Catégorie : Sport Automobile

Anniversaire : 65 ans de Formule 1

Le 13 mai 1950, la Formule 1 faisait sa première apparition officielle dans le cadre du Championnat du Monde. Devant 150 000 spectateurs, Nino Farina remportait sa première victoire avec Alfa Romeo sur la route du titre mondial. Il recevait les félicitations du Roi George VI et de la Reine Elizabeth.

Après la Seconde Guerre Mondiale, une véritable renaissance s’opère dans tous les domaines. En sport automobile, les initiatives se multiplient. Antonio Brivio soumet l’idée d’un Championnat du Monde de F1 à la Fédération Internationale. En 1950, sept dates sont retenues, dont le Grand Prix de Grande-Bretagne / Grand Prix d’Europe, le 13 mai.

A Silverstone, l’événement n’en est pourtant pas un. Toutes les écuries ne courent pas après ce titre de Champion du Monde. 22 voitures sont engagées, dont les Alfa Romeo, Talbot-Lago et une Maserati officielles.

A cette époque, Alfa Romeo se mesure à Ferrari sur toutes les courses du monde. Un mois avant ce rendez-vous l’écurie milanaise avait défait celle de Maranello à deux reprises à Pau et à San Remo. Pourtant, Ferrari – comme BRM ou Gordini – est absent.

Sans surprise, les quatre Alfetta 158 sont intouchables durant les essais. Nino Farina devance Luigi Fagioli, Juan-Manuel Fangio et Reg Parnell.

150 000 spectateurs sont massés autour du tout jeune circuit de Silverstone, tracé sur une ancienne base aérienne. Et malgré l’abandon de Fangio sur sortie de piste, Alfa Romeo signe un triplé avec Farina devant Fagioli et Parnell. Les Talbot des Français Yves Giraud-Cabantous et Louis Rosier terminent à deux tours.

Cet abandon, Fangio le trainera jusqu’au bout de la saison. Leader au moment d’arriver à Monza, il ne terminera qu’au deuxième rang du championnat derrière son équipier italien Giuseppe Farina. Fangio prendra sa revanche l’année suivante, à plus de 40 ans.

13 mai 2015
Contact : Nissan GT-R LM Nismo

Depuis quelques années, Nissan est passé maître dans la présentation de modèles différents : Qashqai et Juke pour citer les stars du marché français, Cube (moins star malheureusement), Murano Crosscabriolet (si si, aux Etats-Unis !)… Au Mans aussi, Nissan sera différent.

Vous imaginiez que le règlement LM P1 était suffisamment complexe (synonyme d’ouvert) pour activer l’imagination des ingénieurs ? Audi, Porsche et Toyota proposent des idées assez différentes pour susciter l’intérêt des techniciens. Et bien Nissan a fait bien « pire ».

Hybridation, gestion de l’énergie… Nos amis de NISMO sont allés beaucoup plus loin dans l’analyse des dossiers de l’ACO et de la FIA. Imaginé pour des esprits normaux, le règlement est restrictif sur l’aérodynamique de la partie arrière, autour du moteur et plutôt ouvert pour la face avant. Les R18, 919 et TS040 s’en servent pour marquer leurs nettes différences.

L’idée folle de Ben Bowlby

Chez Nissan, on s’est aussi demandé comment profiter au maximum des possibilités des largesses du législateur. Et quoi de mieux que d’allonger au maximum le capot devant l’habitacle pour s’inventer un concept inattendu ?

Dès lors, tout a un sens. Le moteur 6 cylindres en V biturbo à injection directe est placé devant le pilote… Et la transmission se fait exclusivement sur les roues avant. Les 1 100 chevaux annoncés, fruit de l’essence et de l’électricité, passeront uniquement par les pneumatiques avant ! De quoi régaler le département R&D de Michelin.

Soutenu par tout Nissan, Nismo et l’exubérant Darren Cox, l’idée est le fruit de l’étrange cerveau de Ben Bowlby, un ancien de Lola, père de la Deltawing. Certains le considèrent comme un génie. Lui, se qualifie de Lateral Thinker… L’homme cherche toujours à surprendre. Un jour, il tiendra le concept qui fera de lui une référence. La Deltawing n’était qu’un avant-goût, la Nissan GT-R LM Nismo est son œuvre.

« Nous voulions revenir au Mans », explique Darren Cox, le Directeur de Nissan Motorsport. « Mais ce retour ne pouvait se faire que par un concept innovant. Nous croyons au modèle de la traction. Le long capot procure énormément d’appui pour les courbes rapides avec une efficacité remarquable en ligne droite. La stabilité d’une traction est supérieure. Avec cette technologie, la voiture s’avère plus facile à piloter. Nous ne serons peut-être pas les plus rapides dans les courbes, mais nous le serons en ligne droite. C’est un confort supplémentaire pour les dépassements. »

Le Britannique annonce 345 km/h en vitesse de pointe… À rapprocher du record 2014 détenu par une Audi R18 e-tron quattro en 339,1 km/h, à l’aspiration.

Objectif 2016

Au-delà de la brillante idée du concept, l’équipe doit maintenant prouver que la GT-R LM Nismo fonctionne : « Ce fut une décision difficile de ne pas aller à Silverstone et à Spa (pour commencer la saison du WEC). Mais nous apprenons davantage lors de nos séances d’essais. Et nous en avons besoin avant d’aller au Mans. Tous les éléments de la voiture ont déjà parcouru plus de 7 000 kilomètres. Nous avons travaillé sur la fiabilité pour être à l’arrivée. L’objectif est d’apprendre en 2015 pour revenir plus fort. Il nous faudra donc faire la course de bout en bout. »

Le discours a évidemment évolué depuis la présentation du programme. Mais Darren Cox conserve son enthousiasme sans limite.

« Lorsque je vois la progression de Porsche entre Le Mans 2014 et leur actuel début de saison, j’espère que nous pourrons suivre le même chemin », souligne Darren Cox. « L’équipe tout entière voudrait avoir eu l’opportunité de faire plus d’essais et que la course soit en décembre. Mais l’objectif est de profiter de cette saison pour mettre en place de bonnes fondations, puis de construire pour 2016. »

Parmi les neuf pilotes engagés, l’un d’eux est Français. Dans la n°23 (qui se prononce nijû-san en japonais), Olivier Pla fera équipe avec Max Chilton et Jann Mardenborough.

Le Toulousain, monté jusqu’au GP2 Series en monoplace, compte sept participations aux 24 Heures du Mans. Il avait même un contrat avec Peugeot Sport lorsque le constructeur français a annoncé l’arrêt de son programme en endurance le 18 janvier 2012… Son passage chez Nissan, à 33 ans, sonne comme une revanche.

« Les premiers essais ont été difficiles, ce n’est pas un secret », avoue le pilote. « La direction était bizarre et la fiabilité n’était pas parfaite. Mais au fil des séances, la voiture a été totalement modifiée, pièce par pièce. Aujourd’hui, on sait qu’elle marche ! »

Mais comment un pilote peut-il prendre en main une traction de 1 100 chevaux après avoir piloté des propulsions durant quinze ans ? « Le pilotage n’est pas fondamentalement différent. Il y a beaucoup d’aéro et un châssis très rigide. Ça n’a rien à voir avec une BTCC par exemple. Il faut s’adapter, comme pour n’importe quelle auto. Et, à l’image de toutes les LM P1, ça se conduit comme une monoplace. »

Chez Nissan, on rêve de suivre les pas de Mazda tout en devançant Toyota. La victoire est le rêve ultime. La R390 qui avait pris la troisième place de l’édition 1998 s’expose à l’entrée de l’usine Nismo au Japon. Et l’ambition de toute l’équipe est de la détrôner.

13 mai 2015
Formula E : Une nouvelle façon de piloter

Durant une période assez restreinte, les pilotes ont vécu un âge d’or. En profitant d’une fiabilité nouvelle en sport automobile, ils ont pu rouler à 100 % à chaque instant. L’évolution des mentalités est en train de modifier la donne. Désormais, et comme avant, un pilote doit savoir gérer sa machine.

L’histoire du sport automobile s’est construite autour d’un savant mélange de vitesse et de gestion de la mécanique. Jusque dans les années 1990, et dans toutes les disciplines, les pilotes ont dû faire preuve de douceur, parfois de retenue pour emmener leur machine à l’arrivée.

Les progrès techniques ont ensuite éliminé une grande partie des soucis de fiabilité. La vitesse devenait le seul facteur différenciant. Mais le monde change. L’énergie devient un enjeu et sa gestion est au cœur des préoccupations. En F1, en Endurance et désormais en Formula E, un pilote doit savoir aller vite tout en s’appliquant à gérer ses consommations.

L’enjeu est immense durant les ePrix. Le promoteur tente, à chaque fois, d’augmenter la durée des courses pour obliger les pilotes – et les écuries – à travailler sur ce nouveau paramètre.

Lâcher un pilote à fond, sans qu’il ne gère sa consommation d’énergie, c’est l’assurance de le voir s’arrêter avant la fin de son relais. Dans chaque équipe, une partie importante des réglages tournent autour de la récupération d’énergie au freinage. Ce dispositif, couplé aux roues arrière, implique une modification d’une répartition habituellement portée sur le train avant.

Durant la course, seul le pilote connaît l’autonomie de sa batterie. Il doit la communiquer à son stand qui redéfinit alors la stratégie à adopter. Il n’est pas rare de voir une monoplace rouler avec un déficit d’une trentaine de kilowatts durant les deux derniers tours d’un relais pour pouvoir rentrer à son stand ou terminer la course.

Plus encore que par la gestion technique, l’efficacité du pilote est primordiale. Son accélération et son freinage doivent prendre en compte les transferts d’énergie. Mieux, il devient possible de passer plusieurs tours à lâcher l’accélérateur quelques mètres avant un gros freinage pour diminuer la consommation et utiliser pleinement ces kW à un autre moment.

Cette gestion d’énergie devient bien plus intéressante qu’une quelconque réglementation pneumatiques qui voit un pilote perdre des paquets de secondes sur un tour, sans le moindre intérêt. Elle est aussi une réelle démonstration : un pilote peut gagner une course en gérant son énergie. De la même manière, le conducteur d’une voiture peut considérablement augmenter l’autonomie de son véhicule en adoptant une nouvelle façon d’aborder la route…

9 mai 2015
ePrix de Monaco : Scalextric en ville !

Elle ressemble à n’importe qu’elle autre monoplace. La Spark-Renault SRT_01E apporte pourtant une révolution dans le domaine de la course automobile. Et ça se sent en bord de piste !

Cinq mètres de long, 1,8 mètre de large, 1,25 mètre de haut. La monoplace – monotype cette saison – utilisée en Formule E dispose d’un gabarit plutôt imposant. Loin d’une F1 en termes de finesse aérodynamique, elle mise sur d’autres attributs.

Car l’important est ailleurs. Sous le capot arrière, une batterie de 320 kilogrammes alimente un moteur capable de délivrer 200 kW.

Le résultat n’en fait pas une voiture particulièrement performante. Le 0 à 100 km/h est couvert en trois secondes et la vitesse maximale n’excède pas les 225 km/h. En course, pour préserver la batterie, la puissance est bridée à 150 kW, soit l’équivalent de 202,5 chevaux.

202,5 chevaux pour une monoplace de 896 kilogrammes, c’est un rapport poids/puissance inférieur à la plus petite catégorie monoplace proposée par la FIA. Une F4, voiture avec laquelle la plupart des pilotes de karting découvre la course automobile, pèse 570 kg pour une puissance de 150 chevaux.

La course, la vraie

Vingt monoplaces strictement identiques sont alignées sur des circuits urbains. Après une tournée asiatique et américaine, la Formula E arrive en Europe avec un premier arrêt à Monaco.

Pour l’occasion, l’emblématique circuit est modifié. A Sainte-Dévote, il faut tourner à droite vers le nouveau Yacht Club. Une épingle située avant le tunnel permet alors de récupérer la piste F1 le long du port et de boucler le circuit.

Très, très, très loin de l’immense vacarme qui a pu remuer la ville durant des années, l’évolution des Formula E se fait dans une ambiance très particulière. Vingt voitures peuvent rouler entre les immeubles (et les bateaux) sans la moindre gène auditive. Le son produit ressemble de loin à celui d’une compétition de Scalextric.

Les pneus laissent entendre leur crissement sur les freinages les plus appuyés et le bruit du châssis balancé sur les vibreurs est audible. Finalement, seule la sirène qui retentit lors de l’entrée d’une voiture dans la voie des stands dénote…

Le reste appartient au présent (ou à l’avenir selon votre degré d’acceptation actuel). Car vingt pilotes sont en piste avec le même objectif et la même voiture. Et c’est quand même une grande partie de ce qui fait le sport auto !

9 mai 2015
Nicolas, par Alain Prost

En étant le fils du plus grand pilote français sur circuit, Nicolas Prost aurait-il pu faire autre chose que de la compétition automobile ? Tout a pourtant été imaginé pour qu’il ne suive pas la trajectoire de son père… Mais le destin en a voulu autrement !

Nicolas Prost est né en 1981. A cette époque, son père dispute sa deuxième saison en F1. Il vient de gagner son premier Grand Prix, en France, au volant de la Renault RE30.

Le Professeur, totalement impliqué sur les circuits, parvient étonnamment à éloigner sa famille du tumulte de la Formule 1. A la maison, l’ambiance du paddock ne transparaît pas. Mieux, Nicolas ne regarde aucun Grand Prix à la télévision : « A cette époque, la Formule 1 était trop dangereuse », reconnaît le quadruple Champion du Monde. « On n’en parlait pas. On a même tout fait pour qu’il ne suive pas les courses. Il n’était pas prédestiné et pas formaté pour ça. »

« J’étais très petit quand il a arrêté de courir », souligne Nicolas. « Il n’y a que la dernière année que je commençais à comprendre ce qu’il se passait. Je me rendais compte que mon père ne faisait pas un métier normal, mais je n’avais pas le sentiment d’être élevé différemment. J’étais un enfant et c’était papa. »

Les dangers de la F1, Nicolas les a pourtant découvert lors de son baptême dans un stand… Privé de Grand Prix, Nicolas découvre la F1 lors d’une séance d’essais avec Ferrari. Tandis que son père travaille avec la Scuderia sur la piste de Fiorano, il s’approche et offre une belle frayeur à toute l’équipe.

« Je me souviens que j’étais plus intéressé par jouer au football avec les mécanos. Mais quand il est rentré au stand, j’ai voulu aller lui parler. On venait de retirer le capot moteur. Je me suis approché et j’ai mis les deux mains sur le radiateur. J’ai fini à l’hôpital de Maranello. Tout le monde a vite dramatisé. J’ai juste eu très chaud aux mains ! »

A 12 ans, Nicolas s’installe enfin devant la télévision. C’est un 1er mai 1994, quelques mois après la retraite de son père. Le choc est évidemment immense.

Ces deux expériences n’incitent pas la famille Prost à pousser Nicolas en karting, voire en monoplace. L’étudiant est pourtant doué dans tout ce qu’il fait. Golf, tennis, ski, études d’économie, il excelle partout et oublie – un peu – le sport automobile.

Les études avant le sport auto

« Ma mère était institutrice », rappelle Nicolas. « Il fallait d’abord se concentrer sur les études. A la maison, il fallait travailler à l’école avant de pouvoir penser à autre chose. Mais j’ai toujours aimé le sport auto. Mon père m’avait emmené faire du karting, hors compétition. J’aimais ça. »

Envoyé à l’Université de Columbia, le fils aîné des Prost lance donc un défi à ses parents. « Il nous a assez bien présenté les choses », s’amuse Alain. « Il nous a fait promettre de le laisser faire une saison de sport automobile s’il terminait son cursus en trois ans au lieu de quatre. J’aime assez les défis. Nous avons donc accepté et il nous a piégés ! J’ai d’abord été assez surpris. Il était au top en golf avec deux victoires en tournois universitaires américains. Je pensais que son chemin était tracé. »

« Ça n’a pas été un cadeau », reprend Nicolas. « J’avais vraiment envie d’essayer, même sans savoir si j’allais être dans le rythme. C’était dans un coin de ma tête. J’ai suivi un chemin différent très autre, un peu sur le tard. »

A 22 ans, il fait ses premiers tours en Formule Campus et termine dixième derrière des pilotes bien plus jeunes, mais aussi bien plus expérimentés que lui : « Ces années de roulage m’ont manqué et je n’avais pas la bonne monoplace durant mes premières saisons. Les résultats n’étaient pas probants. En F3, j’ai commencé à trouver mon rythme et j’ai été très rapide en GT. Tout s’est mis en place et j’ai commencé à avoir davantage de réussite. »

Courir avec le nom Prost

Débarquer à un âge avancé avec Prost en patronyme n’était pas la plus simple des manières de gagner sa place en sport automobile : « Au tout début, c’était très difficile. Je n’étais pas préparé et on attendait beaucoup de moi. Après, une fois que l’on a pu faire ses preuves, c’est quand même assez sympa ! »

Vainqueur à Miami, Nicolas Prost occupe la troisième place de la Formula E. Il ne cache pas son objectif d’aller conquérir le premier titre de la catégorie… Peut-être avant d’être rejoint par ses cadets, Sacha 24 ans et Victoria 19 ans ? « Surtout pas », corrige le père. « Mais je ne vais pas dire jamais… Car on ne sait jamais avec cette famille. Ils font n’importe quoi ! »

8 mai 2015
Carrera Panamericana, la classique mexicaine

Organisée pour la première fois en 1950 pour faire la promotion de la route panaméricaine dans sa partie mexicaine, la Carrera Panamericana emprunte cette route, sur une longueur de plus de 3000 kilomètres, du sud au nord du Mexique. Fermées pour l’occasion, ces routes sont le théâtre d’une longue course d’endurance en voitures anciennes de compétitions, alliant secteurs chronométrés et secteurs de liaison.

Cette compétition hors normes n’a été organisée que cinq fois dans sa version originale. Elle disparait en 1955, suite au dramatique accident du Mans, les autorités prennent peur. L’américain Hershel McGriff (Oldmobile) remporte la première édition, qui a un écho important en Europe, si bien que les marques du vieux continent participent et s’imposent rapidement sur les quatre Carrera qui suivront : Ferrari, Mercedes, Lancia et Ferrari mettront leur nom au palmarès. Du côté des pilotes, le palmarès prestigieux est de mise, avec entre autre la victoire du Juan Manuel Fangio en 1953 (Lancia D24, ci dessous)

Juan Manuel Fangio, Lancia D24, Carrera Panamericana 1953

Parc fermé de la Carrera Panamericana 1950, première du nom.

Cette course fait son retour en 1988 dans une version historique, avec des voitures d’époque, jusqu’à aujourd’hui, malgré une annulation en 2013. En 25 éditions de la Carrera, les Français Pierre de Thoisy et Erik Comas ont remporté 8 éditions, sept pour le premier, une pour le second. Lors des millésimes 2009 à 2012, les pilotes de rallye sont à l’honneur, avec les victoires consécutives de Stig Blomqvist, Harri Rovanpera, Ricardo Trivino et Gabriel Perez. Pour conclure ces petites statistiques, la Carrera moderne a été remporté 19 fois par la Studebaker Champion. L’arme idéale donc.

Pierre De Thoisy aura fait de la Carrera sa spécialité, participant à cette course au volant de la Studebaker Champion puis d’une Mercedes 300 SL. Recordman absolu des victoires, avec un record personnel de 316 km/h sur les routes mexicaines. Un record qu’on doit « confirmé » par la police mexicaine elle-même. Ambiance ambiance… La prochaine édition de la Carrera Panamericana se tiendra du 14 au 22 octobre 2015.

Pierre de Thoisy, Studebaker Champion

Pierre de Thoisy, Mercedes 300 SL

4 mai 2015
Citation : Ayrton Senna

En septembre 1990, tandis qu’il est questionné en marge d’un Grand Prix de la Formule 1, Ayrton Senna lance : « My biggest error? Something that is to happen yet. »

1 mai 2015
La F1 n’est plus ce qu’elle était… La preuve par Hamilton !

Vous pensiez que le Championnat du Monde de F1 était un monde replié sur lui-même, que les pilotes étaient devenus des robots au service de constructeurs automobiles ? Lewis Hamilton montre que ce n’est plus franchement le cas.

Tandis que les jeunes pilotes font tout pour montrer qu’ils sont dans un moule qui les rend insignifiant et ne déclenche aucune attirance particulière, l’ancienne génération s’affirme toujours plus. Lewis Hamilton cultive un style qui – pourrait-on dire – ne se calque que sur une très petite partie de la clientèle Mercedes…

Il y a quelques jours, il s’est montré au volant de sa dernière acquisition : une McLaren P1 bleue. Et cette semaine, il a annoncé sa participation à une étape du Gumball 3000 entre Los Angeles et Las Vegas.

Imaginons juste qu’il n’y pilote même pas une AMG GT S… Là, on atteindrait le comble !

30 avril 2015
Gagnez le livre du Dakar 2015 !

AUTOcult.fr vous offre le livre annuel officiel du Dakar 2015 ! Les superbes photographes de l’agence DPPI vous montrent toute l’action et l’atmosphère de l’épreuve de sport automobile sans doute la plus difficile au monde. Le livre contient également les résultats complets de l’épreuve.

Le gagnant s’appelle Robin R., il habite dans les Hauts-de-Seine. Le livre Dakar 2015 arrivera dans la semaine !

Détails techniques :

Editions : Catapac
Photographies : DPPI
Format : 29 cm x 23 cm, couverture souple
Pages : 168
Langues : anglais, français, espagnol
Tarif : 45 euros

29 avril 2015
WTCC // Nurburgring Nordschleife : Citroën teste et confirme

Une des grandes attentes de la saison de sport automobile 2015 est à n’en pas douter l’arrivée du WTCC sur le mythique circuit du Nurburgring Nordschleife. Avec ses 25,947 km et 170 virages, ce circuit tracé dans l’épaisse forêt de l’Eifel promet de sacrées bagarres, tout comme des images à couper le souffle. Ce circuit étant un peu particulier, une journée d’essais eut lieu aujourd’hui. Citroën, champion du monde en titre, a marqué de ses chevrons la journée, posant ses quatre pilotes dans le top 5, trustant le podium.

Par séries de trois tours, soit 75 kilomètres, distance des courses prévues lors du meeting du Nurburg, pas une fois dans la journée, José María López ne sera descendu de la première marche de ces essais. Commençant par un chrono de 8:46:726 dès sa première boucle d’essais, il améliore ensuite son temps à 8:42:791 puis 8:42:468. En fin de journée, l’Argentin met tout le monde d’accord, améliorant son temps de 4 secondes, signant un fantastique 8:38:027.

Avec Pechito Lopez sur un nuage, Sébastien Loeb, Ma Qing Hua sur le podium et Yvan Muller dans le top 5, le ton est donné par Citroën pour la manche allemande du WTCC, qui se déroulera le weekend du 16 mai, sur le tracé du Nurburgring.

Top 5 des essais WTCC du Nurburgring :

1 – José María López – 8:38:027
2 – Sebastien Loeb – 8:40:517
3 – Ma Qing Hua – 8:41:489
4 – Gabriele Tarquini – 8:42:7
5 – Yvan Muller – 8:43:644

28 avril 2015
Renault Mégane R.S. sur les targas australiennes

En Australie, se dispute un championnat atypique de compétitions sur routes. En bref, on parle de rallyes, sauf qu’ici, les étapes sont bien plus longues que nos habituels rallyes, à la façon des grandes compétitions routières d’antan : les Mille Miglia, la Coupe des Alpes, le Tour de France Automobile, la Targa Florio. Le nom de ce championnat et de compétitions qui le compose vient d’ailleurs de cette dernière : Australian Targa Championship. Il est composé de quatre targas : Targa Tasmania, Targa Adelaide, Targa High Country et Targa Wrest Point. De longues et grandes courses étalées sur un état complet, disputées sur routes : les Australiens arrivent donc à faire ce que nous n’arrivons plus à faire. Le Targa Tasmania se déroule d’ailleurs sur 6 jours et plus de 30 secteurs chrono.

Sur ce championnat, sont principalement engagées des supercars, des sportives, qui sont au final assez proches de la série. Nous sommes là bien loin des habituelles montures vues sur nos rallyes, les WRC en tête. Pour dire, parmi les dernières voitures vainqueurs de la Targa Tasmania, on retrouve des Porsche 911 GT2 et GT3, Subaru Impreza WRX STi S202, Nissan Skyline GT-R, Subaru Impreza WRX, Mitsubishi Lancer Evolution IX RS, Lamborghini Gallardo Reiter Super Trofeo Strata, Lamborghini Gallardo Super Trofeo Stradale. Cette année même, on trouve des Mini John Cooper Works GP, Porsche 911 GT3 RS, Jaguar V8 F-Type Coupe R, Mclaren 650S et Ford Mustang Shelby GT500.

Au milieu de ses ultra-sportives, on retrouve une petite Française, perdue en Océanie : la Renault Mégane R.S.. Engagées par Renault Sport Australia et Renault Australia, deux exemplaires de la sportive française disputent ce championnat routier. A leurs bords, on trouve Mike Sinclair et sa copilote Julia Barkley, qui forment le premier équipage, tandis que sur la deuxième Mégane R.S., Grant Denyer (présentateur télé local) est secondé par Alex Gelsomino, l’habituel copilote d’un certain Ken Block. A eux quatre, ils portent les couleurs officielles de Renault en Australie. Sur les routes des targas australie, notre chère petite Française mène donc une drôle d’aventure, qui n’en est pas moins passionnante. D’autres Mégane sont présentes sur ce championnat, engagées non officiellement.

27 avril 2015
Essai course : Triumph Dolomite Sprint, sportive de luxe made in UK

Imaginez prendre le volant d’une voiture ancienne. Imaginez prendre le volant d’une voiture de course. Imaginez prendre le volant d’une voiture à conduite à droite. Imaginez prendre le volant d’une voiture ancienne de course, à conduite à droite. Voilà donc l’essai que j’ai pu faire. Une expérience qui se montre surprenante lors des premiers kilomètres, qui devient vite un de mes plus beaux essais. Récit.

La Triumph Dolomite Sprint est une Anglaise des années 70, produite d’octobre 1972 à août 1980. Belle berline tricorps, aux lignes typiques de l’époque, avec juste ce qu’il faut de chromes, elle a été dérivée de la Triumph Dolomite. La Dolomite Sprint se démarque des autres Dolomite par son toit : il est recouvert d’un vinyle, imitation cuir. Cela lui donne un beau cachet, renforcé par l’aspect bi-ton. La Dolomite a été dessinée par Giovanni Michelotti, à qui on doit de nombreuses voitures des années 70, dont l’Alpine A110 ou la BMW 2002, sans oublier une vingtaine de Ferrari. A l’intérieur de cette belle anglaise, on retrouve du cuir, du bois, façon Rolls Royce mais moins huppé. Le style est tout de même là.

Ici, nous testons une version « course » de la Sprint, préparée pour le rallye. En compétition, la Dolomite écrit son histoire sur les circuits, où elle marqua les rendez-vous du supertourisme européen. On a vu bien peu d’engagements en rallyes, cette Dolomite Sprint présente ici est donc des plus rares.

Sous le capot, on trouve le 4 cylindres 1998 cm3 à quatre soupapes par cylindre, développant 130 chevaux, accouplé à une boîte 4 rapports. A l’époque, la Dolomite Sprint était une des références de sa catégorie, démontrant un beau 192 km/h de vitesse de pointe, avec un 0 à 100km/h en 8,4 secondes. Le son de son moulin est caractéristique, chantant à souhait et vraiment plaisant.

Une fois harnaché à son bord, on prend nos repères. Il faut remettre les choses à leur place. Dolly est une vieille dame, elle demande qu’on prenne notre temps avec elle. En route. Dès les premiers kilomètres, je ne me sens pas spécialement à l’aise au volant de la belle anglaise. Si j’avais pris le temps d’assimiler le passage de vitesses avec la main gauche (ce n’est pas chose évidente il faut le dire), le flou me semblait de mise au niveau du train avant après quelques kilomètres. Difficile d’être précis de l’avant. Retour à la case départ, Patrice se presse sous l’auto, sort ses outils de torture et retravaille le train avant. Le temps de régler le tout, de « fermer » le train avant afin qu’il soit plus précis et c’est reparti. Les réglages de Patrice changent véritablement la voiture. Au fur et à mesure des kilomètres, la vieille dame confirme qu’elle est bien vivante. Sa direction n’est pas assistée. Son freinage non plus, il faut l’anticiper. C’est du brut, aucune aide à la conduite n’est disponible. Ici, c’est le train arrière qui nous emmène. Son embrayage est dur, il faut faire avec. La boîte, en H, n’est pas des plus évidentes non plus dans sa manipulation. Il faut de la précision pour passer les rapports.

Dans les parties techniques, Dolly n’est pas facile, pas vraiment précise. Dolly est poussive à bas régime. Elle ne voudrait qu’être à haut régime. C’est d’ailleurs dans les portions rapides que je me sens le plus à l’aise. Dolly se dandine du popotin sans jamais faire peur, du moins sur le sec. Sur le gras, le mouillé, c’est une autre paire de manche. Dolly n’est pas à son aise et je ne le suis pas non plus, peut être que la monte pneumatique n’aide pas. Je suis sur la défensive, « arrêté complet » dirions nous. Le sec me va bien mieux, je m’amuse réellement. Dolly est vraiment plaisante. Sa sonorité est envoutante, quand son train arrière est prévenant et vraiment joueur.

Fournie par le Wat’team Racing cher à Patrice Wattinne avec le soutien de ARF industries, engagée par le Dino Rally Team, je pris le volant de cette Triumph Dolomite Sprint lors du Hoppeland Rally 2012, premier du nom. Un rallye 100% voitures historiques de compétition, disputé dans les Flandres françaises, autour du village de Godewaersvelde, à 30 minutes au nord de Lille. Un rallye qui se terminait rapidement, en fin de premier secteur chronométré. Dame Dolly cessant de nous emmener là où nous voulions, l’alimentation d’essence faisant défaut. La centaine de kilomètres d’essais m’aura tout de même laissé le temps de vous raconter cela.

27 avril 2015

Catégorie : Sport Automobile

L’idée folle de Ben Bowlby

Objectif 2016

La course, la vraie

Les études avant le sport auto

Courir avec le nom Prost