Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Grâce à E-T-A-I, nous vous offrons la possibilité de gagner le livre « Bentley L’avenir pour défi » écrit parDominique Franque De Luxembourg. Répondez simplement à la question suivante… Vous aurez peut-être la chance d’être l’heureux élu !
Pour jouer, répondez avant le 12 décembre, 23h59.
Chaque année, les vainqueurs sortant des 24 Heures du Mans ont rendez-vous au centre ville du Mans pour immortaliser leur succès sur la plus belle et la plus grande course du monde.
A l’image du Walk of Fame, Le Mans salue également ses héros par des plaques commémoratives coulées dans le bronze et disposées dans le quartier Saint-Nicolas.
L’idée est née en 1991 pour ancrer encore un peu plus la ville sarthoise à l’histoire du sport automobile.
Empreintedespilotes.com offre aujourd’hui la possibilité à tous les passionnés d’avoir des reproductions de ces plaques. AUTOcult.fr vous propose de découvrir ces pièces de collection en vous offrant la plaque en bronze du millésime 2013 (la dernière posée au Mans) avec les mains de Loïc Duval, Tom Kristensen et Allan McNish (valeur 195 euros), deux plaques en zamac des empreintes des mains et des pieds d’Henri Pescarolo et Jacky Ickx (valeur 45 euros la plaque) et une signature Tom Kristensen (valeur 35 euros).
Voici le nom des gagnants de notre jeu :
Claude B. (32)
Aurélie M. (62)
David M. (71)
Charles M. (75)
En cette fin de semaine, j’ai eu l’occasion de parcourir quelques kilomètres au volant d’une Peugeot… Et, encore une fois, j’ai dû me résoudre à réaffirmer cette constatation sans appel : le i-Cockpit est une référence ! (J’espère que c’est suffisamment martelé.)
S’il n’est pas aussi poussé que sur la 308 – sur la console centrale notamment – l’architecture intérieure de la Peugeot 2008 est un régal pour le conducteur.
Petit volant, nouvelle ergonomie, combiné tête haute, tableau de bord épuré : la disposition des commandes et des informations est une indéniable réussite.
Les bras, les mains, les doigts et les yeux disent merci aux concepteurs.
Reste à espérer que Peugeot soit copié. Je veux davantage de volants compacts et de combinés placés le plus près possible de la base du pare-brise !
AUTOcult.fr annonçait une troisième naissance pour la marque Maybach… Il s’avère que nous sommes loin de relancer un constructeur. Mercedes se servira du nom de Wilhelm pour proposer une simple déclinaison de sa Classe S.
Récupérée après la Seconde Guerre Mondiale, la marque Maybach réapparaît en concession en 2002… Trop proche d’une Classe S, pas assez exclusive, elle n’avait jamais été en mesure de concurrencer Bentley (propriété de Volkswagen) ou Rolls-Royce (du non moins allemand BMW).
Mercedes n’avait pas appris de l’expérience de ses concurrents. Quand des constructeurs plus ou moins généralistes avaient cherché à s’attaquer aux produits à l’Etoile, ils ont créé leur propre marque premium. Nissan avec Infiniti, Toyota avec Lexus, Citroën avec DS (ah non en fait !).
Plus qu’un simple logo et qu’un nom, Infiniti ou Lexus sont devenues des marques à part entière. On ne confondra pas une Q50 avec un Qashqai ou un NX avec une Prius… Pourtant, Mercedes a fait l’erreur. Une Maybach était une évolution d’une Classe S.
Et Mercedes continue. La nouvelle Maybach ne sera qu’une déclinaison d’une S600. Une finition luxueuse.
Comment le constructeur allemand peut-il croire qu’une Mercedes S600 Maybach puisse concurrencer les marques d’origine anglaise ? Et ce n’est même pas pour soutenir les ventes de Classe S qui représentent davantage que l’addition de celles d’Audi A8 et de BMW Série 7.
Maybach va doucement devenir l’appellation luxe de Mercedes comme AMG l’est pour le sport. Très bien… Mais Maybach sera aussi bien armé pour concurrencer Rolls-Royce que AMG l’est pour s’attaquer à Ferrari !
On peut avoir la passion de la balade tranquille en forêt au volant d’une Jaguar Type E et ressentir une terrible excitation à l’idée de tester quelques-unes des voitures les plus sportives sur circuit.
A l’invitation de Motorsport Academy, j’ai eu la chance de participer à une séance de découverte du pilotage sur circuit au volant d’une Porsche 997 GT3 RS, puis d’une Ferrari 458 Speciale.
Rendez-vous au Mans, sur le Circuit Maison Blanche. Maison Blanche est le « circuit école » adossé au Bugatti, lui-même portion du Circuit des 24 Heures. Evidemment, ce n’est pas le circuit sur lequel sont disputées les compétitions. Mais, pour apprendre, rien de mieux qu’un tracé dédié. Aucune section ne cache de piège. On peut y réciter ses freinages et ses points de corde, sans le moindre risque.
Accueil chaleureux, briefing d’un bon quart d’heure sérieux, sans se prendre au sérieux… Il est temps d’aller à la découverte des virages à bord d’une Porsche Cayenne GTS. Des cônes montrent les points de freinage, points de rétrogradage, points de braquage, points de corde et points de sortie… Rien de compliqué en 1,9 kilomètre, mais des points de corde très loin dans de nombreuses courbes !
Place à l’action. Huit voitures sont mises à disposition des « stagiaires ». Renault Mégane R.S., Lotus Exige S, Porsche Cayman S, Audi R8, Porsche 997 GT3, Ferrari F430, Lamborghini Huracan et Ferrari 458 Speciale. Une Aston Martin Vantage est aussi au catalogue et une BMW M4 est attendue dans les prochains jours…
Le défilé commence. Il faut s’installer dans la 997 GT3 RS. Le temps s’arrête. Le moniteur de pilotage prend le temps d’expliquer certains détails : position de conduite, maniement de la boîte de vitesses, la discussion s’engage avant de mettre les gaz.
Démarrage, première, deuxième, troisième… La première ligne droite défile avec une montée des rapports calée vers 6 000 tours/minute. Premier freinage, tout est en ligne. Il faut braquer très tard, viser le point de corde et, enfin, travailler l’accélérateur.
Au fil des tours, il est facile de gagner en confiance. Les freinages sont entamés dix mètres derrière les plots. Les accélérations se font toujours plus hâtivement. Les rapports sont passés un peu plus haut.
Fin du sixième tour, retour dans l’allée des stands. Les échanges continuent. Les conseils du moniteur seront utiles pour la suite de la séance… L’attaque du freinage est bonne mais il faut s’appliquer sur la dégressivité pour ne pas trop casser la vitesse au moment de braquer.
Quelques minutes pour reprendre ses esprits et il est déjà temps de s’installer dans la Ferrari 458 Speciale.
L’environnement est très différent, plus coloré. Il faut se familiariser avec les boutons présents sur le volant. Le maniement de la boîte, avec deux larges palettes, ne semble pas poser de problème particulier.
Première, deuxième, ligne droite et… Plus qu’un coup de cœur. C’est un coup de foudre. 605 chevaux à 9 000 tours/minute. Une symphonie en V8 atmosphérique. Les diodes s’allument sur le sommet du volant. Il faut agiter les palettes. Les vitesses défilent. La vitesse défile… Freinage invraisemblable.
Le moniteur conseille d’être plus agressif sur les braquages. Je m’exécute pour sentir la voiture s’inscrire « en force ». Comme avec la Porsche, les tours permettent de se mettre en confiance. En mode « Race », la Ferrari 458 Speciale accepte de glisser à la réaccélération.
On le sent, on aime. On se prend au jeu. L’expérience est plus que mémorable. Certes, une Ferrari 458 Speciale n’est pas une voiture de course. Mais c’est une voiture taillée pour rouler sur un circuit.
Et franchement, je ne peux que conseiller de vivre un tel moment, en toute sécurité, bien conseillé et, surtout, à bord d’une Ferrari 458 Speciale !
Petit défi : récupérer une Audi A3 Sportback e-tron chargée d’électricité à Épone et tenter de rallier la Tour Eiffel en consommant le moins de carburant possible. 46 kilomètres à parcourir…
Pour les véhicules hybrides, il existe les magnifiques données d’homologation. Mais la dure réalité des chiffres est bien différente une fois le volant entre les mains.
La prise en main du nouveau véhicule hybride rechargeable d’Audi était donc l’occasion de tester ses consommations en conditions réelles.
Point de départ : Epone, une ville des Yvelines située à quelques encablures de l’usine Renault de Flins. A peine le temps d’apprécier le silence du moteur électrique que l’on arrive sur l’A13 pour filer vers Paris.
Les conditions ne sont pas particulièrement favorables à l’utilisation du moteur électrique (surtout de ses batteries)… Vitesse limitée à 130 km/h. L’objectif de l’essai est de maximiser l’utilisation du moteur électrique, je choisis de forcer l’utilisation de l’énergie « alternative ».
Note : ce n’est pas forcément l’option la plus efficace. Le système Audi propose quatre modes différents. EV force l’utilisation unique du moteur électrique, Hybrid Auto calcule une consommation optimale en fonction du parcours proposé par la navigation, Hybrid Hold met le moteur essence en marche pour participer à la charge de la batterie et Hybrid Charge provoque la charge de la batterie grâce au moteur essence.
File de droite, vitesse stabilisée autour de 110 km/h… Les huit barres du témoin de charge d’électricité s’effacent vite, très vite. Tous les trois ou quatre kilomètres, un huitième disparaît.
Les légères descentes permettent de gagner quelques centaines de mètres… Encore un peu de terrain gagné en utilisant l’aspiration d’un autocar. Mais au bout de 30,2 kilomètres, le moteur essence se met en fonction.
Le tableau de bord affiche ce changement de propulsion qui reste imperceptible pour les passagers.
Instantanément, la consommation passe de 0 à plus de 10 litres / 100 kilomètres. La batterie réclame de l’énergie. Selon les sollicitations, cette consommation moyenne peut atteindre les 20 litres / 100 kilomètres.
Très vite, deux barres de batterie réapparaissent. On entre dans Paris avec trois kilomètres d’autonomie en tout électrique. Le moteur essence vient encore en soutien en quelques rares occasions…
Après 46,1 kilomètres, la consommation d’essence s’élève à une moyenne de 1,4 litre / 100 kilomètres et 89 % du parcours a été réalisé sans la moindre émission. Après les 30,2 premiers kilomètres en tout électrique (pour vider la batterie), 10,8 des 15,9 derniers kilomètres ont été parcourus sans avoir recours à l’essence. Les 5,1 autres kilomètres (et l’énergie nécessaire à charger la batterie) ont réclamé 0,6 litre.
Données constructeurs : autonomie de 50 kilomètres en tout électrique et consommation homologuée à 1,5 litre / 100 km (35 g CO2 / km)
Un peu moins d’un an après avoir gagné le Golden Blog Award de meilleur blog auto moto francophone, AUTOcult.fr se place sur le podium des blogs auto les plus influents !
Ce classement établit par Teads Labs (nouveau nom de ebuzzing) est calculé à partir des réseaux de liens établis à travers les sites et la résonance du contenu sur les réseaux sociaux.
AUTOcult.fr se place derrière les références que sont leblogauto.com et garagedesblogs.com et devant bien d’autres sites que nous aimons beaucoup !
C’est aussi l’occasion de vous remercier de nous être fidèles… De plus en plus souvent, plus de 2 000 visiteurs uniques passent sur nos pages chaque jour. Nous espérons surtout que nos sujets vous plaisent et que nos petits jeux vous intéressent… Restez connectés, quelques beaux livres seront à gagner avant Noël !
Il est facile de citer bon nombre de voitures cultes. Des coupés des années 1960, des citadines révolutionnaires, des modèles qui ont marqué l’histoire… Mais il est rare de pouvoir élever à ce rang des voitures sorties il y a moins de dix ans. Ce n’est pourtant pas impossible. Culte ? Oui, Nissan Qashqai !
Marque japonaise en perte de vitesse à la fin du siècle dernier, Nissan continue de s’opposer frontalement aux productions européennes au cœur du segment le plus concurrentiel du continent.
L’Almera arrive en 2000, quelques mois seulement après la présentation du Nissan Revival Plan de Carlos Ghosn. Cinq usines sont fermées, les effectifs sont réduits de 21 000 personnes… L’Alliance réalisée avec Renault permet néanmoins de développer de nouveaux investissements. Et en mai 2002, le plan Nissan 180 est lancé.
Mais l’Almera et la Tino, son pendant monospace, ne parviennent pas à conquérir des parts de marché. Et c’est à ce moment là que débute un morceau d’histoire.
En 2004, Nissan dévoile une idée. Un 4×4 futuriste porte le nom incongru de Qashqai sur un stand du Salon de Genève. Et deux ans plus tard, alors que l’Almera disparaît du catalogue, un « crossover » (nom déposé par Nissan) arrive.
Le Qashqai est un parti risqué. Carlos Tavares, alors vice-président exécutif responsable du produit, annonce : « fini le temps des voitures ennuyeuses ».
Nissan invente une gamme au milieu du marché le plus concurrentiel d’Europe. L’Almera et la Primera sont déjà oubliées… Tout le monde s’intéresse (ou au moins s’interroge) à ce faux petit 4×4 à deux roues motrices.
Tavares confirme : « C’est un mariage entre les lignes classiques d’une berline et le style d’un 4×4, offrant le confort et le plaisir de conduite de la première ainsi que les capacités et les fonctionnalités du second. »
Le concept a été imaginé au Japon. Mais la réalisation est totalement européenne, avec un centre de style et une usine basés au Royaume-Uni.
Ce Qashqai (dont le nom est dérivé de celui d’une tribu nomade du désert bordant les monts Zargos de la province de Fars, en Iran) répond à un besoin qui n’était pas encore formulé.
Les autres constructeurs vont rapidement l’apprendre à leurs dépens. Nissan perce. Nissan crève le marché des monospaces et grignote celui des berlines compactes.
En moins d’un an, 100 000 voitures sont vendues. Le bouche à oreille fait son effet. 500 000 ventes atteintes en 2009… Quelques jours après son quatrième anniversaire, et une mise à jour, le millionième Qashqai sort des chaines de Sunderland.
Avec des mois, voire des années de retard, la concurrence arrive (enfin). Les monospaces quittent les routes. Les crossovers se multiplient. Fin 2013, le Qashqai J10 cède sa place à une toute nouvelle version J11. L’histoire continue tandis que le 2 000 000e Qashqai est sur la route. Et l’Histoire se rappellera que Nissan a révolutionné le paysage automobile au début du XXIe siècle. Culte…
Il y a des voitures… Et il y a des Volvo ! Avec la malheureuse disparition de Saab, il devenait nécessaire de sauver l’autre constructeur suédois. Par chance, des Chinois passaient par là !
En 1999, Volvo est acheté par Ford pour 6,5 milliards de dollars. Dix ans plus tard, au plus fort de la crise pour les Big Three, Volvo est cédé pour moins de deux milliards à un groupe chinois inconnu du grand public.
A Göteborg, les mines sont tristes. La Suède croyait en l’offre d’un consortium local. L’arrivée d’un chinois profiteur de la nouvelle révolution pékinoise fait craindre le pire pour l’avenir du joyaux maison.
Un peu plus de quatre ans plus tard, Volvo est toujours aussi suédois (autant qu’il l’était lorsque des Américains étaient à sa tête)… Et plus personne ne regrette de voir le nom de Li Shufu au sommet de l’organigramme.
Geely, premier constructeur chinois privé, a annoncé l’investissement de 11 milliards d’euros… Une annonce rapidement suivie d’effets. 8 milliards ont déjà été consommés. Les Asiatiques n’ont pas renoncé après les résultats délicats de mi-2011 à mi-2013. La double dizaine de milliers de salariés a été conservée. Le cash a été brûlé… Et les ventes ont enfin redécollé !
Huit milliards qui ont servi à consolider la marque, à rassurer un pays entier et à lancer de nouveaux développements dont on peut apprécier, dès aujourd’hui, les avancées.
Car Volvo n’a pas changé. Volvo a progressé. Ses voitures restent les références en terme de sécurité active et passive et gagnent des moteurs de nouvelles générations. Volvo redevient l’alternative, qu’elle aurait toujours dû rester, pour ceux qui n’en ont pas encore conduite.
Six ans après ses débuts, en profitant d’une légère retouche stylistique dévoilée en Genève en 2013, le XC60 ne s’est jamais aussi bien vendu.
Parmi les développements entamés grâce à l’apport de Geely, les motorisations ont considérablement évolué. Suivant la tendance, le cinquième cylindre a été abandonné. Désormais, les Volvo sont équipées de quatre cylindres en ligne, moins gourmands, donc moins polluants.
Cette architecture, baptisée Drive-E, s’étend sur quatre motorisations essence et quatre Diesel de 120 à plus de 300 chevaux. Surtout, les blocs sont pensés pour être associés à un moteur électrique additionnel.
Sur le XC60, le Diesel D4 de 181 chevaux et les essence T5 de 245 chevaux et T6 de 306 chevaux sont d’ores-et-déjà disponibles. Chaque moteur est peut être couplé à la nouvelle boîte automatique à 8 rapports Geartronic.
Et même si le XC60 n’est pas le plus récent des crossovers du marché, sa nouvelle définition technique en fait la référence du marché. Plus performant, moins énergivore et moins cher que la concurrence allemande, il devient la référence chiffrée face aux Q5 et aux X3…
Le style suédois est tout à fait réussi même si la partie centrale de la planche de bord garde un clavier tellement incongru. La seconde jeunesse donnée au XC60 fut parfaitement exécutée.
Là où Volvo demeure une référence, c’est au niveau des aides à la conduite, en sécurité active et passive… La liste est longue avec le régulateur adaptatif de vitesse et de distance, une caméra à 360°, le contrôle actif des feux de route, la surveillance anti-angle mort, l’alerte franchissement de ligne active, l’assistance de stationnement, l’anticipation de collision avec des systèmes de détection de piétons et de cyclistes… Oui, la liste est longue mais tout reste paramétrable sans réelle difficulté.
En revanche, lorsque l’on a connu les moteurs à 5 cylindres, on ne peut que regretter une baisse de l’agrément de conduite. Par exemple, le moteur essence T5 de 245 chevaux manque de sonorité et de personnalité en prenant des tours. C’était le prix à payer pour s’afficher à 147 grammes de CO2 par kilomètre et 6,7 litres de moyenne pour 100 kilomètres… Et la boîte à 8 rapports s’avère compétitive.
L’AUTO est-elle cult ?
Il y a des voitures et il y a des Volvo… Volvo devait être sauvé et l’arrivée de Geely est un bien pour l’histoire de l’automobile. Les milliards injectés ont permis de faire revivre cette marque emblématique. A tel point que, pour répondre aux commandes, Volvo vient tout juste d’annoncer la mise en place d’une troisième équipe dans son usine de Torslanda à Göteborg. Au total, les effectifs du site suédois vont augmenter de 40 % pour permettre la production de 300 000 véhicules par an. Cette hausse des ventes s’avère amplement méritée. Le XC60 représente une référence dans le segment. Son moteur T5 est fait un choix prioritaire pour les petits rouleurs.
Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !
Quelques données :
Modèle essayé : Volvo XC60 T5 Xenium
Tarif : 50 660 euros
Moteur : 4 cylindres, turbo, 1 969 cm3, 16 soupapes
Puissance (ch/kW) : 245 / 180 à 5 500 tours/minute
Couple : 350 Nm à partir de 1 500 tours/minute
Transmission : aux roues avant, boîte de vitesses Geartronic, contrôlée électroniquement, auto-adaptative, 8 vitesses
L/l/h (mm) : 4 640 / 1 890 / 1 710
Poids à vide : 1 647 kg
Capacité du coffre (l.) : 495 – 1455
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 5,5 / 8,9 / 6,7
Emissions de CO2 : 157 g/km
0 – 100 km/h (s) : 7,2
Il y a cinquante ans, les visiteurs de ce qui s’appelait encore le Salon Automobile de Paris découvraient une Renault 8 un peu spéciale. Teintée de bleue, elle arborait deux bandes blanches et une fiche technique attractive… Cette Renault 8 Gordini allait participer à la grande histoire du sport automobile français !
Deux ans plus tôt, Renault avait présenté l’héritière des 4 cv et des Dauphine. La Renault 8 se voulait tournée vers l’avenir avec quatre freins à disque et un moteur 956 cm3 emprunté à la Floride. En 1963, la Direction Générale lançait un projet de R8 sportive.
Deux équipes planchaient sur cette réalisation au cahier des charges simpliste : surcoût minimal et vitesse de pointe supérieure à 155 km/h. Gordini et le Service Compétition de Renault pouvaient s’affronter.
En octobre 1963, les deux Renault 8 préparées sont à Montlhéry pour un premier duel. Sur l’anneau, la vitesse de pointe est de 152 km/h pour les deux équipes. Et l’écart est infime sur le circuit routier, couvert en un peu plus de cinq minutes.
Un mois plus tard, nouvelle confrontation. Les deux Renault 8 atteignent les 160 km/h. Mais Gordini envoie en piste une autre voiture. Avec une culasse retravaillée, son moteur affiche 87 chevaux… Pourtant les premiers tours ne montrent pas le moindre avantage. Le sorcier décide de retirer le capot moteur. Profitant de l’air frais, le moteur respire et propulse la R8 à 172 km/h.
En réaction, le Service Compétition planche sur une R8 au pavillon surbaissé de 10 centimètres. Les essais suivants n’apportent pas de résultats concluants. Renault décide donc de concentrer ses efforts sur le projet d’Amédée Gordini.
La Renault 8 Gordini est désormais programmée pour un lancement en 1964 !
Elle est dévoilée au grand public le 1er octobre, lors du Salon Automobile de Paris. Equipée d’un moteur 1 108 cm3, elle est commercialisée dans la foulée au tarif de 11 500 Francs (soit 2,65 années de SMIC).
[Pour comparer au tarif 2014 rapporté à la valeur du SMIC, le tarif serait aujourd’hui de 35 900 euros]
Réalisée pour se démarquer du reste de la gamme, cette « Gorde » se distingue des autres Renault 8 par ses grands phares de 200 millimètres, sa teinte Bleu France et ses deux bandes blanches. Mais c’est surtout ce qui était caché qui changeait… doubles amortisseurs à l’arrière, direction redéfinie, freins dotés d’un Hydrovac et le fameux moteur à culasse hémisphérique alimenté par deux carburateurs doubles corps capable de délivrer 95 chevaux à 6 500 tours/minute.
Le public parisien semble conquis. Mais le meilleur reste à venir pour Renault. La semaine suivante, six Renault 8 Gordini sont alignées au départ du Tour de Corse.
Après des tentatives avec des prototypes durant l’année 1964, sans grand succès, c’est une première apparition officielle pour les Gorde de Constenz / Le Guezec, Vinatier / Masson, Feret / Hoffmann, les frères Santonacci, Guichet / Clément et Melot / Pinelli.
Renault prend un vrai risque en se présentant au départ. Bien moins puissante que la concurrence (Porsche 904, Alfa Romeo Tubolare, Lancia Flavia, Citroën DS 19, Ford Mustang, Lotus Elan, Ferrari 250 GT ou Alpine A110), elles sont pourtant obligées de courir en catégorie Sport à la moyenne plus élevée que la classe Tourisme.
Et pourtant… Tout va tourner en faveur de Renault. Le Tour de Corse 1964, de Bastia à Bastia en un peu plus de 24 heures, est marqué par des conditions épouvantables. Pluie, brouillard, la météo est exécrable. Des 79 voitures au départ, seules huit sont classées au retour à Bastia.
Parmi ces huit voitures, quatre sont des Renault 8 Gordini ! Vinatier et Masson s’imposent devant l’Alfa Romeo Tubolare de Rolland et Augias. Le top 5 est complété par trois autres Gorde.
A grands coups de publicité, Renault se servira de ce succès incroyable pour que les Français adoptent la Renault 8 Gordini « agile, nerveuse, endurante et parfaitement compétitive ».
Nous sommes en octobre 1964. De nombreux pilotes amateurs commandent une Renault 8 Gordini pour s’épanouir en compétition. En rallye et sur circuit en Coupe Renault 8 Gordini, avec le 1 100 ou le 1 300 à partir de 1966, on verra passer des Therier, Jabouille, Hommell, Darniche, Cudini, Malcher, Piot, Larousse, Andruet, Orsini, Nicolas… Un morceau d’histoire du sport automobile français !
Citroën, DS, Peugeot et Renault… Qui propose le meilleur stand français du Mondial de l’Automobile ? Nous avons fait le tour de ces quelques milliers de mètres carrés étalés dans le Pavillon 1.
Depuis l’entrée principale, les premiers stands à accueillir les visiteurs sont ceux de Peugeot et DS. Moins sombre, celui de Peugeot attire davantage pour un premier coup d’œil.
Très vaste, l’espace réservé à Peugeot est divisé en plusieurs parties. En entrant, l’ensemble de la gamme est accessible. Il est possible de s’installer dans toute la gamme « 8 », de la 108 à la 508 présentée récemment. Les 308 GT sont mises en valeur.
Mais ce n’est pas qu’en reconstituant une concession que l’on fait rêver la Porte de Versailles. Peugeot mise donc sur Exalt, dans sa version française déjà vue à Chantilly, et Quartz, la vraie surprise de ce salon. Dommage que son environnement rende difficile les photographies de ce crossover sportif.
En ligne avec son objectif de donner un poids de plus en plus important à Peugeot Sport, le constructeur sochalien expose également ses 208 GTi 30th, RCZ R et les 208 WRX, 208 T16 et 2008 DKR de compétition.
Des simulateurs, un atelier Oculus Rift (sans grand intérêt par rapport à d’autres réalisations du salon) et une boutique très complète sont également proposés.
Passons en face… Citroën ! Et oui, Citroën ! Car si la communication de PSA Peugeot Citroën affirme haut et fort que DS n’est plus Citroën, tout n’est pas encore vraiment acté dans les faits. DS n’a pas vraiment un stand à part. La nouvelle marque hérite d’un espace à l’intérieur de la surface réservée à Citroën.
L’ambiance entre les deux « constructeurs » est particulièrement contrastée. Citroën joue sur la lumière, les couleurs, affiche son « optimisme » partout. Et cette envie d’être jeune et joyeux entraine l’adoption d’un vocabulaire anglophone « Feel good », « Share ».
C’est plus clair que chez Peugeot, plus frais, plus aéré. Mais on retrouve des éléments déjà utilisés lors du Salon de Genève. Des modèles sont placés en hauteur, dans des boîtes. L’idée participe à la légèreté de l’ensemble. Toute la gamme est aussi accessible avec les C1 et C4 Cactus bien mises en avant.
Le blanc dominateur n’éblouit pas, mais il donne une vraie touche de fraicheur à la visite. On a envie d’ouvrir les yeux !
La vraie déception est l’absence d’un modèle ou d’un concept attirant. C1 Urban Ride, C4 Cactus Aventure et C4 Cactus Airflow ne sont pas suffisants pour marquer la quinzaine. Heureusement que la C-Elysée WTCC est présente. Belle réalisation pour la boutique.
D’un mètre à l’autre, tout change. Chez DS, le parquet est de qualité, la moquette est épaisse, la lumière change de tonalité. Plus de blanc ou de pastel, tout est noir et violet. Le positivisme des mot-clés de Citroën est abandonné pour laisser la place à Heritage, Savoir-Faire, Paris, Innovative… Que des mots compréhensibles en français et en anglais.
On colle à l’univers de la joaillerie française avec la présentation du travail du cuir. DS 3, DS 4, DS 5 sont présentes aux côtés de DS3 WRC… Et là, il y a une star du salon : Divine DS. Le concept déjà vu à Chantilly (aussi) préfigure l’avenir de la marque « créée » le 1er juin.
On s’enfonce un peu plus dans le Pavillon 1 pour découvrir le stand Renault. Le plus grand du salon est… le même depuis des années. Il est évident qu’entrer dans un espace déjà connu depuis plusieurs années provoque une certaine déception… Mais l’idée est tellement bien exploiter, en termes de lumière, de volume et d’espace de relaxation, que l’ensemble reste d’une efficacité majeure.
La grande nouveauté est l’Espace. Chacun pourra se faire une idée du monospace crossover de Renault avec de nombreux modèles exposés. Des Twingo sont également présentes en nombre avec le reste de la gamme, toujours accessible et bien mise en valeur par les éclairages (mobiles) installés au plafond et les dénivellations.
Les petits ateliers n’ont pas grand intérêt. En revanche, la présence d’Eolab (l’un de mes coups de cœur du salon), de Renault R.S. 01, le prochain modèle de compétition de la marque, et, dans une moindre mesure, d’une Formula E sont des atouts. En revanche, pas de trace de boutique…
Prime à la fraicheur
Chacun trouvera son compte selon l’ambiance recherchée. Pour moi, la fraicheur affichée par le stand Citroën en fait le vainqueur de ce petit comparatif. Mais l’absence de concept marquant gâche la visite. L’espace créé par Renault est toujours une réussite (peut-être trop, car il devient difficile de le faire progresser). Eolab et Renault Sport R.S. 01 sont des stars. Même chose chez Peugeot avec Exalt, Quartz et 2008 DRK même si l’utilisation de la surface est moins aboutie. Le stand DS est beaucoup moins grand et trop sombre à mon goût même s’il dévoile tout ce qui est nécessaire pour qu’une exposition soit un succès avec des modèles accessibles, un concept fort et un rappel à l’implication sportive de la marque.
Passer quelques dizaines de minutes avec Gilles Vidal est toujours l’occasion de disserter sur le présent, l’avenir et l’héritage de notre industrie automobile… A quelques centimètres de « son » Exalt, il a accepté de parler des modèles qui l’avaient conquis durant ce Mondial de l’Automobile.
L’exercice est toujours compliqué. Au centre de son stand, entouré par les communicants de la marque, il a pourtant joué le jeu. A la question « Quelles sont les trois concepts ou modèles qui vous ont attiré sur ce salon ? », il a répondu sans détour.
Le Directeur de Design Peugeot annonce les deux IDx de Nissan. « Ce ne sont pas des nouveautés, mais ces deux voitures sont toujours très attirantes. Elles ont un style caractéristique qui mêle l’histoire et l’avenir. »
Ensuite, vient l’Infiniti Q80 Inspiration : « Une étude très séduisante dans un style particulièrement épuré. C’est le genre de ligne qui plait à beaucoup de monde. »
Et enfin la Mercedes AMG GT : « Elle tranche avec les récentes productions de Mercedes. On n’est plus du tout dans les codes de la Classe S développés depuis des mois sur le reste de la gamme jusqu’à la Classe A. On dirait un croisement entre une Citroën C4 Cactus et une Porsche 911. Les lignes de force sont parallèles et les extrémités sont galbées. C’est une vraie réussite. »
Photo Nissan : Benoît Asset – www.largus.fr
Photo Infiniti et Mercedes : Christophe Gascot – www.largus.fr
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