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  • AUTOcult.fr a 2 ans… Et ne recrute pas !

    AUTOcult.fr a 2 ans… Et ne recrute pas !

    Très officiellement, AUTOcult.fr fête ses deux ans aujourd’hui. Une nouvelle occasion de répéter nos remerciements à vous, nos visiteurs, qui partagent la même passion que la nôtre.

    Comme d’uniques remerciements seraient un peu léger pour constituer un billet, voici un petit message : AUTOcult.fr ne recherche pas de rédacteur.

    Néanmoins, si tu penses avoir un talent fou (mais vraiment hein !) et que tu en as vraiment envie, on cherche toujours du monde pour travailler dans le domaine de la communication et de l’auto (et pas forcément sur AUTOcult.fr !). Donc direction la page Contact !

  • FAI15 : Le match des Vision Gran Turismo

    FAI15 : Le match des Vision Gran Turismo

    Kazunori Yamauchi a un rêve : organiser un salon de l’auto uniquement avec « ses » Vision Gran Turismo… Au Festival Automobile International, actuellement à Paris, ce désir prend doucement forme.

    « Accepteriez-vous de concevoir pour nous votre version de Gran Turismo ? » C’est par cette simple question que le créateur de Gran Turismo a interpelé la plupart des grands constructeurs mondiaux.

    Mercedes, BMW, Mitsubishi, Volkswagen, Nissan, Aston-Martin, Toyota, Subaru, Chevrolet, Infiniti, Mazda et Alpine ont déjà présenté leur réalisation.

    Avant de voir les Audi, Bertone, Daihatsu, Ford, GM Design, Honda, Hyundai, Italdesign Giugiaro, Jordan, Lamborghini, Lexus, MINI, Nike, Peugeot, SRT, Tesla et Zagato, trois des voitures modélisées sont physiquement présentes face à l’Hôtel des Invalides, jusqu’à dimanche.

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    Exposée en première mondiale, l’Alpine Vision Gran Turismo est la grande star de l’événement. Au-delà de la nouveauté, la réalisation des équipes qui planchent sur la future Berlinette est à couper le souffle.

    Terriblement éloigné d’un modèle de série, ce concept car est une parfaite réalisation avec suffisamment de détails pour qu’elle soit identifiée Alpine et une vraie cohérence pour qu’un tel vaisseau reste assimilé à une voiture. C’est le vrai coup de cœur des Vision Gran Turismo !

    L’Aston Martin DP-100 peine à montrer son appartenance en dehors de son blason, même si la silhouette est un modèle d’appel à la vitesse. Quand à la BMW, elle est – au contraire de l’anglaise – trop proche d’autres lignes de la marque. Pour un jeu vidéo, on aurait aimé un peu plus de folie !

  • FAI15 : BMW M1 Hommage

    FAI15 : BMW M1 Hommage

    Lorsque l’on parle de culte automobile, la BMW M1 arrive assez vite. Un vrai culte, car ce modèle n’avait pas trouvé son public lors de sa commercialisation. Ce n’est qu’avec les années que l’on a pu mesurer à quel point cette voiture avait marqué son époque. C’est tellement vrai que BMW avait produit un concept en son hommage en 2008 !

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    Contrairement à d’autres constructeurs qui cherchent à revisiter leur passé, BMW n’a eu qu’à lifter les traits de l’extraordinaire M1 pour en faire un modèle « actuel ».

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    Présentée lors du Concours d’Elegance de Villa d’Este en 2008, ce concept jouait sur l’idée du néo-rétro…

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    Aération sur la lunette arrière, prises d’air, logos, le lien de parenté est évident avec des dimensions identiques. Et c’est magnifique !

  • FAI15 : Porsche Panamericana

    FAI15 : Porsche Panamericana

    Certains concepts sont vraiment clivants ! En voici un qui n’a jamais réussi à réunir les avis : cette Porsche Panamericana est vraiment très spéciale.

    Au Salon de Francfort 1989, Porsche dévoile cette Panamericana. Déjà à l’époque, la marque allemande cherchait à mélanger un coupé, un cabriolet, un Targa et un 4×4…

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    Développée sur la base d’une Porsche 964 avec une transmission intégrale, elle laissa apparaître (mais pas trop) des codes du Type 993.

    Chez Porsche, le projet n’était pas une simple étude de style. Le designer Harm Lagaay a longtemps poussé pour avoir la permission d’en faire une voiture de petite série. Mais l’époque n’était pas propice chez Porsche et l’idée fut abandonnée.

    Maintenant que les résultats sont bien meilleurs, il se pourrait que la présence de cette Porsche Panamericana venant du musée réveille des projets… Pourquoi pas une voiture pour concurrencer une éventuelle TT Allroad ?

     

  • FAI15 : Ferrari F12 TRS

    FAI15 : Ferrari F12 TRS

    Plusieurs mois de travail et 3 millions d’euros… Un client s’est offert une Ferrari F12berlinetta très personnalisée : un modèle unique qui fait désormais le tour des salons et qui est en ce moment à Paris pour le Festival Automobile International.

    Ferrari veut des modèles de plus en plus exclusifs. En plus d’une maîtrise de la production, ses voitures se veulent aussi de plus en plus personnalisées pour coller aux désirs des clients.

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    Parmi les derniers modèles très médiatisés, une F12berlinetta commandée par un propriétaire qui a voulu rester anonyme, est devenue une icône.

    La F12 TRS est une réinterprétation de la 250 Testa Rossa de 1957. L’équipe de Flavio Manzoni du centre de style Ferrari a transformé la berlinetta en barquette. Il n’y a plus de toit, mais un cockpit entouré d’un vitrage opaque.

    Même si la ligne est très actuelle, elle laisse transparaître des évocations des carburateurs de la Testa Rossa, de ses culasses rouges, des bosselages dans le prolongement des baquets…

    Le résultat est saisissant et toujours aussi performant pour une voiture de 1,6 tonne : 3,1 secondes pour atteindre 100 km/h et 8,1 secondes pour aller à 200 km/h… Mais la F12 TRS est quand même plus souvent exposée que sur la route !

  • Alpine Vision Gran Turismo existe !

    Alpine Vision Gran Turismo existe !

    Invitée, comme d’autres constructeurs, à participer au projet Vision Gran Turismo, la marque Alpine est allée beaucoup plus loin que la simple modélisation d’un objet virtuel : Alpine Vision Gran Turismo existe et elle est visible au Festival Automobile International cette semaine, puis à Retromobile la semaine prochaine !

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    Pour les 60 ans d’Alpine, la renaissance de la marque s’accélère. Un peu plus de deux ans après l’annonce de la production d’une nouvelle voiture, Alpine compte déjà deux titres en European Le Mans Series et un concept car Alpine A110-50. Cette semaine, s’ajoute Alpine Vision Gran Turismo, une maquette issue d’une réalisation spécifique pour le célèbre jeu vidéo de PlayStation.

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    Sans les contraintes d’une voiture de série, les designers ont pu multiplier les rappels aux anciennes gloires Alpine. Les phares avant évoquent l’Alpine A110 et les longues dérives sont un clin d’œil aux A210 et A220 engagées aux 24 Heures du Mans dans les années 1960.

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    Concernant le comportement dynamique dans le jeu, on nous promet que cette Vision Gran Turismo sera une passerelle entre l’efficacité de l’Alpine A450b, qui s’est illustrée l’an passé aux 24 Heures du Mans, et le caractère joueur promis à la Berlinette du XXIe siècle, toujours programmée pour 2016 !

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  • Gagnez le livre Mustang cinquante ans !

    Gagnez le livre Mustang cinquante ans !

    Après le fiasco de la gamme Edsel, Lee Iacocca – alors Président de la division Ford – a réalisé un véritable exploit pour convaincre Henry Ford II de produire une voiture sportive à quatre places… Mais cette performance a permis de créer une page de l’histoire automobile… Vive la Mustang !

    Succès commercial exceptionnel, la Mustang a créé son propre genre. Dans la foulée, les autres constructeurs américains ont dû suivre et proposer, à leur tour, une « pony car ».

    De la première pony car, aux muscle cars Shelby, Cobra, Mach 1, Saleen ou Boss… Toutes les versions sont présentées dans « Mustang cinquante ans », un livre édité sous licence officielle Ford, signé par l’historien Donald Farr, auteur de plusieurs livre sur la Mustang et rédacteur pour Mustang Monthly.

    Titre : Mustang Cinquante ans L’histoire complète de la légende américaine
    Auteur : Donald Farr
    256 pages, 650 photos
    ISBN : 979-10-283-0016-6
    Prix public : 59,00 € TTC

    Avec le concours d’E.T.A.I, nous vous proposons de gagner un exemplaire de ce livre.

  • Essai Audi TT : culte contemporain

    Essai Audi TT : culte contemporain

    Il est évident que le culte automobile n’est pas un monopole du passé. Je vous parlais récemment du Nissan Qashqai, référence de la dernière décennie… Avec l’Audi TT, nous sommes en face d’un autre objet de culte contemporain. Peut-être moins révolutionnaire, mais beaucoup plus craquant !

    L’essai de la troisième génération d’Audi TT était l’un de mes objectifs de 2014. Il a été atteint en fin d’année !

    Si la globalisation domine le monde, ce sont bien des initiatives locales qui mènent à l’arrivée de nouveaux modèles de niches. Et les Etats-Unis sont souvent en première ligne lorsqu’il s’agit de laisser libre cours à la passion…

    Il y eut l’extraordinaire Mercedes 300 SL dont les mille premiers modèles furent payés par Max Hoffman, un concessionnaire américain, ou, plus proche de nous, la Mazda MX-5 dont l’idée a été proposée par un journaliste. Pour sa TT, Audi a aussi travaillé avec les Etats-Unis pour sortir ses coupés et roadsters.

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    Au printemps 1994, les studios de design Audi installés en Californie lancent le projet d’un concept de petit coupé. Durant dix-huit mois, J Mays (Audi 100 passé chez Ford), Thomas Freeman (Dodge Tomahawk), Peter Schreyer (Kia), Hartmut Warkuss (Bugatti Veyron), Martin Smith (Ford) and Romulus Rost (habitacle) mettent en commun leur savoir-faire pour donner forme à l’idée.

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    Le Concept TT est présenté en 1995 en reprenant le nom d’une NSU commercialisé dans les années 1960. TT signifiait alors Tourist Trophy, l’extraordinaire course de l’Île de Man lors de laquelle les motos NSU s’étaient illustrées.

    Le style de concept trouve un écho. Trois ans plus tard, Audi dévoile la version définitive du TT (8N). La ligne s’éloigne des silhouettes définies des autres modèles de la marque. Elle plait mais ses courbes ne génèrent pas suffisamment d’appuis sur le train arrière. Plusieurs accidents sont imputés à ce manque aérodynamique. Aux Etats-Unis, cette mauvaise publicité fait baisser les ventes. La marque allemande réagit avec une mise à jour des réglages de suspensions, l’ajout d’une lame aéro à l’extrémité du coffre et la généralisation de l’ESP.

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    Sous le capot avant (contrairement à la NSU dont le moteur était à l’arriere), la TT reçoit une large gamme allant d’un 4 cylindres 1,8 litre turbo de 150 chevaux à un 6 cylindres en V 3,2 litres de 250 chevaux associé à une transmission quattro.

    La seconde génération s’inscrit totalement dans la lignée de la première. Si la TT s’allonge de 12 centimètres, s’élargit aussi de 12 centimètres et grandit d’un centimètre en hauteur, elle profite d’un châssis fait de 69 % d’aluminium pour perdre une cinquantaine de kilogrammes.

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    Les lignes extérieures conservent les codes de la TT en s’adaptant un peu plus aux angles Audi. A l’intérieur, la nouveauté est la disparition du cache « TT » de l’autoradio, remplacé par l’écran de la console centrale.

    La gamme de moteurs reste aussi large : d’un 4 cylindres TFSI de 160 chevaux à un 5 cylindres TFSI de 360 chevaux. Surprise, un 2,0 litres TDI de 170 chevaux fait également son apparition tandis que la marque gagne les 24 Heures du Mans en Diesel.

    Après un demi-million de coupés et de roadsters vendus, Audi lance une troisième génération toujours aussi iconique. La ligne conserve la même signature en s’alignant avec les nouveaux codes des quatre anneaux. Angles, calandre, phares et feux, le TT souligne de plus en plus son rapprochement avec le reste de la gamme Audi. Malgré une filiation bien présente, le coupé présente une forme beaucoup plus tendue, plus horizontale que son prédécesseur.

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    Le châssis est plus léger et plus rigide. Ça, c’est pour les chiffres. Au volant, et sans jouer au pilote, le train avant s’inscrit magnifiquement. Sans faire l’idiot, impossible de sous-virer bêtement. La nouvelle définition technique et le système quattro jouent pleinement leur rôle. Ça gratte à l’avant et ça pousse à l’arrière. Tout ce que l’on peut aimer pour enchainer les virages serrés.

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    Sous le capot du TT S line 2.0 TFSI quattro S tronic, Audi place un quatre cylindres de 230 chevaux. Evidemment, d’autres voitures sont plus puissantes sur le marché. Mais c’est aussi le grand avantage de ces coupés. Il n’est pas nécessaire d’aller chercher des centaines de chevaux pour profiter de belles relances (même à 1 410 kg) et de puissance à 6 000 tours/minute.

    Mais c’est surtout à l’intérieur de l’Audi TT fait sa révolution. Loin de la mode de l’écran central, le coupé dévoile un Virtual Cockpit dédié au conducteur.

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    Le Virtual Cockpit, c’est une ré-vo-lu-tion ! En tant que tel, il n’apporte rien de neuf en termes d’informations… Mais la présentation est unique, réussie : donc une nouvelle référence. Tout bouge, quasiment tout est paramétrable. On peut placer sa propre carte SIM dans la voiture pour charger Street View et se repérer en direct. Le tout se pilote facilement avec la molette centrale et les boutons du volant. Il faut un peu de temps pour établir sa propre configuration et se sentir à l’aise… Ensuite, ça devient indispensable.

    Mais restons clair : le TT est une voiture conçue pour être conduite. Le Virtual Cockpit est placé directement derrière le volant. Inutile de croire que le passager va pouvoir jouer avec l’écran… Même si l’affichage s’étale sur 12,3 pouces, il n’est pas conçu pour être lu sans être en face.

    Au rayon des réussites du nouvel habitacle, la commande de climatisation est directement intégrée dans les diffuseurs d’air. Ça n’a l’air de rien mais c’est un gain de place et de boutons plus qu’appréciable. Et quand on voit que certains constructeurs sont sur le déclin sur le point de la qualité perçue, Audi poursuit sa marche en avant : l’intérieur du TT est une très belle réalisation.

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    L’AUTO est-elle cult ?

    Impossible de ne pas y voir une voiture particulièrement aboutie. L’habitacle est novateur et réussi, le châssis est excellent, l’ensemble moteur – boîte s’accorde parfaitement. A environ 50 000 euros, personne ne propose un package aussi complet. Seuls les anti-Audi repousseront sans réflexion ce TT pour lui préférer des modèles dont ils transformeront les défauts en louanges. L’Audi TT est bel et bien un modèle culte !

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

    Quelques données :
    Modèle essayé : Audi TT 2.0 S line 2.0 TFSI quattro S tronic
    Tarif : 49 700 euros
    Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo, 1 984 cm3
    Puissance (ch/kW) : 230 / 169 à 4 500 tours/minute
    Couple : 370 Nm à partir de 1 600 tours/minute
    Transmission : quatre roues motrices quattro, boîte de vitesses automatique à double embrayage S tronic à 6 vitesses
    L/l/h (mm) : 4 177 / 1 832 / 1 353
    Poids à vide : 1 410 kg
    Capacité du coffre (l.) : 305 – 712
    Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 8,3 / 5,4 / 6,4
    Emissions de CO2 : 149 g/km
    0 – 100 km/h (s) : 5,3

  • Essai Nissan Pulsar : le retour de la revanche

    Essai Nissan Pulsar : le retour de la revanche

    Au cœur d’une période particulièrement difficile, Nissan avait décidé de prendre à contre-pied le marché européen en abandonnant le segment si concurrentiel des berlines compactes pour inviter le « crossover ». Maintenant que Nissan est au-dessus des 4 % de part de marché sur le Vieux Continent, il est temps de s’attaquer – de front – aux stars locales !

    Nissan a construit son succès sur des modèles plutôt décalés. La gamme de crossovers a porté la marque en ouvrant un nouveau segment. Aujourd’hui, Qashqai, Juke et Note sont les trois modèles les plus vendus par Nissan en Europe. La marque profite également de voitures emblématiques, la 370Z et la GT-R, ainsi que des versions Nismo.

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    Avec la Pulsar, Nissan attaque pourtant de front les références du marché européen. Face aux Volkswagen Golf et Ford Focus, les deux best-sellers du segment C, la marque japonaise se veut rassurante.

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    Pas de contre-pied, pas de fantaisie à la Cube (une voiture craquante qui n’a pas trouvé sa clientèle), la Nissan Pulsar se veut une berline compacte typique pour le marché européen. Le profil est passe-partout avec une face avant doucement agressive et un arrière plutôt massif.

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    Dans l’habitacle, Nissan suit ses principes. Là encore, pas d’extravagance. La Pulsar joue sur les équipements avec un grand écran, un régulateur adaptatif et l’alerte de franchissement de ligne.

    Sur la finition Tekna, un ensemble de caméras à 360° permet de visualiser les abords de la voiture au moment de se garer. Vite indispensable.

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    La planche de bord gagnerait à recevoir des matériaux un peu plus qualitatifs pour s’affirmer sur le marché européen. C’est souvent l’un des points faibles des constructeurs japonais est c’est d’autant plus incompréhensible que cette Pulsar – comme beaucoup d’autres Nissan commercialisée en Europe – est un produit pensé pour notre continent.

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    L’un des vrais atouts de la Pulsar est l’habitabilité arrière, bien au-delà des standards de la catégorie. La quinzaine de centimètres de plus qu’une Volkswagen Golf ou une Peugeot 308 (4,39 mètres) et son empattement plus long sont mis à profit.

    nissan-pulsar-avant

    Pour le lancement, seuls deux moteurs sont proposés : essence 4 cylindres 1,2 litre turbo de 115 chevaux et Diesel 4 cylindres 1,5 litre turbo de 110 chevaux. Et quelle que soit l’option choisie, Nissan a opté pour la souplesse d’utilisation et le confort.

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    Côté dCi, aucune surprise. Aidé par une boîte de vitesses bien étagée, il s’avère très sobre avec une moyenne constatée inférieure à 4,5 litres / 100 kilomètres (4,1 litres en données constructeur).

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    L’AUTO est-elle cult ?
    En misant davantage sur les équipements et la souplesse d’utilisation que sur le style (extérieur ou intérieur), Nissan ne prend pas d’énormes risques avec sa Pulsar. Parfaitement placée au coeur du segment C, elle ne révolutionnera pas le marché. La Pulsar devient un concurrent redoutable de plus en Europe face aux Golf, Focus et 308. Les clients déjà satisfaits des produits Nissan seront certainement faciles à convaincre. Pour les autres, la conquête s’annonce forcément difficile.

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

    Quelques données :
    Modèle essayé : Nissan Pulsar dCi 110 Connect Edition
    Tarif : 28 850 euros (dont 550 euros Peinture métallisée, 750 euros Pack technologique et 600 euros Phares LED avec signature lumineuse)
    Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo Diesel, 1 461 cm3
    Puissance (ch/kW) : 110 / 81 à 4 000 tours/minute
    Couple : 260 Nm à partir de 1 750 tours/minute
    Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses mécanique à 6 rapports
    L/l/h (mm) : 4 387 / 1 768 / 1 515
    Poids à vide : 1 307 kg
    Capacité du coffre (l.) : 385 – 1 385
    Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,1 / 3,3 / 3,6 / 4,4
    Emissions de CO2 : 94 g/km
    0 – 100 km/h (s) : 11,5

  • Essai Jeep Renegade : Massive Attack

    Essai Jeep Renegade : Massive Attack

    Si Jeep vend aujourd’hui un million de véhicules chaque année dans le monde, la filiale française reste une goutte d’eau d’environ 4 000 voitures sur le marché hexagonal. Mais cette valeur pourrait vite changer de proportion avec un seul nouveau modèle : la Baby Jeep.

    Comment multiplier ses ventes lorsque l’on est un constructeur de niche ? Il suffit de proposer une nouvelle offre sur un segment en plein boum. Et quoi de mieux que les SUV pour permettre à Jeep de gonfler ses carnets de commandes ?

    jeep

    Jeep est la définition même du Sport Utility Vehicle… Je le soulignais dans mon livre « Belles des Années 80 » (séquence auto-promo) au sujet de la Jeep Cherokee, sous le titre « La franchise sur quatre roues ».

    Evidemment, le marché a évolué… Il a même carrément changé. A l’époque, avoir un 4×4 était « écolo ». Conduire un tel engin représentait un vrai lien avec la nature. Aujourd’hui, le député de base assimile le conducteur tout-terrain à un pollueur-tueur.

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    Je me sens pourtant très proche de l’ancienne définition. Ok, il y a des Diesel sous les capots (mais pas que !), ok, ça fait un peu de bruit… Mais il y a un vrai sentiment de liberté à se balader sur des sentiers, à s’attaquer à une montagne. On se rapproche de la nature en s’exerçant au tout-terrain.

    Ceci-dit, Jeep n’a vendu qu’un peu plus de 800 Wrangler depuis le début de l’année. Et même si la marque affiche une vraie légitimité (que Land Rover peut également briguer), le marché n’est pas assez vaste pour être rentable…

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    Et c’est là que l’engouement récent pour les petits SUV a ouvert une nouvelle voie à la marque référence du 4×4… Quoi de plus normal pour Jeep que de proposer un modèle répondant à cet emballement ?

    On ne peut que se féliciter d’une telle décision : un acteur authentique va venir affronter les leaders du marché français que sont les Renault Captur et Peugeot 2008.

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    L’Italo-Américain
    Annoncer que Jeep va concurrencer Renault et Peugeot peut faire sourire. Captur et 2008, par leur concept, n’ont rien à proposer face à la marque américaine. Et, c’est vrai aussi dans l’autre sens, le terrain de jeu du Renegade n’est pas vraiment le même que celui de ses concurrents français.

    Car Jeep ne s’est pas trahi avec son petit SUV. Testé en deux et quatre roues motrices avec des pneus neige, il affiche la même aisance pour crapahuter dans la montagne. Et la version Trailhawk promet des qualités équivalentes à celles de ses grands frères Cherokee.

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    Marque authentique, Jeep a conçu un Renegade pour les « Jeepsters » au lieu de copier mécaniquement la concurrence. Un éventuel indécis entre un SUV urbain déjà sur le marché et le Renegade n’hésitera pas longtemps. Soit il est convaincu par le style et les aptitudes du Jeep, soit il ne sera pas client.

    D’ailleurs, l’intérêt du Renegade est de profiter d’une image, d’un style et de vraies aptitudes… Et quand il faut quitter l’asphalte, la concurrence est forcément moins féroce, surtout en France. Le Skoda Yeti Outdoor devient instantanément une référence. En haut de gamme, le 2,0 l Multijet 170 chevaux et sa boîte auto 9 rapports en quatre roues motrices avec démultiplication de 20:1 et système d’aide à la descente du Renegade à 32 200 euros se retrouve très bien placé face au Skoda Yeti Outdoor 2.0 TDI 170 chevaux 4×4 DSG6 à 34 065 euros…

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    Plus de fun
    Jusqu’ici, Jeep se concentrait sur des réelles prestations tout-terrain pour vendre ses modèles. Vrai modèle du groupe FCA avec une plateforme B Wide 4WD partagée avec la FIAT 500X, le Jeep Renegade est une voiture plus fun que le reste de la gamme.

    La découverte de ce petit SUV est d’ailleurs un jeu de piste autour du patrimoine de la marque. Calandre à sept ouïes, passages de roues trapézoïdaux, phares ronds… Les rappels sont présents. Mais les détails sont encore plus marquants.

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    Les feux arrières dessinent la forme du jerrican d’essence transporté par la Willys. Et un jeu de piste s’organise pour trouver la carte du désert de Mohab, un BigFoot, une araignée…

    L’AUTO est-elle cult ?
    Taillé pour les chemins, le Jeep Renegade pourra aussi se sentir à l’aise en ville où son look en fait une alternative aux SUV urbains déjà sur le marché. Très typé, ce Jeep conserve tous les attributs de la marque. Pas le plus performant, pas le mieux insonorisé ou le plus confortable, il joue sur des capacités de franchissement et un style hors du commun.

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

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    Quelques données :
    Modèle essayé : Jeep Renegade 2.0 l MultiJet S&S 140 ch 4×4 BVM 6 Limited
    Tarif : 29 850 euros
    Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo Diesel, 1 956 cm3
    Puissance (ch/kW) : 140 / 103 à 3 750 tours/minute
    Couple : 350 Nm à partir de 1 750 tours/minute
    Transmission : 4 roues motrices, Jeep Active Drive, boîte de vitesses mécanique à 6 rapports
    L/l/h (mm) : 4 236 / 1 805 / 1 710
    Poids à vide : 1 667 kg
    Capacité du coffre (l.) : 530 – 1 297
    Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,0 / 7,6 / 5,1
    Emissions de CO2 : 140 g/km
    0 – 100 km/h (s) : 9,3

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  • Quelle sera la plus belle voiture de l’année ?

    Quelle sera la plus belle voiture de l’année ?

    Comme chaque année, le Festival Automobile International propose d’élire la plus belle voiture de l’année. En quart de finale, il reste sept modèles… Pour laquelle allez-vous voter ?

    Mazda MX-5
    Une réussite depuis sa première génération. Un peu plus de 25 ans après son lancement, la quatrième MX-5 arrive sur le marché. Des courbes, des angles, un profil vraiment réussi… Quand on parle de « belle » voiture, la Mazda MX-5 est en pole position.

    mazda-mx5

    Citroën C4 Cactus
    Peut-être pas la plus « belle »… Mais clairement très innovante. Il sort de l’ordinaire au cœur d’un marché des petits SUV qui réclame une réelle distinction. Avec ce C4 Cactus, Citroën renoue avec les voitures clivantes. On aime ou on n’aime pas. Et moi, j’aime.

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    FIAT 500X
    Comme réussir à sauver une marque avec un seul modèle ? FIAT le réussit en déclinant sa 500 en de nombreuses versions. Et la 500X est très clairement la plus intéressante. Sous la forme d’un SUV, elle affiche une jolie mise à jour des codes de la « nouvelle » 500. Sur mon podium final…

    fiat-500x

    Renault Espace
    Née Initiale Paris, cette nouvelle génération d’Espace arrive très prochainement sur le marché. Placé en haut de gamme, le nouveau monospace reprend des codes de crossovers. L’intérieur est encore plus marquant que la ligne extérieure. Pour les défenseurs du « haut-de-gamme » français.

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    Jaguar XE
    La marque britannique revient sur le marché des berlines à « grande » diffusion. Bien marquée Jaguar avec des phares acérés et une large calendre, elle affiche un profil particulièrement sportif. Le choix des amoureux du luxe à l’anglaise.

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    Mercedes Classe C Estate
    Inscrite dans le renouveau de Mercedes, le break Classe C affiche de belles proportions. Par rapport à la concurrence, elle se démarque par un habitacle particulièrement travaillé. A choisir pour les fans de voitures allemandes.

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    Opel Adam Rocks
    Evolution de l’Adam, la Rocks est 15 millimètres plus haute que la version de base et proposée avec des roues de 18 pouces. Elle s’inscrit dans l’idée d’offrir un véhicule très urbain à l’allure (un peu) sauvage. Peut-être que les urbains branchés voteront pour.

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    A vous de voter !