Quelques belles pièces sont présentées sur le stand Peugeot du Salon Rétromobile. La marque au Lion a invité le CAAPY (Collection de l’Aventure Automobile à Poissy), une association dont le but est de valoriser l’histoire du site PSA de Poissy, a présenté l’un de ses modèles.
Celui qui a été retenu date de 1955. C’est une Simca Comète Monte-Carlo. D’abord lancée par Ford SAF, la troisième génération de Comète est présentée en août 1951. La Monte-Carlo est dévoilée lors du Salon de Bruxelles de 1954. En fin d’année, elle devient Simca.
Le dessin est signé Stabilimenti Farina et la conception et la fabrication avaient été confiées à Facel Metallon de Jean Daninos.
La version Monte-Carlo reçoit un V8 Mistral de 3 924 cm3 à soupapes latérales développant 105 chevaux pour une vitesse maximale de 152 km/h.
Pour l’anecdote, le châssis présenté à Rétromobile a subi deux crues de la Seine. Un millier d’heures a été nécessaire à sa restauration.
Rétromobile est devenu un rendez-vous incontournable pour Skoda France. Ces dernières années, la marque tchèque a toujours été particulièrement bien représentée. En 2014, elle propose un stand dédié à la restauration de son patrimoine.
Depuis un peu plus d’un an, le Skoda Muzeum a subi une rénovation complète. Installé à Mlada Boleslav dans les premiers ateliers de Laurin et Klement, les fondateurs de la marque, ce musée expose les 117 ans d’histoire du constructeur tchèque sur 1 800 m².
C’est une partie du savoir-faire de ce musée qui est présenté cette semaine à Rétromobile. Quatre modèles sont exposés dans un atelier de restauration.
Une Laurin & Klement 210 de 1924 est encore à l’état d’épave. Ce cabriolet 4 portes d’avant-guerre était motorisé par un 4 moteur cylindres de 2 413 cm3 et 30 chevaux. Récemment acquis par le musée, il entrera en restauration dès la fin du salon.
En pleine phase de restauration, un prototype unique de Skoda 935 a quitté la République Tchèque. L’exemplaire original ayant disparu. Skoda a décidé de reconstruire le même modèle à l’identique, selon les plans d’époque. Les travaux ont commencé il y a plus de trois ans.
C’est la première fois que cette voiture quitte les ateliers Skoda, et ce avant-même d’avoir terminé sa reconstruction. Elle est animée par un moteur 4 cylindres de 2,0 litres refroidi par eau avec une boite de vitesses Cotal à commande électromagnétique dont le fonctionnement se rapproche d’une boite de vitesses pilotée.
Une Skoda Superb R8 de 1938 est aussi présentée. Elle était le modèle préféré des dirigeants tchèques à la fin des années 1930 et dans les années 1940. Elle ne fut produite qu’à 275 exemplaires à cause de la seconde guerre mondiale.
Basée sur la Skoda 450 Octavia, la Felicia Cabriolet fut produite à plus de 14 000 exemplaires entre 1958 et 1962. Animée par un moteur 4 cylindres 1 089cm3 de 44 chevaux, elle est aujourd’hui en parfait état.
Il y a trente ans, avec l’appui de Matra, Renault tentait de proposer un modèle très novateur. L’Espace ressemble à une camionnette civilisée, faite pour transporter des passagers plutôt que des marchandises et ouvre la voie aux « Voitures à Vivre ».
C’est la modularité qui étonne : les cinq sièges arrière peuvent être retirés et les sièges avant pivotent. Après quelques mois à trouver sa clientèle, les commandes arrivent enfin. C’est le début d’une grande histoire.
Au fil des générations, les lignes sont adoucies. La modularité continue de progresser et Renault installe un moteur V6 et une boîte automatique sous le capot. L’Espace monte en gamme.
D’autres Espace sont également présentés…
Une étude de 1959 baptisée Renault Projet 900… Laissée de côté car trop avant-gardiste.
La Matra Projet P18 de 1981 prêté par le Musée Matra. Ce prototype avait servi de base à la maquette qui a été présentée en 1982 à Bernard Hanon par Philippe Guedon. Il est à l’origine du partenariat entre Matra et Renault.
Pièce maîtresse de la collection, le Renault Espace F1 avait été conçu pour le sixième titre de Renault en F1 avec son V10. Il avait fait une apparition au Salon de l’Automobile de Paris en 1994 et avait même servi de voiture de sécurité en F1.
Citation de Louis Schweitzer, Français, PDG de Renault entre 1992 et 2005, « Il y a des choix qui font de la peine. Renoncer au projet W71 fut de ceux-là. Le projet Alpine W71 était séduisant à beaucoup d’égards et aurait sûrement eu ses raisons d’être en d’autres circonstances. Là, nous étions assurés de perdre beaucoup d’argent en le menant à terme. Il a fallu sacrifier le plaisir à l’essentiel. »
Ces phrases sortent de L’Action Automobile de juillet 1993. Elles annoncent la disparition de la marque Alpine en 1995.
Au début du millénaire, les marques américaines cherchent l’inspiration dans leur passé. Chez Chrysler, on lance Dodge dans les années 1960 et on adopte le nom d’une marque de skate.
Et voici la Dodge Razor avec un moteur 4 cylindres turbo de 2,4 litres de 250 chevaux et une boîte 6 vitesses Mercedes. Mais surtout un sacré look !
D’abord qualifié d’insipide sans vision réelle de l’avenir, Chung Mong Koo a porté Hyundai à la quatrième place mondiale derrière Toyota, General Motors et Volkswagen. Sa force fut de modifier l’approche de l’entreprise dans la conception de ses modèles. Mais il a aussi dû faire face à de profonds problèmes judiciaires.
Ils étaient peu à croire en Chung Mong Koo lorsqu’il est arrivé à la tête de Hyundai Motor en 1999. Aux commandes du département après-vente du constructeur, il n’avait jamais montré de réelles qualités de manager. Lors de sa nomination, le fils de Chung Ju Yung, le fondateur du conglomérat, avait même été qualifié d’insipide par la presse économique.
Mais il a fait preuve d’un rare talent de visionnaire. Il a forcé ses équipes à atteindre le même niveau de qualité que Toyota. Une mission accomplie qui lui a permis d’être nommé parmi les meilleurs managers de l’année 2004 selon Business Week.
Alors que toute la stratégie de Hyundai était tournée vers les méthodes de production, il a convaincu ses équipes de travailler sur la réputation de la marque et la qualité perçue des modèles.
En 2006, la famille de Chung Mong Koo traverse une période très difficile. Le patron de Hyundai et ses proches sont visés par une enquête du bureau du procureur. Ils sont accusés d’avoir créé une caisse noire d’une centaine de millions d’euros. Malgré une interdiction de sortie du territoire, Chung quitte la Corée du Sud en avril.
Il est arrêté le 28 avril et accusé de détournement de fonds et de corruption. Il est reconnu coupable le 7 février 2007 et condamné à trois ans de prison.
Chung fait appel et il est laissé en liberté. Le 6 septembre 2007, le juge décide de suspendre la peine compte-tenu de l’énorme impact économique que l’incarcération pourrait avoir. Il la transforme en travaux d’intérêts généraux et en donation d’un milliard de dollars à des œuvres de charité.
Le 15 août 2008, à l’occasion de la fête d’indépendance, le ministère de la justice ordonne l’annulation de toutes les charges et des sentences pour permettre à Chung Mong Koo de continuer à contribuer au développement de Hyundai Motor et de l’économie coréenne.
Et Chung a continué de faire progresser son groupe jusqu’à entrer dans le top 50 des personnes les plus influentes de Bloomberg en 2012.
1976, le projet « 822 » est lancé chez Renault.
1978, Renault classe ses deux R5 Alpine sur le podium du Rallye Monte-Carlo, avec Ragnotti et Fréquelin.
1979, Renault engage une Renault 5 Turbo au Giro d’Italia, équivalent de notre Tour de France Automobile.
Pourquoi avoir choisi le Giro d’Italia alors que de nombreuses compétitions routières sont organisées en France ? A cette époque, la voiture de course qu’est la Renault 5 Turbo est encore un prototype « Groupe 5 » et n’est pas encore homologuée pour la compétition en France. Récit.
Mars 1978, les premiers tours de roues se font. Le prototype noir est emmené par Guy Fréquelin. Novembre 1978, Renault dévoile dans la presse un prototype produit à Dieppe et créé un véritable évènement pour le grand public. D’autres prototypes que cette 822-00 noire sont produits chez Alpine. C’est le prototype 822-03 qui sera engagé au Giro 1979.
C’est le pilote maison Guy Fréquelin qui est au volant, secondé par Jean-Marc Andrié. Après de belles performances, l’aventure italienne tourne court quand le moteur casse. C’est l’abandon. La petite Dieppoise marque tout de même les esprits face à une concurrence de haut niveau. De retour en France, s’en suivront des milliers de kilomètres d’essais et de développement, avec entre autres Alain Serpaggi au cerceau. Mais pour que cette 5 Turbo soit homologuée en compétition, la production en série est nécessaire. Le 20 mai 1980, la fabrication des Renault 5 Turbo est lancée. Les caisses sont tout d’abord ponctionnées sur la chaîne de l’usine de Flins, pour être envoyées chez le carrossier Heuliez où elles sont allongées de 5 cm, allégées et renforcées. Elles prennent enfin la route de Dieppe où l’assemblage finale se fait.
La 5 Turbo est alors une voiture exceptionnelle, un modèle unique avec très peu d’options et deux couleurs au choix : le Bleu Olympe avec intérieur rouge ou le Rouge Grenade avec intérieur bleu. Au final, 802 Renault 5 Turbo seront produites en 1980, alors que seuls 400 exemplaires étaient demandés par la règlementation FIA Groupe 4.
Production lancée, la Renault 5 Turbo est homologuée en Groupe 4 en 1980. Sa première compétition officielle est alors le Tour de France Automobile 1980 où elle sera l’attraction de l’épreuve. Jean Ragnotti est au volant de la belle. S’en suivront de nombreuses victoires et titres, mais c’est une toute autre histoire…
Et si un fabriquant de montres devenait un constructeur automobile. Nicolas Hayek, fondateur de Swatch, en a rêvé. En 1990, il annonce même que ses voitures seront commercialisés « d’ici trois à cinq ans ».
« C’est tout à fait sérieux. D’ici trois à cinq ans, vous pourrez rouler en Swatch. » Nous sommes en janvier 1990 et Nicolas Hayek amuse le petit monde de l’industrie automobile.
L’envie est là mais l’idée n’est pas encore arrêtée. Monsieur Swatch veut un véhicule de « très haute qualité mais de prix bas-de-gamme, écologique, réjouissant et un peu provocateur ».
A l’aube des années 1990, Hayek confirme que le projet en est à ses « balbutiements ». Le type de moteur n’est même pas défini. Le traditionnel bloc à combustion interne semble exclu pour privilégier un moteur électrique.
Et le Libanais devenu Suisse annonce clairement qu’il veut le soutien de Renault, Peugeot, Volkswagen ou FIAT pour mener à bien son projet… Et « damer le pion » aux Japonais.
Un an plus tard, les groupes français auront refusé le projet. Hayek s’associera à Volkswagen qui se retirera du défi en 1993. Un nouveau refus de General Motors et c’est le mariage avec Mercedes. La Smart est commercialisée en 1998…
Le 9 janvier, La Repubblica publie une interview de Sergio Marchionne dans laquelle l’Italo-Canadien expose sa vision de ce que doit devenir le Groupe FIAT. Alfa Romeo est destiné à prendre un poids important dans cette nouvelle stratégie globale alors que Lancia ne sortira plus des frontières italiennes.
Voici le passage concernant Lancia :
E cosa sarà degli altri marchi?
« Fiat andrà nella parte alta del mass market, con le famiglie Panda e Cinquecento, e uscirà dal segmento basso e intermedio. Lancia diventerà un marchio soltanto per il mercato italiano, nella linea Y. Come vede la vera scommessa è utilizzare tutta la rete industriale per produrre il nuovo sviluppo dell’Alfa, rilanciandola come eccellenza italiana. »
Que l’on peut traduire par :
Et que deviendront les autres marques ?
« Fiat sera à la tête du marché de masse avec les familles Panda et Cinquecento, entre le bas et le milieu de gamme. Lancia va devenir une marque uniquement distribuée sur le marché italien avec l’Ypsilon. Notre véritable défi est d’utiliser toutes nos ressources industrielles pour accompagner le développement d’Alfa, qui est destinée à représenter l’excellence italienne. »
Vincenzo Lancia
Alors oui, Lancia a vécu une histoire faites de hauts et de beaucoup de bas durant un peu plus d’un siècle. Mais la marque s’est toujours relevée. Relevée après la mort de son fondateur Vincenzo Lancia et la Seconde Guerre Mondiale, relevée après la vente de la marque par le fils Gianni à Pesenti et relevée après la vente au Groupe FIAT…
Sans revenir à l’entre-deux guerres, les Lancia ce sont les Aurélia, Flavia, Fulvia, Beta, Stratos, Delta… Ce sont aussi dix titres de Champions du Monde des Rallyes, un record.
Lancia Fulvia Coupé 1967
Malgré les actuelles Voyager, Thema et Flavia américanisées, Lancia conserve une extraordinaire cote d’amour. Une histoire, un style, une saveur : le luxe italien et la performance sans extravagance. La classe.
En phagocytant Lancia, Marchionne espère donner à Alfa Romeo l’occasion de se développer. Et avec une gamme élargie, Alfa bloque Lancia… Et comme la montée en gamme n’est pas envisageable avec le nouveau plan-produits de Maserati…
A l’image de la concentration subie par l’industrie anglaise à la fin des années 1960, à celle qui a fait disparaître Simca ou Talbot du Groupe PSA Peugeot Citroën dans les années 1980, Fiat a donc choisi d’abandonner Lancia pour sauver ses autres divisions.
En 1987, Lancia avait été adossé à Alfa Romeo lors de l’intégration de la marque milanaise dans le Groupe FIAT… Qu’Alfa Romeo réussisse son développement pour – à moyen-terme – donner une nouvelle chance à Lancia. Car la disparition définitive de Lancia serait un malheur pour les amoureux d’automobiles que nous sommes !
Citation d’Eberhard von Kuenheim, Allemand, patron de BMW de 1970 à 1993, tiré de L’Express en février 1994 : « Dans l’automobile, ce ne sont pas les plus grands qui avalent les plus petits, ce sont les plus rapides qui doublent les plus lents. »
Au cœur de l’Afrique, sur la route de Dakar, Johnny Hallyday est assis dans son Nissan. Une caméra s’approche. Le micro saisit l’instant : « Si on n’avait pas perdu une heure et quart, on serait là depuis une heure et quart. »
La présence de Johhny Hallyday s’inscrit dans la lignée de la venue de nombreuses stars sur les routes du Dakar (Claude Brasseur, Michel Sardou, Daniel Balavoine, Caroline et Albert de Monaco…). Cette année-là, pour l’édition 2002, on se presse autour du chanteur, acteur (et on vient de le voir : poète).
André Dessoude avait réussi à convaincre Johnny de s’embarquer dans l’aventure, entre Arras et Dakar. Il lui avait trouvé le copilote parfait : René Metge. Triple vainqueur de l’épreuve, ancien organisateur du rallye, même génération et beau-frère de Coluche, le lien parfait entre la compétition et le show-biz.
Les caméras et les micros toujours braqués sur l’équipage ont saisi de nombreuses petites phrases tout au long de l’épreuve. Alors qu’un autre concurrent était en train de dépasser la Nissan de Hallyday et Metge, son pilote a tenté de défendre sa position. René Metge l’a vite rappelé à l’ordre pour prendre soin de la mécanique : « C’est pas comme ça qu’on arrivera à Dakar ! »
Et Johnny de répondre : « Mais, quand même, on va pas le laisser filer ! On est rock’n’roll non ? »
Simple amateur engagé par une structure professionnelle, Johnny Hallyday a atteint Dakar. Les soucis mécaniques et une nuit dans le désert n’ont pas contrarié l’ambition de l’équipage… Comme n’importe quel autre concurrent classé 49e sur 52 voitures à l’arrivée.
La 240Z est la première génération des « Z », la gamme des GT produites par Nissan, qui fête cette année son 80ème anniversaire. Dessinée par Yoshihiko Matsuo, alors responsable du design des sportives chez Nissan, elle est produite de 1970 à 1973. Selon les marchés, la 240Z est appelé Nissan S30 ou Nissan Fairlady Z. La 240Z est un coupé 2 places et propulsion. Mécaniquement, on trouve un 6 cylindres sous le capot, d’une cylindrée de 2400 cm3. La 240Z fera le gros de sa carrière aux USA.
Nissan 240Z groupe 4
En rallye, la 240Z est engagé en Groupe 4. Si d’extérieur rien ne change, hormis quelques équipements habituels au rallye, sous le capot on garde le 6 cylindres qu’on passe à 2.5L et 220cv pour 245Nm de couple. Côté trains, on trouve des disques à l’avant et des tambours à l’arrière. Les suspensions sont indépendantes alors que Dunlop fournit les pneumatiques. Le bolide japonais pèse alors 990 kg.
L’engagement officiel
1972. Nissan, alors appelé Datsun, engage deux 240Z au Rallye Monte-Carlo. La première porte le numéro 5 et est confiée Rauno Aaltonen, vainqueur du Monte-Carlo 67 et Jean Todt. La seconde, numéro 20, est pour Tony Fall et Mike Wood.
Après les 5900 kilomètres du rallye incluant 398 km de secteurs chronométrés, 24 équipages voient l’arrivée du rallye sur le port de Monaco. La Nissan 240Z de Rauno Aaltonen et Jean Todt se classe troisième, le résultat est exceptionnel pour la marque japonaise. Cette 240Z n’aura pas un palmarès très important en rallyes mais une victoire fera sa légende quand Shekhar Mehta remporte l’East African Safari Rally 1973. Cette performance aura montré la fiabilité et la pointe de vitesse de la 240Z, des Nissan et de sa gamme Z. Une légende qui tient toujours aujourd’hui.
