Catégorie : Une

Essai DS 5 : rive gauche

Oui, le Quai André Citroën est bien situé sur la rive gauche… La rive gauche de la Seine, mais aussi la rive gauche du Rhin. Nouvelle référence française, la DS joue sur cette qualité bien personnelle et bien différenciante. L’exception culturelle.

Guadalajara… Quatre jours après la folie samba de la bande à Platini, l’Equipe de France se retrouve dans un stade moins plein, moins chantant. Ce 25 juin 1986, les Bleus entrent sur le terrain pour prendre une revanche, leur revanche sur la RFA. Séville est là.

Après avoir largement dominé les Italiens Champions du Monde en titre, les Français avaient créé la surprise contre un Brésil qui découvrait alors sa nouvelle bête noire. Usée, privée de Dominique Rocheteau distributeur de caviar et tout juste Champion de France avec le PSG, l’Equipe de France y croyait avant d’entrer sur le terrain. Et patatras.

Même sans Rocheteau, la France s’appuie sur un carré magique. Tigana, Fernandez, Giresse et le triple Ballon d’Or Platini ont été aligné 17 fois sous le maillot bleu : treize victoires et quatre nuls. La défense est la plus résistante de la compétition avec Bats dans les buts, Bossis et Battiston au centre et Amoros et Ayache sur les côtés.

Tout évoque la solidité derrière et l’inventivité devant. Et pourtant, à la 9^e minute, Battiston est sanctionné pour une faute sur Rummenigge devant la surface. Battiston et l’Allemagne de l’Ouest. Encore. Magath feinte la frappe et décale Brehme. Frappe d’Allemand à ras de terre. Bats est sur la trajectoire, mais rejoue la parade d’Arconada en accéléré.

Qu’importe, le Brésil avait aussi ouvert le score quatre jours auparavant. Tigana part et obtient un coup franc bien placé. A son tour, il décale Platini. Cette fois, Schumacher détourne. Bossis reprend, au dessus. Bossis et l’Allemagne de l’Ouest. Encore.

Le stress monte. Les minutes s’envolent. Platini marque ! Signalé hors-jeu. Bossis au point de pénalty, toujours raté. Schumacher relance, Voller marque. 2-0, fin du match. Fin d’une histoire.

Depuis – et malgré un Président et un Chancelier affichés main dans la main – la France vit avec un lourd complexe d’infériorité.

Jouer un autre match

Lorsque Citroën a annoncé la renaissance de DS en visant le premium, on a cru pouvoir se mesurer aux Allemands… Mais ce complexe, toujours ce complexe. DS n’est pas destiné à renverser Mercedes, BMW ou Audi. Comme à Guadalara, les Allemands passent en finale. DS joue un autre match. Le sien, la fameuse exception culturelle française.

Maxi berline, mini break, crossover différent… La DS 5 est surtout décalée. On adore ou on rejette, mais il est certain que cette ligne va entrer dans la légende de l’industrie automobile française.

Cette silhouette complètement décalée est tout à fait assumée par le constructeur ! J’aimerais parler de la « maison » DS pour coller à l’image du luxe à la française dont on rêve tous. Mais nous en sommes encore loin. L’approche stylistique folle reste néanmoins bien intégrée dans le marché européen. DS, c’est du prêt à porter, pas (encore) de la haute couture.

L’habitacle est aussi différent. Beaucoup de boutons, même si une partie a été effacée avec la disparition du logo Citroën, et une console située sur le plafonnier, découpant le toit panoramique en trois parties. Hérité du modèle d’ancienne génération, l’écran central est un peu étroit. Les matériaux sont plus proches d’Infiniti que des meilleures allemandes. L’Edition 1955 ne conserve pas les extraordinaires sièges bracelet qui ont tant fait parler.

Pièce maitresse

Sur les routes de la rectiligne de la Brie, un élément se distingue : le THP 200 (qui n’est déjà plus proposé sur cette DS 5, la faute aux nouvelles normes. Il sera néanmoins prochainement remplacé par un moteur Euro6 de 210 chevaux).

Du couple à tous les niveaux qui permet de souvent se passer du maniement de la boîte de vitesses – dont la commande n’était pas ma préférée – et une totale absence de bruit et de vibration à l’arrêt (comme n’importe quel start&stop, sauf que cette DS 5 n’est pas pourvue de ce système !), ce petit 4 cylindres 1,6 litre est un régal.

Avec cette DS 5, la France possède son haut de gamme typique de l’exception culturelle. Car lorsque nous sommes incapables d’affronter les plus belles réalisations, tant sur le plan technique que commercial, autant tenter des choses un peu plus décalées.

Le problème, c’est que ces modèles différents trouvent rarement leur public. Avantime ou C6 peuvent en témoigner. Elles étaient pourtant nos vraies exceptions culturelles de l’époque.

Mais dans 40 ans, toutes ces voitures seront des collectors !

29 juillet 2015
Ça ne marchera jamais

J’ai récemment retrouvé mes amis de chez Nissan pour essayer la Pulsar GT. De bon matin, la discussion a dérivé vers l’engagement de la marque aux 24 Heures du Mans… À l’heure du café/croissants, je voulais parler de l’aspect marketing de l’opération. Mais tout a très vite dérivé sur le pur résultat sportif.

Je reviendrai très vite sur l’extraordinaire prestation de communication réalisée durant la course sarthoise, car elle m’a vraiment marqué. Pour en revenir à nos discussions « compétition », je ne donne aucune chance au concept présenté par Nissan (mais ce n’est pas la première fois que je me tromperais, dit celui qui assurait – en 2001 – que François Duval serait Champion du Monde des Rallyes).

Pour gagner en Championnat du Monde, quel que soit la discipline, il faut produire la meilleure voiture selon un règlement donné. J’ai le sentiment que Nissan a adapté son idée d’innovation à tout prix à un règlement.

Évidemment ça ne marchera jamais. Sauf que l’on m’a cité deux exemples pour contrer mes velléités anti-innovation : la Tyrrell P34 et la Renault RS01.

Une F1 à 6 roues !

Derek Gardner, directeur technique de Tyrrell F1, cherchait une solution pour maximiser le contact au sol des roues. En 1975, il remplace les deux roues avant de 13 pouces par quatre roues de 10 pouces. Sur le papier, les avantages sont nombreux : davantage de contact, quatre roues directrices et moins de perturbations aérodynamiques.

Le concept est validé et aligné en compétition lors du Grand Prix d’Espagne 1976 pour Patrick Depailler. Sur piste, la Tyrrell P34 est une machine à sous-virer. Mais dès sa première apparition, elle se place sur la deuxième ligne de la grille de départ. À Monaco, Depailler et Jody Scheckter, un futur Champion du Monde, sont sur le podium. En Suède : doublé !

Pourtant, Tyrrell ne parvient pas à faire progresser sa monoplace. Manque de finesse aéro, fiabilité du système de freinage des roues avant… Depailler et Scheckter placent l’écurie au troisième rang du championnat et le Sud-Africain claque la porte en clamant que ces six roues sont une voie sans issue.

En 1977, la P34 évolue. Plus aérodynamique, elle se heurte pourtant à des problèmes dans l’équipe. Goodyear lâche le projet et son concepteur quitte le sport automobile. Après une sixième place au championnat, Tyrrell développe la 008 (à quatre roues) pour 1978 (4^e du Championnat avec une victoire à Monaco).

The Yellow Tea Pot

Les Anglais sont vraiment nos meilleurs amis. Lorsque Renault entame la révolution (française) turbocompressée, les journalistes britanniques s’amusent de ce qu’ils appellent la Yellow Tea Pot pour sa propension à produire de la fumée blanche, tandis que les ingénieurs cherchent à comprendre les techniques utilisées dans ce 1,5 litre turbo, pour finalement les copier.

En 1977, Renault est le premier constructeur généraliste à vouloir s’engager, en son nom, en Championnat du Monde de F1. Sa première apparition se fait au Grand Prix de Grande-Bretagne. L’accueil est exceptionnel, à tel point que l’écurie est dispensée de pré-qualifications. 21^e sur la grille de départ, Jean-Pierre Jabouille est déjà au septième rang après 12 tours… Et il abandonne, problème de turbo (!). Plus d’un an après, la RS01 marque enfin ses premiers points.

Deux ans après, la nouvelle RS10 signe un premier succès… Mais en 1982, le premier constructeur à remporter le titre mondial avec un V6 turbo est Ferrari !

Nissan a peut-être inventé le concept du futur en alignant une trac’avant au même poids que des quatre roues motrices. Si cette idée a le moindre avenir, elle sera très rapidement copiée, pas forcément en 2016, mais certainement en 2017. Dans le cas contraire, elle nous servira juste à briller auprès des futures générations : « J’étais au Mans lorsque Nissan a tenté de gagner avec une traction avant ! »

24 juillet 2015
Essai Ford C-MAX : Forward alert !

Ce qu’il y a de bien avec l’été, c’est que la moitié (au moins !) des entreprises françaises tournent au ralenti. Ça donne l’occasion de partir loin… Jeunes, on quittait le continent. Maintenant, on traverse la France en Ford C-MAX !

J’ai échappé à la transhumance des juilletistes à l’aller, pour préférer l’avion afin de rejoindre le reste de la famille avec quelques jours de retard. Mais il a bien fallu rentrer… Me voilà donc au volant d’une magnifique Ford C-MAX « Rouge Rush » pour un joli programme de 720 kilomètres.

Au début, j’ai cru que l’on m’avait proposé une Aston Martin. La ressemblance (la calandre, hein !) reste bien dans les têtes (au moins la mienne), même si les deux marques ne roulent plus ensemble depuis 2007. Disons que David Richards sait qu’il n’est jamais bon de se frotter à un grand constructeur…

La journée se passe donc au volant d’une Ford C-MAX en finition Titanum, avec le moteur 2,0 litres TDCi 150 chevaux et la boîte automatique Powershift à six rapports.

Bon, 700 kilomètres sur autoroute ne suffisent pas à faire un le tour de la question. De ce que j’ai pu en voir, je peux vous assurer que l’on peut mettre beaucoup trop de choses dans le coffre, dont un siège enfant (un second !), une trottinette, un télescope (j’ai vu Venus et Jupiter !), plein de sacs et du saucisson…

Mais l’intérêt était ailleurs. Car traverser la France en 2015 ne ressemble plus à l’aventure passée, même de la décennie précédente. Avec la moindre C-MAX, régulateur adaptatif à 130 km/h et alerte de franchissement de ligne et tout devient plus reposant.

Pourtant, les pièges existent toujours !

Le régulateur adaptatif permet de conserver de larges distances de sécurité, dont on pouvait un peu trop se passer avec un régulateur d’ancienne génération. Et toutes ces nouvelles assistances à la conduite ne font que souligner une vérité valable depuis des années : la route reste dangereuse.

En un peu plus de 700 kilomètres, l’avertisseur « Forward Alert ! » qui annonce un danger imminent juste devant le capot a sonné, clignoté et agit sur le freinage à cinq reprises. Cinq fois, un autre conducteur a choisi de se donner la priorité en actionnant son clignotant au moment de changer de voie. Panique électronique dans l’habitacle de la Ford.

Inutile de dire que je ne me sens pas meilleur que les autres… J’ai eu l’impression d’infliger la même chose à une RCZ vers la fin du trajet (pardon, pardon) et je l’ai peut-être fait d’autres fois sans même m’en rendre compte (autant que les autres).

Vivement la voiture autonome pour pouvoir avaler l’A20 à 200 km/h ! De quoi prendre le temps de tourner les pages du nouveau numéro d’Auto Plus et de ses sujets consacrées aux radars (promis, c’est la dernière fois que je les lis) et d’écouter Sam Brown criez Stop!. Amusant, ce morceau est sorti lorsque j’ai commencé à me passionner pour l’automobile en lisant, justement, Auto Plus. Dommage que l’on ne sente plus la même envie en regardant la Une du numéro de cette semaine : « Comment tirer le meilleur prix de votre auto », « Installez le wi-fi dans votre voiture », « Parkings des plages Où les tarifs flambent-ils en été ? », « Police de la route Quelles brigades sont les championnes des PV ». Si cette stratégie leur permet de survivre, je ne peux que l’accepter, voire l’encourager. Mais bon…

21 juillet 2015
Forza Jules

Je retiens mes larmes. C’était devenu une fatalité. Ton père Philippe avait répété que tu n’aurais pas voulu vivre sans pouvoir conduire, piloter. Il semblait qu’il n’en était plus question. Tout s’est donc arrêté à Suzuka.

Nous avions eu l’occasion de nous voir en World Series by Renault… Je garde à l’esprit le premier virage de Barcelone à cinq ou six tours de l’arrivée. Le dépassement sur Frijns (j’oublie ce qu’il s’est passé deux virages plus loin !).

Ce n’est pas le premier décès d’un pilote. J’en ai vécu très directement… Mon premier, celui d’Alex Jacopini, je l’ai même annoncé par communiqué. Le dernier, c’était Alan Simonsen, il y a deux ans, au Mans.

Je n’étais pas à Suzuka. Mais, comme pour chaque Grand Prix, j’étais devant l’écran. J’ai bien cru que ça passerait. J’y ai cru durant des minutes, des heures, des jours. On en parlait avec tout le monde, du plus simple fan de F1 aux personnes les plus impliquées… Gil Leon avait vu ton père avant que je n’aille à Monaco pour disputer le Rallye ZENN. J’avais fait cette course en te gardant dans un coin de ma tête, mais l’optimisme n’était déjà plus.

Tout ceci est bien prématuré. Nous voulions tous te voir dans la Ferrari, pleurer devant le podium pour fêter ta première victoire…

Pour finir sur une note débile : tu succèdes à Ayrton Senna… On te l’avait déjà faite celle-là dans ta carrière ? Et tout ça, vingt ans, jour pour jour, après Juan Manuel Fangio !

18 juillet 2015
Essai BMW 740d : fin de carrière

Certains modèles possèdent un pouvoir surnaturel… A peine le contact mis, à peine les premières vitesses enclenchées, le conducteur et les passagers sont convaincus d’être dans l’une des meilleures voitures qui existent. C’est le cas avec la BMW 740d (l’ancienne !).

Moi, plus tard, je voudrais être George Clooney ! Le mec semble savoir tout faire, toujours avec classe… Même quand il joue l’idiot. Chaque annonce de célibat entraîne des discussions enflammées auprès de la moitié de la population mondiale, à travers tous les continents.

Clooney, c’est le héros de tous les jours. L’homme qui fait rêver les hommes et les femmes (parfois pour les mêmes raisons). Il est beau sans arrogance et ses engagements dans de nombreuses causes (toujours bonnes) en font un parfait ambassadeur.

Entre O’Brother, la série des Ocean et Gravity, il a trouvé le moyen de se faire arrêter devant l’ambassade du Soudan à Washington lors d’une manifestation. Messager de la Paix pour l’ONU, il a investi dans des films très politiques, sans jamais verser dans le prosélytisme.

Même quand il fait de la pub pour du café, il est au top. Et ce n’est pas donné à tout le monde. Gad Elmaleh y a cru avec sa banque, pas nous ! George (c’est un mec cool, on peut l’appeler par son prénom) parvient même à valoriser ses collègues… C’est plus que du charisme, c’est de l’aura !

Bientôt 40 ans de BMW Série 7

C’est un peu pareil avec une Série 7 ! La berline statutaire tire toute la gamme vers le haut, la Série 5 évidemment, la Série 3 beaucoup et même la Série 1. Cette Série 7, c’est la rigueur germanique avec la classe. Comme si George Clooney prenait en main le remake de L’Inspecteur Derrick ! Je vous laisse imaginer la fin programmée de l’ère Games of Thrones… Tous devant Clooney en Derrick !

C’est un peu bizarre de parler de la BMW Série 7 F01 quelques jours après la présentation de la G11 (bataille navale). Mais je ne regrette pas de prendre un peu de temps pour partager mon petit bonheur.

Pour une voiture sortie en 2008, retouchée en 2012 et désormais en fin de carrière, cette Série 7 est tout simplement parfaite. C’est confortable et équipé de tout un tas de systèmes d’aides à la conduite… Lesquels ? Ceux qui commencent à être livrés de série sur toutes les berlines de 2015, mais en mieux.

Essayez le régulateur adaptatif de Citroën ou Ford sur une nationale ou une autoroute en arrivant dans un virage serré, sur la file de gauche et avec un gros camion calé à droite… Le système va se poser la question d’adapter l’allure. Sur une Série 7, tant que les roues du camion ne passent pas la ligne discontinue, on roule !

L’insonorisation, le couple, les sièges, les suspensions, l’espace à l’arrière… La liste pourrait tenir sur deux pages (si, même sur ce site), mais je crois que seule la conclusion est intéressante : La BMW Série 7 a rassemblé tout ce qui m’a fait penser que je conduisais l’une des meilleures voitures que j’ai pu avoir en main. Et même si elle est en fin de carrière, elle reste la George Clooney des voitures. What else?

6 cylindres en ligne, 313 chevaux, un couple de 630 Nm à partir de 1 500 tours / minute (!) et la parfaite boîte ZF à huit rapports… ce sont les chiffres. Suspension pneumatique à correcteur d’assiette sur le train arrière… ce sont les mots. Affichage tête haute (et beau), grand écran central avec commande à portée de main… Le tout dans une finition M qui permet de se passer du bois qui accompagne généralement les modèles de ce genre.

Totalement conquis par cette 740d… Alors je ne vous raconte pas ce que je vais penser de la G11 ! (coulé)

Quelques données
Modèle essayé : BMW 740d
Tarif : 94 600 euros
Moteur : 6 cylindres en ligne, Twin Turbo, Diesel
Cylindrée : 2 993 cm3
Puissance max : 313 chevaux (230 kW) à 4 300 tours/min.
Couple max : 630 Nm à partir de 1 500 tours/min.
Transmission : quatre roues motrices, boite automatique à 8 rapports
0 à 100 km/h : 5,4 secondes
1 000 mètres départ arrêté : 25,2 secondes
Vitesse maximale : 250 km/h
Consommations (route, urbain, euromix) : 7,3 / 5,3 / 6,0 l./100 km
Poids : 2 015 kg
Volume du coffre : 500 litres

17 juillet 2015
Merci Nissan !

En France, voire en Europe, on se croit toujours plus malins que les autres… Les plus forts avec les meilleures voitures, toussa ! Mais à force de s’émerveiller de notre propre lumière, on ne regarde pas ce qu’il se fait à l’étranger. A Tokyo, par exemple, on roule en Nissan Leaf Nismo.

Le Japon est un vrai pays de déglingos ! Qui oserait, au Technocentre, présenter un projet d’une Renault ZOE R.S. ? Personne, rien, nulle part. Au Japon, la Nissan Leaf Nismo est en vente libre. Des vrais déglingos !

Il est difficile de trouver une voiture plus cool à conduire qu’une Nissan Leaf. Ce n’est pas pour rien que c’est le modèle électrique le plus vendu de l’histoire automobile (présenté comme ça, ça claque !). Mais un jour, un Japonais (je n’en sais rien, mais ça ne peut venir que d’un Japonais !) s’est dit : donnons une Leaf à Nismo et attendons qu’ils nous la ramènent…

Et voici l’apparition d’un vrai kit basé sur l’amélioration de la performance avec un impact minimal sur la consommation d’énergie. Roues, suspensions, aérodynamique, direction, Nismo s’est mis au travail.

Pare-choc avant à lame, spoiler, bas de caisse et diffuseur arrière en carbone, roues alu 18 pouces, kit de suspensions sport qui abaisse la hauteur de caisse de 30 millimètres, nouveau calculateur pour davantage de puissance.

Encore plus qu’avec une Leaf normale, personne ne peut concurrencer une Leaf Nismo sur le 0 – 60 km/h !

Et ils sont tellement déglingos, qu’une Note est dispo en Nismo et en Nismo S, comme la March (leur nom de notre Micra). Merci Nissan (même si c’est loin de chez nous).

Note : une Leaf Nismo RC a été développée pour la compétition. Mais le kit présenté ci-dessus est dispo pour n’importe quelle (vraie) Leaf.

13 juillet 2015
Où va MINI ?

Hier, coup de téléphone depuis Londres. Comme il arrive que je reçoive des coups de téléphones « pro » depuis l’étranger, je décroche. Me voilà parti dans une conversation de 25 minutes au sujet de la réputation du Groupe Renault…

Je vous passe les détails… Car c’est « confidentiel » ! Mais avec le défilé des questions, je me rends compte que j’ai insisté sur la réussite du Groupe Renault à travers Dacia durant ces dix dernières années. Et lorsque l’on m’a demandé ce que Renault devait faire pour l’avenir, j’ai simplement dit : « La même chose, mais avec Alpine ! ». Si Alpine suit le succès de Dacia (dans son domaine), tout le Groupe Renault sera porté vers le haut !

Je cite souvent Dacia parmi les énormes réussites récentes de l’industrie automobile… Mais ce n’est pas la seule. Penchons-nous sur le cas de MINI.

Sous la direction de BMW, MINI a été ressorti de nulle part en 2001. Le modèle emblématique de Sir Alec Issigonis avait disparu avec le reste de l’industrie britannique après des décennies d’histoires.

Aujourd’hui, le MINI allemand est souvent cité en exemple pour la réussite du design neo-retro et du développement d’un concept de marque et de marketing. MINI a participé à la création de la mode de la personnalisation pour augmenter les tarifs de vente. Tout ce que les autres marques cherchent à reproduire.

Et pourtant, si BMW ne communique pas sur les résultats globaux de MINI, il y a fort à parier que la marque n’a pas fait le moindre bénéfice sur ces quatorze dernières années (un beau clin d’œil à la précédente génération !). Si l’on compte la totalité des investissements réalisés par BMW depuis que l’idée a germé, il est fort possible que les Allemands n’aient pas gagné le moindre euro (ou la moindre livre).

Et c’est sans doute la raison des récentes décisions : des MINI de plus en plus grosses et des BMW aux seules roues avant motrices. Après plus d’une décennie réussie sur le plan commercial, mais sans profit, il était temps de donner la main aux financiers, plutôt qu’aux gardiens du temple.

En ne vendant qu’un peu plus de 300 000 exemplaires, en majorité des citadines, MINI ne peut pas être profitable en tant que marque autosuffisante. Car même si les MINI sont parmi les plus chères du marché, BMW voudrait que le tarif payé par les clients soit encore supérieur. C’est la raison pour laquelle les MINI vont devenir de plus en plus maxi dans les années à venir. C’est aussi la raison pour laquelle les plus petites BMW vont partager de plus en plus d’éléments de MINI.

Histoire de profiter de nouveaux profits…

11 juillet 2015
Essai Dacia Duster : se contenter du minimum

À chaque fois que je monte dans une Dacia, la même question se pose… Est-ce un bien pour l’industrie automobile ou un mal ? Doit-on, peut-on, regretter cette idée de produire des voitures moins chères que les autres ? Est-ce que la critique d’une telle initiative ne mènera pas à remettre en cause l’invention de quelques-unes des plus belles « petites » voitures de l’histoire ? Ces questions sont posées au volant du Duster.

7 septembre 2007. Je suis en train de boucler le communiqué de la première étape du Rallye Mont-Blanc Morzine. Jean-Marie Cuoq est en train de prendre l’avantage sur Patrick Henry dans un duel de Peugeot 307 WRC…

Dans le même temps, le XV de France entre dans le Stade de France pour ouvrir notre Coupe du Monde de Rugby face à l’Argentine. Partout dans l’hexagone, les rugbix pullulent. Même le parc d’assistance du rallye, pourtant pas très au fait des exploits des sports (officiellement) collectifs, se met à l’Ovalie.

À Morzine, les organisateurs ont mis en place un écran géant pour suivre le match… Au fil des minutes, je vois une partie de mon salaire partir vers un paradis fiscal (endettement, dépendance…). Je crois que mon divorce avec l’Équipe de France de rugby a commencé ce soir-là.

Le XV de France roule en Duster

Pourtant, j’ai persévéré. J’étais même au Parc des Princes pour la petite revanche contre la même Argentine en fin de tournoi… Avec le même résultat. Et lorsque Edith Piaf s’est fait entendre après le coup de sifflet final « Non, rien de rien, je ne regrette rien », le Parc des Princes a sifflé plus fort que lors d’un tir du tibia d’Amara Diané (le PSG avait terminé 16^e de la saison 2007/2008)… Les enceintes sont devenues aphones en moins de dix secondes !

Depuis, notre valeureuse Équipe de France enchaine les contre-performances. La Coupe du Monde suivante fut un échec rugbystique total. Et pourtant, le XV de France était en finale, sur un malentendu. Même des dizaines de 80 minutes de calvaires, le rugby reste à la mode et l’Équipe de France est toujours portée par le peuple. Des valeurs, soi-disant…

Dans d’autres domaines, la mode ou les valeurs peuvent porter vers le succès un produit loin d’être exceptionnel. Je m’étais déjà ouvertement posé la question lorsque j’ai pris le volant de la Dacia Sandero. Était-ce la meilleure ou la pire des voitures proposées sur le marché ? Question d’ambiance, de sensations personnelles à l’instant de l’essai, j’avais penché pour la « meilleure ». Il faut dire que l’an passé, elle était la voiture la plus vendue à des particuliers en France.

Dacia est une véritable pépite. Depuis dix ans et son « arrivée » en Europe, la marque du Groupe Renault réussit l’exploit de bouleverser le marché. Aucun autre mastodonte n’a été capable de créer un tel phénomène. L’autre groupe français, les Allemands, les Italiens, tous en ont rêvé, personne n’a encore tenté d’aller contrer Dacia sur son terrain. Produire à pas cher et vendre à pas cher tout en présentant des marges supérieures à quelques généralistes est un défi industriel que seul Renault complète.

En avoir pour son argent

Le vrai problème, c’est qu’en proposant des produits à prix cassés par rapport au marché, on habitue le client à se contenter du minimum. Ce fut ma sensation dans un Duster.

Le minimum en présentation, le minimum en prestation. Je n’ai pas été conquis par le dessin, ni à l’extérieur ni à l’intérieur. L’habitacle est spartiate, le confort est digne d’un modèle datant de plusieurs générations.

J’ai conduit un Duster comme j’ai regardé les matches de l’Équipe de France de Rugby. J’y ai toujours cru au départ… Et j’ai fini désabusé, sans pouvoir expliquer comment ça pouvait ne pas être meilleur. Avec cette envie de tout effacer pour tout recommencer.

Par sa philosophie, il est inutile d’imaginer la conception d’un nouveau Duster ultramoderne qui aurait un coup d’avancer sur la totalité des 4×4 et des crossovers urbains qui sont aujourd’hui sur le marché. Ce n’est pas l’objectif et le client le sait bien. Donc le client apprécie ce qui est proposé, car il considère qu’il a fait une affaire.

Si le client est content, c’est que l’acte d’achat l’a satisfait. Donc que le produit est parfaitement placé dans le marché actuel. Mais, jamais on ne me fera débourser 19 600 euros pour un Duster Prestige 4×4 dCi 110 chevaux…

Quelques données
Modèle essayé : Dacia Duster Prestige 4×4 dCi 110 chevaux
Tarif : 19 600 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo diesel
Cylindrée : 1 461 cm3
Puissance max : 110 chevaux (80 kW)
Couple max : 240 Nm
Transmission : quatre roues motrices, boite mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 12,9 secondes
1000 m. DA : 34,9 secondes
Vitesse maximale : 168 km/h
Consommations (route, urbain, cycle) : 5,7 / 5,0 / 5,2 l./100 km
Poids à vide : 1 320 kg

Équipements notables de la version Prestige
Skis, barres de toit et rétroviseurs chromés
Media Nav
Lève-vitres arrière électriques
Régulateur et limiteur de vitesse
Radars de recul

10 juillet 2015
Le Calendrier Pirelli s’offre une rétrospective

Invention purement britannique, le « Cal » est le fruit d’un désir de communication décalée de la part d’une filiale de Pirelli. Aujourd’hui, c’est l’un des symboles du culte automobile, sans automobile.

En 1964, Derek Forsyth donne naissance au premier calendrier Pirelli. Sur les bords de la Tamise, son objectif doit – à travers des photos – transmettre l’évocation de la puissance de la génération Beatles et des mobilisations sociales et politiques de l’époque.

Pensé comme un objet promotionnel, le Cal est vite devenu un bien exclusif, distribué à quelques heureux amis de la marque. L’histoire a d’abord duré une dizaine d’années.

Dal Calendario Pirelli (1969)

Et après dix ans d’absence, le fameux calendrier Pirelli est revenu avec de nouvelles directives. En 1984, Martin Walsh était aux commandes. Des femmes, des scènes et une nouvelle vision du pneumatique.

Au fil des années, le calendrier a toujours cherché à faire parler. En 1987, Terence Donovan présente une publication réservée à des modèles noirs. Naomi Campbell, alors 16 ans, y fait l’une de ses premières apparitions.

Cinquante ans après sa création, le calendrier Pirelli reste un précieux objet de collection. Les références aux pneumatiques sont désormais totalement gommées, pour laisser la place à l’invention artistique du photographe. On appelle ça de l’art… Et certaines éditions sont d’une rare magnificence.

Dal Calendario Pirelli (2007)

Helmut Newton, Karl Lagerfield, Terry Richardson, Patrick Demarchelier, Peter Lindbergh, Richard Avedon, Sarah Moon… Ils ont tous joué le jeu (et Pirelli aussi !). Aujourd’hui, un livre retrace ces cinquante ans d’histoire. Le millier d’exemplaires de la version Deluxe à 1 500 euros sont déjà tous réservés… Il reste l’édition standard à 50 euros !

9 juillet 2015
Essai : 229 km/h en Nissan Pulsar GT

Les plus intrépides, les plus Alsaciens – voire les plus vantards – se moqueront de cette petite expérience… Pour la première fois de ma vie, j’ai roulé sur une autoroute sans limitation de vitesse. Et c’était en Nissan Pulsar GT.

Durant des années, je suis allé au Rallye d’Allemagne, jusqu’à monter sur le podium pour fêter des victoires devant la Porta Nigra. A plusieurs reprises, je suis allé rouler sur le Nürburgring et la Nordschleife. En un peu plus de dix ans, je n’ai pourtant jamais trouvé le moyen d’être au volant sur les fameuses Autobahnen arborant le 120 barré.

Cette fois, c’était mon tour !

Après un passage côté français par le Col de la Charbonnière (et quelques bons souvenirs à voir Stéphane Sarrazin faire décoller sa Subaru Impreza WRC au sommet), direction des routes encore plus rapides : un morceau d’E35 (pour parler européen) en Nissan Pulsar GT.

Pour ceux qui ne connaissent pas les autoroutes allemandes, il est nécessaire de cacher son impatience jusqu’à l’apparition d’un panneau gris et son 120 barré. Ce signal permet de rouler à l’allure que chaque conducteur souhaite adopter. Sur deux voies, les camions trustent le côté droit et les voitures roulent, le plus souvent, à gauche. Un lundi après-midi, les occasions de dépasser les 150 km/h sont plutôt rares. Sur les quarante premiers kilomètres, une petite portion bien vide a permis une pointe à plus de 200 km/h.

Mais juste avant Offenburg, l’autoroute passe sur trois voies… Clignotant à gauche, la cinquième jusqu’à 160 km/h et un coup de sixième !

Du Grand Tourisme

L’outil du jour est une Nissan Pulsar GT. Pour simplifier, beaucoup de constructeurs s’invitent sur ce marché de la compacte GT, un peu sympa et pas trop sportive. Je vais très prochainement vous parler de la Peugeot 308 GT et de la Hyundai i30 Turbo, deux concurrentes dans ce domaine.

Comme les autres, Nissan joue sur quelques détails pour donner un style un peu plus sportif à sa compacte. Très (trop, trop !) consensuelle, la Pulsar ne devient pas bestiale. On doit se contenter de petites traces : un fond noir pour les phares, des jantes 18 pouces aux teintes noire et argent, une petite sortie d’échappement chromée et un « diffuseur » « façon » « carbone ».

A l’intérieur, pas de folie. Les sièges en cuir (pack en option) gagnent une surpiqure blanche et des inserts « façon » « carbone ».

Pas de quoi faire peur à la voisine, ni se prendre pour un pilote ! Sous le capot, le 1,6 litres turbo est poussé à 190 chevaux avec 240 Nm de couple à partir de 1 600 tours/minute. Les suspensions et le châssis sont revus par rapport au moteur 115 chevaux. Les ressorts avant sont redimensionnés et les amortisseurs sont différents. Dans son ensemble, le châssis est rigidifié. L’étagement de la boîte de vitesses (uniquement mécanique à six rapports) est revu, un peu plus court, et l’assistance de direction est spécifique.

Dans le Col de la Charbonnière, les 1 370 kg pourraient être aidés par un peu plus de puissance et de couple. Sur une aussi belle route, cette GT montre ses limites sportives. Pourtant, le châssis tient extraordinairement bien la cadence, même en entamant un peu vite la descente. Les Michelin Pilot Sport 3 aident certainement à cette sécurité, aussi en en mettant gros sur le train avant.

Entre les crêtes et l’Autobahn, la Pulsar GT se permet d’afficher un 5,5 litres / 100 km, calée sur le sixième rapport à une vitesse minime. De quoi profiter d’une homologation à 138 grammes de CO2 avec les jantes 18 pouces.

Record non officiel

Passage de la frontière. Wilkommen. Direction l’Autobahn pour quelques centaines de mètres à 120 km/h, puis, enfin, la liberté !

Passons l’expérience inutile sur deux voies, voici que la troisième ligne se profile. La lente montée en régime fait passer les 200 km/h. Chaque seconde, l’afficheur s’incrémente.

Donnée pour 217 km/h, la Pulsar GT trahit les largesses de son indicateur de vitesse. 217, 218 (je ne vais pas tous les faire), 228, 229 et une Mercedes à 200 mètres du capot… Je n’avais jamais roulé aussi vite sur route ouverte. Et je suis bien incapable de dire à quelle vitesse j’ai pu rouler sur circuit !

Evidemment, je ne conduisais pas lorsque j’ai pris cette photo !

A quoi ça sert de rouler à 200 km/h ?

Lorsque la Pulsar a été dessinée, le chef de produit a dû dicter ses conditions au designer. Jjavoue avoir un peu de mal à apprécier sa silhouette (toujours) trop consensuelle, sa ligne et le dessin de la partie arrière. Le diffuseur, placé à une hauteur folle pour aider à la circulation de l’air, ses grands passages de roues arrière et la petite sortie d’échappement ne gomment pas mon impression de base.

Pourtant, cette Pulsar doit être sacrément bien dessinée, équilibrée et posée pour rester facile à (soi-disant) 229 km/h. Pas de mouvement de caisse, pas de coup dans les trains, pas de jeu dans la direction. J’aurais pu rouler une heure (et parcourir 229 km !).

On a déjà trouvé un acheteur !

Ces nouvelles compactes GT vont devoir passer à travers les mêmes critiques… Pour résumer, aucun constructeur ne propose une « GT » dans le segment C pour combler les conducteurs les plus radicaux. Les arguments au sujet du manque de sportivité de la Pulsar GT sont donc peut-être irrecevables… Mais qui peut acheter une compacte de 190 chevaux ?

Imaginons qu’un client pousse la porte d’une concession Nissan pour s’intéresser à la Pulsar. Il souhaite un moteur essence avec une boîte mécanique et un très bon niveau d’équipements. Voici la DIG-T 115 Tekna à 24 290 euros. Mais ne bougez pas, j’ai mieux : une Pulsar GT de 190 chevaux à 25 650 euros ! Il faudra se priver de deux ou trois options, mais l’agrément change radicalement (on aura enfin trouvé de la radicalité dans cette GT !). Vendue ?

Quelques données
Modèle essayé : Nissan Pulsar GT
Tarif : 25 640 euros (modèle essayé avec Pack Premium : 27 290 euros)
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo
Cylindrée : 1 618 cm3
Puissance max : 190 chevaux (140 kW) à 5 600 tours/min.
Couple max : 240 Nm entre 1 600 et 5 200 tours/min.
Transmission : traction, boite mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 7,7 secondes
Vitesse maximale : 217 km/h
Consommations (route, urbain, euromix, essai tranquille, essai sportif) : 7,7 / 4,8 / 5,9 / 5,5 / 9,8 l./100 km
Poids : 1 370 kg

Equipements notables de la version GT
Jantes alliage 18 »
Phares obscurcis
Embout de pot d’échappement chromé
Motifs façon carbone et double surpiqûre blanche
Sellerie GT

7 juillet 2015
Gagnez la réplique du casque de Nicolas Prost !

Pour célébrer le titre de l’écurie e.dams Renault en FIA Formula E à l’issue du premier ePrix de Londres disputé cet après-midi, AUTOcult.fr vous offre la réplique du casque de Nicolas Prost !

Créé par Spark, ce casque miniature reprend la forme et les couleurs du casque que Nicolas Prost, le fils d’Alain, porte lors des courses de FIA Formula E.

Pour gagner gagner ce cadeau exceptionnel, répondez simplement à la question suivante !

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Jouez avant le vendredi 10 juillet !

27 juin 2015
Essai Renault Twizy : quadricycle à plaisir

L’automobile – je compte ses dérivés – doit être un plaisir. Moyen de locomotion ou objet de désir, elle doit évoquer une envie de rouler et provoquer des émotions. Et inutile d’afficher une puissance démesurée ou des tarifs exorbitants : un simple quadricycle à moteur comme le Renault Twizy offre tout ce qu’il faut pour s’amuser !

Certains m’ont vu jouer avec un magnifique Twizy aux couleurs de l’Alpine A450b n°36 engagée aux 24 Heures du Mans lors de la diffusion de Turbo sur M6 le 21 juin, j’ai à nouveau eu l’occasion de multiplier les pitreries dans le Bois de Boulogne avec la version Cargo de cet étrange crapaud électrique.

Evidemment, ça n’accélère pas très fort, ça freine plutôt long, ça tape un peu de partout et c’est excessivement cher quand on n’en a pas une utilité significative… Et pourtant, c’est juste jouissif.

Dans la rue, au mois de juin à Paris, tout est facile. Le Twizy est suffisamment étroit et réactif pour se faufiler dans une circulation plutôt fluide. Au cœur du Bois de Boulogne, ça devient un petit jouet.

Tandis que tout le monde était occupé à préparer Solidays en ce début d’après-midi de vendredi, j’ai pu m’inviter – comme un grand délinquant de la route – sur des pistes cyclables désertées.

Un petit trottoir et des rondins de bois disposés pour éviter l’envahissement automobile sont devenus une invitation à transgresser les règles. Esseulé avec mon nouveau jouet, j’ai roulé dans un sens et dans l’autre, bras au vent, le long du Lac Inférieur.

Et puis, la bêtise ! Le long de ce chemin réservé aux cycles (rappelons que je pilote un quadricycle), une belle étendue, parfaitement plate, de sable fin sur un revêtement dur. Vous me suivez ?

Roues braquées vers la gauche, accélérateur enfoncé au maximum… 360°, 720°. Pardon, j’ai honte, mais j’ai aimé ça.

Retour par le périphérique… Le périphérique, un vendredi après-midi à 15h30 ? Personne sur les quatre voies ! Sans doute aidé par un accident en amont (ou une émeute orchestrée par nos amis taxis à Porte Maillot), j’ai encore aimé cette expérience. C’est quand même assez bruyant dans les tunnels et il faut garder l’œil sur le compteur pour éviter de passer les 70 km/h fatidiques.

Ah, si seulement j’avais l’utilité d’un tel jouet !

27 juin 2015