Hier, coup de téléphone depuis Londres. Comme il arrive que je reçoive des coups de téléphones « pro » depuis l’étranger, je décroche. Me voilà parti dans une conversation de 25 minutes au sujet de la réputation du Groupe Renault…
Je vous passe les détails… Car c’est « confidentiel » ! Mais avec le défilé des questions, je me rends compte que j’ai insisté sur la réussite du Groupe Renault à travers Dacia durant ces dix dernières années. Et lorsque l’on m’a demandé ce que Renault devait faire pour l’avenir, j’ai simplement dit : « La même chose, mais avec Alpine ! ». Si Alpine suit le succès de Dacia (dans son domaine), tout le Groupe Renault sera porté vers le haut !
Je cite souvent Dacia parmi les énormes réussites récentes de l’industrie automobile… Mais ce n’est pas la seule. Penchons-nous sur le cas de MINI.
Sous la direction de BMW, MINI a été ressorti de nulle part en 2001. Le modèle emblématique de Sir Alec Issigonis avait disparu avec le reste de l’industrie britannique après des décennies d’histoires.
Aujourd’hui, le MINI allemand est souvent cité en exemple pour la réussite du design neo-retro et du développement d’un concept de marque et de marketing. MINI a participé à la création de la mode de la personnalisation pour augmenter les tarifs de vente. Tout ce que les autres marques cherchent à reproduire.
Et pourtant, si BMW ne communique pas sur les résultats globaux de MINI, il y a fort à parier que la marque n’a pas fait le moindre bénéfice sur ces quatorze dernières années (un beau clin d’œil à la précédente génération !). Si l’on compte la totalité des investissements réalisés par BMW depuis que l’idée a germé, il est fort possible que les Allemands n’aient pas gagné le moindre euro (ou la moindre livre).
Et c’est sans doute la raison des récentes décisions : des MINI de plus en plus grosses et des BMW aux seules roues avant motrices. Après plus d’une décennie réussie sur le plan commercial, mais sans profit, il était temps de donner la main aux financiers, plutôt qu’aux gardiens du temple.
En ne vendant qu’un peu plus de 300 000 exemplaires, en majorité des citadines, MINI ne peut pas être profitable en tant que marque autosuffisante. Car même si les MINI sont parmi les plus chères du marché, BMW voudrait que le tarif payé par les clients soit encore supérieur. C’est la raison pour laquelle les MINI vont devenir de plus en plus maxi dans les années à venir. C’est aussi la raison pour laquelle les plus petites BMW vont partager de plus en plus d’éléments de MINI.
À chaque fois que je monte dans une Dacia, la même question se pose… Est-ce un bien pour l’industrie automobile ou un mal ? Doit-on, peut-on, regretter cette idée de produire des voitures moins chères que les autres ? Est-ce que la critique d’une telle initiative ne mènera pas à remettre en cause l’invention de quelques-unes des plus belles « petites » voitures de l’histoire ? Ces questions sont posées au volant du Duster.
7 septembre 2007. Je suis en train de boucler le communiqué de la première étape du Rallye Mont-Blanc Morzine. Jean-Marie Cuoq est en train de prendre l’avantage sur Patrick Henry dans un duel de Peugeot 307 WRC…
Dans le même temps, le XV de France entre dans le Stade de France pour ouvrir notre Coupe du Monde de Rugby face à l’Argentine. Partout dans l’hexagone, les rugbix pullulent. Même le parc d’assistance du rallye, pourtant pas très au fait des exploits des sports (officiellement) collectifs, se met à l’Ovalie.
À Morzine, les organisateurs ont mis en place un écran géant pour suivre le match… Au fil des minutes, je vois une partie de mon salaire partir vers un paradis fiscal (endettement, dépendance…). Je crois que mon divorce avec l’Équipe de France de rugby a commencé ce soir-là.
Le XV de France roule en Duster
Pourtant, j’ai persévéré. J’étais même au Parc des Princes pour la petite revanche contre la même Argentine en fin de tournoi… Avec le même résultat. Et lorsque Edith Piaf s’est fait entendre après le coup de sifflet final « Non, rien de rien, je ne regrette rien », le Parc des Princes a sifflé plus fort que lors d’un tir du tibia d’Amara Diané (le PSG avait terminé 16e de la saison 2007/2008)… Les enceintes sont devenues aphones en moins de dix secondes !
Depuis, notre valeureuse Équipe de France enchaine les contre-performances. La Coupe du Monde suivante fut un échec rugbystique total. Et pourtant, le XV de France était en finale, sur un malentendu. Même des dizaines de 80 minutes de calvaires, le rugby reste à la mode et l’Équipe de France est toujours portée par le peuple. Des valeurs, soi-disant…
Dans d’autres domaines, la mode ou les valeurs peuvent porter vers le succès un produit loin d’être exceptionnel. Je m’étais déjà ouvertement posé la question lorsque j’ai pris le volant de la Dacia Sandero. Était-ce la meilleure ou la pire des voitures proposées sur le marché ? Question d’ambiance, de sensations personnelles à l’instant de l’essai, j’avais penché pour la « meilleure ». Il faut dire que l’an passé, elle était la voiture la plus vendue à des particuliers en France.
Dacia est une véritable pépite. Depuis dix ans et son « arrivée » en Europe, la marque du Groupe Renault réussit l’exploit de bouleverser le marché. Aucun autre mastodonte n’a été capable de créer un tel phénomène. L’autre groupe français, les Allemands, les Italiens, tous en ont rêvé, personne n’a encore tenté d’aller contrer Dacia sur son terrain. Produire à pas cher et vendre à pas cher tout en présentant des marges supérieures à quelques généralistes est un défi industriel que seul Renault complète.
En avoir pour son argent
Le vrai problème, c’est qu’en proposant des produits à prix cassés par rapport au marché, on habitue le client à se contenter du minimum. Ce fut ma sensation dans un Duster.
Le minimum en présentation, le minimum en prestation. Je n’ai pas été conquis par le dessin, ni à l’extérieur ni à l’intérieur. L’habitacle est spartiate, le confort est digne d’un modèle datant de plusieurs générations.
J’ai conduit un Duster comme j’ai regardé les matches de l’Équipe de France de Rugby. J’y ai toujours cru au départ… Et j’ai fini désabusé, sans pouvoir expliquer comment ça pouvait ne pas être meilleur. Avec cette envie de tout effacer pour tout recommencer.
Par sa philosophie, il est inutile d’imaginer la conception d’un nouveau Duster ultramoderne qui aurait un coup d’avancer sur la totalité des 4×4 et des crossovers urbains qui sont aujourd’hui sur le marché. Ce n’est pas l’objectif et le client le sait bien. Donc le client apprécie ce qui est proposé, car il considère qu’il a fait une affaire.
Si le client est content, c’est que l’acte d’achat l’a satisfait. Donc que le produit est parfaitement placé dans le marché actuel. Mais, jamais on ne me fera débourser 19 600 euros pour un Duster Prestige 4×4 dCi 110 chevaux…
Quelques données
Modèle essayé : Dacia Duster Prestige 4×4 dCi 110 chevaux
Tarif : 19 600 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo diesel
Cylindrée : 1 461 cm3
Puissance max : 110 chevaux (80 kW)
Couple max : 240 Nm
Transmission : quatre roues motrices, boite mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 12,9 secondes
1000 m. DA : 34,9 secondes
Vitesse maximale : 168 km/h
Consommations (route, urbain, cycle) : 5,7 / 5,0 / 5,2 l./100 km
Poids à vide : 1 320 kg
Équipements notables de la version Prestige
Skis, barres de toit et rétroviseurs chromés
Media Nav
Lève-vitres arrière électriques
Régulateur et limiteur de vitesse
Radars de recul
Invention purement britannique, le « Cal » est le fruit d’un désir de communication décalée de la part d’une filiale de Pirelli. Aujourd’hui, c’est l’un des symboles du culte automobile, sans automobile.
En 1964, Derek Forsyth donne naissance au premier calendrier Pirelli. Sur les bords de la Tamise, son objectif doit – à travers des photos – transmettre l’évocation de la puissance de la génération Beatles et des mobilisations sociales et politiques de l’époque.
Pensé comme un objet promotionnel, le Cal est vite devenu un bien exclusif, distribué à quelques heureux amis de la marque. L’histoire a d’abord duré une dizaine d’années.
Dal Calendario Pirelli (1969)
Et après dix ans d’absence, le fameux calendrier Pirelli est revenu avec de nouvelles directives. En 1984, Martin Walsh était aux commandes. Des femmes, des scènes et une nouvelle vision du pneumatique.
Au fil des années, le calendrier a toujours cherché à faire parler. En 1987, Terence Donovan présente une publication réservée à des modèles noirs. Naomi Campbell, alors 16 ans, y fait l’une de ses premières apparitions.
Cinquante ans après sa création, le calendrier Pirelli reste un précieux objet de collection. Les références aux pneumatiques sont désormais totalement gommées, pour laisser la place à l’invention artistique du photographe. On appelle ça de l’art… Et certaines éditions sont d’une rare magnificence.
Dal Calendario Pirelli (2007)
Helmut Newton, Karl Lagerfield, Terry Richardson, Patrick Demarchelier, Peter Lindbergh, Richard Avedon, Sarah Moon… Ils ont tous joué le jeu (et Pirelli aussi !). Aujourd’hui, un livre retrace ces cinquante ans d’histoire. Le millier d’exemplaires de la version Deluxe à 1 500 euros sont déjà tous réservés… Il reste l’édition standard à 50 euros !
Les plus intrépides, les plus Alsaciens – voire les plus vantards – se moqueront de cette petite expérience… Pour la première fois de ma vie, j’ai roulé sur une autoroute sans limitation de vitesse. Et c’était en Nissan Pulsar GT.
Durant des années, je suis allé au Rallye d’Allemagne, jusqu’à monter sur le podium pour fêter des victoires devant la Porta Nigra. A plusieurs reprises, je suis allé rouler sur le Nürburgring et la Nordschleife. En un peu plus de dix ans, je n’ai pourtant jamais trouvé le moyen d’être au volant sur les fameuses Autobahnen arborant le 120 barré.
Cette fois, c’était mon tour !
Après un passage côté français par le Col de la Charbonnière (et quelques bons souvenirs à voir Stéphane Sarrazin faire décoller sa Subaru Impreza WRC au sommet), direction des routes encore plus rapides : un morceau d’E35 (pour parler européen) en Nissan Pulsar GT.
Pour ceux qui ne connaissent pas les autoroutes allemandes, il est nécessaire de cacher son impatience jusqu’à l’apparition d’un panneau gris et son 120 barré. Ce signal permet de rouler à l’allure que chaque conducteur souhaite adopter. Sur deux voies, les camions trustent le côté droit et les voitures roulent, le plus souvent, à gauche. Un lundi après-midi, les occasions de dépasser les 150 km/h sont plutôt rares. Sur les quarante premiers kilomètres, une petite portion bien vide a permis une pointe à plus de 200 km/h.
Mais juste avant Offenburg, l’autoroute passe sur trois voies… Clignotant à gauche, la cinquième jusqu’à 160 km/h et un coup de sixième !
Du Grand Tourisme
L’outil du jour est une Nissan Pulsar GT. Pour simplifier, beaucoup de constructeurs s’invitent sur ce marché de la compacte GT, un peu sympa et pas trop sportive. Je vais très prochainement vous parler de la Peugeot 308 GT et de la Hyundai i30 Turbo, deux concurrentes dans ce domaine.
Comme les autres, Nissan joue sur quelques détails pour donner un style un peu plus sportif à sa compacte. Très (trop, trop !) consensuelle, la Pulsar ne devient pas bestiale. On doit se contenter de petites traces : un fond noir pour les phares, des jantes 18 pouces aux teintes noire et argent, une petite sortie d’échappement chromée et un « diffuseur » « façon » « carbone ».
A l’intérieur, pas de folie. Les sièges en cuir (pack en option) gagnent une surpiqure blanche et des inserts « façon » « carbone ».
Pas de quoi faire peur à la voisine, ni se prendre pour un pilote ! Sous le capot, le 1,6 litres turbo est poussé à 190 chevaux avec 240 Nm de couple à partir de 1 600 tours/minute. Les suspensions et le châssis sont revus par rapport au moteur 115 chevaux. Les ressorts avant sont redimensionnés et les amortisseurs sont différents. Dans son ensemble, le châssis est rigidifié. L’étagement de la boîte de vitesses (uniquement mécanique à six rapports) est revu, un peu plus court, et l’assistance de direction est spécifique.
Dans le Col de la Charbonnière, les 1 370 kg pourraient être aidés par un peu plus de puissance et de couple. Sur une aussi belle route, cette GT montre ses limites sportives. Pourtant, le châssis tient extraordinairement bien la cadence, même en entamant un peu vite la descente. Les Michelin Pilot Sport 3 aident certainement à cette sécurité, aussi en en mettant gros sur le train avant.
Entre les crêtes et l’Autobahn, la Pulsar GT se permet d’afficher un 5,5 litres / 100 km, calée sur le sixième rapport à une vitesse minime. De quoi profiter d’une homologation à 138 grammes de CO2 avec les jantes 18 pouces.
Record non officiel
Passage de la frontière. Wilkommen. Direction l’Autobahn pour quelques centaines de mètres à 120 km/h, puis, enfin, la liberté !
Passons l’expérience inutile sur deux voies, voici que la troisième ligne se profile. La lente montée en régime fait passer les 200 km/h. Chaque seconde, l’afficheur s’incrémente.
Donnée pour 217 km/h, la Pulsar GT trahit les largesses de son indicateur de vitesse. 217, 218 (je ne vais pas tous les faire), 228, 229 et une Mercedes à 200 mètres du capot… Je n’avais jamais roulé aussi vite sur route ouverte. Et je suis bien incapable de dire à quelle vitesse j’ai pu rouler sur circuit !
Evidemment, je ne conduisais pas lorsque j’ai pris cette photo !
A quoi ça sert de rouler à 200 km/h ?
Lorsque la Pulsar a été dessinée, le chef de produit a dû dicter ses conditions au designer. Jjavoue avoir un peu de mal à apprécier sa silhouette (toujours) trop consensuelle, sa ligne et le dessin de la partie arrière. Le diffuseur, placé à une hauteur folle pour aider à la circulation de l’air, ses grands passages de roues arrière et la petite sortie d’échappement ne gomment pas mon impression de base.
Pourtant, cette Pulsar doit être sacrément bien dessinée, équilibrée et posée pour rester facile à (soi-disant) 229 km/h. Pas de mouvement de caisse, pas de coup dans les trains, pas de jeu dans la direction. J’aurais pu rouler une heure (et parcourir 229 km !).
On a déjà trouvé un acheteur !
Ces nouvelles compactes GT vont devoir passer à travers les mêmes critiques… Pour résumer, aucun constructeur ne propose une « GT » dans le segment C pour combler les conducteurs les plus radicaux. Les arguments au sujet du manque de sportivité de la Pulsar GT sont donc peut-être irrecevables… Mais qui peut acheter une compacte de 190 chevaux ?
Imaginons qu’un client pousse la porte d’une concession Nissan pour s’intéresser à la Pulsar. Il souhaite un moteur essence avec une boîte mécanique et un très bon niveau d’équipements. Voici la DIG-T 115 Tekna à 24 290 euros. Mais ne bougez pas, j’ai mieux : une Pulsar GT de 190 chevaux à 25 650 euros ! Il faudra se priver de deux ou trois options, mais l’agrément change radicalement (on aura enfin trouvé de la radicalité dans cette GT !). Vendue ?
Quelques données Modèle essayé : Nissan Pulsar GT
Tarif : 25 640 euros (modèle essayé avec Pack Premium : 27 290 euros)
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo
Cylindrée : 1 618 cm3
Puissance max : 190 chevaux (140 kW) à 5 600 tours/min.
Couple max : 240 Nm entre 1 600 et 5 200 tours/min.
Transmission : traction, boite mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 7,7 secondes
Vitesse maximale : 217 km/h
Consommations (route, urbain, euromix, essai tranquille, essai sportif) : 7,7 / 4,8 / 5,9 / 5,5 / 9,8 l./100 km
Poids : 1 370 kg
Equipements notables de la version GT Jantes alliage 18 »
Phares obscurcis
Embout de pot d’échappement chromé
Motifs façon carbone et double surpiqûre blanche
Sellerie GT
Pour célébrer le titre de l’écurie e.dams Renault en FIA Formula E à l’issue du premier ePrix de Londres disputé cet après-midi, AUTOcult.fr vous offre la réplique du casque de Nicolas Prost !
Créé par Spark, ce casque miniature reprend la forme et les couleurs du casque que Nicolas Prost, le fils d’Alain, porte lors des courses de FIA Formula E.
Pour gagner gagner ce cadeau exceptionnel, répondez simplement à la question suivante !
L’automobile – je compte ses dérivés – doit être un plaisir. Moyen de locomotion ou objet de désir, elle doit évoquer une envie de rouler et provoquer des émotions. Et inutile d’afficher une puissance démesurée ou des tarifs exorbitants : un simple quadricycle à moteur comme le Renault Twizy offre tout ce qu’il faut pour s’amuser !
Certains m’ont vu jouer avec un magnifique Twizy aux couleurs de l’Alpine A450b n°36 engagée aux 24 Heures du Mans lors de la diffusion de Turbo sur M6 le 21 juin, j’ai à nouveau eu l’occasion de multiplier les pitreries dans le Bois de Boulogne avec la version Cargo de cet étrange crapaud électrique.
Evidemment, ça n’accélère pas très fort, ça freine plutôt long, ça tape un peu de partout et c’est excessivement cher quand on n’en a pas une utilité significative… Et pourtant, c’est juste jouissif.
Dans la rue, au mois de juin à Paris, tout est facile. Le Twizy est suffisamment étroit et réactif pour se faufiler dans une circulation plutôt fluide. Au cœur du Bois de Boulogne, ça devient un petit jouet.
Tandis que tout le monde était occupé à préparer Solidays en ce début d’après-midi de vendredi, j’ai pu m’inviter – comme un grand délinquant de la route – sur des pistes cyclables désertées.
Un petit trottoir et des rondins de bois disposés pour éviter l’envahissement automobile sont devenus une invitation à transgresser les règles. Esseulé avec mon nouveau jouet, j’ai roulé dans un sens et dans l’autre, bras au vent, le long du Lac Inférieur.
Et puis, la bêtise ! Le long de ce chemin réservé aux cycles (rappelons que je pilote un quadricycle), une belle étendue, parfaitement plate, de sable fin sur un revêtement dur. Vous me suivez ?
Roues braquées vers la gauche, accélérateur enfoncé au maximum… 360°, 720°. Pardon, j’ai honte, mais j’ai aimé ça.
Retour par le périphérique… Le périphérique, un vendredi après-midi à 15h30 ? Personne sur les quatre voies ! Sans doute aidé par un accident en amont (ou une émeute orchestrée par nos amis taxis à Porte Maillot), j’ai encore aimé cette expérience. C’est quand même assez bruyant dans les tunnels et il faut garder l’œil sur le compteur pour éviter de passer les 70 km/h fatidiques.
Ah, si seulement j’avais l’utilité d’un tel jouet !
A l’initiative de Michel Vaillant (si, si !) et avec la participation de l’ACO, AUTOcult.fr vous propose de gagner cinq places pour assister à la seconde Fête de l’ACO les 3, 4 et 5 juillet sur le Circuit du Mans.
Au programme de ces trois jours, LM Story, le traditionnel rendez-vous des voitures de collection de compétition, le Trophée Porsche Endurance RS Magazine, pour les passionnés de Porsche, Inter Ecuries, le rendez-vous des passionnés auto, le challenge moto Protwin, le Championnat d’Europe de Superkart et la trentième édition des 24 Heures Karting.
Michel Vaillant, célèbre héros de BD créé par Jean Graton, sera l’invité très spécial de cet évènement pour le plaisir de tous. Une exposition Michel Vaillant, des séances de dédicaces des auteurs et scénaristes de Michel Vaillant et une exposition de planches originales et de Michel Vaillant Art Strips seront organisées.
Beaucoup d’autres animations sont prévues avec des roulages sur circuit, des visites de stands et l’ouverture du Porsche Experience Center.
Les cinq gagnants sont :
Pascale Lor…
Pascale Loi… (si on nous avait dit que les personnes dont le nom commence par « Pascale Lo » avaient autant de chance !)
Yoann C.
Cécilia G.
Fabrice R.
Les billets sont déjà sur le trajet vers vos boîtes aux lettres (physiques).
Comment Alfa Romeo a pu survivre aussi longtemps avec une gamme restreinte à seulement deux modèles ? La question mérite d’être posée tant la situation défie le marché… L’arrivée de la 4C a permis de faire oublier que les MiTo et Giulietta commençaient à vieillir. Aujourd’hui, la Giulia doit frapper un très, très grand coup pour sauver la marque et peut-être même le groupe.
Après des années d’attente, Alfa Romeo sort enfin un nouveau modèle de grande diffusion. Fiat Chrysler Automobiles s’est décidé à replacer la marque milanaise face à BMW…
Sergio Marchionne a trouvé 5 milliards d’euros pour alimenter son ambition de voir Alfa Romeo vendre 400 000 voitures dès 2018. Pour rappel, les MiTo, Giulietta et 4C ont atteint le record de 68 000 ventes en 2014 !
La Giulia doit donc lancer un vent de modernité au cœur de la gamme. SUV, coupé, cabriolet et Giulietta suivront rapidement.
Mais la tâche est énorme pour la Giulia. Présentée aujourd’hui, elle doit donner confiance en externe autant qu’en interne. Les photos qui ont fuité depuis hier soir alimentent pourtant la déception.
Tandis que les analystes s’attaquent au plan beaucoup trop ambitieux de Sergio Marchionne, les fans regrettent déjà leurs rêves de Giulia à quelques heures de sa présentation. Trop copiée sur une BMW, la berline italienne est même comparée à une vulgaire déclinaison chinoise des réalisations allemandes.
Si la Giulia ne réussit pas dans son segment, les chances des futurs modèles de la marque seront d’autant moins importantes. Et l’investissement de FCA ressemblera à des pertes. De quoi forcer Sergio Marchionne à intensifier ses recherches pour parvenir à la concentration qu’il réclame depuis longtemps…
Faîtes donc que la Giulia soit une voiture exceptionnelle et qu’elle se vende !
Je ne cesse de répéter que Volvo est l’une des marques qui possèdent le plus fort potentiel de croissance dans l’industrie automobile. L’arrivée en concessions du XC90, premier élément d’un profond remaniement de la gamme dans un délai particulièrement court, est un nouvel exemple d’une transition déjà lancée et déjà réussie.
Sur un marché premium qui ressemble à une réserve de constructeurs allemands, Volvo poursuit son évolution. Sa maîtrise des SUV est une porte d’entrée parfaite pour s’attaquer à ces géants germaniques.
Avec cette nouvelle génération de XC90, Volvo s’attaque aux Audi Q7, BMW X5, Mercedes GLE, voire au Volkswagen Touareg et au Porsche Cayenne. Au milieu de ce règne allemand, seuls Volvo et Range Rover proposent des alternatives.
Quels clés face aux Allemands ?
Pour se confronter aux leaders de la catégorie des gros SUV 5 à 7 places, Volvo joue sur un style très suédois. La ligne est simplifiée, le design reste direct. La silhouette adoucie la forme d’un mastodonte de 5 mètres de long pour 2 mètres de large.
Le style suédois se voit à l’extérieur, un marteau de Thor (leur dieu de la puissance et du tonnerre) se dessine dans les phares à LED, et à l’intérieur, avec – selon les finitions – l’arrivée de bouleau des forêts scandinaves sur la planche de bord. La sellerie, de très belle facture, en cuir Nappa perforé, ventilé et signé d’un petit drapeau suédois sur la couture, ajoute à cette ambiance nordique réussie.
Au-delà des prestations stylistiques, Volvo tente un autre pari pour se démarquer. Le XC90 fait confiance au tout 4 cylindres… Pour une marque qui portait l’image positive des 5 cylindres, le choix est plutôt surprenant. Mais force est de constater que cette « perte » ne gène que les « puristes » qui n’ont jamais été clients Volvo. Les ventes progressent avec ces nouveaux moteurs moins gourmands et les anciens clients ne pleurent pas longtemps la « noblesse » des anciens blocs.
Volvo propose donc avec deux Diesel double turbo de 190 et 225 chevaux et un moteur essence de 320 chevaux parfaitement adaptés à la masse de l’engin : 1 940 à 2 038 kilogrammes selon les versions.
L’ultra-sécurité de Volvo est-elle palpable ?
Sécurité, sécurité… Volvo cultive cette image et multiplie les efforts pour protéger les occupants de ses voitures et les autres usagers de la route. Ce nouveau XC90 est un pas supplémentaire vers l’objectif fixé par la marque : plus aucun mort ou blessé grave dans une nouvelle Volvo à l’horizon 2020. Et l’idée n’est pas farfelue.
XC90 propose une collection de dispositifs d’aides à la conduite. Mais le régulateur adaptatif ou l’alerte de franchissement de ligne sont désormais disponibles sur de nombreux modèles, même dans des segments inférieurs.
Volvo est donc allé encore plus loin. Une assistance de conduite dans les embouteillages et, surtout, un système anti-collision analyse la situation et assiste le conducteur en freinant automatiquement face à un danger imminent.
La conduite n’est aucunement affectée par ces dispositifs. Il est tout à fait possible de rouler avec le régulateur adaptatif et de laisser la direction suivre elle-même les lignes. Le volant ne tournera seul que deux ou trois courbes avant que le tableau de bord n’indique qu’il est nécessaire de reprendre le contrôle de la direction. Même chose pour les autres assistances. Coller la voiture qui précède à 90 km/h n’entraine que l’apparition d’un pictogramme sur l’affichage tête haute. Sans réel danger d’accident, la voiture laisse l’entière maîtrise du véhicule au conducteur.
La longue voie vers une automobile sans blessé grave passe par bien d’autres solutions. Outre la sécurité active, XC90 joue sur de profondes modifications de sa structure. A l’heure du développement du carbone et de l’aluminium chez ses concurrents, Volvo continue de faire confiance aux aciers. Un pluriel qui permet d’organiser la déformation de la structure en cas de choc.
Les ceintures de sécurité sont dorénavant réglées comme des airbags. Si les capteurs détectent une possible sortie de route, l’enrouleur se prépare à avaler dix centimètres de bande en moins d’un dixième de secondes. L’action permet de plaquer le passager sur son siège jusqu’à l’immobilisation complète du véhicule.
Bardé de capteurs, un XC90 s’apprête donc à chaque instant à accompagner le conducteur et à minimiser les impacts. Au volant, hormis une volonté affichée de se servir du régulateur et du contrôle de trajectoire, rien n’est perceptible…
Doit-on s’attendre à plus ?
La prochaine génération de XC90 devrait être en ligne avec les objectifs sécuritaires de Volvo. En attendant, cette version 2015 propose déjà un étonnant package pour s’attaquer aux références allemandes…
Mieux, une quatrième motorisation arrivera avant la fin de l’année : Le 4 cylindres double turbo essence de 320 chevaux sera alors couplé à un moteur électrique de 65 kW (l’équivalent de 87 chevaux) avec une batterie capable d’offrir 43 kilomètres d’autonomie aux 2 321 kg de l’ensemble.
En Angélina Jolie dans tout ça ?
Les concepteurs du Volvo XC90 se sont inspirés de son profil pour dessiner le pictogramme de la reconnaissance vocale… Et ce qui est sûr, c’est qu’ils sont plus forts pour les silhouettes de voitures que pour la représentation des femmes !
En musique avec Ibrahim Malouf
(AUTOcult.fr s’apprête à passer en V2… Quelques nouveautés sont donc prévues, dont cette association musicale avec les modèles essayés)
On ne peut plus parler de premium sans une excellente installation sonore. L’habitacle étant très bien insonorisé, il a été possible de développer des solutions de tout premier ordre pour le plaisir des oreilles.
Commandé par l’excellente tablette tactile de la planche de bord, le système Bowers & Wikins modifie la perception du son dans une voiture. Vingt haut-parleurs, parfaitement intégrés, et 1 400 watts de puissance offrent un confort d’écoute de premier plan. Quelques options, dont la reproduction de l’ambiance du Concert Hall de Göteborg, transportent un peu plus les passagers.
Concrètement, c’est envoutant avec True Sorry d’Ibrahim Maalouf (celui qui ressemble à Mouloud Achour !). Ce jazzman, maître de l’improvisation, joue d’une trompette unique au monde en quarts de ton. Touche à tout des partitions, il incarne une nouvelle génération de fusion entre les mondes musicaux. Le son cuivré de True Sorry, aux couleurs de Led Zeppelin, est destiné à ce XC90 !
L’AUTO est-elle cult?
Niche du marché français, le segment des grands SUV 5 à 7 places est pourtant emblématique du duel que s’impose le reste du monde face aux Allemands. Le Volvo XC90 se permet ainsi d’attaquer frontalement les références actuelles sur un terrain que la marque suédoise connaître parfaitement. Avec un premier prix à 49 900 euros (D4 Kinetic 5 places) et un cœur de gamme à 68 600 euros (D5 Inscription 7 places), Volvo propose la meilleure alternative aux produits allemands. L’arrivée prochaine du T8 Twin Engine (de 79 500 à 90 340 euros) est programmée pour concurrencer le Porsche Cayenne Hybride. La tablette tactile et l’installation audio participent grandement aux qualités du XC90.
J’aime
Rouler en Volvo
L’installation Bowers & Wikins
La tablette tactile Sensus
J’aime moins Les gros SUV, mais ce n’est qu’un avis personnel !
Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !
Quelques données Modèle essayé : Volvo XC90 T6 AWD Inscription
Tarif : 75 200 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo
Cylindrée : 1 969 cm3
Puissance max : 320 chevaux (236 kW) à 5 700 tours/min.
Couple max : 400 Nm entre 2 200 et 4 500 tours/min.
Transmission : 4 roues motrices, boite automatique à 8 rapports
0 à 100 km/h : 6,5 secondes
100 à 0 km/h : 36 mètres
Vitesse maximale : 230 km/h
Consommations (route, urbain, euromix, essai) : 7,0 / 9,8 / 8,0 / 9,3 l./100 km
Poids : 2 033 kg
Equipements notables de la version Inscription Phares directionnels actifs
Sellerie Cuir Nappa
Pack éclairage
Hayon électrique avec fonction Confort
Contrôle de la transmission en descente HDC
360 jours par an, elle s’appelle D338. Les plus anciens parlent encore de la Route de Tours. Mais pour tous, et cinq jours par an, c’est la ligne droite des Hunaudières. A la veille de la 83e édition des 24 Heures du Mans, pèlerinage à 345 km/h, ou presque.
Le « petit » Circuit Bugatti n’est que partiellement emprunté par les concurrents des 24 Heures du Mans. Depuis le raccordement, la ligne droite des stands et le Dunlop mènent vers le Tertre Rouge.
Là, la piste n’est plus permanente. Chaque jour, des milliers de véhicules roulent sur l’asphalte souillé par quelques-uns des plus grands exploits du sport automobile. La portion est sacralisée. Autant que les pilotes, contraints aujourd’hui de passer par des ralentisseurs qui coupent la ligne droite en trois sections distinctes, la circulation oblige à passer par deux grands ronds-points.
Ce vendredi matin, avant l’averse, la circulation de tous les jours se mêlait au pèlerinage des amoureux du Mans. Des courageux s’avançaient à pied, le reste avançait doucement, à 60 km/h sur cette portion limitée à 90 km/h.
Beaucoup marquaient l’arrêt sur le bas-côté pour immortaliser l’instant. Face à l’hippodrome, une centaine de personnes profitait de l’Auberge des Hunaudières et du Shanghai pour « ravitailler ». Au bout, après le freinage de Mulsanne, l’ambiance Le Mans était palpable. Route en partie fermée, la piste était laissée ouverte aux centaines de piétons venus (re)découvrir ce passage au milieu d’animations.
Ce n’est peut-être que la D338… Mais entre le Tertre Rouge et Mulsanne, les frissons l’emportent : bienvenue sur les Hunaudières !
Comme quelques marques passées dans le giron de Ford durant une période très creuse, Jaguar a traversé des moments difficiles. Et comme tous les constructeurs, c’est par la qualité des produits que l’on peut faire oublier une génération inférieure. Pour Jaguar, les F-Type, XE et XF ont cette lourde tâche de renouer avec un glorieux passé.
Le seul logo Jaguar ne suffit pas à conditionner une voiture… N’en déplaise au service de communication qui affiche le plus simplement du monde « L’ancienne Jaguar XF possède d’ores et déjà un statut de voiture culte ». Non, La XF sortie en 2007 n’est pas une voiture culte et elle n’entrera pas dans l’histoire de l’industrie automobile.
Avec cette berline, Jaguar n’a fait qu’entamer un très long processus de reconquête. Les XF, versions 2007 et 2015, s’inscrivent et inscrivent la marque dans une nouvelle lignée bien plus britannique que ne pouvait être les – presque déjà oubliées – S-Type.
Pour une marque aussi emblématique que Jaguar, le marché est aussi prometteur que difficile. Les Allemands dominent largement le segment partout dans le monde. Les Américaines peinent, les Japonais tentent… A Jaguar de trouver sa place.
Par cette XF, la marque de Coventry réussit la partition design. Même si je déteste jouer sur les qualificatifs pompeux, épuré et équilibré sont désignés. Ian Callum, la nouvelle star de Jaguar, est parvenu à donner une expression à sa berline.
Je reprends la communication signée Jaguar : « des références aussi subtiles sont intégrées sans césure, sans inoculer à la nouvelle XF l’image délétère du néo-rétro ». Voilà de quoi casser la filiation avec la S-Type !
Un coup d’œil à l’intérieur… Les sièges donnent envie de rester assis un peu plus longtemps que cette simple découverte et l’écran 10 pouces « que l’on utilise de la même manière que celui d’un smartphone » attire… Cette promesse d’être aussi facile qu’un iOs ou un Android n’a jamais été tenu par les constructeurs. A tester !
Sous le capot, Jaguar propose trois moteurs essence (2,0 litres 4 cylindres 240 chevaux, 3,0 litres V6 turbo 340 chevaux et 3,0 litres V6 turbo 380 chevaux) et trois Diesel (2,0 litres 4 cylindres 163 chevaux, 2,0 litres 4 cylindres 180 chevaux et 3,0 litres V6 turbo 300 chevaux).
Bêtise législative oblige, l’ajout du petit Diesel à la gamme permet d’afficher un rejet de CO2 à 104 grammes / km. La fiche technique permet d’aligner un 0 à 100 km/h en 8,7 secondes pour une consommation homologuée à 3,9 litres / 100 km. Des chiffres qui font rêver (qui font surtout rêver d’un nouveau cycle d’homologation !).
Rendez-vous à la rentrée pour la voir sur les routes…
Mais quelle drôle d’idée de faire un essai consommation d’un modèle hybride qui n’a pas du tout été pensé pour ça ! Avec la Q50 Hybrid AWD développée par Sebastian Vettel (quand il était encore là), Infiniti joue la carte d’un double moteur pour gonfler les performances.
L’hybridation n’est pas uniquement imaginé pour réduire les émissions de CO2. En sport automobile – et chez certains constructeurs – c’est surtout l’occasion de bénéficier d’un surplus de couple grâce au moteur électrique.
Sous le capot de la japonaise (japonisante, mais américanisée), un V6 3,5 litres est couplé à un moteur électrique pour une puissance cumulée de 268 kW (soit 364 chevaux) et un couple de 546 Nm. Sur le papier, la consommation moyenne est établie à 6,8 litres / 100 kilomètres (159 g CO2 / km)… Et surtout un 0 à 100 km/h en 5,4 secondes.
Sebastian Vettel avant sa démission
Partenaire titre de l’écurie Red Bull Racing, Infiniti avait trouvé une belle idée pour mettre en avant ses produits. Le Champion du Monde Sebastian Vettel avait été nommé Directeur de la Performance de la marque. Son contrat n’a, bien évidemment, pas été reconduit cet hiver !
Pour cette Q50, le moteur électrique est utilisé comme un turbo (c’est une image !). Lors d’une sollicitation, le bloc d’appoint apporte son couple instantané et l’équivalence de 67 chevaux. Dans une utilisation plus sage (et durant quelques centaines de mètres), il est aussi possible d’atteindre 80 km/h sans faire tourner les cylindres.
127 kilomètres pour se tester
Voici le parcours de 127 kilomètres. Il mélange de la ville (en banlieue et une traversée de Paris), des autoroutes très fréquentées (A6B, A3, A86), des autoroutes à 110 km/h (A1) et un peu de Boulevard Périphérique.
Cette Infiniti n’étant pas rechargeable, le départ est pris avec une batterie partiellement chargée. L’autonomie 100 % électrique étant restreinte à quelques petits kilomètres (de 2 à 4), ce n’est pas un handicap notable pour l’essai.
En quelques mètres, le V6 se met d’ailleurs en fonction. En ville, chaque lâcher d’accélérateur permet d’arrêter les pistons. Après sept kilomètres et le passage par Orly, la moyenne s’élève à 6,1 litres / 100 km.
Entre les deux grands aéroports parisiens, l’augmentation des vitesses plombe la consommation. Il faut profiter de la moindre décélération pour charger les batteries grâce à la récupération de l’énergie cinétique. A la sortie du périphérique, Porte de Bagnolet, 6,0 litres / 100 km… Une vingtaine de kilomètres plus loin, l’ordinateur de bord affiche 6,3 litres / 100 km à Roissy. Le mal de l’autoroute.
Retour vers Paris par l’A1 pour atteindre l’Hôtel de Ville. Après un bref passage à 6,4 litres / 100 km, les ralentissements des abords du périphérique permettent de réduire cette moyenne.
Dans Paris, et c’est plutôt surprenant même si l’évolution se fait au ralenti, le tableau de bord affiche 5,8 litres / 100 km !
Mais encore une fois, l’augmentation de la vitesse moyenne sur la route du Château de Versailles, puis sur l’A86 et l’A6, casse ce record. Face au château, après cent kilomètres, la moyenne atteint déjà 6,0 litres. Et au terme de la boucle de 127 km, à 39 km/h de moyenne, le résultat final est de 6,1 litres / 100 km.
Contrairement à des modèles destinés à afficher la consommation la plus faible possible sur un cycle d’homologation, il est très possible de consommer moins que les 6,8 litres / 100 km affichés sur la brochure. Et c’est assez rare pour le souligner !
(Dans un autre domaine, les 364 chevaux sont capables de bien d’autres choses…)
