Retour sur le Rallye Monte-Carlo ZENN disputé le mois dernier à bord d’une Renault ZOE en compagnie d’Automobile-Propre.com ! L’interview avait été réalisée avant la publication du classement de la consommation. Au moment de répondre aux questions, nous savions que nous allions terminer sur le podium du rallye international FIA, pas encore que nous avions gagné l’épreuve en étant les plus économes !
Catégorie : Une
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Gagnez le livre du Dakar 2015 !
AUTOcult.fr vous offre le livre annuel officiel du Dakar 2015 ! Les superbes photographes de l’agence DPPI vous montrent toute l’action et l’atmosphère de l’épreuve de sport automobile sans doute la plus difficile au monde. Le livre contient également les résultats complets de l’épreuve.
Le gagnant s’appelle Robin R., il habite dans les Hauts-de-Seine. Le livre Dakar 2015 arrivera dans la semaine !
Détails techniques :
Editions : Catapac
Photographies : DPPI
Format : 29 cm x 23 cm, couverture souple
Pages : 168
Langues : anglais, français, espagnol
Tarif : 45 euros -
Un « R » avec une croix ?
Oubliez l’emballement médiatique qui porte certaines disciplines du sport automobile. Mettez tout à plat et regardez simplement des courses avec un œil neuf. Quel est votre nouveau championnat préféré ? Le « World RX » !
Evidemment, c’est pousser l’exercice un peu loin… On sait tous que rien ne remplace l’excitation des 24 Heures du Mans, du Grand Prix de Monaco, des 500 Miles d’Indianapolis, du Col de Turini ou d’Ouninpohja. Mais le rallycross est quand même la discipline ultime du sport automobile.
Le rallycross semble tout droit sorti de l’esprit d’un concepteur de jeu vidéo
Prenez des voitures qui ressemblent à de vraies voitures avec des performances à couper le souffle, des départs en ligne et des courses en peloton de seulement trois minutes, des circuits mêlant asphalte et terre… C’est comme si un concepteur de jeux vidéo avait eu l’idée de transposer le truc le plus fun sur console en une réelle épreuve sportive… Sauf que ces courses existaient avant MS-DOS !
Oubliez les WRC, elles ne pourraient résister à la puissance des « Supercars » alignées en rallycross… Oubliez même les F1 sur un départ arrêté. Aucune autre voiture sur quatre roues munie d’une direction (ça élimine les dragsters !) n’est capable d’atteindre 100 km/h plus vite !
Depuis l’an passé, le rallycross a gagné un label Championnat du Monde FIA et une marque World RX. Plusieurs marques sont plus ou moins directement impliquées avec les Audi S3, Volkswagen Polo, Peugeot 208, DS 3 et Ford Fiesta.
Les RX Supercars peuvent être équipées d’un moteur 1,6 litre ou 2,0 litres turbocompressé avec une bride de 45 mm capable de délivrer 600 chevaux et 900 Nm de couple. Pour contenir les coûts, la transmission à quatre roues motrices est couplée à une commande séquentielle manuelle et le traction control est interdit. Avec 1320 kg minimum sur la balance, les voitures atteignent 100 km/h en moins de deux secondes.
Dix-huit pilotes devraient disputer toute la saison… avec le passage d’invités sur chaque manche. Des, MINI, des Subaru, Citroën C4 et Ford Focus sont déjà annoncées. Des noms ? Petter Solberg, Champion du Monde en titre, Tanner Foust, Topi Heikkinen, Timmy Hansen, Andreas Bakkerud, Anton Marklund, Mattias Ekström, Manfred Stöhl et notre petite français : Davy Jeanney. L’an passé, Ken Block, Jacques Villeneuve et Sébastien Loeb étaient aussi venus se frotter aux spécialistes.
Première des treize manches ce week-end au Portugal… Et ce sera en direct sur L’Equipe 21 !
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42 ans de périphérique parisien
Le 25 avril 1973, Pierre Mesmer – alors Premier Ministre de Georges Pompidou – inaugurait Porte Dauphine et celait enfin la boucle dessinée par le boulevard périphérique de Paris.
Sur 35,400 kilomètres, 38 portes permettent de faire le tour des vingt arrondissements parisiens. C’est désormais l’axe le plus utilisé en Europe avec 1,3 million de véhicules chaque jour.
Aujourd’hui indispensable, le périphérique a été pensé dans les années 1920. L’idée est alors de suivre les plans des différentes fortifications érigées au XIXe siècle. A cette époque, Paris est une minuscule cité. Ce plan de défense avait permis d’annexer Montmartre, La Villette, Belleville, Charonne, Bercy, Montrouge, Vaugirard, Auteuil, Passy et Batignolles-Monceau.
Entre les deux guerres, un large boulevard circulaire construit sur l’emplacement des fortifications est donc évoqué. Les premières expropriations débutent en 1930 et l’ancien boulevard militaire se trouve déjà saturé à la veille de la guerre. Il n’y a pourtant que 20 000 véhicules par jour aux endroits les plus fréquentés pour une chaussée large de 20 mètres.
Sous l’occupation, un nouveau plan est présenté pour construire une rocade aux portes de Paris. Mais ce n’est qu’en 1953 que le projet est vraiment lancé. Face à l’urgence représentée par un fort accroissement de la population, l’équivalent du budget d’une année de la municipalité est engagé.
La première portion est inaugurée le 12 avril 1960 entre Porte de la Plaine et Porte d’Italie. Durant treize ans, la boucle se dessine jusqu’au 25 avril 1973 et l’ouverture de Porte Dauphine.
A l’époque, la réalisation de l’ensemble est estimée à 2 milliards d’euros. La Cour des Comptes juge la dépense raisonnable par rapport aux coûts engendrés par la construction des autoroutes.
En 1973, le gouvernement annonce qu’un tour complet doit se faire en 20 à 25 minutes. Mais dès que la boucle fut bouclée, le périphérique montrait des signes d’engorgement. Tout au long des 38 portes et des 146 ponts, 25% des embouteillages de France étaient concentrés sur ces 35 kilomètres. Et tandis que les autres capitales européennes s’étendaient, Paris restait intra muros, coincé par son boulevard circulaire.
42 ans après son ouverture, le périphérique est toujours engorgé… Et le Grand Paris, imaginé il y a quelques années, n’est pas près de voir le jour pour améliorer l’urbanisme de la région parisienne !
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Volvo est une pépite
Comme d’autres constructeurs ces dernières décennies, Volvo est en train d’effacer une période noire qui a bien failli voir l’entreprise disparaître. Aujourd’hui, l’avenir s’annonce radieux.
Il y a eu Volkswagen ou Nissan il y a quelques années, à l’instar de l’Allemand et du Japonais, Volvo a surmonté de graves difficultés… Entré dans le giron de Ford lorsque Jacques Nasser avait mis en place une stratégie visant à porter son groupe vers le premium (avec Aston Martin, Jaguar, Land Rover et Mazda), Volvo n’a pas été conservé par le géant américain lors de la crise de 2008.
C’est à ce moment-là que Volvo a bien failli disparaître. Achetée 6,5 milliards de dollars en 1999, la marque suédoise est cédée pour 1,8 milliard en 2010… Et alors que la Suède espère récupérer l’un de ses fleurons industriels, c’est un nouveau riche chinois qui est choisi par Ford !
Li Shufu est arrivé avec plein de promesses. Les Suédois (et les amoureux d’automobiles) ont craint une catastrophe calquée sur l’exemple de Saab… Mais le patron a tenu ses promesses.
Geely, premier constructeur chinois privé, a annoncé l’investissement de 11 milliards d’euros… 8 milliards ont déjà été consommés. Les Asiatiques n’ont pas renoncé après les résultats délicats de mi-2011 à mi-2013. La double dizaine de milliers de salariés a été conservée. Le cash a été brûlé… Et les ventes ont enfin redécollé !
Ces huit milliards ont servi à consolider la marque, à rassurer un pays entier et à lancer de nouveaux développements dont on peut apprécier, dès aujourd’hui, les avancées.
Mieux, la gamme va continuer de s’étoffer. XC90 arrive (j’en prendrai le volant en juin), S90 va être annoncé très prochainement et, surtout, des modèles à gros volumes vont arriver avec un SUV compact.
Au terme d’un cycle complet de renouvellement de gamme, Volvo vise un passage de 450 000 à 800 000 voitures vendues. En 2020, la marque suédoise vise 2% du marché.
Ces objectifs peuvent paraître faibles. En pleine renaissance, Volvo n’a pas besoin de plus pour être profitable. Mais, surtout, en évitant de brûler encore plus de cash, Geely ne va pas saboter un projet à long-terme.
Après avoir effacé la mauvaise période de la gestion américaine – et une perte notable d’identité – la nouvelle direction redonne de vrais objectifs à Volvo. La sécurité et une autre vision du premium sont les deux moteurs de ce renouveau.
Lorsque l’on entend les Italiens affirmer que les automobilistes sont lassés des voitures allemandes, on ne peut que se dire qu’ils rouleront bientôt en Volvo… Alfa Romeo ou même Lancia auraient pu prétendre à cette position. Pour Lancia, on sait que c’est fini. Quant à Alfa Romeo, le retard est déjà conséquent !
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Joyeux anniversaire à la Citroën Traction !
Le 18 avril 1934, Citroën présentait sa « 7A ». Fruit du travail d’André Citroën, André Lefebvre et Flaminio Bertoni, celle qui s’appelle désormais la Traction a influencé l’industrie automobile à travers le monde.
Pour la première fois, une voiture de grande série n’était pas pourvue d’un châssis classique. Et sa coque autoporteuse recevait une transmission aux roues avant. Déjà connue, cette technique était encore une fantaisie pour les autres constructeurs. Surtout : cette « Type 7 » se parait d’une carrosserie très originale, voire « moderne ».
Une fois l’effet de la présentation dissipé, la Type 7 étonne. La coque autoporteuse et l’absence d’arbre de transmission révolutionnent la conduite. Le confort et la tenue de route relèguent les voitures du début des années 30 au stade de l’antiquité. Le principe de moteur flottant, déjà utilisé sur les plus récents modèles de la marque, est conservé.
Et pourtant : si l’idée est géniale, la réalisation est proche de la catastrophe. Le moteur 4 cylindres de 1 303 cm3 est trop peu puissant au goût des premiers clients. Et la fiabilité – surtout de la boîte mécanique – est trop souvent prise en défaut.
En quelques mois, la Type 7 évolue en Type 7 B puis en Type 7 S et les Type 11 et Type 22 arrivent le 1er octobre 1934.
Cette Type 22 est le modèle de luxe dont rêve André Citroën. Proposée en berline, limousine, familiale, faux-cabriolet et roadster, elle reçoit un moteur V8 de 3 822 cm3 sous un capot plus long. L’aménagement intérieur est très flatteur… Mais la 22 CV ne sera jamais fiabilisée. A tel point que cette version haut-de-gamme n’entrera jamais en production. Citroën croule alors sous les dettes. Le projet est abandonné. Et tout s’effondre.
Ce coup d’arrêt dans l’ascension fulgurante d’André Citroën se transforme en trou noir. L’un des fournisseurs de la marque porte ses créances devant les tribunaux. Il ne faudra que quelques semaines pour faire tomber André Citroën. Le 21 décembre 1934, Citroën est liquidé.
Principal créancier de l’entreprise, Edouard Michelin se voit obligé de reprendre Citroën. Le nouveau conseil d’administration prend sa première décision : limoger André Citroën. Le créateur ne s’en remettra pas. Attaqué par un ulcère, il meurt le 3 juillet 1935.
Mais l’histoire de Citroën continue. Michelin apporte de nouvelles méthodes et Citroën parvient à gommer les défauts de la Traction Avant. Le modèle qui a précipité la fin d’André va sauver Citroën.
Juste avant la guerre, les ventes commencent à progresser. La Traction Avant devient l’un des symboles de la France du début des années 40. Et lorsque la production reprend le 15 juin 1945, la Traction débute une seconde carrière pleine de succès durant encore douze ans ! Un culte…
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Rencontre autour de l’Alfa Romeo SZ Zagato
A l’occasion d’une escale parisienne d’Alessandro Maccolini, responsable du style extérieur d’Alfa Romeo, j’ai eu l’occasion de passer quelques minutes en tête-à-tête avec lui devant l’extraordinaire SZ Zagato.
On lui doit le dessin de l’Alfa Romeo 4C… Mais que pense-t-il de l’incroyable réalisation de Zagato dont un peu plus de 1 000 exemplaires ont été produits en 1990 et 1991 ?
« J’avais 19 ou 20 ans lorsque j’ai commencé à chercher du travail dans un centre de style », se rappelle Alessandro. « J’ai évidemment postulé chez Zagato et j’ai été invité à visiter leurs locaux. A cette époque, la SZ Zagato était sur les chaines de montage. Je garde un souvenir très particulier de cette voiture. Sur la route, elle était monstrueuse ! »
L’étude fut lancée par le Centro Style Fiat en collaboration avec Zagato. La base technique était celle de l’Alfa 75 avec le moteur 3,0 litres V6 porté à 220 chevaux qui équipait la 75 3.0 America et un schéma de transmission transaxle. La boîte de vitesses était directement couplée au pont différentiel arrière.
« Aujourd’hui, on se rend compte qu’elle appartenait à une génération différente. On ne pourrait plus accepter ces détails de finition ! (Il montre l’écart entre l’aile avant et la portière). En fait, c’est une Alfa 75 qui a été totalement démontée, sur laquelle on a monté des panneaux en plastique (on parlait de matériaux composite à l’époque pour faire plus ‘an 2000’). Quand on la regarde en statique, elle peut paraître bizarre. Mais, sur la route, elle reste monstrueuse ! »
C’est une pièce monolithique !
Monstrueuse est un mot qui revient souvent dans la bouche d’Alessandro Maccolini. Il faut dire que la SZ fut surnommée ‘Il Mostro’.
Quels sont les détails qui vous plaisent lorsque vous regardez cette réalisation de Zagato ?
« Il est délicat de décrire le style. En revanche, je peux parler des sensations qu’elle me procure. Si je regarde sa forme, je vois une volonté de faire une forme très simple et très technique. Il y a des angles forts. La voiture est vraiment posée sur la route. Regarde : c’est une pièce monolithique ! Et puis il y a toute la partie noire, comme pour souligner qu’elle pèse sur la route. Cette différence de teinte souligne la partie supérieure. Et le gros spoiler à l’arrière ! Elle est monstrueuse, c’est une façon d’exprimer la puissance. »
Pourtant, au fil des échanges, je sens qu’Alessandro n’accroche pas avec cette SZ…
« Certaines voitures ne sont pas belles, mais elles expriment une passion, une énergie. Je trouve que c’est très important… »
L’exemple allemand
« Un autre modèle me vient à l’esprit lorsque je compare une belle voiture à une voiture monstrueuse : c’est la BMW Z4. Il y a une différence entre le style et la monstruosité. L’ancienne génération n’était pas belle. Non pas qu’on ne pouvait pas dire qu’elle était belle, mais il y avait un côté primitif dans certains éléments. La voiture était monstrueuse. La nouvelle BMW Z4 est magnifique. Elle est tellement fignolée qu’elle a perdu sa monstruosité. Entre les deux, j’ai du mal à dire si je préfère la première ou la seconde. La première possède un côté énergique qui me plait beaucoup, que la seconde a perdu. Elle est davantage du côté du style, mais un style un peu gratuit. Finalement, je penche pour la première ! C’est pareil pour cette SZ. On ne peut pas dire qu’elle soit belle. Elle est bizarre, mais elle donne cette sensation de puissance et de méchanceté. »
La face avant définit une grande part de l’identité de cette SZ Zagato, une identité reprise régulièrement sur les autres Alfa Romeo.
« La Proteo avait plus ou moins cette face avant », continue Alessandro. « Ces éléments font partie de l’histoire de la marque. Mais, attention, il faut faire une distinction entre le style et la façon de construire les voitures. Quand on voit la première Giulietta (celle de 1954), il n’y avait pas de plastique. Elle était loin de la grande production. Ses formes étaient très arrondies avec un assemblage à la main. Les pièces étaient soudées et nettoyées. A partir de la Giulia, il a fallu penser à un assemblage industriel des pièces. Ça a changé la physionomie des Alfa. L’Alfetta et la Giulietta avaient perdu cet aspect sculptural.
C’est revenu par la suite lorsque l’on a pu jouer avec les plastiques. Pensez aux différences entre une 145 et une 147. Avec la 147, nous avons pu reprendre des éléments qui faisaient partie de l’histoire de Touring. On a vraiment deux générations différentes.
Avec la SZ Zagato, on a un modèle bizarre. Il était possible de modeler l’avant avec le plastique. Mais il y a la recherche d’une ligne datant de la génération précédente. C’est comme avec la 75 ou la 155, même la 159 qui est une voiture moderne. A l’avant, on pouvait tout faire grâce au plastique. Pourtant, Giugiaro a voulu reprendre ce qu’il avait fait lorsqu’il a dessiné la GT. Le profil reprend l’idée de la GT. Il y a une signature, une réelle volonté de reprendre des éléments et de les ramener dans une nouvelle génération.
Pour continuer à parler de cette CZ, je n’aime pas ce Scudetto. Il est tout petit, un peu oublié. Aujourd’hui, le Scudetto est capital. Et le trilobo n’est pas visible. Il est là, mais il est très fragile. Si tu regardes la MiTo et la 4C, il est évident. C’est un peu comme Audi avec le Single Frame, l’image est très forte de l’avant. »
J’ai grandi avec une Alfa 75… Peut-on imaginer que la ligne en plastique qui courait depuis le phare avant et jusqu’au sommet du coffre reviendra avec une nouvelle génération d’Alfa Romeo ?
« Ça fait partie d’une génération de voitures construites avec l’idée d’industrialisation au premier plan. La 75 était faite sur une base de Giulietta. Ils ont mis une pièce en plastique pour changer la forme et moderniser une ligne déjà datée. »
La réponse est claire…
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Dakar 2016 : Lima – Salta – Rosario
Chaque année, le Dakar doit se renouveler pour offrir de nouveaux défis aux concurrents et des images toujours plus spectaculaires aux téléspectateurs. Pour 2016, Buenos Aires est abandonnée… Le départ sera donné de Lima au Pérou et, après la traversée de la Bolivie, l’arrivée sera jugée à Rosario en Argentine.
Contrairement aux dernières éditions qui permettaient aux équipes de se mettre dans le rythme en quittant Buenos Aires par des spéciales plutôt faciles, l’édition 2016 pourrait punir les moins bien préparés dès les premières heures. A peine quittée Lima, les longs cordons de dunes du désert d’Ica devraient donner un premier avantage aux spécialistes du franchissement.
La mi-course se passera en Bolivie. Sur les altiplanos, les conditions atmosphériques joueront un grand rôle. Le lac Titicaca et le salar d’Uyuni fourniront les images à donner envie de participer à l’édition suivante !
Si le parcours n’est pas encore figé, on peut s’attendre à d’autres difficultés côté argentin, sur la route de Salta et Rosario.
Prochain rendez-vous le 15 mai pour l’ouverture des inscriptions. Le 1er novembre, la liste sera close. Le 18 novembre, le parcours et les engagés seront dévoilés à Paris. Départ de la course de Lima le 3 janvier, arrivée à Rosario le 16.
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Une passion commune
Cet après-midi, j’ai eu le petit privilège de parcourir quelques dizaines de kilomètres au volant d’une Volkswagen Golf R. Je reviendrai un peu plus tard sur le caractère exceptionnel de cette version de la voiture la plus vendue en Europe… Ce qui m’a frappé aujourd’hui, c’est qu’un tel modèle permet de partager une passion commune.
Au cours de ces dernières années, j’ai pu faire l’expérience de l’esprit qui peut animer certaines communautés automobiles. A bord de 2CV, de Twizy, de Gordini, on se salue… Et bien, au volant d’une Volkswagen Golf R, les signes de sympathie sont aussi nombreux !
Petite portion d’autoroute, les restrictions actuelles imposent de rouler au ralenti… Une Golf GTI de cinquième génération pointe le capot. Au moment de dépasser la Golf R, son conducteur fait un geste élégant avec un grand sourire.
Un peu plus loin, un motard s’offre quelques centaines de mètres à mes côtés. Une nouvelle fois, des grands signes d’approbation.
Cette Volkswagen Golf R n’est peut-être qu’une Golf, semblable à n’importe quelle autre des 520 000 Golf vendues en Europe en 2014… Mais c’est une R, les passionnés le savent et partagent le bonheur de la voiture rouler.
Quel plaisir !
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Top Gear France en direct avec Le Tone
Pour le cinquième épisode de Top Gear France, nous sommes dans les bureaux de RMC Découverte avec Le Tone… Suivons ses réactions durant la diffusion !
Début de l’émission : « J’ai ma veste à carreau, elle me boudine un peu. »
Au sujet des spectateurs sur les plateaux : « Les gens étaient vraiment gentils, ils criaient tout le temps ! »
Le Tone n’a pas regardé les trois premiers épisodes… Il a suivi la diffusion du quatrième tout en disant qu’il avait beaucoup de mal à se voir à la télévision.
Covoiturage avec les hockeyeurs : « Ils ont été vraiment relous ! »
Pourquoi Le Tone était-il le seul à avoir du monde dans sa voiture ? « C’est un coup de la production, ils boivent la veille ! »
« Qu’est-ce que je suis viril quand je cours ! »
Le Tone garde un petit sourire quand il regarde l’émission.
La raclette dans la voiture : « Elle est branchée sur l’allume-cigare ! »
« Les harengs ont pué durant deux jours dans ma voiture… La raclette, ça part vite. »
« Pendant que je regarde la carte, il dégonfle un pneu ! »
A propos des tournages : « une vingtaine de personnes travaillent autour de nous. »
Lequel des deux autres animateurs préfères-tu ? « Pour rouler Philippe… Mais pour dormir Bruce. »
Quand ils chantent : « C’est pas vrai ! Ils l’ont mis au montage ! »
Beaucoup de choses sautent au montage ? « Beaucoup. On fait des conneries toute la journée. Ils ne prennent que les meilleures… Ou les pires ! »
Et la Mercedes Classe G ? « Le moteur est bon, mais elle ne tourne pas. C’est trop lourd ! »
Pourquoi le surnom Le Tone ? « ça vient des vieux postes de radio. »
Une saison 2 à venir ? « On en sait rien pour l’instant. »
La blague sur la Volvo : « C’est nul Ouhhh ! »
« La Rolls, c’est comme faire l’amour avec une capote, tu ne sens rien du tout ! »
Je peux vous dire qu’aujourd’hui Le Tone sait dire parfaitement « Wraith ».
Toujours sur la Rolls-Royce : « J’aime la porte automatique et le ciel de toit. Mais je déteste le GPS et la hifi, l’iconographie est moche. »
« J’ai la liste des specs de la voiture et j’improvise. On savait qu’il y avait des chances de s’embourber. On y est allés ! »
Et vous vous êtes échangés vos femmes entre animateurs ? « Non, pas encore ! »
Torres comme le footballeur ? « Je suis vraiment un blaireau parfois ! »
On a tourné sept épisodes en tout et dix avec les best of.
« Sur la terre, j’ai vraiment roulé à 160 km/h. Mais je pense qu’on pouvait casser quelques arbres avant de se faire mal avec la Wraith. »
Il avoue : « Ce n’était pas du Champagne, juste du mousseux. »
Panne de la Rolls-Royce : « Elle est vraiment tombée en panne. Elle s’est mise à 45 km/h et tout déconnait ! C’est abusé grave. »
Retour en plateau : « Bruce, parfois il est bon ! »
Quel est l’invité qui t’a le plus marqué ? « Aucun, j’allais faire la sieste ! Mais j’ai diné avec Solo et Le Bolloc’h, je me suis vraiment marré. Fillon était marquant quand il est sorti de la voiture avec sa propre combinaison. »
Au sujet du circuit Top Gear France : « On a fini le dessin du circuit deux heures avant le tournage. Le problème, c’est que si on tape les pneus, on détruit la caisse. La chicane est assez chaude. »
Retour à la montagne : « Le coup du flic, c’était complètement fake ! »
« Il faut que j’arrête de dire j’ai peur, ils vont le croire. »
« Cette scène est la plus dangereuse de la saison. Philippe s’arrête au milieu de la piste. Je freine sur cent mètres et je m’arrête à rien. J’ai cru que j’allais le stricker ! »
« Et ça, c’est ma scène préférée de Top Gear avec le Sprint Car. »
« A l’arrivée, je pensais m’arrêter devant Bruce en dérapage. Et ça n’a pas marché. Il m’a dit après qu’il avait eu peur ! »
« Je découvre l’émission en même temps que les téléspectateurs. On ne voit rien entre le tournage et la diffusion. »
« On a tourné jusqu’en fin février. »
« Top Gear est une licence… C’est comme les McDo, la sauce est la même en Hongrie. »
« Mon père avait une Renault 18 Break. Le concessionnaire lui avait prêté une Fuego. Je la conduisais par l’arrière pour faire vaisseau spacial. »
« J’aimerais bien essayer une Honda NSX. L’ancienne, pas la nouvelle pour me prendre un coup d’électricité. »
Au sujet des images floutées : « Philippe se mettait le doigt dans le nez… Il ne fallait pas que ça se voit ! »
Attention, informations sur les prochains épisodes par Le Tone :
« J’ai perdu tous mes défis cette saison en fait ! »
« On a fait cinq tonneaux avec une Lexus. C’était un accident bête de tournage. Mais ça ne passera pas à la télé. »
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Essai Renault Twingo : Tourne, tourne petit moulin
Boulogne-Billancourt, les travaux, des coups de klaxon. L’envie de s’échapper, de rouler. Mais il faut s’extirper de ce capharnaüm. Bonheur, la Twingo mesure moins de 3,6 mètres et tourne sur elle-même.
Douchés par les réactions suscitées par la Twingo de deuxième génération, les responsables de Renault avaient promis une révolution pour 2014. Cette révolution a bien eu lieu. En conservant le nom Twingo, cette nouvelle édition est destinée à être la descendante directe de la version 1993.
A l’époque, Twingo était une idée folle. Encore une voiture « qui ne marchera jamais »… Et pourtant, une bouille et une inspiration ont suffit à convaincre : des phares en demi cercle, une entrée d’air sur le minuscule capot, un unique et immense essuie-glace, trois portes, un seul moteur, une seule finition et de la couleur. Immense succès que n’avaient pas vu venir les journalistes européens, incapables de la placer sur le podium de la Voiture de l’Année !
Qu’importe, la Twingo s’est vendue à 2,5 millions d’exemplaires. Vingt ans plus tard, elle est déjà entrée dans l’histoire de l’automobile française.
Après une expérience quelconque dans la Twingo 2 (j’en ai une !), il fallait que Renault retrouve un rang d’inventeur. Cette nouvelle génération ne va pas révolutionner l’industrie. Mais elle est la digne descendante de la première du nom.
Propulsion à moteur arrière, une première depuis la Clio V6 !
Développée en collaboration avec Daimler, cette nouvelle Twingo est une propulsion à moteur arrière. Et si vous imaginez que ces choix techniques sont des excitations d’ingénieurs qui n’apportent rien à l’utilisateur final, attendez de vous installer dans une Twingo.
Dans la conduite citadine de tous les jours, il est évident qu’une propulsion ne diffère pas d’une traction. Le gain est ailleurs. En soulageant le train avant des éléments de transmission, les roues pivotent davantage. Déjà efficace, la Twingo devient une référence. Au moment de sortir d’une circulation dense, c’est plus qu’un atout.
Il est important de rappeler que ces choix techniques n’amènent pas le moindre danger… La répartition des masses favorise l’avant (55 %) et la direction à démultiplication variable permet de gagner en réactivité et en fermeté.
Tout semble tellement abouti que l’on ne peut qu’espérer davantage de couple et de puissance. Evidemment, cette Twingo se doit d’être la première voiture de la gamme Renault. Elle se doit de proposer de petits moteurs suffisants et économiques.
Le 0,9 litre TCe turbocompressé de 90 chevaux est tout à fait suffisant… Il tourne sur ses trois cylindres comme ces petits moulins de nouvelle génération. Mais l’on se prend à rêver d’avoir cinquante, soixante, soixante-dix chevaux supplémentaires. Vite, vite, vite : une version Renault Sport ! Il y a le potentiel de voir naître une icône comme Renault en compte quelques-unes dans son patrimoine.
L’AUTO est-elle cult ?
Le nom Twingo est déjà culte… La toute première génération de 1993 l’est aussi. Pour s’inscrire dans une nouvelle lignée, Renault nous doit une version iconique. Soignez donc cette R.S., voire une Trophy pour nous faire revivre les plus belles histoires des Renault plus-que-sportives !
Sans intérêt/Sans conviction/Dans la moyenne/Mérite le détour/ Exceptionnel /AUTOcult !J’aime
Un look affirmé
Un nom qui fait déjà partie de notre patrimoine
Une agilité sans pareilleJ’aime moins
Ce que la première Twingo avait et que l’actuelle n’a plus… La banquette arrière coulissante et un grand espace derrière le volant
Détails de finition à revoirQuelques données :
Modèle essayé : Renault Twingo SL Edition One Energy TCe 90
Tarif : 15 800 euros
Moteur : 3 cylindres en ligne, 12 soupapes, 898 cm3
Puissance (ch/kW) : 90 / 66 à 5 500 tours/minute
Couple : 135 Nm à partir de 2 500 tours/minute
Transmission : roues arrière motrices, boîte de vitesses mécanique à 5 vitesses
L/l/h (mm) : 3 595 / 1 646 / 1 554
Poids à vide : 943 kg
Capacité du coffre (l.) : 219 – 980
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,9 / 3,9 / 4,3 / 5,0
Emissions de CO2 : 99 g/km
0 – 100 km/h (s) : 10,8
Vitesse maxi : 165 km/h -
Contact : Nissan Juke Nismo RS
Nissan a inventé le nom « Crossover » destiné à décrire l’alliage de deux types de carrosseries… Son Juke est le croisement entre une citadine et un tout-terrain. Avec la version Nismo RS, c’est comme si un copain supplémentaire s’était invité à la soirée !
Croisons donc une citadine, un tout-terrain et une sportive pour voir naître cette petite voiture décomplexée. Inutile d’en refaire des tonnes sur la ligne du Juke, c’est une exception sur le marché automobile.
En version Nismo RS, il est abaissé de quelques centimètres et gagne encore en « épaules ». Si le Juke version 2014 avait déjà bien progressé avec des options de personnalisation réussies, ce modèle spécial est encore plus attirant.
Par ses teintes contrastées, la sortie d’échappement, les étriers de freins rouges, les jantes NISMO RS 18 pouces et le kit aérodynamique, annoncé pour offrir 37 % d’appui supplémentaire, donne une identité encore plus forte au Juke.
A l’intérieur, la suédine s’installe un peu partout… Par suédine, entendez que l’on n’utilise pas le terme déposé Alcantara, mais c’est comme si. Un look « carbone » vient légèrement rehausser l’ambiance (et la qualité) de l’habitacle du Juke.
Sous le capot, on retrouve le DIG-T porté à 214 chevaux avec une boîte de vitesses Xtronic 8 et une transmission à quatre roues motrices All-Mode 4×4-i.
Et là, c’est un vrai cas de conscience ! Une voiture à tendance sportive peut-elle être d’une linéarité hors du commun ? Sans revenir à l’époque de la Supercinq GT Turbo opposée à la 205 GTi, il faut bien avouer que le choix de la boîte de vitesses – à variation continue – modifie la perception du conducteur.
Cette nouvelle génération de CVT gomme une grande partie de l’effet élastique qui pouvait rendre la conduite inconfortable. Par rapport à une transmission manuelle, elle est censée être plus efficace, en accélération comme en consommation. Sa linéarité est donc inégalable… Voire déroutante pour une sportive.
Pour gommer cet effet, le Juke Nismo RS offre un mode manuel qui simule les passages de rapports avec des ratios virtuels prédéfinis, soit par la commande de boîte habituelle, soit par des palettes au volant.
A bord, l’ambiance visuelle sportive est donc accompagnée de nouvelles sensations par l’unique boîte de vitesses. Certains adoreront cette douceur supérieure à une boîte à double embrayage, d’autres éprouveront un vrai manque… Question de goût !
Pour les chiffres, les 1 315 kilogrammes passent de 0 à 100 km/h en 8,0 secondes… Pour ceux qui en veulent davantage, la version 2 roues motrices, boîte mécanique et différentiel à glissement limité, est vendue pour 7,0 secondes. Au moins, Nissan offre le choix.