général de l’IRI est débauché et devient directeur de SIMCA en France. Et lorsque le Président de l’IRI décède en 1960, FIAT fait le forcing pour placer Giuseppe Petrilli, un proche des Agnelli…
Avec cette nouvelle direction, l’accord est vite abandonné. Et FIAT prendra les commandes d’Alfa Romeo en 1986. Un peu plus de 70 000 Dauphine Alfa Romeo, Ondine Alfa Romeo et quelques Gordini furent assemblées en Italie.