Catégorie : Une

  • Essai Audi RS Q3 : rigoureusement indispensable

    Essai Audi RS Q3 : rigoureusement indispensable

    Il est évident qu’il n’y a aucun intérêt de mettre un cinq cylindres turbo de 310 chevaux, un châssis sport abaissé de 25 millimètres, une boîte S-Tronic et des jantes de 20 pouces sur un Audi Q3… Mais faut-il chercher un intérêt à toute la production automobile actuelle ?

    L’avantage des marques en pleine santé financière est de pouvoir tenter des expériences un peu folles. Pour s’adapter au marché, Audi commercialise son Q3 (situé sous les Q5 et Q7) depuis 2011. Les versions essence profitaient d’abord d’un 2,0 TFSI de 170 ou 211 chevaux… Mais il était encore possible de faire un peu mieux.

    Lors du Salon de Pekin 2012, Audi a présenté un concept un peu spécial : un RS motorisé par le 5 cylindres 2,5 litres des RS3 et TT RS. Accueil favorable ? Voiture commercialisée !

    audi-rs-q3-310-chevaux

    Il est évident que la filiale française d’Audi ne va pas être le plus grand convoyeur de RS Q3 vers ses clients… Un tel engin est extrêmement mal perçu par notre gouvernement qui lui inflige un malus écologique ébouriffant. Avec 206 grammes de CO2 par kilomètre, vous achèterez votre RS Q3 au tarif de 51 383 euros hors taxes… Mais vous ferez un chèque de 69 660 euros TTC ! (C’est l’équivalent d’une A1 avec quelques options, rien que pour les taxes !)

    Pour en revenir au RS Q3, il est toujours évident que peu de clients cherchent un crossover compact doté d’un châssis sport et d’un moteur de 310 chevaux pour débourser 70 000 euros. Mais comme l’offre crée la demande, il fallait bien s’installer à bord…

    audi-rs-q3-interieur

    Pour faire court, c’est plein de compromis à tendance un peu folle. Par rapport au Q3 « de base », il y a bien quelques artifices de design mais l’ensemble reste plutôt sobre. Sur le modèle d’essais, le bleu est magnifique et « remarquable ». Les grosses jantes sont bien ancrées dans l’univers Audi. Juste ce qu’il faut pour un modèle RS, sans être trop tape à l’oeil.

    Dans l’habitacle, le Q3 l’emporte légèrement sur le RS. Si l’ambiance est en rapport avec la puissance du moteur, la position de conduite est typique d’un SUV malgré le châssis abaissé.

    ausi-rs-q3-quattro

    Sur la route – et ce ne sera une surprise pour personne – le 5 cylindres Audi est toujours une référence. Les montées en régime, le couple et la puissance, la sonorité venant du capot ou de l’échappement. C’est une petite symphonie.

    Question châssis, pas de surprise non plus. Ce n’est pas une berline, encore moins un coupé. Un SUV ne sera jamais aussi plaisant à mener qu’une véritable sportive, même avec 310 chevaux et une transmission quattro. C’est une Lapalissade mais la masse de l’ensemble (autour de 1 700 kg) et le centre de gravité assez haut (et plutôt vers l’avant dans cet exemple) ne peut pas produire une voiture de course.

    ausi-rs-q3-s-tronic-7

    Ces considérations n’empêchent pas le RS Q3 de faire office de référence lorsque l’on parle de SUV compacts hautes performances… Il est vrai que la concurrence est rare.

    L’AUTO est-elle cult ?
    Le 5 cylindres Audi, même dégonflé à 310 chevaux, et un châssis abaissé de 25 millimètres pour un Q3 est une ineptie. Ça ne répond à aucune logique. Mais en s’installant à son bord, on se sent bien. On ne peut qu’apprécier l’excellence du moteur et l’habitabilité offert par le Q3. Et c’est aussi ce que l’on peut attendre d’un constructeur en plein développement : des produits un peu fous qui nous font aimer, et aimer encore, l’automobile !

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel AUTOcult !

    Quelques données :
    Modèle essayé : Audi RS Q3
    Tarif : 61 400 euros
    Moteur : Essence, 5 cylindres, 20 soupapes, turbo, 2 480 cm3
    Puissance : 310 chevaux / 228 kW de 5 200 à 6 700 tours/minute
    Couple : 420 Nm de 1 500 à 5 200 tours/minute
    Transmission : aux quatre roues, S Tronic à 7 rapports
    L/l/h (mm) : 4 385 / 1 831 / 1 608
    Poids à vide : 1 730 kg
    Capacité du coffre (l.) : 356 – 1 261
    Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 12,2 / 6,9 / 8,8 / 9,0
    Emissions de CO2 : 206 g/km

  • Comment est née l’Alfa Romeo 4C ?

    Comment est née l’Alfa Romeo 4C ?

    Début de l’automne 2010… Une idée nait chez Alfa Romeo. Pourquoi ne pas travailler sur un concept car qui pourrait « peut-être » apparaître au Salon de Genève. Et pourquoi ne pas imaginer que l’on pourrait « peut-être » le produire ?

    En deux mois, les équipes du design Alfa Romeo du Centro Stile créent une silhouette. Trois ou quatre dessins ont été réalisés puis modelés jusqu’à ce que ce que sera la 4C ne prenne sa forme à l’échelle 1, en argile.

    « Et Marchionne a dit ‘OK’ », se souvient Alessandro Maccolini, responsable du design extérieur Alfa Romeo au Centro Stile. « Nous avons mangé le panettone [la brioche traditionnelle de fin d’année à Milan], puis nous nous sommes remis au travail. Et l’habitacle a été conçu en seulement un mois ! »

    Dans un excellent français, l’Italien Alessandro affirme que la 4C a été conçu « trop vite ». On l’interrompt. « Très vite ? » Il confirme : « trop vite ».

    Non pas qu’Alfa Romeo ait pu manquer de temps pour réussir sa petite sportive. Mais ces mois d’automne et d’hiver qui ont mené la 4C au Salon de Genève ont dû être aussi exaltants qu’éreintants.

    alfa-romeo-4c-assemblage

    A cette époque, le plan produit d’Alfa Romeo est maigre. Et si Sergio Marchionne avait présenté plusieurs programmes visant à relancer la gamme milanaise, les développements n’étaient pas lancés en interne, faute d’argent.

    « Nous avions envie de faire une supercar », continue Alessandro. « Nous avons choisi un châssis en fibre de carbone, comme en F1. Et nous avions une unique obsession : le poids ! 8, 9, 5, c’était devenu la véritable obsession : le poids ne devait pas dépasser 895 kilogrammes. C’était la base de notre briefing. »

    Un autre paramètre devait être intégré : il fallait concevoir une « supercar accessible ». Car les équipes d’Alfa Romeo ont toujours poursuivi l’objectif de présenter un concept car qui pourrait être commercialisé par la suite.

    L’accueil extraordinaire réservé à la 4C à Genève a poussé Sergio Marchionne à donner son feu vert. Et d’un concept car pour un salon, il a fallu concevoir une voiture prête à être industrialisée (et vendue !).

    110606_ALFA_4C-6

    « Nous en rêvions tous ! Il n’y avait que peu de détails à modifier pour la mettre sur le marché. Il fallait changer les phares, les feux, les rétroviseurs… Les phares avant avaient choqué les fans d’Alfa Romeo. Mais il nous avait fait gagner deux kilogrammes. Même chose pour les rétroviseurs. Ils étaient beaux mais beaucoup trop fragiles. Durant la conception, nous en avons cassé deux. Il fallait changer toute la portière ! Nous avons abandonné le dessin du drapeau pour célébrer le 150e anniversaire de l’Italie et la fibre de carbone pour quelque chose de plus conventionnel. Les feux arrière ont été repris de la MiTo et le moteur vient de la Giulietta, mais en aluminium. Après le poids, il fallait chasser tout ce qui pouvait coûter trop cher. »

    alfa-romeo-4c-assemblage2

    Le résultat est visible aujourd’hui avec l’Alfa Romeo 4C ! Ce modèle définit l’avenir de la marque.

    « Nous ne ferons plus de V12 », martèle le responsable du design. « Nous avons comparé les temps d’une Audi R8 à ceux de notre 4C sur le Nürburgring. La 4C est plus rapide. Il n’y a pas besoin d’avoir des V8, des V10 ou des V12 pour avoir une voiture efficace. Aujourd’hui, nous cherchons surtout à faire des voitures légères. »

    Les prochains Alfa seront donc légères… « Je ne peux pas vous dire sur quels projets nous travaillons. Mais le plan produit présenté par Marchionne sera respecté. Le Groupe Fiat Chrysler croit beaucoup en Alfa Romeo. Et nous avons enfin les moyens de lancer de nouveaux produits. Ce que je peux vous dire, c’est que l’on ne compte pas en année chez Alfa, mais en mois ! »

    L’avenir immédiat est la 4C Spider, le retour de la marque aux Etats-Unis, puis arrivera la Giulia, berline propulsion que l’on attend tous depuis longtemps !

  • L’autophilie existe en France !

    L’autophilie existe en France !

    Autophilie est un terme que l’on ne rencontre jamais (dans le contexte automobile !)… Pas une occurrence sur le terme dans les médias ces dernières semaines. Pourtant, et malgré la récente sortie de Carlos Tavarès sur l’autophobie (toujours automobile) qui règne en Europe, la passion qui nous anime est largement partagée !

    Largement partagée et même en progression… Nos grandes épreuves sportives (Les 24 Heures du Mans en tête) sont de plus en plus suivies, les rendez-vous des collectionneurs et des amoureux de mécanique (Rétromobile, Le Mans Classic, Traversée de Paris) rassemblent aussi un public de plus en plus important… Et dans quelques semaines, le Mondial de l’Automobile de Paris battra de nouveaux records.

    Paris, justement. A quelques kilomètres de la Porte d’Orléans, un mythe automobile est en train de redevenir un endroit incontournable.

    autodrome-montlhery

    Construit en 1924, l’Autodrome de Linas Montlhéry fut un élément de notre patrimoine avant d’être progressivement « abandonné » à la fin du siècle. Sous une nouvelle forme, il revit depuis quelques années grâce à l’Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle (UTAC). Petit à petit, des événements permettent de venir (re)découvrir le magique béton.

    mini-afterwork

    Parmi ces opérations, l’UTAC a créé les Afterworks Autodrome. Sans aucune prétention et avec le simple objectif de rassembler des amoureux de la voiture, ces rencontres réunissent quelques centaines de passionnés autour d’un thème.

    mini-volant

    Après un rendez-vous Lotus qui avait permis à 200 véhicules de rouler sur l’Autodrome, ce fut au tour de MINI de s’emparer de l’ovale vendredi dernier. Des MINI originales, plus farfelues, autant de nouvelle génération… Et des clubs MX-5 ou BMW Z3 avaient aussi profité de l’occasion pour se dégourdir les jantes.

    afterwork-autodrome

    L’événement est gratuit pour les spectateurs, qui profitent de quelques animations avec des quizz et courses de karts à pédales en présence d’un foodtruck.

    mini-moke

    Pas d’autre prétention que de partager une passion… Et c’est bien ça que l’on aime !

    mini-phares

  • Essai Mazda MX-5 Open Race : Sunday Cup

    Essai Mazda MX-5 Open Race : Sunday Cup

    Il y a bien quelque chose que j’envie aux Britanniques… C’est leur faculté à pouvoir rouler sur circuit, près de chez eux, avec un minimum de préparation. Vous prenez une voiture, un engagement à une course amicale et vous voici en piste !

    C’est l’essence même du sport automobile : il y a évidemment le plus haut niveau, la technologie et le talent… Il y a aussi la base, l’envie et le plaisir.

    la-ferte-gaucher

    La course club est à l’image de notre pétanque dans le sud de la France. On arrive, on s’amuse et on se donne rendez-vous au prochain départ.

    Mazda l’a bien compris. Et lorsque l’on possède la MX-5 dans sa gamme, il n’y a rien de plus simple que de proposer un véhicule de pur plaisir pour la piste.

    mazda-mx-5-25e-anniversaire

    L’idée est arrivée pour les 20 ans de son roadster. Un challenge commercial a été proposé à tous les concessionnaires d’Europe. Les 135 les plus performants provenant de 22 filiales ont été invités à piloter les 30 MX-5 Open Race conçus spécialement pour l’événement organisé à Adria en Italie (gagné par les Britanniques devant les Français).

    La MX-5 2 litres 160 chevaux est modifiée pour la course. Les éléments superflus (et lourds) sont déposés. La suspension est dotée de nouveaux ressorts, d’amortisseurs et de supports spécifiques à la compétition. Un module de gestion moteur et une ligne d’échappement accompagnent ces évolutions avec un arceau-cage boulonné et un extincteur. Le poids à vide tombe à 1 070 kg. Rien d’exceptionnel dans les chiffres… Juste du plaisir.

    mazda-mx-5-na-open-race

    Depuis, la trentaine d’Open Race roule pour le plaisir des pilotes. Sur le Circuit de la Ferté-Gaucher, deux étaient à notre disposition pour enchainer les virages.

    mazda-mx-5-arriere

    Est-ce bien raisonnable ?
    Casque sur la tête, installation dans l’habitacle, baquet et harnais. Il n’y a plus de garniture. Le volant compétition augmente encore l’immersion. Moteur en marche, la ligne d’échappement fait son office. Le bruit est très largement plus enivrant (et surtout plus fort) que sur la version de série.

    mazda-mx-5-open-race-interieur

    Première, deuxième… Aucune difficulté. Mis à par la gestion électronique (qui permet d’aller jusqu’à 7 000 tours/minute au lieu de 6 700), le plateau d’embrayage et le circuit de refroidissement de la transmission, rien ne diffère de l’ensemble moteur-boîte de série.

    Ligne droite après la sortie des stands : troisième, quatrième et premier freinage. Là, disques et plaquettes sont des pièces spécifiques. Avec les pneus semi-slicks, le train avant guide parfaitement le petit cabriolet. Point de corde, réaccélération, la propulsion aide à faire pivoter la voiture.

    Dans les parties les plus rapides, on ne prend jamais des vitesses folles. Mais chaque changement de direction est un petit régal. Un tour, deux tours, trois tours, on prend confiance et on apprécie de plus en plus cette faculté à aller chercher les points de corde et l’accélération dans une longue courbe ouverte.

    mazda-mx-5-open-race-lfg

    N’importe quel détenteur d’un permis de conduire possède la capacité d’emmener cette voiture de course. Trois pédales, un volant, une facilité digne d’une simple voiture de série… Et un circuit sans gros piège. C’est le plaisir évident de l’automobile sportive, le casque au vent et en sécurité.

    Olivier Panis n’est pas fait comme nous
    Pilote Mazda en Trophée Andros, Olivier Panis (pour les plus jeunes, il est le dernier vainqueur français d’un Grand Prix de F1 !) prend le volant et invite à découvrir le circuit d’une autre façon…

    mazda-mx-5-open-race-circuit

    Première, deuxième, troisième, quatrième… ça, je savais faire. Mais le premier point de freinage n’a plus rien à voir. Il braque beaucoup plus tôt pour faire tourner la voiture en s’appuyant sur l’accélérateur. La suite ? Une session de drift ! Cette fois, avec la maîtrise d’un ancien pilote de F1, on aimerait une quarantaine de chevaux supplémentaires. Mais la facilité est la même, surtout en passant une chicane comme une ligne droite (c’est facile de faire un temps quand on ne suit pas la ligne de course… ça explique les 13 secondes d’écart ?) !

    mazda-mx-5-open-race-moteur

    La Mazda MX-5 était déjà une AUTO cult! La version Open Race est au diapason. De quoi passer des dimanches et des dimanches à boucler des tours de circuit !

    Quelques données :
    Moteur : essence 4 cylindres en ligne 16 soupapes
    Cylindrée : 2,0 litres
    Puissance : 160 chevaux (118 kW) à 7 000 tours / minute
    Couple : 188 Nm à 5 000 tours / minute
    Transmission : aux roues arrière
    Pneumatiques : 225/605 R17 (slicks)
    L/l/h (mm) : 4 020 / 1 720 / 1 245
    Poids à vide : 1 070 kg
    Vitesse maximale : 213 km/h (voiture de série)
    0-100 km/h : 7,6 secondes (voiture de série)

  • Essai Jeep Academy : hors des sentiers battus

    Essai Jeep Academy : hors des sentiers battus

    Vous êtes vous déjà demandé tout ce que l’on pouvait faire avec une voiture ? Réfléchissons : aller d’un point A à un point B en suivant une route goudronnée, enchainer les virages pour le plaisir, battre un record de vitesse (sur un circuit bien sûr !)… Ou peut-être aller d’un point A à un point B sans prendre la route.

    L’Europe de l’Ouest a tous les charmes… On peut traverser les pays sans quitter de longues autoroutes, sans même s’arrêter en comptant sur un moteur économe, un gros réservoir et un télépéage. Mais tout le monde ne rêve pas que d’autoroute. Pour certains, l’aventure automobile se vit à quelques km/h et (surtout) quelques degrés de déclivité.

    jeep-cherokee

    Les vieux de la vieille se souviendront des incroyables capacités de franchissement d’une Willys ou d’un Unimog. Mais aujourd’hui, on peut crapahuter (presque) partout avec des sièges en cuir.

    jeep-academy-forest-hill

    Les acheteurs de Jeep aiment la marque et l’image qu’elle véhicule. Mais beaucoup roulent en Wrangler ou Cherokee sans jamais poser les roues sur terre. Pour leur faire découvrir la vraie raison de leur achat, la marque a créé la Jeep Academy.

    La Jeep Academy est une invitation à entrer dans l’univers Jeep, une école de conduite destinée à faire découvrir (ou à perfectionner) les techniques de franchissement loin du goudron.

    jeep-academy-boue

    Après quelques notions théoriques et le rappel des consignes de sécurité (ça peut faire sourire, mais c’est important d’écouter avant d’attaquer un dévers à 40 degrés), place à l’action !

    jeep-wrangler-unlimited

    Enfin l’action… Tout se passe à l’allure d’un marcheur. C’est d’ailleurs à pieds que la pratique commence. Car le franchissement d’obstacles n’a rien de difficile au volant. On passe en boîte courte, on lance les bons systèmes électroniques et il suffit de poser les roues où il faut.

    Facile lorsque l’on peut compter sur un « spotter » ou que le terrain a été bien reconnu précédemment. Car, si on profite du confort de l’habitacle pour oublier les positions dans lesquelles on met son Jeep. De l’extérieur, c’est une toute autre histoire !

    jeep-wrangler-academy

    Roue(s) levée(s), parfois d’un mètre, croisement de points, dévers, descente dans le (quasi) vide. C’est surtout en dehors de la voiture que l’on peut se rendre compte de l’effort fourni.

    jeep-cherokee-trailhawk

    De l’intérieur, on cherche les traces et on laisse faire la technologie. Braquer à gauche, roues droites, braquer et c’est passé… Une fois l’exercice fini, on n’imagine pas avoir franchi une immense marche en conduisant autour d’un arbre sans le moindre risque.

    C’était aussi l’occasion d’essayer toute la gamme Jeep. Le culte Jeep Wrangler dans sa version Rubicon avec un couple court (très court), le Wrangler Unlimited à l’empattement allongé, le Cherokee Trailhawk et le Grand Cherokee.

    jeep-wrangler-rubicon

    Verdict ? Le Wrangler est vraiment culte. Toujours un peu spartiate et doté d’une agilité légendaire. Le Cherokee Trailhawk est un monstre technologique. J’ai bien failli tenter de grimper sur un arbre en appuyant juste sur un bouton. Et le Grand Cherokee semble avoir des capacités encore plus importantes malgré des pneus taillés pour l’asphalte lors de nos essais !

    jeep-franchissement

    Chaque session dure une journée complète avec mise à disposition d’une Jeep, parcours d’initiation et balade encadrée, le petit-déjeuner et le déjeuner.

    jeep-academy-bbq

    La Jeep Academy traversera la France durant ce second semestre :
    12 juillet : Jeep Club Party à Tignes, sur les pistes mythiques à la découverte des sentiers de la vallée
    5 et 7 septembre : Rochepaule au cœur de l’Ardèche
    13 septembre : Domaine de Sigalous à La Crau dans le Var
    21 septembre : Thénissey sur la Côte d’Or
    26 septembre : Domaine de Marquenterre à saint-Quentin-en-Tourmont dans la Somme
    12 octobre : Parc du Sterou à Priziac dans le Morbihan
    17 et 19 octobre : Domaine de Forrest-Hill à Montalet le Bois dans les Yvelines (lieu de notre essai)

    Le tarif est de 250 euros pour deux personnes.

  • Rencontre : Peugeot Exalt

    Rencontre : Peugeot Exalt

    J’avais adoré Onyx… Me voici encre conquis par Exalt. Les formes et les matières des concepts présentés récemment par Peugeot marquent la décennie automobile.

    Lors de la présentation mondiale de la nouvelle Peugeot 508, la marque au Lion nous a permis d’approcher Exalt. Son concept car dévoilé à Pekin faisait là sa première apparition en Europe.

    peugeot-exalt-concept

    Exalt montrait déjà quelques codes des nouvelles Peugeot, dont la 508 est un symbole. Le capot est allongé jusque devant la calandre très verticale.

    La carrosserie applique une nouvelle fois ce qu’Onyx avait inventé avec deux matières distinctes à l’avant et à l’arrière : acier brut devant et « shark skin » à l’arrière. De couleur pourpre, cette peau vise à améliorer le coefficient de pénétration dans l’air.

    peugeot-exalt-matieres

    Interdiction absolue d’y toucher… Et pour avoir vu Onyx vieillir magnifiquement, il n’était pas question de souiller cette peau !

    A l’intérieur, c’est très i-cockpit avec, en plus, l’apparition d’ébène… On y trouve un tout petit volant et une grosse instrumentation entre ce même volant et le pare-brise.

    peugeot-exalt-interieur

    Mécaniquement, Exalt repose sur la plateforme EMP2 et une chaine de traction mêlant le 1,6 litre THP 270 chevaux de la RCZ-R et un moteur électrique de 50 kW. Est-ce que l’hybride essence arrive chez PSA Peugeot Citroën ?

    Et si Maxime Picat, Directeur de la marque Peugeot, assure qu’il n’est pas question de produire une remplaçante à la 607, une « 408 GT » sous forme de coupé 5 portes pourrait être issue d’Exalt… A suivre !

    peugeot-exalt-avant

  • L’insolente réussite de Porsche

    L’insolente réussite de Porsche

    Que ces comités exécutifs doivent être passionnants (rires)… Enfin, non, pas rires. Imaginez que l’on peut décider de l’avenir stratégique de marques aussi emblématiques que Ferrari ou Porsche autour de longues tables, tout en étant noués dans un nœud de cravate.

    Chez Ferrari, Montezemolo a choisi de miser sur l’exclusivité. Le patron de Cheval Cabré préfère produire moins, donc vendre moins, mais vendre mieux et valoriser chaque client.

    Chez Porsche, on a opté pour une stratégie diamétralement opposée. Depuis plusieurs années, Porsche cherche à se « démocratiser ». On lance de petits coupés, un 4×4, une berline… L’objectif est de faire du volume, du chiffre d’affaires et de sortir du carquan de « petit constructeur ».

    Le Cayenne et la Panamera ont trouvé leur clientèle. Et Porsche continue de grandir. Pour occuper un espace toujours plus large, c’est désormais un Macan qui vient chasser sur les terres de Audi et BMW.

    Panamera Diesel

    Et Stuttgart n’hésite pas à tirer et étirer « vers le bas » sa gamme en proposant un simple 4 cylindres pour atteindre 100 000 ventes de Macan par an.

    Le Cayenne va bientôt subir une cure de rajeunissement et on annonce l’arrivée d’un petit coupé à 50 000 euros pour concurrencer les Elise, 4C et future Alpine…

    Ce genre de plan produit est déjà dans les cartons de Maserati. Mais alors que Porsche avant, la marque italienne continue d’annoncer de nouveaux modèles « à venir »… Quand Porsche aura déjà pris toute la place !

  • Rencontre : BMW X4

    Rencontre : BMW X4

    La famille s’agrandit ! Avec le X4, BMW propose désormais un petit X6 dans sa gamme de « Sports Activity Coupé » (le nom de ces SUV allemands). Un bon choix pour ceux qui craignaient la taille de l’imposant X6 !

    Alors que certains groupes tentent de limiter le nombre de modèles proposés (n’est-ce pas monsieur Tavares ?), d’autres multiplient les carrosseries. C’est particulièrement vrai chez BMW qui joue sur les Gran Turismo, Gran Coupé en plus des berlines, breaks, coupés et cabriolets pour étoffer sa gamme. C’est aussi le cas avec les modèles X qui sont désormais au nombre de 5.

    bmw-x4-tableau-de-bord

    Après X1, X3, X5 et X6, voici X4. Ce X4 est la déclinaison « sportive » du X3 comme le X6 l’est pour le X5.

    Techniquement, le BMW X4 repose sur le X3 avec une silhouette dérivée du X6. D’une longueur de 4,671 mètres, il s’allonge de 14 mm par rapport au X3.

    bmw-x4-coffre

    Déclinaison sportive du X3, il en modifie les proportions et mise sur une face avant très modelée avec de grandes prises d’air déportées vers l’extérieur et des lignes incisives parcourant le bouclier avant.

    La ligne de toit typée coupé de la BMW X4 atteint son point culminant au-dessus des sièges avant et plonge ensuite vers l’arête de décollement du hayon.

    bmw-x4-arriere

    Le hofmeister kink typique de toute BMW est pour la première fois divisée en deux.

    bmw-x4-places-arriere

    L’intérieur reprend les finitions connues chez BMW mais l’habitacle est adapté à cette forme de « X Coupé ». La hauteur de la carrosserie a diminué de 36 millimètres par rapport à celle de la BMW X3. Le conducteur et son passager avant bénéficient d’une position assise abaissée de 20 millimètres, les sièges arrière sont plus bas de 28 millimètres. La banquette arrière est dotée d’amorces de flanc de siège évoquant deux sièges individuels, mais offre pourtant de la place à trois passagers. Elle est fractionnable de série selon un rapport de 40 / 20 / 40.

    bmw-x4-interieur

    Côté motorisations, BMW France s’appuie sur les versions les plus puissantes de la gamme X3, délaissant les produits d’appel. Le choix s’étale sur deux moteurs essence (28i 4 cylindres 2,0 litres de 245 chevaux et 35i 6 cylindres 3,0 litres de 306 chevaux) et trois moteurs Diesel (20d 4 cylindres 2,0 litres 190 chevaux, 30d 6 cylindres 3,0 litres 258 chevaux et 35d 6 cylindres 3,0 litres 313 chevaux). Les boîtes de vitesses manuelle à six rapports ou automatique à 8 rapports sont toutes couplées avec le système xDrive à quatre roues motrices.

    bmw-x4-avant

  • Rencontre : Peugeot 508

    Rencontre : Peugeot 508

    Etait-ce vraiment un clin d’œil historique ? Pouvait-on vraiment croire que pour appeler à la résistance face à l’invasion des berlines allemandes, Peugeot présentait sa « nouvelle » 508 à Londres un 18 juin ?

    peugeot-508-sw-exterieur

    En France, on ne peut que déplorer l’abandon du haut-de-gamme par nos constructeurs nationaux. La désaffection est telle que nos berlines les plus statutaires sont désormais représentées par de « simples » 508, C5 ou Laguna…

    peugeot-508-interieur

    Mais il faut bien reconnaître que la mode des grandes berlines est derrière nous. Et que les rares clients encore prêts à se laisser convaincre sont rapidement conquis par les différentes propositions du tentaculaire Groupe Volkswagen et de ses compatriotes allemands.

    peugeot-508-londres

    Quel intérêt à donc Peugeot à donner un coup de jeune à sa berline 508 ? La principale explication réside dans l’élan donné au renouvellement de la gamme. La 508 est adaptée aux nouveaux traits griffés Peugeot.

    peugeot-508-details

    Nouvelle calandre plus verticale, feux à LED, nouvelle planche de bord avec écran tactile 7 pouces et vision tête haute, arrivée de nouveaux moteurs essence THP 165 et Diesel BlueHDI 180 et de la boîte automatique à six rapports déjà vue sur la 308.

    peugeot-508-rxh-coffre

    Lancée en 2011, la Peugeot 508 totalise aujourd’hui 370 000 ventes… avec une tendance à la hausse en Chine. L’an passé, 36 % des 508 ont été vendues en Chine.

    peugeot-508-rxh-avant

    Comme sur l’ancienne version, Peugeot propose un break SW et une version RXH. Sur cette version au look de baroudeur (et sur la berline), on retrouve la technologie Hybrid4 qui combine le 2,0 HDi de 163 chevaux et un moteur électrique de 37 chevaux pour une consommation annoncée à 3,3 litres / 100 km.

    peugeot-508-rxh-arriere

    La 508 vendue en Europe sera produite à Rennes… Les modèles destinés à la Chine seront assemblés à Wuhan.

    peugeot-508-rxh-derriere

    peugeot-508-sw

  • Essai : Audi S1, rallycar de série

    Essai : Audi S1, rallycar de série

    Salon de Genève 2010, Audi présente son A1 au grand public. Elle représente tous les espoirs de la marque aux anneaux sur le marché très concurrentiel des citadines. Septembre 2010, Audi met en production cette A1, dans l’usine Audi Brussels, à Forest en Belgique. Quelques mois plus tard, le succès est au rendez-vous, l’A1, bien faite, bien proportionnée et racée comme il se doit, fait sa place dans nos villes. 2012, l’A1 Quattro est présenté. Produite à 333 exemplaires, elle est rare et extrême. 2014, la S1 est présentée. A1 + S = S1 : son nom est choisi, inspirée de l’A1 Quattro, avec le S des séries Sport d’Audi. S1, voilà un nom qui résonne dans les oreilles de certains. La S1, la célébrissime Audi des années 80, celle qui représentait la marque aux anneaux en Championnat du Monde des Rallyes. S1, de son vrai nom à l’époque « Quattro Sport E2 ».  L’heure est venue de rencontrer cette nouvelle référence.

    Le produit réalisé par les équipes d’Ingolstadt révèle bien tout ce qu’on pouvait en attendre : l’Audi S1 est fantastique : j’ai rarement pris autant de plaisir au volant d’une voiture de série. Récit, point par point.

    De l’extérieur, la S1 est bien faite, bien proportionnée, avec une roue à chaque coin, comme la MINI de la grande époque. L’équilibre est de mise. Ses formes sont belles, assez proches de l’A1, tout en étant « S » comme il se doit, en prouve la face avant retravaillée (dont on retrouvera les optiques sur la prochaine version des A1). En prouve aussi la face arrière de la belle, avec son aileron spécialement crée pour elle, ses quatre sorties d’échappement et son diffuseur arrière, que j’aurais personnellement vu un peu plus travaillé.

    Audi_S1_IMG_0192

    Mécaniquement, c’est le 2 litres turbo essence TFSI de 231cv qu’on retrouve sous le capot. A bas régime comme à haut régime, il se montre souple et diablement efficace, merci les 370Nm de couple. A noter que la S1 montre une puissance supérieure de 31cv face à ses concurrentes que sont les Clio RS et 208 Gti. On retrouvera donc la S1 face à une concurrente telle que la Renault Mégane R.S., pourtant d’une gamme supérieure, voire même d’une Impreza WRX ou Lancer Evolution. Le système Quattro de l’Allemande permettant de l’upgrader d’une classe dans le comparatif. La S1 dame ainsi le pion à la concurrence. Au volant, il en est de même. Cette S1 est un avion, un missile sol-sol, une voiture de course pour la ville et produite en série. Son châssis est diabolique, bien suspendu, bien fait, comme la mécanique : tout a été pensé, calculé. On ressent bien la compétition omniprésente. Testée entre Paris, Le Mans et Lille, sur un parcours mixte et long de 800 kilomètres, elle s’est révélée à son aise dans toutes les conditions possibles. Sur autoroutes, sur nationales et départementales, en ville.

    Sur autoroute : rien à dire. La sonorité est bonne, pas de bruit particulier. On sent tout de même que la S1 n’est pas une grande routière mais elle accepte les kilomètres sans nous bourdonner les oreilles ou casser les reins. Côté moteur, afin d’abaisser la consommation, le sixième rapport de boîte aurait pu être un peu long. Du détail sur une telle sportive. Aussi, j’ai toujours autant de mal à me mettre en tête le fonctionnement du régulateur de vitesse. Je ne dois pas être très doué.

    Audi_S1_IMG_0264

    Sur route : sa surface de prédilection. C’est sur les nationales et départementales que la nouvelle née d’Ingolstadt prend du plaisir et nous le rend bien. En conduite sportive, la S1 se montre divine. Son moteur marche bien, très bien même, avec une large plage d’utilisation avec couple et puissance disponibles à tous moments. Prudence à tenir le volant à deux mains à partir de 4000 tours/minute, car ça pousse véritablement, ça tire même, les quatre roues motrices Quattro font un travail fantastique, entre performance, efficacité et sécurité. Du côté des freins aussi, tout semble d’une efficacité redoutable. Les 4 freins à disques « S » sont mordants, avec la course de pédale de frein précise, très courte, un bonheur d’efficacité. Toujours du côté de la conduite sportive, le confort est bel et bien présent. On pourra peut être regretter que les sièges fournis en série ne soient pas plus « baquet ». Heureusement, une option permet d’équipe la S1 de véritables sièges baquets, comme vus ici (les parties jaunes sont disponibles en noir) :

    Audi S1 Sportback

    En ville, petite et confortable, elle se montre à l’aise et nous n’y passons pas inaperçus. Son feulement fait tourner les têtes, sa sportivité exacerbée donne le sourire. Le hic en ville, au volant du moins, serait peut être la boîte et son embrayage, très courts, très typés racing. Un embrayage qui pourrait (NB le conditionnel) se révéler fatigant à la longue. A vrai dire, si je pouvais porter un reproche sur la boîte, c’est l’absence de boîte automatique. Cela est du à une contrainte simple : le place, l’encombrement. Et oui, une boîte mécanique classique prend moins de place qu’une boîte automatique. Avec la présence du système Quattro, la place est donc déjà prise, et donc insuffisante pour que la -petite- S1 emporte avec elle un système automatique, voire les palettes au volant. Dommage, sans pour autant être pénalisant.

    interieur_Audi_S1_IMG_0219

    Quitte à être au volant, découvrons à l’intérieur. La qualité Audi est au rendez-vous. Les finitions sont bien faites, le toucher du tableau de bord est agréable et souple : pas de toc. L’assise est plutôt bonne, même si j’aurais aimé avoir des sièges plus typés baquets. Je noterais d’ailleurs que même en réglant au minimum la hauteur de ces sièges, on se retrouve tout de même assez haut, dommage pour les grandes personnes. Avec mon 1.80m, je me suis trouvé encore trop haut, il faut dire que j’aime conduire « en bas ». L’accoudoir central aux places avant se révèle utile sur autoroute mais vraiment inutile dès qu’on doit jouer du levier de vitesse : il nous gène, sans autre mot, mais comme il est amovible, nous pouvons nous en passer, comme mon commentaire ;-) Enfin, petit détail qui fait tout : fini le neiman, exit la bonne vieille clé : on démarre le moteur d’une pression sur un petit bouton en alu sur lequel il est gravé « start engine stop ». Positionné sur le tableau de bord, il est cerclé de rouge. Un bouton « ON/OFF », comme sur les vraies voitures de course. Ambiance Racing, ambiance… du bonheur.

    Du côté des équipements, on retrouve un système audio Bose d’une excellente qualité. Le son est pur, bien rendu et les réglages possibles permettent une acoustique parfaite. Comme si le son de la S1 ne suffisait pas à lui même, Audi nous a fourni un équipement de choix, accouplé du système AudiMultimedia avec le GPS, sur lequel il n’y a vraiment rien à dire. On trouvera aussi le système Stop&Start, avec une redémarrage automatique en cas de calage. J’ai assez aimé cela.

    Pour conclure, l’Audi S1 s’est révélée exceptionnelle, pas grand chose à lui reprocher, si ce n’est quelques détails vraiment secondaires comme vous avez pu le voir dans cet article. A la suite de mon périple Paris > Le Mans > Lille > Paris long de 800 km, j’en garderai un grand souvenir, une très bonne appréciation, d’autant qu’Audi remportait ce weekend là les 24 heures du Mans pour la 13ème fois. La sportivité exacerbée de cette S1, liée à sa polyvalence en font une équipière de premier choix, le tout complété par une excellente alliance moteur/boîte/quattro, complétée à la doublette efficacité/souplesse, lui permettant d’être bonne partout. L’Audi S1 se montre donc :

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

    Fiche technique :

    http://www.audi.fr/etc/medialib/ngw/fr/films_gammes/refonte_pages_s1.Par.0021.Image.jpg/20140225_audi_fr_pagemodele.jpg

  • La personnalisation automobile pour les pauvres

    La personnalisation automobile pour les pauvres

    Je rêve des facilités de ces élites qui peuvent rêver et concevoir leur voiture… Pour nous, pauvre peuple, cette personnalisation se résume à quelques teintes qui sortent un peu de l’ordinaire.

    Les marques les plus prestigieuses n’ont quasiment plus de « modèle de base ». Lorsqu’un client se présente, on lui dévoile une multitude de propositions pour choisir ses propres matières, ses teintes et ses envies sont écoutées.

    Taylor-Made chez Ferrari, Bespoke Team chez Rolls-Royce… Demandez ce que vous voulez, ils feront tout pour que votre voiture soit la plus proche possible de ce dont vous rêvez.

    C’était encore plus vrai il y a quelques décennies… Vous achetiez un châssis et vous le confiez à un carrossier pour posséder une pièce unique.

    Les constructeurs généralistes jouent également de cette idée de personnalisation à tout va. Des milliers de combinaisons sont possibles pour une simple citadine !

    Et quand j’entre dans une concession (très insidieusement, car je n’ai aucune envie d’acheter), la personnalisation atteint vite ses limites.

    Aucun problème pour choisir sa couleur dans un catalogue de plusieurs pages. On peut même avoir un toit d’une autre couleur. Des rétroviseurs noirs ? Aucun problème !

    Mais si je veux l’écran GPS avec radar de recul et l’ensemble haute-fidélité ? Ah non, c’est deux options ne sont pas compatibles et la première fait partie d’un pack qui comprend l’allumage automatique des feux…

    J’aime beaucoup cette voiture mais je trouve que le volant est beaucoup trop haut, d’un diamètre trop important et au toucher peu confortable. Auriez-vous une proposition ? Non.

    citroen-c4-cactus

    Il est impensable de personnaliser sa voiture. Le client ne peut que consulter un catalogue d’options long comme un jour sans pain. Et plus la marque est « premium », plus les options sont nombreuses…

    Vous pensiez qu’avoir acheté un Renault Captur orange avec toit noir était un acte de personnalisation ? Que vous serez le seul à choisir un airbump marron (pardon Chocolate) au lieu des Black, Grey ou Dune aussi proposés ? Et ils appellent ça personnalisation…

  • Rencontre : Abarth 695 biposto

    Rencontre : Abarth 695 biposto

    Le scorpion pique à nouveau… Et s’il ne s’adapte qu’à des FIAT (pour le moment !), certaines réalisations sortent vraiment de l’ordinaire. C’est le cas de cette 695 biposto aux caractéristiques proches d’une kit-car !

    Dans le monde du sport automobile, il n’y a pas que des prototypes hors-de-prix. En compétition-clients, des voitures de série servent de base à de véritables véhicules faits pour la course.

    Pour courir, il faut dénicher un modèle strictement de série puis acheter et monter un kit de pièces développé spécifiquement.

    abarth-695-biposto-coffre

    Avec cette biposto, Abarth utilise les mêmes recettes, sans vous obliger à monter vous-même le fameux kit.

    Prenons donc une FIAT 500… Passons là en mode Abarth avec un moteur 1,4 litre turbo et quelques évolutions plus sportives. Maintenant, transformons là en « fausse » voiture de course.

    Cure d’amaigrissement pour passer sous la tonne (997 kilogrammes), avec notamment la disparition de la banquette arrière remplacée par un arceau boulonné, moteur poussé à 190 chevaux grâce à une nouvelle ligne d’air, système de freinage modifié et amortisseurs à réglage hydraulique…

    abarth-695-biposto-interieur

    Et surtout : adoption d’une boîte à crabots associée à un différentiel à glissement limité !

    A l’intérieur, l’ambiance est aussi empruntée à la course. On oublie les sièges pour des baquets avec harnais. La commande de boîte (en H) est également inspirée d’un levier de compétition. Et un dashboard fait son apparition au centre de la console centrale.

    abarth-695-biposto-dashboard

    « Le dimanche sur circuit et le lundi au bureau », disait Carlo Abarth. C’est un peu ce que propose cette biposto. Et si vous préférez vos dimanches à vos lundis, ce peut être un choix très amusant. Attention simplement au tarif qui dépassera les 40 000 euros.

    abarth-695-biposto-arriere