Depuis quelques jours, l’agence Getty Images permet la diffusion de 35 millions de photos. L’occasion pour AUTOcult.fr de fouiller dans une banque de données exceptionnelle. Commençons par des archives présentant Henry Ford.
Catégorie : Histoire & Culture
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Quand Enzo Ferrari roulait en Peugeot
Gros coup de cœur pour le récit de Dino Tagliazuchi, chauffeur d’Enzo Ferrari, publié par Cavallino l’an passé. On y apprend de belles anecdotes dont une au sujet des Peugeot du Commendatore.
L’une des plus grandes personnalités de l’industrie automobile ne roulait pas toujours dans ses propres voitures. Enzo Ferrari préférait les Peugeot.
Le fondateur de la Scuderia conduisait une Peugeot 404 berline dans les années 1960. Il y avait néanmoins apporté quelques modifications personnelles avec l’ajout d’un volant Nardi et de phares tirés d’une Lancia Flaminia.
Une blessure à un genou l’empêcha définitivement de prendre le volant avant la fin de la décennie. Lorsqu’il fit l’acquisition d’une 504 berline, il laissa son chauffeur la conduire.
Au début des années 1970, il a aussi fait l’acquisition d’une Peugeot 504 Coupé avant de devoir se restreindre à n’utiliser que des modèles du Groupe FIAT qui détenait 50 % de son entreprise.
Mais Le Commendatore n’utilisait pas que des Peugeot. Alec Issigonis lui avait offert une MINI Cooper qu’il préférait utiliser l’hiver.
Dans son récit, Dino Tagliazuchi affirme également qu’Enzo Ferrari ne possédait qu’un seul modèle de sa gamme : une 365 GT qu’il n’utilisait que pour les opérations promotionnelles.
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Citation : Bernard Bosson
Citation de Bernard Bosson alors qu’il était Ministre de l’Equipement, des Transports et du Tourisme du gouvernement Balladur entre 1993 et 1995 : « Il faut éviter les limitations de vitesse excessives, pratiquement impossibles à respecter. »
Amen.
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Chrysler chasse ses Viper
93 modèles de Dodge Viper de présérie sont actuellement l’objet de tous les fantasmes aux Etats-Unis. Ces voitures ont été données par le groupe Chrysler à des écoles pour participer à la formation des élèves. Cet accord obligeait les institutions à détruire chaque exemplaire après leur usage. Ça n’a pas toujours été le cas…
L’affaire circule au sein des rédactions outre-Atlantique depuis le lancement d’une pétition par le South Puget Sound Community College. Chrysler a envoyé une lettre à cette école pour demander la destruction immédiate du modèle prêté.
La Dodge Viper visée est un modèle de présérie, non homologué, sorti des ateliers en 1992. Son châssis porte le numéro 4. Il est équipé d’un hard-top et n’a pas tous les équipements proposés par la version commercialisée. Mais son statut particulier en fait une pièce rare.
Un ancien étudiant, aujourd’hui membre de l’équipe éducative, a décidé de résister à Chrysler en lançant une pétition pour sauver la quatrième Viper de l’histoire.
Il révèle qu’un accident impliquant l’une des Viper confiée à une autre école est à l’origine de la chasse menée par Chrysler. Et il ne veut pas « payer » pour l’inconscience de ses pairs.
« Le collège ne doit pas être puni par la faute d’autres établissements », annonce-t-il. « Ces Viper ne sont pas seulement des voitures, elles sont la fierté et la joie de nos étudiants et de nos instructeurs. La Viper qui est au South Puget Sound Community College est notre joyau, notre inspiration. Cette voiture et toutes les autres Viper valent bien plus que n’importe quelle Dodge Charger. »
La pétition a recueilli 5 690 signatures. Suffisamment pour que Chrysler réponde via son blog.
« Avec le progrès des technologies durant la dernière décennie, ces modèles n’offrent plus aucun intérêt en termes d’études. Nous comprenons et nous connaissons la valeur historique de la Viper. Et nous nous efforçons de conserver notre patrimoine car nous en sommes fiers. »
« Mais aucun de ces véhicules n’entre dans cette catégorie », est écrit dans ce billet. Chrysler ajoute qu’aucune procédure n’est en cours concernant l’éventuel accident de l’une des Viper données.
« Pour récapituler, les Viper en question n’ont pas de valeur historique, n’ont pas été impliquées dans un accident et n’ont plus d’utilité pour l’éducation, leur raison d’être originale », tranche Chrysler.
Plutôt que la destruction, pourquoi ne pas en faire des pièces de musée, des pièces évidemment statiques ?
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Citation : Sir Stirling Moss
Citation de Sir Stirling Moss, Britannique, pilote automobile : « Il y a deux choses qu’un homme n’avouera jamais faire mal : conduire et faire l’amour. »
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Rencontre : BMW 3.0 CSL
BMW Classic présente régulièrement de belles réalisations au BMW George V à Paris. En ce moment, une magnifique BMW 3.0 CSL est exposée au milieu des Série 2, Série 4, M6 et i3…
Dans les années 1970, BMW lance le coupé 3.0 CS. Mais avec 180 chevaux et 1 400 kilogrammes, elle ne se montre pas aussi compétitive qu’une Porsche 911. A Munich, on décide alors de développer un modèle plus léger pour contrer les autres sportives.
BMW Motorsport, nouvellement créé, est en charge d’alléger la voiture et de gagner quelques chevaux. La CSL (L pour Leichtbau, structure légère en français) est destinée à servir de base à une homologation en Groupe 2.
La carrosserie est affinée, les portes, le capot et le coffre sont en aluminium. La direction assistée est supprimée, l’insonorisation et le traitement anticorrosion sont éliminés. L’allégement atteint 181 kg. Les jantes sont élargies à sept pouces, des élargisseurs d’ailes sont installés. De nouveaux amortisseurs plus fermes sont installés avec un différentiel autobloquant. Dans un second temps, les carburateurs sont échangés contre l’injection pour gagner un peu de puissance à 200 chevaux.
Avec un kit aérodynamique devenu légendaire, la « 3.0 CSL Batmobile » s’illustra aussi sur circuits avec un titre européen en 1973 et quelques victoires aux Etats-Unis. Elle fut même la base d’une Art Car.
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Dessin : Ford Mustang
Un peu plus d’un an avant la présentation de la toute première Ford Mustang, voici l’une des premières propositions faites par les designers. Au début de l’année 1962, l’idée qui prédomine est encore de créer une « petite » Thunderbird.
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Publicité : Renault Clio MTV
Comment faire la publicité de la Renault Clio MTV ? En s’appuyant sur de la musique pour les jeunes évidemment ! Renault a choisi James Brown… Mais dans un style très particulier !
Attention, spot addictif !
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Comment l’Etat français a tué Facel Vega
En quelques mois, avec l’appui de stars hollywoodiennes et grâce à des modèles d’exception, Facel Vega s’est forgé la réputation de marque automobile de luxe. Et des considérations politiques ont détruit l’extraordinaire création de Jean Daninos…
Facel Vega, c’est d’abord l’histoire d’un homme. Ancien ingénieur de Citroën, Jean Daninos se voit confier la direction de la société des Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir (FACEL) après la seconde guerre mondiale. Il en fait une société dédiée à l’automobile et produit des Simca, des Ford et même des Bentley.
En 1954, Jean Daninos décide de produire sa propre voiture. Convaincu du potentiel de modèles très luxueux à l’image des Bugatti, Delayahe ou Talbot d’avant-guerre, il crée la Vega.
En quête d’un moteur suffisamment noble pour accompagner son coupé, Daninos ne trouve aucune solution en France. Il se tourne vers les Etats-Unis et opte pour un V8 Chrysler.
Les FV puis HK 500 sont de grands succès d’estime. 70 % de la production est destinée à l’exportation. L’accueil réservé à ses coupés et à la berline Excellence à moteur V8, concurrentes des Aston Martin, Maserati ou Ferrari, donne de nouvelles ambitions à Jean Daninos.
Il rêve d’un modèle plus abordable pour prendre des parts de marché à Alfa Romeo. Lorsque le développement est lancé, l’Etat français refuse l’importation d’un moteur étranger pour ce qui sera la Facellia. Facel Vega doit alors se tourner vers Pont-à-Mousson.
Les motoristes français décident d’utiliser des chemises de cylindres chromées. Le résultat est sans appel. Le rodage nécessaire n’est plus de 500 kilomètres, il passe à 5 000 kilomètres. De nombreux clients impatients cassent les blocs.
Les 350 premiers modèles sont déjà vendus lorsque le problème est découvert. L’image de Facel Vega est durablement ternie. Surtout, Facel Vega prend à sa charge le changement des moteurs cassés. L’année suivante, Jean Daninos obtient enfin l’autorisation de monter un moteur Volvo emprunté au Coupé P1800.
Au bord du gouffre financier, Daninos se voit imposer de nouveaux partenaires financiers par le Ministère des Finances. Malgré le succès de la Facel II, la marque ne parvient pas à effacer ses pertes. Les nouveaux actionnaires s’écartent et un administrateur judiciaire est nommé, puis un système de location-gérance est établi, contre l’avis de Jean Daninos, alors Directeur Technique et Directeur Commercial.
La Facel III et son moteur Volvo permet à nouveau de générer des revenus. Un nouveau modèle à six cylindres en ligne est alors développé. Daninos trouve un accord avec British Motor Corporation (BMC) pour monter des moteurs d’Austin Healey dans une Facel III modifiée.
Les premières Facel 6 sortent des ateliers de Colombes lorsque le Ministre des Finances décide, sans préavis, de refuser tout nouvel investissement dans l’entreprise et ne renouvelle pas le contrat de location-gérance concédé à la SFERMA, filiale de Sud-Aviation. L’idée du gouvernement était surtout de dissoudre la SFERMA dans le cadre de la réorganisation de Sud-Aviation et de ne pas permettre le dédommagement des créanciers de Facel autrement que par de nouveaux investissements personnels de la part de Jean Daninos.
Facel Vega expose ses plus belles réalisations au Salon de l’Auto 1964 avec l’interdiction de prendre des commandes. A l’issue du rendez-vous parisien, l’usine ferme après la production de 3033 voitures.
Le prestige automobile français venait, encore une fois, de disparaître.
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La Volkswagen Beetle mieux que la Ford T
Le 18 février 1972, la 15 007 034e Volkswagen Beetle sortait des lignes d’assemblage. Ce jour-là, la Coccinelle prenait la place de la Ford T dans le livre des records en devenant la voiture la plus produite de l’histoire.
Sans utiliser le moindre artifice, la Coccinelle est devenue la voiture la plus produite de l’industrie automobile. Sortie avant la Seconde Guerre Mondiale, cette voiture du peuple n’a quasiment pas évolué en six décennies.
16 millions de voitures ont été produites entre 1938 et 1973. 21,5 millions en fin de carrière… La Volkswagen Coccinelle a longtemps conservé le record avant que la Toyota Corolla (mais sur plusieurs générations) ne s’empare de la première place avec 31 millions d’unités.
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Citation : Jacques Calvet
Citation de Jacques Calvet, Français, PDG de PSA Peugeot Citroën de 1983 à 1997 : « Nous sommes dans une crise structurelle et non pas conjoncturelle, et je ne suis pas sûr que nos hommes politiques en aient véritablement conscience. »
C’était en septembre 1993 dans les colonnes du journal L’Equipe… 21 ans après, rien n’a changé !
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Darwinisme : Mazda MX-5
Nous célébrons le 25e anniversaire de la Mazda MX-5. Depuis 1989, seules trois générations de MX-5 ont été proposées alors que le succès ne s’est jamais démenti. Un faible renouvellement expliqué par une ligne et une idée vraiment intemporelle.
Première génération en 1989
Deuxième génération en 1998
Troisième génération en 2005
