Catégorie : Une

Essai Nissan Micra Lolita Lempicka : ciblage

Je comprends tout à fait que les constructeurs cherchent à plaire à un certain public lorsqu’ils développent un nouveau modèle. Que certains attributs soient très spécifiquement pensés pour un type de population… Mais j’ai aussi beaucoup de mal à me faire à l’idée qu’une voiture soit faite pour les femmes (ou pour les hommes).

Non, les petites voitures colorées ne sont pas réservées aux femmes et les grosses berlines sportives ne sont pas des voitures d’hommes. Comment croire qu’il est possible de catégoriser une silhouette ou des équipements à un genre ? Et bien tout ceci est faux !

J’avais cru que l’intérêt du produit l’emportait sur le positionnement marketing. Novice… Quand Lolita Lempicka présente une nouvelle création, c’est parfois pour tenter les hommes, mais toujours en visant un public féminin. Voilà comment se dessine le destin de la Nissan Micra Lolita Lempicka.

Qu’un homme soit conquis par la réalisation de Nissan, il signera le bon de commande d’une Micra en finition Tekna. Pour une femme, ce pourra être différent. Car au-delà du haut-de-gamme Tekna, la marque japonaise propose une série spéciale Lolita Lempicka.

Lolita Lempicka, c’est la marque de Josiane. Josiane est une fille de couturière bordelaise qui fut piquée par la mode dès son enfance. A trente ans, elle crée Lolita Lempicka et lance des lignes de vêtements au style résolument féminin. L’entreprise se développe, s’associe à Cacharel, La Redoute, Monoprix, Etam, lance un parfum et colle son nom sur une voiture.

Depuis 2004, Nissan et Lolita Lempicka collaborent autour de la Micra. Pour cette nouvelle édition, dix ans plus tard, la citadine montre des badges « LL » et étale son environnement cocooné. Epais tapis de sol et sièges dans un cuir capitonné… A l’extérieur, on joue sur la mode bicolore avec un habillage de toit à l’apparence de cuir (option à 490 euros).

L’affaire n’était pourtant pas mince. Comme coller l’image d’un créateur de mode très français à une voiture touchée par une lourde tendance de baisse des coûts n’avait rien d’aisé.

Après deux premières générations japonaises, la Micra s’est éprise de l’Europe en 2002 en étant assemblée à Sunderland. Et la guerre des prix l’a emporté. L’actuelle Micra n’est plus produite au Japon ou au Royaume-Uni. La Thaïlande et l’Inde sont des pays désormais plus accueillants pour les usines. Ce déménagement et l’idée de baisser les tarifs a joué sur le positionnement de la petite Nissan. Moins chère, mais aussi moins élégante avec des plastiques plus durs, la Micra a perdu en qualité perçue ce qu’elle a gagné en prix.

Avec Lolita Lempicka efface une partie de l’empreinte indienne de la Micra en lui donnant une touche un peu plus parisienne (pardon bordelaise)… A 17 400 euros avec un moteur 3 cylindres (sobre mais qui exige des tours/minute) de 80 chevaux, la petite Nissan a tout de la petite citadine chic.

L’AUTO est-elle cult ?

S’attacher à développer la relation d’une décennie entre Lolita Lempicka et Nissan n’a rien d’extravagant lorsque l’on sait que trois acheteurs de Micra sur quatre sont des femmes. Avec cette version plus haut-de-gamme que le haut-de-gamme, Nissan joue sur la fibre marketing. Le tarif bénéficie aussi des efforts réalisés par la marque dans son organisation industrielle. A choisir pour aller avec sa dernière robe !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / Dans la moyenne / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Nissan Micra Lolita Lempicka 1.2L 80ch (option habillage de toit aspect cuir)
Tarif : 17 890 euros
Moteur : Essence, 3 cylindres, atmosphérique, 1 198 cm3, 12 soupapes
Puissance : 80 chevaux / 59 kW à 6 000 tours/minute
Couple : 110 Nm à 4 000 tours/minute
Transmission : aux roues avant, boîte mécanique à 5 rapports
L/l/h (mm) : 3 825 / 1 665 / 1 510
Poids à vide : 1 001 kg
Capacité du coffre (l.) : 265 / 1 132
Vitesse maximale : 170 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 6,1 / 4,3 / 5,0 / 5,7
Emissions de CO2 : 115 g/km

9 mai 2014
J’aime le CO2

Oui, j’aime le CO2. J’en consomme chaque jour en respirant et même en buvant des boissons dites gazeuses. J’aime le CO2 que je rejette après avoir respiré comme n’importe qu’elle plante. J’aime le CO2 qui sort de l’échappement d’une voiture sportive !

Imaginons un Etat qui ne serait plus capable de rembourser sa dette autrement qu’en accumulant de nouvelles dettes. Un Etat qui ne parviendrait pas à se réformer pour diviser ses dépenses. Imaginons un Etat qui recherchait tant de nouvelles taxes qu’il mettrait en application une loi sur la consommation de l’air par les humains. Face à la difficulté de calculer ce qu’un humain est en mesure d’absorber, un système serait imaginé pour évaluer la quantité de rejet d’une certaine molécule lors d’un effort donné. Chaque humain serait donc testé pour compter la masse de CO2 (par exemple) rejetée dans l’atmosphère. Et taxé en fonction des résultats. Délirant, non ?

Relisons ce paragraphe, éliminons le conditionnel par de l’indicatif présent et le terme « humain » par « automobile ». Bienvenue en France !

Oui, l’Etat français a décidé de taxer les véhicules selon leur rejet de CO2 à partir de 2008. N’importe quel élève de lycée trouverait ça d’une débilité profonde…

Je ne vais pas tenter de faire croire à quiconque qu’une voiture ne pollue pas. Le green washing ne passera pas par moi. Une voiture pollue, point. Mais elle ne pollue pas en produisant du CO2 ! Pour les cancres du dernier rang des cours de Science de la Vie et de la Terre, une forêt à l’équilibre produit autant de CO2 qu’elle n’en consomme. D’ici à ce que l’on nous invente une taxe sur les arbres…

Au lieu de s’attaquer aux particules fines (PM) ou au dioxyde d’azote (NO2), particulièrement dangereux et dont la concentration est en hausse, l’Etat a préféré compter le CO2.

Pire, les nouvelles normes européennes visant à développer les filtres à particules sur les moteurs Diesel englobent un ensemble de NOx… Les catalyseurs transforment donc le NO relativement inoffensif en NO2 cancérigène pour passer ces tests.

Résultat, on se retrouve avec des campagnes de publicité ventant les mérites d’une voiture qui ne rejetterait que 119 grammes, 99 grammes ou 89 grammes de CO2 par kilomètres. Une belle jambe quand le reste est savamment oublié !

Ça me rend plus respectueux de l’environnement de rouler dans une voiture qui rejette 99 grammes de CO2 ? J’ai l’impression d’être super écolo ? 99 grammes de CO2, je ne sais pas ce que ça peut représenter. Je n’en ai pas la moindre idée. Et si je parcours 100 kilomètres, j’ai émis près de 10 kg de CO2 ? Je n’aimerais pas avoir à les porter ! Mais bon, comme je ne les porte pas.

Je ne parviens pas à croire que l’on peut se sentir écolo en comptant des grammes de CO2. Mais je suis ouvert à toutes les explications possibles.

Tout ce que je vois, c’est le bonus ou le malus que cela peut engendrer lors de l’achat. La mesure de CO2 n’a rien d’une valeur écologique, c’est simplement une échelle de taxes. Et quiconque communique sur une tendance « verte » et parlant d’émission de CO2 devrait être condamné à ce que l’on nomme encore le green washing !

Note quand même importante : les émissions de toutes ces méchantes particules fines et dioxyde d’azote ne sont que minoritairement imputable à l’automobile. Le chauffage des foyers et la production industrielle sont majoritaires. Et c’est toujours utile de le rappeler.

7 mai 2014
quattro : le mouvement perpétuel selon Audi

Peu de marques peuvent se targuer d’une telle aura chez les passionnés d’automobile. Que l’on soit amoureux d’histoire, de sports mécaniques, de voitures d’exceptions ou de design, Audi affiche une régularité déconcertante en haut du classement. Touche à tout, innovante, extravagante, la marque d’Ingolstadt fait toujours autant rêver le petit garçon ou la petite fille qui sommeille en chacun de nous et c’est bien là sa plus grande qualité. Rendre le rêve accessible, ou presque.

Le weekend dernier avait lieu le 4ème Rallye Historique du Dauphiné dans la Drôme, comme un rendez vous avec l’histoire. Comme un clin d’oeil à l’histoire, voilà presque 35 ans qu’Audi engageait la première voiture à 4 roues motrices permanentes en championnat du monde des rallye. Son système quattro était né, naturel aujourd’hui mais une véritable révolution à l’époque. Pour l’occasion, la marque aux 4 anneaux, par le biais du ROC Racing Historic, avait mis les petits plats dans les grands. Sous l’impulsion de son président Norbert Clément, un passionné passionnant et intarissable sur la quattro, ce n’est pas moins de 14 voitures qui étaient présente sur cette épreuve française. Audi 80, ur-quattro, Coupé GT, Groupe 4, Groupe B et même une impressionnante S1 composaient le groupe des représentantes. De quoi rivaliser fièrement avec l’armada Porsche ! Mais plus que les voitures, nous avions l’honneur de rencontrer le père de la quattro, Roland Gumpert en personne. Directeur d’Audi Sport dès 1981, cet ingénieur de formation a remporté 4 titres mondiaux et 25 rallyes, soit autant qu’un certain Tommi Mäkinen. Après avoir passé près de 35 ans chez le constructeur, il créé sa propre marque en 2004, dont la fameuse Gumpert Apollo sortira des ateliers.

En comité restreint sur les courses de l’hexagone, les Audi quattro des années 80 restent gravées à jamais dans la mémoire collective. Lorsque le célèbre 5 cylindres turbocompressé de 2,1L se fait entendre, c’est une foule nombreuse qui vient admirer ces pièces de collection. Ce son si caractéristique n’a aucun équivalent en automobile et ceux qui ont eu le privilège de pouvoir l’écouter dans les forêts finlandaises ou dans les gorges de l’arrière pays niçois ont les poils qui se hérissent machinalement ! Le genre de souvenirs tenaces qui vous marquent pour longtemps. Un son, des formes mais aussi des couleurs, voilà ce qui compose une voiture légendaire. A ce titre, la décoration « HB » , garde la faveur des supporters, son jaune étincelant se mariant à merveilles à sa robe blanche, gris et rouge. Audi ne s’y est d’ailleurs pas trompé en reprenant ce thème sur ses R18 e-tron quattro alignées aux 24h du Mans et en FIA WEC. Héritage, hommage, en tout cas ces signes distinctifs sont clairement assumés, les parallèles sont nombreuses entre l’implication en sport auto et la voiture de monsieur tout le monde. L’identification est à ces véhicules d’exceptions est rapide.

Audi a goûté à presque toutes les disciplines du sport automobile : le rallye, le circuit avec le DTM et l’endurance. Il ne manquerait que la Formule 1 pour compléter cet impressionnant tableau de chasse. Une longévité rare mais cohérente avec le désir d’innovation qui caractérise l’un des fers de lance de l’industrie allemande. L’engagement en endurance avec la R18 e-tron quattro, une hybride diesel et électrique, est une suite logique et nécessaire pour le constructeur. Nous attendons donc avec impatience l’arrivée de la nouvelle réglementation du WRC à l’orée 2017 pour se prendre ainsi à rêver d’une S1 nouvelle génération. Cela réveillerait avec passion tous les souvenirs d’une époque où l’équipe aux 4 anneaux révolutionnait notre perception de la performance. En attendant, Ingolstadt tout entier a rendez-vous mi juin dans la Sarthe, à l’occasion des 24 Heures du Mans. Audi y défendra sa 12ème victoire, sa cinquième d’affilée.

A voir aussi : Vu ! Rallye historique du Dauphiné : Audi Quattro, Porsche 911 et Renault 5 Turbo, sur le blog du magazine Inside Motorsport.

6 mai 2014
Essai Citroën C4 Picasso ETG6 : la boîte auto pour les nuls

Une boîte qui fonctionne comme une boîte automatique mais qui conserve les pièces d’une boîte mécanique… C’est une solution proposée par Citroën sur toute sa gamme. Présentée de cette technologie innovante, et pas chère, dans une C4 Picasso.

Avec le développement de différentes technologies, il existe désormais une multitude de boîtes de vitesses automatiques. Chez Citroën, on propose une « Efficient Tronic Gearbox 6 », boîte pilotée ETG6 qui permet de se passer de la pédale de gauche à moindre coup.

Ah ces embouteillages parisiens… Quand il arrive de passer près de trois heures par jour à des vitesses moyennes inférieures à 30 km/h, on se promet de ne plus jamais acquérir une voiture dotée d’une pédale d’embrayage pour rouler dans ces conditions.

Face à la demande de plus en plus importante, les constructeurs développent l’offre de boîtes automatiques. Le Groupe Volkswagen fait figure de référence chez les constructeurs généralistes avec sa DSG à double embrayage. Renault a tenté de réagir avec une EDC utilisant une technologie similaire. D’autres, comme Mazda et surtout BMW, proposent encore des boîtes auto à « simple » convertisseur dont la douceur est tout à fait remarquable.

Chez PSA Peugeot Citroën, on ne propose pas encore de modèle à double embrayage. En plus d’une boîte auto traditionnelle, le groupe a ajouté à sa gamme une boîte manuelle pilotée à l’agrément plus que limité. C’était en 2003. Depuis l’an passé, Peugeot et Citroën ont introduit une mise à jour baptisée ETG6 pour Efficient Tronic Gearbox 6.

Physiquement, il y a toujours les éléments d’une boîte manuelle classique. Seuls le passage de rapports et la commande de l’embrayage ont été automatisés grâce à des moteurs électriques.

Avec l’ETG6, c’est la partie logicielle qui a été largement retravaillée pour améliorer la fluidité des changements de vitesses et ajouter une fonction permettant d’être « en prise » pour aider le conducteur lors des manœuvres.

L’ETG6 pèse ainsi 57,2 kilogrammes. C’est 30 à 40 % de moins qu’une boîte automatique à double embrayage. Mais, même si sa commande se rapproche d’un système automatique, il faut garder en tête que ce n’est que du pilotage de boîte manuelle.

Le levier est disposé derrière le volant. Le tige placée en haut à droite ressemble à ce qui existait déjà à l’époque de la DS. Joli clin d’œil.

Position A pour avancer, il suffit de lâcher le frein pour se mettre en mouvement. On sent le premier rapport tirer la voiture, puis passage sur le deuxième. Et là, on se rappelle instantanément que cette boîte ETG n’est pas un modèle à double embrayage. Le passage manque de rapidité et de souplesse par rapport à une DSG. En conduite normale, les passagers de la voiture subiront un léger mouvement de leur tête pour marquer le changement de rapport.

La boîte n’apprécie que modérément d’être brusquée. En revanche, elle s’avère réactive au freinage. Au fil des kilomètres, on commence à l’appréhender davantage. En levant le pied de l’accélérateur avant le passage du rapport, on parvient à monter et descendre les vitesses sans le moindre à-coup.

Le principal intérêt est donc de se passer d’une pédale d’embrayage à moindre coût. Sur une Citroën C4 Picasso, la facture grimpe de 700 euros. C’est moins cher que n’importe quelle option à double embrayage.

C’est donc le meilleur moyen de débuter dans le monde de la boîte automatique pour un surcoût limité.

2 mai 2014
Est-on prêt pour la voiture sans conducteur ?

Cette semaine, Google a frappé un grand coup à l’aide d’un communiqué particulièrement bien diffusé. Le géant de l’Internet fait (déjà) rouler un véhicule sans conducteur à Mountain View. La technique progresse. Mais sommes-nous prêts ?

Présentée en août 2002, la Google Car (c’est en fait un parc de Toyota Pruis, Lexus RX450h et Audi TT) ne cesse d’être développée. D’abord expérimentée sur routes fermées, puis dans de grands espaces, ce véhicule sans conducteur se balade désormais sans intervention humaine dans les rues de Mountain View, non loin du siège de l’entreprise.

Selon Google, des dizaines de milliers de kilomètres ont été parcourus. Le responsable du projet se félicite de cette prouesse. Car rouler en ville n’implique pas les mêmes difficultés que sur autoroute.

« Nous avons amélioré notre logiciel afin qu’il puisse détecter des centaines d’objets différents en même temps, que ce soit des piétons, des bus, un panneau stop dans les mains d’un agent de la circulation ou un cycliste faisant des gestes pour indiquer qu’il veut tourner. Un véhicule sans conducteur peut prêter attention à toutes ces choses d’une manière qu’un être humain ne pourrait physiquement pas faire, et sans même être fatigué ou distrait », annonce Chris Urmson qui est à la tête de l’équipe qui développe la Google Car.

Ce véhicule connaît désormais Mountain View et se montre capable de s’y déplacer. Il n’est toutefois pas envisageable de voir la Google Car être lâchée dans une autre ville. Urmson concède qu’il reste des problèmes à résoudre pour qu’elle puisse évoluer hors de ses bases.

De nombreux constructeurs travaillent sur des projets équivalents. Renault nous a fait la démonstration d’une ZOE (Next Two) capable de rouler sans intervention humaine. Mercedes, Nissan, Ford ou Volvo, qui vient de lancer dans Göteborg une centaine de voitures munies d’un système de pilotage automatique, communiquent sur des travaux similaires.

Mais bien au-delà de la technique, c’est à la société que les véhicules autonomes vont être confrontés. Alors que l’on ne parvient toujours pas à multiplier les trains et les tramways automatiques, comment pourrait-on accepter que des véhicules puissent se mouvoir librement ? Et sans rail ?

Alors que beaucoup se révoltent contre l’invasion du big data, tentent de créer des mouvements pour la protection des données personnelles, comment imaginer que des automobiles puissent gérer des octets (par giga, téra ou péta) pour nous conduire ?

Les premières consultations montrent une quasi unanimité contre de tels projets. Pire, dans chaque pays, les envies peuvent être différentes. En France, certains conducteurs pourraient être convaincus par ces systèmes sur autoroute, mais surtout pas en ville. En Allemagne, c’est l’inverse. L’autoroute est un lieu où les conducteurs veulent maîtriser leur voiture. Les Allemands préféreraient des voitures autonomes dans les cités.

Un casse-tête… Un casse-tête que nos (futurs) dirigeants vont avoir à débattre au cœur de nos plus prestigieuses institutions ces prochaines années. Ça promet une multiplication des commissions sur le sujet !

30 avril 2014
Essai Skoda Yeti Outdoor : tellement Skoda

Voici un bel outsider. Alors que la demande de SUV ne fait qu’enfler dans le monde entier, Skoda donne une seconde jeunesse à son Yeti. Plus court que les SUV compacts, plus gros que les SUV urbains, il profite pleinement de la banque d’organes du Groupe Volkswagen pour offrir des vraies aptitudes en tout-terrain.

Depuis près de 90 ans, la production automobile de Skoda subit des cycles. Des hauts avec un développement accéléré avant la Seconde Guerre Mondiale qui a permis à la marque de devancer Tatra et Praga sur son marché national, puis dans l’Europe de l’Est de l’après-guerre… Mais aussi des bas dès le milieu des années 1970 qui conduiront au rachat de la marque par le Groupe Volkswagen. Depuis, Skoda profite de la politique globale du trust allemand.

Skoda s’est détaché de l’image d’un constructeur low-cost venu d’Europe de l’Est. La perception de la clientèle a été refaçonnée grâce à une politique de produits décalées. Là où les marques européennes s’affrontaient directement sur les segments les plus concurrentiels, Skoda a toujours proposé des modèles un peu plus grands, un peu plus habitables, pour un tarif abordable.

Cette nouvelle notoriété désormais acquise, Skoda poursuit sa montée en gamme. Ses voitures se font de plus en plus « allemandes » mais le décalage reste bien réel… C’est le cas du Yeti.

L’Europe craque sous le charme des SUV compacts
Tous rêvent d’un parcours comparables aux Nissan Qashqai et Volkswagen Tiguan, huitième et neuvième modèles les plus vendus en Europe en 2013. En France, les Kia Sportage, Hyundai iX35, Ford Kuga et Toyota RAV-4 suivent. Dans la catégorie inférieure, le succès du Renault Captur (troisième meilleure vente en France en ce début d’année) et du Peugeot 2008 (cinquième du même classement) confortent l’idée que l’on ne peut plus se passer d’un SUV compétitif dans une gamme.

Avec son Yeti, Skoda continue de jouer sur les deux tableaux. Alors que Nissan fait grandir son Qashqai à 4,37 mètres et que Renault plafonne son Captur à 4,12 mètres, Skoda installe le Yeti au milieu des segments T0 et T1 à 4,22 mètres.

L’habitabilité profite d’un style très affirmé. Les angles Skoda sont mis en valeur avec un coffre très vertical et des roues posées aux quatre coins. La ligne profite directement à l’espace intérieur. Mais si vous rêviez d’évasion et de couleurs à l’intérieur, vous serez vite déçu. Skoda conserve le tableau de bord très « Groupe Volkswagen », sobre, sérieux mais qui manque désespérément de couleurs et de solutions un peu plus attirantes.

Cette sobriété et ce sérieux sont surtout appréciables dès les premiers kilomètres. Les commandes réagissent parfaitement. Le TDI 140 se montre un peu bruyant à froid mais parfait dans son utilisation, bien secondé par une boîte manuelle à six rapports et une transmission à quatre roues motrices Haldex.

Car c’est bien là l’un des principaux atouts de sa Skoda Yeti Outdoor. La transmission à quatre roues motrices et une batterie d’aides électroniques permettent de franchir bon nombre d’obstacles. Testé et approuvé : une montée puis une descente sur asphalte passablement dégradé à 40 %…

Alors que les SUV urbains craignent les trottoirs, que les SUV compacts ne semblent être que des breaks surélevés, le Skoda Yeti Outdoor se révèle capable d’affronter de vraies difficultés.

Le coupleur Haldex se présente sous la forme d’un embrayage électrohydraulique à disques qui permet de réguler électroniquement l’entraînement de chaque essieu. Le calculateur de l’embrayage Haldex peut prendre en compte, en plus du patinage, les situations de conduite dynamiques, la vitesse et le frein moteur ou la traction. La répartition du couple d’entraînement entre l’essieu avant et l’essieu arrière est alors variable et dépend du style ou de la situation de conduite. Il peut transférer jusqu’à 90% du couple aux roues arrière.

L’AUTO est-elle cult ?

Plus habitable que les SUV urbains, plus petit que les SUV compacts, le Skoda Yeti Outdoor se place entre deux gammes. Tout à fait dans la logique de Skoda, il propose de belles prestations avec un système à quatre roues motrices performant. A un peu plus de 30 000 euros, il offre une réelle alternative à la gamme supérieure.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Skoda Yeti Outdoor 2.0 TDI 140 CR 4×4 BVM6
Tarif : 30 515 euros
Moteur : Diesel, 4 cylindres, 1 968 cm3
Puissance : 140 chevaux / 103 kW à 4 200 tours/minute
Couple : 320 Nm à 1 750 tours/minute
Transmission : quatre roues motrices, boîte mécanique à 6 rapports
L/l/h (mm) : 4 222 / 1 793 / 1 691
Poids à vide : 1 460 kg
Capacité du coffre (l.) : 416 / 1 760
Vitesse maximale : 190 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,9 / 5,2 / 5,8
Emissions de CO2 : 152 g/km

25 avril 2014
La place forte de l’automobile est-elle devenue Pékin ?

Devenu le premier marché automobile mondial en quelques années, la Chine attise toutes les convoitises. Alors lorsque le principal salon national ouvre ses portes à Pékin, chaque constructeur s’y précipite pour dévoiler ses nouveautés.

22 millions de véhicules vendus en 2013 avec une croissance insolente de 14 %. La Chine s’éveille et tire les principaux constructeurs présents sur son marché vers le haut. General Motors ou Volkswagen en profitent pour réaliser des profits faramineux tandis que ceux qui sont absents tirent la langue.

Et même si l’économie chinoise montre des signes d’affaiblissement, que l’Etat veut s’attaquer à la pollution atmosphérique en ciblant l’automobile, le marché devrait encore croître de 10 % en 2014.

De quoi profiter aux constructeurs étrangers qui commencent à présenter des modèles exclusivement réservés à la clientèle chinoise. Tant que les constructeurs locaux n’auront pas la capacité de proposer des produits aussi qualitatifs, les Américains, les Européens et les Japonais profiteront d’un immense marché.

Lexus NX, BMW X4, Mercedes SUV Coupé Concept, Audi TT Offroad Concept, Hyundai ix25 Concept, Land Rover Discovery Vision Concept, Lincoln MKX et même DS 6WR et Citroën C-XR, les SUV font concurrence aux berlines BMW Vision Future Luxury Concept, Honda Spirior Concept, Ford Escort, Honda Concept B, Volkswagen New Midsize Coupé, Concept, Nissan Lannia Concept, Kia K4 et les Peugeot 408 et Exalt… De quoi ne pas rougir face à Detroit, Tokyo, Genève, Paris ou Francfort.

23 avril 2014
80 ans de Traction Avant

Le 18 avril 1934 fut l’une des journées les plus importantes de l’histoire de Citroën. Réputé pour être un entrepreneur très ambitieux, André Citroën est devenu un industriel innovant en présentant la Traction Avant. Mais ce fut aussi le début de la fin de sa propre aventure.

Pour la première fois, une voiture de grande série n’était pas pourvue d’un châssis classique. Et sa coque autoporteuse recevait une transmission aux roues avant. Déjà connue, cette technique était encore une fantaisie pour les autres constructeurs. Surtout : cette « Type 7 » se parait d’une carrosserie très originale, voire « moderne ».

Une fois l’effet de la présentation dissipé, la Type 7 étonne. La coque autoporteuse et l’absence d’arbre de transmission révolutionnent la conduite. Le confort et la tenue de route relèguent les voitures du début des années 30 au stade de l’antiquité.

Et pourtant : si l’idée est géniale, la réalisation est proche de la catastrophe. Le moteur 4 cylindres de 1 303 cm3 est trop peu puissant au goût des premiers clients. Et la fiabilité – surtout de la boîte mécanique – est trop souvent prise en défaut.

En quelques mois, la Type 7 évolue en Type 7 B puis en Type 7 S et les Type 11 et Type 22 arrivent le 1^er octobre 1934.

Cette Type 22 est le modèle de luxe dont rêve André Citroën. Proposée en berline, limousine, familiale, faux-cabriolet et roadster, elle reçoit un moteur V8 de 3 822 cm3 sous un capot plus long. L’aménagement intérieur est très flatteur… Mais la 22 CV ne sera jamais fiabilisée. A tel point que cette version haut-de-gamme n’entrera jamais en production. Citroën croule alors sous les dettes. Le projet est abandonné. Et tout s’effondre.

Ce coup d’arrêt dans l’ascension fulgurante d’André Citroën se transforme en trou noir. L’un des fournisseurs de la marque porte ses créances devant les tribunaux. Il ne faudra que quelques semaines pour faire tomber André Citroën. Le 21 décembre 1934, Citroën est liquidé.

Principal créancier de l’entreprise, Edouard Michelin se voit obligé de reprendre Citroën. Le nouveau conseil d’administration prend sa première décision : limoger André Citroën. Le créateur ne s’en remettra pas. Attaqué par un ulcère, il meurt le 3 juillet 1935.

Mais l’histoire de Citroën continue. Michelin apporte de nouvelles méthodes et Citroën parvient à gommer les défauts de la Traction Avant. Le modèle qui a précipité la fin d’André va sauver Citroën.

Juste avant la guerre, les ventes commencent à progresser. La Traction Avant devient l’un des symboles de la France du début des années 40. Et lorsque la production reprend le 15 juin 1945, la Traction débute une seconde carrière pleine de succès durant encore douze ans ! Un culte…

18 avril 2014
Essai Jeep Cherokee : Turin, MI

Durant son histoire, Jeep a toujours conservé un style très fort, parfaitement identifiable. Mais sa vie capitalistique n’a pas suivi de parcours comparable. Depuis 2014, la marque de Detroit est une filiale à 100 % de FCA. Ce nouveau Cherokee est à cette image : il se montre aussi Américain dans son idéologie, qu’Italien dans son approche technique.

Jeep, c’est d’abord une idée. Un véhicule tout-terrain capable de tout faire pour accompagner les Américains dans leur entrée dans la Seconde Guerre Mondiale. Suivant le cahier des charges du gouvernement, plusieurs constructeurs – Willys en tête – ont fabriqué ce qui allait devenir la Jeep. Car ce n’est qu’en 1950 que la marque fut déposée. Elle est ensuite passée de mains en mains, jusqu’à être une filiale de Renault dans les années 80. Vendu à Chrysler en 1987, Jeep est aujourd’hui une marque du nouveau groupe FCA… Donc FIAT.

Le design du Jeep Cherokee version 2014 marque une profonde rupture avec les précédentes générations. Et pourtant, les principaux détails de l’histoire de Jeep sont représentés. Vous vous souvenez de la grille de calandre à sept fentes de la Willys des années 50 ? Présente. Les passages de roues de forme trapézoïdales ? Présentes.

Conçu aux Etats-Unis, ce nouveau Jeep Cherokee repose pourtant sur des gènes italiens. La plate-forme est celle de l’Alfa Romeo Giulietta en version CUSW, dont le plus long empattement est partagé avec les Dodge Dart et FIAT Viaggio. Sous le capot, on retrouve des Diesel MultiJet montés en Italie avant d’être envoyés dans le Michigan où sont assemblés les Cherokee.

Le Cherokee n’en est pourtant pas latin. L’idéologie est entièrement américaine. « Go anywhere, do anything » N’y a-t-il pas plus américain comme concept ? Et c’est encore plus vrai pour la version Trailhawk, version haut-de-gamme aux capacités de franchissement décuplées, équipée d’un V6 3,2 litres Chrysler de 272 chevaux.

Trailhawk pour assommer la concurrence

Ce Jeep Cherokee vise clairement le marché des SUV urbains, une clientèle qui roulait dans de gros breaks il y a encore une quinzaine d’années. Aujourd’hui, le marché est trusté par les BMW X3, Audi Q5 et Volvo XC60. Jeep cherche à les attaquer de front en rappelant que sa philosophie est de concevoir de vrais franchisseurs.

La version Trailhawk propose donc une boîte courte, une gestion du couple et un blocage du différentiel arrière. Grâce à la boîte courte (mode 4-Low), les arbres de transmission avant et arrière sont verrouillés. Le rapport de démultiplication passe à 2,92 : 1.

Le différentiel arrière autobloquant assure également davantage de motricité dans des conditions extremes. Et on ne parle pas forcément de météo défavorable. Cette fois, il est question de franchir des pentes à 70 % ou de passer des champs de pierres. Dans ce cas, un mode d’aide autorise le conducteur à se fier uniquement à l’électronique pour passer dans les endroits les plus délicats. On affronte ainsi des passages impressionnants à une vitesse comprise entre 1,6 et 8 km/h sans jamais toucher aux pédales.

Pour trouver de telles capacités en tout-terrain, il faut chercher du côté de Land Rover…

Turbo Diesel et boîte automatique à neuf rapports pour les autres

Avant d’être étonné par les capacités du Trailhawk sur un terrain spécifique, il y avait eu quelques heures de conduite avec le MultiJet II (Diesel) de 170 chevaux couplé à une boîte de vitesses automatique à neuf rapports. A l’aise en ville malgré son gabarit, l’ensemble avouait rapidement ses limites dans les lacets montagneux menant de Monaco à l’Italie.

Même si les modèles vendus en Europe reçoivent des réglages spécifiques aux attentes des clients et aux contraintes locales, cette transmission développée par ZF n’est pas faite pour supporter une utilisation poussée, surtout pas en mode séquentiel. Une fois les cols passés, le Cherokee se régale des grands espaces pour étaler sa douceur. Lancé, le moteur parvient à se faire oublier et les neuf rapports s’enchainent sans à-coups.

Jeep a réalisé un effort tout particulier sur les équipements proposés. Afin de réellement pouvoir se confronter aux meilleurs modèles de la catégorie, la marque américaine a fait de gros progrès sur la présentation. Et même s’il reste une marge pour se frotter aux références, le Cherokee profite de nombreux équipements à des tarifs particulièrement étudiés pour faire venir les acheteurs.

L’AUTO est-elle cult ?

Un Jeep Cherokee, c’est toujours culte. Mais à trop vouloir marquer une rupture pour gagner des parts de marché sur des concurrents qui n’en étaient pas, ce Cherokee se transforme. Les inconditionnels pourront peut-être regretter l’audace de certains traits mais ils s’y retrouveront dès qu’il faudra partir à l’aventure. Mais une question reste : est-il réellement possible d’être un vrai SUV urbain en conservant ses aptitudes de franchissement ? Le meilleur d’un monde peut-il vraiment être la référence dans l’autre ?

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Modèle essayé : Jeep Cherokee Limited 2,0 l MultiJet II Jeep Active Drive I Auto 9 rapports
Prix : 47 500 euros
Moteur : Diesel, 4 cylindres, 1 956 cm3
Puissance : 170 chevaux / 125 kW à 4 000 tours/minute
Couple : 350 Nm à 1 750 tours/minute
Transmission : quatre roues motrices, automatique à 9 rapports
L/l/h (mm) : 4 624 / 1 859 / 1 670
Poids à vide : 1 953 kg
Capacité du coffre (l.) : 514 / 1 190
Vitesse maximale : 192 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 7,1 / 5,1 / 5,8 / 7,8
Emissions de CO2 : 154 g/km

18 avril 2014
Chez FIAT, il faut rouler FCA

Toute grande entreprise globale doit avoir un patron fort et charismatique, à la limite du gourou. Dans l’industrie automobile, celui qui incarne le plus cet idée est Sergio Marchionne. On ne serait pas surpris d’apprendre qu’il est directement concerné par l’action menée il y a quelques jours sur le parking de Mirafiori.

Site emblématique de la marque FIAT, Mirafiori a été l’objet d’une campagne de communication interne. Les voitures garées sur le parking ne faisant pas partie du nouveau groupe FCA ont été emballées d’une bâche transparente avec un cœur brisé et le message « Mi spezzi il cuore ».

A l’heure où la Vieille Europe appelle à des sursauts nationalistes pour consommer localement et sauver ses emplois, cette opération aurait pu (aurait dû ?) être un immense succès marketing.

Mais voilà. Les syndicats ont créé un scandale. Selon La Repubblicca, cette campagne de marketing non conventionnelle, menée en interne sur un parking réservé aux employés de l’usine, a pourtant été accueillie avec le sourire, parfois un peu de gène, par les salariés pris en défaut.

FIAT a même renouvelé son offre de 26 % de réduction pour l’achat d’une voiture neuve proposée par le nouveau groupe rassemblant les marques de FIAT et Chrysler… Ce qui rassemble tout de même FIAT, Lancia, Alfa Romeo, Abarth, Maserati, Chrysler, Dodge, Jeep, Ram Trucks, SRT et dans une moindre mesure Ferrari (à 90 %) et Zastava (à 70 %).

Mais les syndicats ont une nouvelle fois voulu s’opposer à Marchionne. Ils ont multiplié les communiqués critiquant l’opération. Pour eux, c’est une intrusion dans la vie privée « qui dépasse toutes les limites ». « FIAT a toujours été convaincu de pouvoir contrôler la vie de ses salariés et de faire d’eux ce que l’entreprise voulait. »

Alors, clin d’œil amusant et intelligent de communication interne ou réflexion scandaleuse ?

16 avril 2014
Essai Renault Mégane Coupé Cabriolet : surprise sous le soleil

A l’approche des beaux jours, les coupés, cabriolets et modèles sportifs sont de sortie. Qui ne rêve pas de se promener, cheveux aux vents au volant d’un cabrio ? J’acquiesce. Cette fois, j’avais rendez-vous sur la Côte d’Azur pour l’essai de la nouvelle Renault Mégane Coupé Cabriolet. French Riviera, nous voilà.

J’avoue, je ne suis pas fan des cabriolets. Non, c’est pas ça. Disons que je n’avais jamais pris le volant d’une telle voiture. En route donc pour découvrir cette Mégane Coupé Cabriolet « nouvelle génération », présentée lors du Salon de Bruxelles 2014. Disponible dans 10 pays à travers le monde, de l’Europe à l’Australie, elle est fabriquée en France, à Douai. Cocorico, le made in France s’exporte !

De l’extérieur.

J’avais en tête l’idée d’une Mégane CoupéCabriolet plutôt massive. Raté, je me suis trompé. Sans doute je n’avais pas pris le temps de m’attarder sur ses lignes. Dans le cadre du renouvellement de la gamme Mégane, la face avant a été retravaillée. Nouveau bouclier, nouveaux phares, nouveau capot et nouvelles grilles d’air. Ce facelift 2014 est des plus sympas, avec un logo Renault proéminent, comme sur l’ensemble de la gamme Renault. Laurens van den Acker et son équipe ont fait du bon boulot, l’élégance est de mise. A l’arrière, pas de changement. La ligne générale de cette Mégane CoupéCabriolet est généreuses, affinée dans sa robe rouge grenat du plus bel effet. Joli, bon choix. On regrettera la poignée de porte, bizarrement située, assez basse, cela choque un peu. Cet emplacement est du aux renforts présents dans la porte. Ouvrons cette porte, passons à l’intérieur.

A l’intérieur.

Au volant de Renault Mégane Coupé Cabriolet, on se sent simplement au volant d’une Mégane. Rien de plus qu’habituellement, si ce n’est le confort et le choix de matériaux toujours de rigueur. La version Intens proposée ici est du plus bel effet, avec un cuir crème, sièges à réglages électriques ou encore, RLink, l’excellent ordinateur de bord, façon tablette connectée. Son accès est toujours aussi pratique, que ce soit tactilement ou via le joystick central situé au niveau du frein à main. Personnellement, je suis friand de ce dernier, plus pratique d’utilisation lorsque nous sommes assis, sans devoir tendre le bras au milieu du tableau de bord vers l’écran. Petit bémol, lorsque le soleil se montre insistant, la luminosité de l’écran est un peu légère, mais je pinaille.

Une fois en route, notre position dans la circulation change par rapport à une berline. On se sent plus proche des éléments, de la circulation, des autres automobilistes et utilisateurs de la route. Les piétons, motards et cyclistes sont à notre niveau. Drôle de sensation, que j’avais éprouvé avec Twizy. En mouvement, le vent ne nous dérange pas particulièrement. Les filet anti-remous et vitre anti-remous font leur job. Le filet sert lorsque deux personnes sont dans la voiture, la vitre lorsque quatre personnes y sont. Pas bête. Une fois les fenêtres électriques ouvertes, cela change un peu, on sent plus le courant d’air, mais on se sent encore plus « dans la nature » sans que cela ne nous dérange. Sensation très agréable.

A l’arrière, les places sont vraiment petites. Difficile d’y loger deux adultes, voir même deux enfants. Ces deux places arrières seront donc parfaites pour poser nos petites affaires, nos sacs ou encore nos vestes. On le sait, les coupés et/ou cabriolets ne sont pas des familiales. Mégane Coupé Cabriolet est donc à sa place dans son segment.

Coupé et Cabriolet : pour toute l’année

Il est temps de carrosser notre carrosse. C’est vrai, le ciel est bleu, le soleil brille mais il va falloir tester cette Mégane dans sa version Coupé. Une fois à l’arrêt, car le toit ne se rétracte qu’à arrêt, il faut presser un petit bouton situé sur la console centrale pour que la fée électricité fasse son job. Le toit se rétracte calmement, en 21 secondes, chrono en main. Suffisant. Une fois le toit vitré en place, nous n’étouffons pas. Je m’explique. Ce toit vitré est d’une surface d’environ 1m2, autant dire que la lumière est bien présente dans l’habitacle. Intéressant ! On respire bien, on n’étouffe pas, le volume disponible autour de nous (et au dessus de notre tête!) est très bon pour un coupé.

Sous le toit, c’est nous. Et sous le capot ?

Pour cet essai, j’avais entre les mains la nouvelle Renault Mégane Coupé Cabriolet mue par le moteur diesel Energy dCi 130, 1598 cm3. En route. Dès les premiers kilomètres, on se sent très à l’aise avec ce diesel. Certains crieraient au scandale de voir un diesel dans un cabriolet, mais non, il n’y a pas de quoi s’offusquer : le diesel trouve sa place ici. Le moteur se montre très souple et facile d’utilisation. Merci le couple généreux de 320 Nm, disponible à 80% dès 1500 tr/min, qui facilite bien les nombreux démarrages citadins. La boîte, mécanique à 6 rapports, est elle aussi bien faite, bien étagée. Sortons de la ville. En cycle mixte, on sent un petit manque de puissance, mais je chipote un peu. Il faut dire qu’à moteur identique (Energy dCi 130), la Mégane Berline revendique 1320 kilos quand la Mégane Coupé Cabriolet accuse sur un surpoids de 300 kilos. 300 kilos qu’on ne peut pas effacer facilement. Ils sont d’ailleurs justifiés par l’apport d’éléments de sécurité. On ne jette donc pas la pierre à Renault, au contraire. Au final, les 130 chevaux suffisent amplement pour mouvoir ce cabriolet. On ne lui demande pas des performances dignes d’une Mégane R.S. Red Bull. Pour finir sur le chapitre moteur, un bon point caractérise l’Energy dCi 130 : son silence. Même en mode cabriolet, le moteur diesel, habituellement « bruyant », se montre ici assez silencieux et à aucun moment, il est désagréable à l’oreille. Très bon point. On valide.

L’AUTO est-elle cult ?

Cette Mégane Coupé Cabriolet m’a conquis avec surprise. Sa ligne est généreuse et élégante, la nouvelle face avant est racée, bien en place, bien réalisée. A l’intérieur, nous sommes à notre aise, le confort est de mise. L’aspect cabriolet n’a pas de point négatif, le courant d’air est bien géré, d’autant qu’on passe assez rapidement du mode cabriolet au mode coupé. Chose bien agréable.

Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

Plus d’informations sur la Mégane Coupé Cabriolet sur le site officiel de Renault.

11 avril 2014
Exploration sensorielle chez PSA

Ouvert il y a dix ans, l’ADN de PSA Peugeot Citroën est le centre de design du groupe. Dans cet ADN (pour Automotive Design Network), se font les Peugeot et les Citroën (et les DS) de demain.

Au-delà du « simple » design et des différentes fonctions d’une automobile, l’ADN est aussi (et surtout) un centre de recherches globales de tout ce qui touche de près ou de loin à l’automobile.

J’ai pénétré dans ce vaisseau sécurisé pour découvrir ce qui est en train d’être mis au point pour les modèles qui sortiront à partir de 2016… Focus sur Chrysalide.

L’automobile n’a plus bonne presse (sauf ici). Le Groupe PSA Peugeot Citroën cherche donc des idées pour changer les mentalités. L’objectif est de deviner les futures demandes des clients pour les transformer en offres.

Avec Chrysalide, on oublie l’automobile. La préoccupation se situe au niveau du bien-être physique, social et mental.

Ce concept oublie (en partie) la notion de mobilité. L’objectif est de synchroniser les équipements de l’habitacle d’une automobile dans le but de créer une nouvelle expérience sensorielle.

Plein de jolis mots ? Montons à bord !

Via l’interface du tableau de bord, on lance un programme paramétrable. Les sièges se placent en position allongée. Trois zones de massage se mettent en route : dossier, coussin et mollet. Un flux d’air arrive sur le haut du dossier.

Puis mise en place d’une ambiance lumineuse sur le pavillon, la planche de bord, les panneaux de porte, les assises… Diffusion de parfums… Lancement d’une playlist avec un traitement de son spécifique à travers l’habitacle.

Pendant cinq minutes, il est possible de se créer un cocon personnalisé. Envie de relaxation et de stimulation, le concept Chrysalide permet de vivre une expérience programmée avant ou après la conduite. Ou même entre deux trajets.

La Peugeot 5008 ainsi transformée en deviendrait presque une « voiture à vivre ». Rendez-vous en 2016…

10 avril 2014