Catégorie : Une

Essai : Renault Twingo 3 bouscule la ville

En 1992, lorsque Twingo fut présentée Mondial de l’automobile de Paris, elle créait la surprise. Nouvelle, innovante, bousculant les habitudes, telle était Twingo, avec ses quatre couleurs (jaune indien, rouge corail, bleu outremer, vert coriandre), ses boutons verts et sa modularité exemplaire. 2014, les temps ont changés. Nous sommes 21 ans après le lancement commercial de la Twingo 1 et voici Twingo 3. Après une Twingo 2 conçue bien loin de la ludique première génération, la nouvelle Twingo retrouve la voie royale qui a fait son nom : de l’innovation, du changement, une modularité exemplaire et une bouille d’amour.

Depuis la présentation de TwinRun, qui annonçait les lignes de la future Twingo, des voix se faisaient entendre : la Twingo 3 ressemble trop à la Fiat 500. Sur la partie arrière, je ne dis pas non si on s’y attarde. Entre nous, cette ressemblance s’oublie très très vite. Twingo est Twingo, et je me demande même si cette ressemblance n’a pas été trouvée afin de trouver quelque chose à dire. Et ce n’est pas Michael qui dira le contraire !

Twingo 3 est jolie, bien équilibrée. Ses quatre portes lui vont bien, son empattement gagne d’ailleurs 12 cm par rapport à Twingo 2, tout en étant 10 cm moins longue et gagnant 33 cm à l’intérieur. Twingo évolue donc vraiment à ce niveau. Équilibrée en design, oui, elle l’est d’ailleurs côté poids. 55% de sa masse est située à l’arrière, 45% à l’avant, quand pour une traction, l’équilibre est de 70% à l’avant, 30 à l’arrière. Nous nous permettons ce comparatif car la Twingo est une propulsion pour sa troisième génération.

Elle a du coffre cette petite mais n’en a pas sous le capot.

Situé comme à l’habitude à l’arrière, le coffre de cette Twingo 3 est plutôt petit. La faute au moteur, implanté entre les roues arrières, et qui prend pas mal de place. Twingo révèle donc un coffre plutôt petit, juste assez pour deux valises cabine, et un sac à dos ou un plein de courses avec deux packs d’eau. Tout cela se révèle donc assez adapté à la ville, même si le seuil du coffre est haut. Mais le plancher est à hauteur de ce seuil, ce qui aide bien au déchargement : pas d’effort particulier à faire pour sortir les éléments du coffre. Bien joué.

Un moteur dans le coffre ?

Des questions se posaient quant à la chaleur produite par le moteur situé à l’arrière, sous le coffre. Nous avons fait donc attention à cette chaleur. Alors oui, c’est vrai, la moquette qui couvre le fond du coffre est un peu chaude mais pas de quoi se brûler, brûler nos affaires ou faire fondre une plaquette de beurre. Les ingénieurs ont bien fait ça : les isolations sonore, thermique, olfactive font leur travail et le font bien.

Le passage du moteur de l’avant à l’arrière a d’ailleurs entrainé pas mal de modifications. Le moteur, habituellement positionné à l’avant verticalement ou presque, passe à l’arrière avec un angle de 49°, avec pas moins de 50% de pièces déplacées et/ou modifiées entre les deux versions. Le travail a donc été conséquent pour les ingénieurs.

Et à l’avant ?

Sous le capot avant, à mon grand regret, pas de coffre. Adieu l’ambiance des 4CV, Dauphine, Ondine, R8, R10. On retrouve cette fois la batterie, le radiateur d’eau, le lave-glace et deux crash-box, qui absorberont les possibles chocs sur la face avant. Je suis un peu déçu, je vous l’accorde, tout est aseptisé et marque de tcharme pour cette partie avant. J’aurais aimé trouvé de quoi mettre un petit sac de voyage sous le capot. Histoire de faire comme à l’époque des 4CV. Dommage…

Le capot de la Twingo 3 est d’ailleurs une pièce atypique dans le monde de l’automobile. Ici, pas de vérin faisant monter le dit capot à 45° face à nous. On trouve cette fois une architecture toute particulière, faisant coulisser le capot vers nous sur une vingtaine de centimètres, après l’avoir déverrouillé via deux petites trappes situées dans la grille de face avant. C’est un peu spécial comme façon de faire, mais on s’y fait. Le réservoir de lave glace se trouve facilement atteignable par exemple.

On passe au volant ?

Nous voici installés au volant de la Twingo Energy TCe 90, équipé du 999cm3.

Twingo est jolie de l’intérieur. Les plastiques sont plutôt beaux pour une petite citadine, les finitions dans la norme pour un design très bien fait. On retrouve là les intérieurs des R5 ou des Twingo première génération, avec des couleurs vives : du rouge, du bleu, du blanc… Sans être trop chargé. On trouve beaucoup de rangements, des vide-poches bien faits, bien disponibles mais un peu étroits. L’assise est bonne, avec des sièges dont le dossier et l’appuie-tête sont en une seule partie. J’aime assez, cela rappelle la R5 Turbo. Malheureusement, pas de poignées de maintien au dessus de nos têtes. Dommage d’économiser là dessus, il en tient du sentiment de sécurité à son bord pour les passagers, d’autant que la Twingo est plutôt surélevée. D’ailleurs, je me suis senti un peu trop haut dans cette citadine. Certains apprécieront, ce n’est pas un défaut non plus. A bord, on retrouve le R-Link qu’on avait découvert avec Renault Captur. Cet ordinateur de bord se révèle toujours aussi intéressant, pratique et fonctionnel. Il est disponible en option alors qu’en série, c’est R&Go qui est livré : il permet d’utiliser son smartphone comme ordinateur de bord. Pratique, utile et pas cher, nous ferons tout de même attention à son utilisation au quotidien. Mieux vaut prendre l’option Rlink.

Contact. Moteur. Le petit moteur 999cm3 tourne bien, avec un son caractéristique aux trois cylindres. Rapidement, on se fait bien au maniement de cette Twingo. La boîte est bien étagée, précise. Un point essentiel pour une citadine. Elle se révèle plutôt confortable, facile à conduire. Son turbo pousse comme il faut, avec de petites secousses, elle se montre est dynamique, avec du corps. Le châssis de cette Twingo Energy TCe 90 se révèle un peu dur parfois, mais Renault a volontairement durci les suspensions et choisi des jantes de 16 pouces pour ce modèle Turbo. Petite sportivité au programme que j’ai assez aimé hors ville.

Le fait que Twingo 3 soit une propulsion n’est pas un handicap. On ressent très peu cette différence traction/propulsion. Nous nous rendrons compte de cela que lors de grandes courbes, sur les bretelles d’autoroute par exemple. Rien à craindre donc, Twingo est bien suspendue, avec des aides à la conduite bien présentes, un peu trop même : impossible de déconnecter l’ESP. Dommage. Nous attendrons donc la version sportive de la Twingo, elle nous a été annoncée, sans plus d’info. On sait juste qu’une boîte 6 vitesses EDC à double embrayage arrivera dans un an, en septembre 2015. Espérons qu’une Twingo R.S. ou Gordini soit prévue. On rêve de revoir la Coupe Gordini des années 60/70.

En ville, on aura préféré le SCe 70 Stop&Start, qui s’est révélé plus docile que le TCe 90, avec 80% du couple disponible dès 1000trs/minute. Super agréable et très souple. La ville est vraiment le terrain de jeu du moteur 70cv, tandis que le 90cv s’exprime au mieux en dehors des villes. Dans tout les cas, la Twingo est faite pour la ville : taille, modularité, équipements, confort et direction. Intéressons nous d’ailleurs sur ce dernier point.

La braqueuse

Cette Twingo tourne ! Non non, elle n’est pas encore actrice, huhu. Elle tourne, elle braque, elle vire. Non pas comme les autres voitures non. Ici sa direction et son rayon de braquage sont exemplaires. Sur aucune autre voiture du secteur, la direction n’est d’une telle efficacité. Ici, l’angle de braquage est exceptionnel : 45°. Il a pu être atteint grâce à l’absence de mécanique sur la partie avant : pas de transmission, tout cela allège le train avant, simplifie la direction et diminue le rayon de braquage. Un demi-tour se montre alors évident, un créneau plus facile. Les ingénieurs ont bien bossé.

1 +1 = 3 / Renault + Daimler = Twingo / ForFour / ForTwo

1 + 1 = 3, tel est l’adage bien connu, et Renault l’a bien compris. C’est pour cela que la marque française s’est alliée à l’Allemand Daimler pour concevoir et fabriquer la nouvelle Twingo. Développée entre Paris et Stuttgart, la nouvelle Twingo est fabriquée à Novo Mesto, en Slovénie, tout comme la ForFour. 450 millions d’euros ont été investis pour cela, par les deux constructeurs et les fournisseurs locaux. Autant dire que cette collaboration est exemplaire à l’échelle industrielle et européenne. Techniquement par exemple, environ 70% des pièces sont communes aux Twingo 3, Smart ForTwo et ForFour. Mais le duo franco-allemand a bien fait les choses : 95% des pièces visibles sont différentes entre les deux modèles Renault et Smart. Autant dire que ces autos ne seront pas semblables.

Tops & Flops

Le top Twingo 3

– Bouille d’amour
– Bon châssis, bien qu’un poil dur en version turbo
– Bons moteurs : 70 top en ville, 90 turbo top hors de la ville
– Originalité de son intérieur
– Décalage comparé à la concurrence
– Clin d’œil au passé sans faire du néo rétro

Le flop Twingo 3

– Clignotants inaudibles
– Poignée de coffre en décalé
– Dureté des suspensions avec le turbo
– Poste de conduite trop haut
– R&Go système décevant comparé à l’excellent Rlink
– Aucune poignée de maintien pour les passagers
– Pas de remontée automatique des vitres électriques
– Capot avant à revoir, d’autant qu’il n’y a pas de coffre
– Quelques finitions à revoir.

Après un tango et un swing, conclure avec Twingo

Bouille d’amour, bien pensée, bien finie pour une citadine, Twingo 3 est bien née. Cocktail hommage réussi de Renault 5 et de Twingo 1 et 2, elle est aujourd’hui un cas à part dans le marché automobile. Elle distance littéralement ses concurrentes : Ford Ka, Peugeot 108, Citroën C1 sont dépassées, bien que j’avais réellement aimé cette dernière. Je conseillerais donc le moteur SCe 70 Stop&Start pour les citadins, tandis que le moteur Energy TCe 90 sera plus adapté aux cycles mixtes ville/campagne. Si vous cherchez une citadine différente des autres, personnalisable à souhait, ayant un cachet tout particulier et pratique, n’hésitez pas. Twingo 3 est faite pour vous.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnelle citadine / ~~AUTOcult !~~

20 septembre 2014
Rencontre : Peugeot Exalt édition française

C’est une véritable démonstration que nous propose Peugeot avec Exalt. Après Onyx, la marque de Montbéliard mêle ses futures options stylistiques à un profond engagement géolocalisé.

Le Groupe PSA Peugeot Citroën souffre depuis de nombreuses années. Incapables de pleinement profiter de l’explosion de nouveaux marchés, les marques qui le composent sont devenues trop dépendantes du pouls européen. Quand le vieux continent s’essouffle, PSA accuse le coup.

Après la tentative manquée General Motors (coïncidant malheureusement avec l’annonce d’énormes coupes budgétaires R&D), l’entrée de Dongfeng au capital permet au premier groupe en France (29,5 % de parts de marché en 2013) de rêver de conquête.

Cette conquête passe par une politique innovante. En plus de la 308 déjà visible sur nos routes, Peugeot peut compter sur Exalt pour (dé)montrer son savoir-faire.

Inutile de rappeler pourquoi ce concept car a été présenté lors du récent Salon de Pékin. Très en retard sur le premier marché mondial, absent du deuxième, Peugeot a besoin d’afficher ses ambitions pour s’approprier de nouveaux territoires.

Dans la capitale culturelle chinoise, Exalt a touché le public. Le style français (qui veut encore dire quelque chose à l’étranger) et ses quelques développements techniques (dont un système de purification de l’air dans l’habitacle) ont conquis ceux qui l’ont approché.

J’ai ensuite pu la voir à Londres lors de la présentation de la nouvelle Peugeot 508. La filiation aura son importance…

Nouvelle peau, nouvelle histoire
Les Japonais sont passés maîtres dans la globalisation de leurs modèles à travers une adaptation à chaque marché. En Asie, en Europe, en Amérique, les mêmes voitures roulent sous des formes et parfois des noms différents.

Peugeot possède évidemment les mêmes capacités. Exalt est là pour en faire la démonstration. L’exact même châssis que celui que l’on a pu voir en Chine et au Royaume-Uni a été déshabillé et présenté dans une forme « édition française » lors du Concours Arts et Elégance de Chantilly.

Pierre-Paul Mattei, responsable du style des concepts Peugeot, m’a invité à m’installer à bord d’Exalt (oui, vraiment) pour découvrir ce qu’était la localisation d’une voiture globale…

La discussion a commencé par la phrase typique d’un PQSR assuré : « Exalt a la vocation de porter les valeurs, l’image et les codes de Peugeot dans le monde. » Vous l’avez ? Laissons ça de côté et parlons entre gens passionnés !

« On a fait un vrai tabac en Chine », se souvient-il avec un sourire franc. « L’objectif d’Exalt était de marquer les esprits à Pékin. »

Et comment marquer les esprits autrement qu’en adoptant les coutumes du pays ? Peugeot a choisi de confier à des Chinois certaines finitions de son modèle exposé : « La voiture a été dessinée à Paris par Peugeot. C’est une création de notre marque. Mais nous avons aussi cherché à la typer à la culture chinoise. Nous avons confié cette tâche à des créateurs locaux comme Pinwu. »

Pour un simple Français, la coupe franche habillée de « Shark Skin » rouge était du plus bel effet. En revanche, les sculptures d’un lion dans l’ébène de l’habitacle était « trop chinoises » pour moi !

Après cette première vie, Exalt a été repensée pour renaître au Mondial de l’Automobile de Paris… « Les matériaux sont porteurs de valeur. Il était inconcevable de présenter une voiture faite d’éléments provenant du bout du monde [NDLR : chose qui n’est pas appliquée à la production !]. Nous avons donc repensé Exalt pour la France. La couleur du Shark Skin est passée de rouge à gris pour donner un ton sur ton plus élégant. A l’intérieur, nous avons abandonné le bois asiatique pour reprendre un bois créé à partir de la récupération des journaux économiques invendus. Le tissu est également un hommage à la haute-couture française, avec un liseré saumon qui rappelle le bois. »

Il est évident qu’Exalt est une réussite stylistique. Mais un concept n’est une réussite que s’il parvient à inspirer les futurs modèles de la marque. 408 GT ? 608 ? Les noms d’éventuels héritiers sont lancés au cœur de l’habitacle d’Exalt. L’initiative amuse Pierre-Paul Mattei…

« Rien n’est gratuit ! Nous donnons un message. Exalt est le fruit des réflexions et des codes de ce que sera le design de Peugeot à l’avenir. »

Des exemples plus précis ?

« Il y a la verticalité de la calandre avec le positionnement du Lion. On voit aussi la formation de doubles optiques et le dessin du bas du pare-choc avant. Si l’on regarde la nouvelle 508, on y retrouve certains éléments. Exalt est aussi un travail sur l’adaptation de ce qu’est Peugeot aujourd’hui. On y retrouve notre concept i-Cockpit qui est déjà proposé sur 208 et 308. »

Va-t-on voir les prochaines Peugeot avec une coupe franche sur la partie arrière ? « L’idée était déjà appliquée sur Onyx et notre concept 308 R. Mais il ne faut pas oublier qu’il faut souvent plusieurs années pour faire évoluer une architecture. La société dans laquelle nous vivons n’aime pas le changement. Cette remise en cause doit être le plus naturel possible. Nous l’avons réussi avec i-Cockpit. C’est une évolution de l’affichage tête haute. Les informations sont placées dans une zone sécurisante. Et le petit volant contribue au toucher de route cher à Peugeot. »

L’i-Cockpit est donc appelé à être généralisé sur toute la gamme et Exalt pourrait encore être décliné sur d’autres salons, selon d’autres coutumes locales… Buenos Aires ? Pierre-Paul Mattei a utilisé un joker pour ne pas répondre.

12 septembre 2014
Essai course : Renault Clio R3T

Au lendemain du Rallye Mont Blanc Morzine, j’ai été convié à essayer la nouvelle Renault Clio R3T, nouvelle née de chez Renault Sport. Sur une base d’essais tracée dans les montagnes, quelques pilotes et moi-même avons pu nous rendre compte des performances de la petite nouvelle de Renault Sport. Découverte et sensations fortes.

Le cadre est fantastique. Le lac de Montriond s’étend au loin dans la petite vallée. Le ciel bien bleu reflète dans la robe verte du lac. La petite équipe Renault Sport s’affaire autour de la nouvelle venue. Tout le monde n’en a que pour elle en ce dimanche matin.

Sur place, l’équipe prend soin de ses convives, il est rare d’être invité à tester, même en passager, une voiture de course. On veille au grain pour nous informer de la nouvelle née, nous mettre en condition avant les quelques kilomètres de run. Une fois en place à la droite du pilote officiel Renault Sport Quentin Gilbert, on se sent en sécurité, bien harnaché, bien en place.

Sur la ligne de départ, la procédure de départ est en route. 5, 4, 3, 2, 1, c’est parti ! Le départ n’est pas des plus explosifs, mais une fois que les enchaînements arrivent à grande vitesse, le contexte change. En courbe rapide, la Clio R3T ne bouge pas, elle garde son cap. C’est là son point fort, son châssis. Les virages s’enchaînent rapidement et proprement. Quentin Gilbert est précis dans son pilotage, la Clio suit ses instructions sans faillir. On le sent : les ingénieurs du losange se sont concentrés sur le châssis. Pour que cette Clio R3T soit bien suspendue malgré une exploitation des plus extrêmes, on retrouve des suspensions Sachs à chaque roue. Elles offrent à la Clio R3T une stabilité à toute épreuve.

Côté moteur, Yann Paranthoen, responsable du développement, témoigne : « La base de la Clio R3T est la Clio R.S. Autant dire que la performance était de là avant que nous commencions à travailler sur la version course. Mécaniquement nous sommes proches du moteur de série de la R.S. Seuls les coussinets, les bielles et les pistons sont typés compétition. Le reste est de série, de façon à baisser les coûts. Même le turbo est de série, il provient de la Mégane R.S. Le moteur affiche 242cv pour un couple de 48m/kg. Avec la Clio R.S. comme base, les liens entre série et compétition sont directs et très importants pour nous. » conclut-il.

Mais pour que la Clio R.S. devienne R3T, le volume de travail a été conséquent. Plusieurs mois d’études et de conception ont été nécessaires, avec pas moins de 7000 km de développement parcourus sur un an. Pour cela, les pilotes tels que Quentin Gilbert, Manu Guigou, Pierre Campana, le Suisse Laurent Reuche, Jérémie Serieys, le Finlandais Jukka Korhonen ou le Belge Kris Princen ont été choisi. Autant dire qu’avec des pilotes de ce calibre, les ingénieurs de la marque au losange ont pu tester moult types de pilotage : des plus agressifs aux plus calmes, des plus téméraires aux plus perfectionnistes. Idéal pour que cette petite bombinette soit adaptée à tous les pilotes qui l’emmèneront sur les spéciales du monde entier. Renault organisera d’ailleurs une coupe dès l’an prochain avec cette Clio R3T. Les rallyes sur lesquels se disputeront la coupe ne sont pas encore annoncés, mais on sait déjà que cette coupe remplacera l’actuel Challenge Renault Sport. Nous en serons plus lors du Rallye de France Alsace.

Pas moins de 20 voitures sont en cours de montage ou roulent déjà. Parmi les heureux propriétaires, on compte par exemple les équipes Chazel Technologies, Daumas Sport et Automeca. Cette dernière se classait d’ailleurs 5ème du classement général du Rallye Mont Blanc Morzine avec la Clio R3T, raflant par la même occasion le groupe R et la classe R3T. La petite dernière de Renault Sport a l’air bien née.

9 septembre 2014
Lancement de la Jaguar XE : spectacle londonien

Les lancements de nouveaux modèles peuvent être plus ou moins réussis… Et les soirées s’enchainent tellement que le contenu même de la présentation perd doucement de son intérêt. Si le produit est bon, l’événement est généralement réussi. Mais, parfois, la démonstration surpasse tout ce que l’on a pu voir récemment !

A quelques jours du Mondial de l’Automobile, les présentations se succèdent (désolé à Nissan de ne pas être avec eux ce soir pour la Pulsar). Ce lundi était donc dédié à Jaguar pour sa nouvelle berline XE.

A Londres, des invités du monde entier ont pu assister à un véritable spectacle. Et là, on parle vraiment de spectacle : une comédie musicale retraçant quelques pages de l’histoire de Jaguar en voyageant dans le temps sans bouger de Earls Court… Le tout accompagné d’Emili Sandé, de Kaiser Chiefs et de quelques grands noms des charts anglais (inconnus en France).

Une telle mise en scène, le passage de modèles historiques, de vrais acteurs au cœur de réels tableaux… De quoi tenir plus de 90 minutes avant d’apercevoir enfin le modèle que l’on attendait et d’avoir le petit discours de Ian Callum.

Et le modèle attendu ? On l’aurait presque oublié tant le spectacle fut réussi… La Jaguar XE est la berline qui doit permettre à la marque de multiplier ses volumes. L’investissement dépasse le milliard d’euros avec l’arrivée de 3 000 nouveaux employés au Royaume-Uni.

L’objectif est de concurrencer les Série 3, A4 et Classe C… Les Anglais vont-ils enfin faire trembler les Allemands ?

8 septembre 2014
L’émancipation de DS

500 000 DS 3, DS 4, DS 5 ont été vendues ces trois dernières années. C’est encore faible pour consentir la création d’une marque à part entière, mais c’est le pari lancé par le groupe PSA Peugeot Citroën présidé par Carlos Tavares…

Depuis que le nouveau patron a pris ses fonctions, l’organigramme a été considérablement bousculé. Membre de la famille Peugeot, Frédéric Banzet a laissé sa place à Linda Jackson à la tête de Citroën et Yves Bonnefont a pris la direction du nouveau « constructeur » DS.

Si le lancement des modèles premium de Citroën se voulait en relation directe avec l’héritage de la marque – le nom est un évident raccourci – les ambitions ont grandi au fil des mois.

Arme de conquête, DS a réussi son pari. 62 % des acheteurs de DS 3, DS 4 ou DS 5 ne possédaient pas de Citroën ou de Peugeot avant de commander. Et cette dissociation va permettre d’accentuer encore les différences…

Tous les constructeurs qui ont tenté de vendre des voitures de 10 000 et 100 000 euros en arborant le même logo ont connu de grandes difficultés pour promouvoir l’image de leur haut-de-gamme. Toyota a donc créé Lexus, Nissan est passé par Infiniti, Hyundai se cherche avec Genesis… Pour DS, l’émancipation doit mener à un vrai luxe à la française. Un luxe porté par Bugatti et Facel Vega, Vuitton ou Chanel !

Déjà installée, la gamme va pouvoir grandir pour, encore, mener de nouvelles conquêtes. DS 5LS, DS 6WR pour ne citer que les modèles déjà présentés seront accompagnés par huit autres véhicules en comptant les renouvellements.

L’objectif est de participer à l’internationalisation d’un groupe qui en a grandement besoin. A moyen-terme, 50 % des ventes de DS doivent se faire hors d’Europe avec un objectif global de 400 000 véhicules par an.

Mais au-delà des chiffres, DS va devoir redonner des lettres de noblesses à la France. Car l’industrie automobile est bien loin de l’image qu’aime avoir nos voisins de la France des Vuitton et Chanel (encore eux !).

Avec le concept Divine DS, Citroën s’associe aux grands noms que sont Swarovski et Lesage pour porter ce luxe tricolore. C’est une première étape… Nous attendons de DS que les prochaines réalisations deviennent irréprochables en termes de présentation, de finition et de qualités de matériaux. DS 3, DS 4 et DS 5 n’étaient qu’une façon d’entrer sur le marché. On rêve (on veut !) des DS qui deviennent des emblèmes de la France et du luxe. Que la marque deviennent une référence pour notre pays, aux côtés des Vuitton et Chanel (toujours !).

4 septembre 2014
DS présente « DIVINE DS »

Les marques françaises sont forcément très attendues à quelques jours de l’ouverture du Mondial de l’Automobile de Paris. Ce 4 septembre, DS présente DIVINE DS : un concept car qui doit marquer cette édition 2014.

Après les véhicules de série, la berline DS 5LS et le SUV Wild Ruby, voici un petit coupé. Long de 4,21 mètres pour 1,98 mètre de large et 1,35 mètre de haut, DIVINE DS s’offre une allure affutée avec quatre portes à ouverture antagoniste.

Les codes stylistiques sont repris des précédents concepts avec les DS Wings sur la face avant et une forte mise en valeur du logo DS sur la grille de calandre.

Comme pour d’autres réalisations du Groupe PSA, on retrouve un jeu de matière avec un pavillon façon écailles de reptile alternant mat et satiné, opaque puis transparent.

Ce concept permet également de placer DS dans l’environnement du luxe que la marque cherche à intégrer. L’idée marketing s’appelle Hypertypage (comprenez une personnalisation de qualité supérieure).

La planche de bord et les volutes de portes peuvent être changées en seulement quinze minutes pour s’adapter à la façon de dress code.

Voici ce que dit le dossier de presse :

The « Mâle » offre un univers sobre et contemporain avec une alternance de fibre de carbone naturelle, utilisée comme un textile, et de cuir patiné glacé. Un mélange de matières très masculines pour un univers très automobile qui invite au pilotage. Le tout est ponctué par une couture en point perles rouge et noire.

La « Parisienne Chic » est une invitation dans l’univers du raffinement et de l’élégance parisienne avec un traité des matières issu du monde de la haute couture. Il mêle un cuir pleine fleur de qualité exceptionnelle de couleur ivoire à du satin de soie plissé et brodé, dans les panneaux de portes, avec des perles et des cristaux. Réalisées par la maison Lesage reconnue mondialement, ces broderies font écho dans leur dessin à la trame DS.

La « Fatale Punk » incarne un univers plus impertinent, à la fois plus sombre et plus glamour. Le cuir domine, très noir, à l’aspect matelassé, et clouté de cristaux. Il est, par touches subtiles, pincé comme un piercing. Les volutes des panneaux de portes sont recouvertes de Crystal Fabric Swarovski, une matière qui produit un chatoiement précieux grâce à des millions de minuscules cristaux bruts et taillés. Un univers très rock !

Pour vraiment s’ancrer dans le luxe français, DS se repose sur Swarovski et ses cristaux ainsi que Lesage et ses broderies.

Côté mécanique, pas de grande nouveauté : le 1,6 THP de 270 chevaux. La démonstration n’est pas là…

4 septembre 2014
Mazda MX-5 : la naissance du mythe

Inspiration britannique ou italienne ? Gènes japonais ou projet américain ? La Mazda MX-5 est la voiture globale par excellence. Elle a permis à renouveler le genre roadster… Jusqu’à le faire survivre.

Évidemment, la MX-5 est une Mazda. Mais aurait-elle vu le jour sans un certain Bob Hall, un Américain originaire de Los Angeles dont le père avait piloté des bombardiers durant la Seconde Guerre mondiale ?

Ce père qui, arrêté à un feu tricolore californien, a entamé une discussion avec un possesseur de MGTD… Un modèle neuf, d’un rouge éclatant. Un roadster des années 1950 de la plus pure espèce. Mais un roadster à deux places. Et son propriétaire devait s’en débarrasser au plus vite pour éviter un divorce. Et la Morris Minor cabriolet de Hall père était la parfaite alternative.

Transaction effectuée entre la MG et la Morris… La famille Hall possédait son premier roadster. Le premier d’une longue série : Triumph TR2, Austin-Healey 100-6, Healey 3000 Mark III… Bob et son jumeau Jim vivent dans cet environnement et conduisent avant même d’aller à l’école.

Amoureux de la culture japonaise, Bob Hall profite de la fin de ses études pour partir six semaines au pays du soleil levant. De retour à Los Angeles, il parfait sa connaissance de la langue en dévorant des mangas et en enchainant les séances de cinéma à Little Tokyo.

Reporter pour Motor Trend, il n’hésite pas à remarquer qu’un texte traitant de l’automobile japonaise est truffé d’erreurs. Le rédacteur en chef du magazine le défie de faire mieux… Il hérite alors de la charge de la rubrique. Ces nouvelles responsabilités lui permettent de voyager régulièrement d’un bout à l’autre du Pacifique.

Il rencontre Kenichi Yamamoto, directeur R&D de Mazda, et gagne la confiance du Japonais. En 1979, alors que Hall passe de Motor Trend à Autoweek, il se retrouve en tête-à-tête avec Yamamoto… La scène se déroule dans la salle de conférence 401, dans le quartier général de Mazda à Hiroshima.

« Quel genre de voiture devrions-nous concevoir maintenant ? » questionne Yamamoto.

Hall raconte qu’il a « passé la surmultiplié. Je balbutiais à 110 km/h… »

« La RX-7 est une bonne voiture, une très bonne voiture de sport. Mais il n’existe plus de roadster comme les Britanniques savaient en faire. Simple : avec des moustiques sur les dents et les chevaux au vent. Quelqu’un devrait prendre la base d’une Mazda 323 pour en faire un roadster pas cher », répond-il.

Dans ses souvenirs, l’Américain raconte que son compère n’a pas esquissé la moindre réaction. Poker face à l’accent terriblement japonais qui ne permettait pas d’imaginer si l’idée avait été partagée… La discussion a continué quelques minutes et Hall est rentré aux États-Unis.

La réfléxion n’est pourtant pas sans lendemain. Hall entame une large campagne de lobbying pour promouvoir son roadster. Il publie dans Autoweek, puis Car and Driver. Il appelle les constructeurs américains à reprendre leurs vieilles berlines pour en faire des cabriolets deux places à moindre coût.

Et quelques mois plus tard, Hall et Yamamoto se retrouvent. Cette fois, ils sont en Californie et le Japonais pique son homologue : « Et au sujet d’une voiture de sport légère. Pourquoi n’étudierais-tu pas ça ? »

Alors que les japonais jouent la carte de la technologie pour gagner des parts de marché, l’idée d’un roadster n’entre pas dans leurs plans… Mais Hall travaille pour faire naître son projet. Pour Mazda, il propose un moteur à quatre cylindres en ligne, une transmission déjà éprouvée et des suspensions simples.

Nous sommes en 1982. Hiroshima donne un écho favorable. Fidèle à sa façon de travailler, la marque imagine même la conception de nouveaux éléments. Une suspension indépendante est directement planifiée.

Un an plus tard, le projet se destine à la création d’un concept, car. Traction à moteur avant, propulsion à moteur central ou avant, la définition technique n’est pourtant pas arrêtée…

Les mois s’écoulent sans qu’un modèle soit présentable… Le bureau américain de Mazda dessine les premières silhouettes, typées Ferrari selon Bob Hall. Et ce n’est qu’en 1985 qu’un prototype est testé. Il repose sur un moteur de 323 avec un essieu arrière de RX-7 de première génération. La ligne change petit à petit pour passer d’une miniature de Ferrari 275 GTB à une évolution de Lotus Elan.

En 1986, l’arrivée de Kenichi Yamamoto au poste de président de Mazda donne un nouvel élan. Une équipe complète est mise en place sous la direction de Toshihiko Arai.

Il mène le projet avec l’ambition de respecter le concept japonais Jinba Ittai (le cavalier et le cheval comme un seul élément).

La machine Mazda se met en route. Les problèmes dus à l’assemblage de pièces venant de différentes ressources sont résolus un à un. La suspension bricolée est recalée, celle de la RX-7 est refusée, car trop imposante. Un nouveau modèle est réalisé pour coller à l’esprit roadster.

Pour la première fois, un petit cabriolet profite des ordinateurs pour accélérer son développement. Nous sommes en 1987, un autre prototype est sur roues. Mais aucun feu vert n’est donné.

Un groupe d’amoureux d’automobile est réuni aux États-Unis… L’échantillon soigneusement choisi est confronté au projet. Leur enthousiasme va contraindre Mazda d’avancer. Douze MX-5 sont alors livrés aux États-Unis. En avril 1988, les premiers journalistes qui ont eu la chance de tester la Mazda demandent sa commercialisation.

En février 1989, la Mazda MX-5 est dévoilée au Salon de Chicago. Il s’en est vendu près d’un million alors que la quatrième génération est présentée aujourd’hui !

4 septembre 2014
Essai Audi RS Q3 : rigoureusement indispensable

Il est évident qu’il n’y a aucun intérêt de mettre un cinq cylindres turbo de 310 chevaux, un châssis sport abaissé de 25 millimètres, une boîte S-Tronic et des jantes de 20 pouces sur un Audi Q3… Mais faut-il chercher un intérêt à toute la production automobile actuelle ?

L’avantage des marques en pleine santé financière est de pouvoir tenter des expériences un peu folles. Pour s’adapter au marché, Audi commercialise son Q3 (situé sous les Q5 et Q7) depuis 2011. Les versions essence profitaient d’abord d’un 2,0 TFSI de 170 ou 211 chevaux… Mais il était encore possible de faire un peu mieux.

Lors du Salon de Pekin 2012, Audi a présenté un concept un peu spécial : un RS motorisé par le 5 cylindres 2,5 litres des RS3 et TT RS. Accueil favorable ? Voiture commercialisée !

Il est évident que la filiale française d’Audi ne va pas être le plus grand convoyeur de RS Q3 vers ses clients… Un tel engin est extrêmement mal perçu par notre gouvernement qui lui inflige un malus écologique ébouriffant. Avec 206 grammes de CO2 par kilomètre, vous achèterez votre RS Q3 au tarif de 51 383 euros hors taxes… Mais vous ferez un chèque de 69 660 euros TTC ! (C’est l’équivalent d’une A1 avec quelques options, rien que pour les taxes !)

Pour en revenir au RS Q3, il est toujours évident que peu de clients cherchent un crossover compact doté d’un châssis sport et d’un moteur de 310 chevaux pour débourser 70 000 euros. Mais comme l’offre crée la demande, il fallait bien s’installer à bord…

Pour faire court, c’est plein de compromis à tendance un peu folle. Par rapport au Q3 « de base », il y a bien quelques artifices de design mais l’ensemble reste plutôt sobre. Sur le modèle d’essais, le bleu est magnifique et « remarquable ». Les grosses jantes sont bien ancrées dans l’univers Audi. Juste ce qu’il faut pour un modèle RS, sans être trop tape à l’oeil.

Dans l’habitacle, le Q3 l’emporte légèrement sur le RS. Si l’ambiance est en rapport avec la puissance du moteur, la position de conduite est typique d’un SUV malgré le châssis abaissé.

Sur la route – et ce ne sera une surprise pour personne – le 5 cylindres Audi est toujours une référence. Les montées en régime, le couple et la puissance, la sonorité venant du capot ou de l’échappement. C’est une petite symphonie.

Question châssis, pas de surprise non plus. Ce n’est pas une berline, encore moins un coupé. Un SUV ne sera jamais aussi plaisant à mener qu’une véritable sportive, même avec 310 chevaux et une transmission quattro. C’est une Lapalissade mais la masse de l’ensemble (autour de 1 700 kg) et le centre de gravité assez haut (et plutôt vers l’avant dans cet exemple) ne peut pas produire une voiture de course.

Ces considérations n’empêchent pas le RS Q3 de faire office de référence lorsque l’on parle de SUV compacts hautes performances… Il est vrai que la concurrence est rare.

L’AUTO est-elle cult ?
Le 5 cylindres Audi, même dégonflé à 310 chevaux, et un châssis abaissé de 25 millimètres pour un Q3 est une ineptie. Ça ne répond à aucune logique. Mais en s’installant à son bord, on se sent bien. On ne peut qu’apprécier l’excellence du moteur et l’habitabilité offert par le Q3. Et c’est aussi ce que l’on peut attendre d’un constructeur en plein développement : des produits un peu fous qui nous font aimer, et aimer encore, l’automobile !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Audi RS Q3
Tarif : 61 400 euros
Moteur : Essence, 5 cylindres, 20 soupapes, turbo, 2 480 cm3
Puissance : 310 chevaux / 228 kW de 5 200 à 6 700 tours/minute
Couple : 420 Nm de 1 500 à 5 200 tours/minute
Transmission : aux quatre roues, S Tronic à 7 rapports
L/l/h (mm) : 4 385 / 1 831 / 1 608
Poids à vide : 1 730 kg
Capacité du coffre (l.) : 356 – 1 261
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 12,2 / 6,9 / 8,8 / 9,0
Emissions de CO2 : 206 g/km

28 juillet 2014
Comment est née l’Alfa Romeo 4C ?

Début de l’automne 2010… Une idée nait chez Alfa Romeo. Pourquoi ne pas travailler sur un concept car qui pourrait « peut-être » apparaître au Salon de Genève. Et pourquoi ne pas imaginer que l’on pourrait « peut-être » le produire ?

En deux mois, les équipes du design Alfa Romeo du Centro Stile créent une silhouette. Trois ou quatre dessins ont été réalisés puis modelés jusqu’à ce que ce que sera la 4C ne prenne sa forme à l’échelle 1, en argile.

« Et Marchionne a dit ‘OK’ », se souvient Alessandro Maccolini, responsable du design extérieur Alfa Romeo au Centro Stile. « Nous avons mangé le panettone [la brioche traditionnelle de fin d’année à Milan], puis nous nous sommes remis au travail. Et l’habitacle a été conçu en seulement un mois ! »

Dans un excellent français, l’Italien Alessandro affirme que la 4C a été conçu « trop vite ». On l’interrompt. « Très vite ? » Il confirme : « trop vite ».

Non pas qu’Alfa Romeo ait pu manquer de temps pour réussir sa petite sportive. Mais ces mois d’automne et d’hiver qui ont mené la 4C au Salon de Genève ont dû être aussi exaltants qu’éreintants.

A cette époque, le plan produit d’Alfa Romeo est maigre. Et si Sergio Marchionne avait présenté plusieurs programmes visant à relancer la gamme milanaise, les développements n’étaient pas lancés en interne, faute d’argent.

« Nous avions envie de faire une supercar », continue Alessandro. « Nous avons choisi un châssis en fibre de carbone, comme en F1. Et nous avions une unique obsession : le poids ! 8, 9, 5, c’était devenu la véritable obsession : le poids ne devait pas dépasser 895 kilogrammes. C’était la base de notre briefing. »

Un autre paramètre devait être intégré : il fallait concevoir une « supercar accessible ». Car les équipes d’Alfa Romeo ont toujours poursuivi l’objectif de présenter un concept car qui pourrait être commercialisé par la suite.

L’accueil extraordinaire réservé à la 4C à Genève a poussé Sergio Marchionne à donner son feu vert. Et d’un concept car pour un salon, il a fallu concevoir une voiture prête à être industrialisée (et vendue !).

« Nous en rêvions tous ! Il n’y avait que peu de détails à modifier pour la mettre sur le marché. Il fallait changer les phares, les feux, les rétroviseurs… Les phares avant avaient choqué les fans d’Alfa Romeo. Mais il nous avait fait gagner deux kilogrammes. Même chose pour les rétroviseurs. Ils étaient beaux mais beaucoup trop fragiles. Durant la conception, nous en avons cassé deux. Il fallait changer toute la portière ! Nous avons abandonné le dessin du drapeau pour célébrer le 150^e anniversaire de l’Italie et la fibre de carbone pour quelque chose de plus conventionnel. Les feux arrière ont été repris de la MiTo et le moteur vient de la Giulietta, mais en aluminium. Après le poids, il fallait chasser tout ce qui pouvait coûter trop cher. »

Le résultat est visible aujourd’hui avec l’Alfa Romeo 4C ! Ce modèle définit l’avenir de la marque.

« Nous ne ferons plus de V12 », martèle le responsable du design. « Nous avons comparé les temps d’une Audi R8 à ceux de notre 4C sur le Nürburgring. La 4C est plus rapide. Il n’y a pas besoin d’avoir des V8, des V10 ou des V12 pour avoir une voiture efficace. Aujourd’hui, nous cherchons surtout à faire des voitures légères. »

Les prochains Alfa seront donc légères… « Je ne peux pas vous dire sur quels projets nous travaillons. Mais le plan produit présenté par Marchionne sera respecté. Le Groupe Fiat Chrysler croit beaucoup en Alfa Romeo. Et nous avons enfin les moyens de lancer de nouveaux produits. Ce que je peux vous dire, c’est que l’on ne compte pas en année chez Alfa, mais en mois ! »

L’avenir immédiat est la 4C Spider, le retour de la marque aux Etats-Unis, puis arrivera la Giulia, berline propulsion que l’on attend tous depuis longtemps !

25 juillet 2014
L’autophilie existe en France !

Autophilie est un terme que l’on ne rencontre jamais (dans le contexte automobile !)… Pas une occurrence sur le terme dans les médias ces dernières semaines. Pourtant, et malgré la récente sortie de Carlos Tavarès sur l’autophobie (toujours automobile) qui règne en Europe, la passion qui nous anime est largement partagée !

Largement partagée et même en progression… Nos grandes épreuves sportives (Les 24 Heures du Mans en tête) sont de plus en plus suivies, les rendez-vous des collectionneurs et des amoureux de mécanique (Rétromobile, Le Mans Classic, Traversée de Paris) rassemblent aussi un public de plus en plus important… Et dans quelques semaines, le Mondial de l’Automobile de Paris battra de nouveaux records.

Paris, justement. A quelques kilomètres de la Porte d’Orléans, un mythe automobile est en train de redevenir un endroit incontournable.

Construit en 1924, l’Autodrome de Linas Montlhéry fut un élément de notre patrimoine avant d’être progressivement « abandonné » à la fin du siècle. Sous une nouvelle forme, il revit depuis quelques années grâce à l’Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle (UTAC). Petit à petit, des événements permettent de venir (re)découvrir le magique béton.

Parmi ces opérations, l’UTAC a créé les Afterworks Autodrome. Sans aucune prétention et avec le simple objectif de rassembler des amoureux de la voiture, ces rencontres réunissent quelques centaines de passionnés autour d’un thème.

Après un rendez-vous Lotus qui avait permis à 200 véhicules de rouler sur l’Autodrome, ce fut au tour de MINI de s’emparer de l’ovale vendredi dernier. Des MINI originales, plus farfelues, autant de nouvelle génération… Et des clubs MX-5 ou BMW Z3 avaient aussi profité de l’occasion pour se dégourdir les jantes.

L’événement est gratuit pour les spectateurs, qui profitent de quelques animations avec des quizz et courses de karts à pédales en présence d’un foodtruck.

Pas d’autre prétention que de partager une passion… Et c’est bien ça que l’on aime !

21 juillet 2014
Essai Mazda MX-5 Open Race : Sunday Cup

Il y a bien quelque chose que j’envie aux Britanniques… C’est leur faculté à pouvoir rouler sur circuit, près de chez eux, avec un minimum de préparation. Vous prenez une voiture, un engagement à une course amicale et vous voici en piste !

C’est l’essence même du sport automobile : il y a évidemment le plus haut niveau, la technologie et le talent… Il y a aussi la base, l’envie et le plaisir.

La course club est à l’image de notre pétanque dans le sud de la France. On arrive, on s’amuse et on se donne rendez-vous au prochain départ.

Mazda l’a bien compris. Et lorsque l’on possède la MX-5 dans sa gamme, il n’y a rien de plus simple que de proposer un véhicule de pur plaisir pour la piste.

L’idée est arrivée pour les 20 ans de son roadster. Un challenge commercial a été proposé à tous les concessionnaires d’Europe. Les 135 les plus performants provenant de 22 filiales ont été invités à piloter les 30 MX-5 Open Race conçus spécialement pour l’événement organisé à Adria en Italie (gagné par les Britanniques devant les Français).

La MX-5 2 litres 160 chevaux est modifiée pour la course. Les éléments superflus (et lourds) sont déposés. La suspension est dotée de nouveaux ressorts, d’amortisseurs et de supports spécifiques à la compétition. Un module de gestion moteur et une ligne d’échappement accompagnent ces évolutions avec un arceau-cage boulonné et un extincteur. Le poids à vide tombe à 1 070 kg. Rien d’exceptionnel dans les chiffres… Juste du plaisir.

Depuis, la trentaine d’Open Race roule pour le plaisir des pilotes. Sur le Circuit de la Ferté-Gaucher, deux étaient à notre disposition pour enchainer les virages.

Est-ce bien raisonnable ?
Casque sur la tête, installation dans l’habitacle, baquet et harnais. Il n’y a plus de garniture. Le volant compétition augmente encore l’immersion. Moteur en marche, la ligne d’échappement fait son office. Le bruit est très largement plus enivrant (et surtout plus fort) que sur la version de série.

Première, deuxième… Aucune difficulté. Mis à par la gestion électronique (qui permet d’aller jusqu’à 7 000 tours/minute au lieu de 6 700), le plateau d’embrayage et le circuit de refroidissement de la transmission, rien ne diffère de l’ensemble moteur-boîte de série.

Ligne droite après la sortie des stands : troisième, quatrième et premier freinage. Là, disques et plaquettes sont des pièces spécifiques. Avec les pneus semi-slicks, le train avant guide parfaitement le petit cabriolet. Point de corde, réaccélération, la propulsion aide à faire pivoter la voiture.

Dans les parties les plus rapides, on ne prend jamais des vitesses folles. Mais chaque changement de direction est un petit régal. Un tour, deux tours, trois tours, on prend confiance et on apprécie de plus en plus cette faculté à aller chercher les points de corde et l’accélération dans une longue courbe ouverte.

N’importe quel détenteur d’un permis de conduire possède la capacité d’emmener cette voiture de course. Trois pédales, un volant, une facilité digne d’une simple voiture de série… Et un circuit sans gros piège. C’est le plaisir évident de l’automobile sportive, le casque au vent et en sécurité.

Olivier Panis n’est pas fait comme nous
Pilote Mazda en Trophée Andros, Olivier Panis (pour les plus jeunes, il est le dernier vainqueur français d’un Grand Prix de F1 !) prend le volant et invite à découvrir le circuit d’une autre façon…

Première, deuxième, troisième, quatrième… ça, je savais faire. Mais le premier point de freinage n’a plus rien à voir. Il braque beaucoup plus tôt pour faire tourner la voiture en s’appuyant sur l’accélérateur. La suite ? Une session de drift ! Cette fois, avec la maîtrise d’un ancien pilote de F1, on aimerait une quarantaine de chevaux supplémentaires. Mais la facilité est la même, surtout en passant une chicane comme une ligne droite (c’est facile de faire un temps quand on ne suit pas la ligne de course… ça explique les 13 secondes d’écart ?) !

La Mazda MX-5 était déjà une AUTO cult! La version Open Race est au diapason. De quoi passer des dimanches et des dimanches à boucler des tours de circuit !

Quelques données :
Moteur : essence 4 cylindres en ligne 16 soupapes
Cylindrée : 2,0 litres
Puissance : 160 chevaux (118 kW) à 7 000 tours / minute
Couple : 188 Nm à 5 000 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 225/605 R17 (slicks)
L/l/h (mm) : 4 020 / 1 720 / 1 245
Poids à vide : 1 070 kg
Vitesse maximale : 213 km/h (voiture de série)
0-100 km/h : 7,6 secondes (voiture de série)

11 juillet 2014
Essai Jeep Academy : hors des sentiers battus

Vous êtes vous déjà demandé tout ce que l’on pouvait faire avec une voiture ? Réfléchissons : aller d’un point A à un point B en suivant une route goudronnée, enchainer les virages pour le plaisir, battre un record de vitesse (sur un circuit bien sûr !)… Ou peut-être aller d’un point A à un point B sans prendre la route.

L’Europe de l’Ouest a tous les charmes… On peut traverser les pays sans quitter de longues autoroutes, sans même s’arrêter en comptant sur un moteur économe, un gros réservoir et un télépéage. Mais tout le monde ne rêve pas que d’autoroute. Pour certains, l’aventure automobile se vit à quelques km/h et (surtout) quelques degrés de déclivité.

Les vieux de la vieille se souviendront des incroyables capacités de franchissement d’une Willys ou d’un Unimog. Mais aujourd’hui, on peut crapahuter (presque) partout avec des sièges en cuir.

Les acheteurs de Jeep aiment la marque et l’image qu’elle véhicule. Mais beaucoup roulent en Wrangler ou Cherokee sans jamais poser les roues sur terre. Pour leur faire découvrir la vraie raison de leur achat, la marque a créé la Jeep Academy.

La Jeep Academy est une invitation à entrer dans l’univers Jeep, une école de conduite destinée à faire découvrir (ou à perfectionner) les techniques de franchissement loin du goudron.

Après quelques notions théoriques et le rappel des consignes de sécurité (ça peut faire sourire, mais c’est important d’écouter avant d’attaquer un dévers à 40 degrés), place à l’action !

Enfin l’action… Tout se passe à l’allure d’un marcheur. C’est d’ailleurs à pieds que la pratique commence. Car le franchissement d’obstacles n’a rien de difficile au volant. On passe en boîte courte, on lance les bons systèmes électroniques et il suffit de poser les roues où il faut.

Facile lorsque l’on peut compter sur un « spotter » ou que le terrain a été bien reconnu précédemment. Car, si on profite du confort de l’habitacle pour oublier les positions dans lesquelles on met son Jeep. De l’extérieur, c’est une toute autre histoire !

Roue(s) levée(s), parfois d’un mètre, croisement de points, dévers, descente dans le (quasi) vide. C’est surtout en dehors de la voiture que l’on peut se rendre compte de l’effort fourni.

De l’intérieur, on cherche les traces et on laisse faire la technologie. Braquer à gauche, roues droites, braquer et c’est passé… Une fois l’exercice fini, on n’imagine pas avoir franchi une immense marche en conduisant autour d’un arbre sans le moindre risque.

C’était aussi l’occasion d’essayer toute la gamme Jeep. Le culte Jeep Wrangler dans sa version Rubicon avec un couple court (très court), le Wrangler Unlimited à l’empattement allongé, le Cherokee Trailhawk et le Grand Cherokee.

Verdict ? Le Wrangler est vraiment culte. Toujours un peu spartiate et doté d’une agilité légendaire. Le Cherokee Trailhawk est un monstre technologique. J’ai bien failli tenter de grimper sur un arbre en appuyant juste sur un bouton. Et le Grand Cherokee semble avoir des capacités encore plus importantes malgré des pneus taillés pour l’asphalte lors de nos essais !

Chaque session dure une journée complète avec mise à disposition d’une Jeep, parcours d’initiation et balade encadrée, le petit-déjeuner et le déjeuner.

La Jeep Academy traversera la France durant ce second semestre :
12 juillet : Jeep Club Party à Tignes, sur les pistes mythiques à la découverte des sentiers de la vallée
5 et 7 septembre : Rochepaule au cœur de l’Ardèche
13 septembre : Domaine de Sigalous à La Crau dans le Var
21 septembre : Thénissey sur la Côte d’Or
26 septembre : Domaine de Marquenterre à saint-Quentin-en-Tourmont dans la Somme
12 octobre : Parc du Sterou à Priziac dans le Morbihan
17 et 19 octobre : Domaine de Forrest-Hill à Montalet le Bois dans les Yvelines (lieu de notre essai)

Le tarif est de 250 euros pour deux personnes.

4 juillet 2014