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Essai Volvo V60 Plug-In Hybrid : presque parfait

Plein de qualités, ce break Volvo V60 Plug-In Hybrid offre des prestations de tout premier ordre à sa cible privilégiée. Les autres ne lui trouveront quasiment que des défauts.

Clé dans la poche, la main sur la poignée de porte… Ouverture, installation sur un siège très bas et doté d’un très beau cuir. Pied sur le frein, bouton démarrage. On roule en électrique durant une quarantaine de kilomètres… Le premier trajet de 50 kilomètres se solde par une consommation de 0,1 litre de gasoil !

Régulateur adaptatif en marche, cette Volvo choisit la vitesse à adopter en fonction de la circulation. Le conducteur peut se concentrer sur des événements potentiellement inattendus. Et pour garder la ligne, une longue liste de systèmes est proposée : alerte vigilance conducteur, surveillance d’angle-mort, détection de piétons et de cyclistes…

Lorsqu’une voiture s’approche d’un obstacle, le freinage d’urgence se met en fonction avec une énorme lumière rouge disposée au dessus du volant qui saute aux yeux. Sécurité avant tout.

Vraie hybridation

Le système hybride mêle un moteur électrique sur l’essieu arrière et un moteur Diesel à l’avant. En profitant des immenses batteries rechargeables, on peut rouler exclusivement sur le moteur sur une distance proche de cinquante kilomètres et pleinement profiter du silence et de l’absence de vibration.

Plusieurs modes sont proposés. Pure permet de ne compter que sur le moteur électrique. En mode Hybrid, le turbo Diesel 2,4 litres de 5 cylindres et 215 chevaux interagit avec le moteur électrique. Ils s’activent à tour de rôle selon les conditions de route. Pour profiter de toute la puissance, l’option Power exploite les deux moteurs simultanément pour une puissance cumulée de 280 chevaux. Le bouton « Save » permet d’économiser la batterie et même de forcer une charge en roulant pour préparer un prochain trajet en mode Pure. Enfin, il est possible de profiter pleinement des quatre roues motrices en sélectionnant AWD. Un calculateur distribue l’énergie entre les roues avant – entraînées par le moteur Diesel – et les roues arrière, propulsées électriquement. Cette fonction permet d’obtenir une meilleure adhérence au démarrage sur chaussées glissantes.

Ces quelques boutons donnent un énorme intérêt à la conduite de cette V60. On joue entre les modes. Démarrage en Pure sans bruit puis Hybrid et parfois Power pour donner du tonus aux 1 955 kg de l’ensemble (et capable de tracter 1 800 kg !).

Vous êtes conquis par cette idée de rouler dans un break Volvo de haute-technologie. N’hésitez plus !

Mais sachez que si l’on n’entend que le travail des amortisseurs lorsque l’on roule grâce au moteur électrique avec le toit (ouvrant) ouvert, la mise en fonction du gros 5 cylindres Diesel de 2 400 cm3 se fait bien entendre.

Sachez également que ce break Volvo cache ses puissantes batteries sous le coffre. Et en condamne donc une bonne partie. Avant de rabattre les sièges, vous n’aurez que 305 litres de disponible pour une voiture de 4,63 mètres. Et son diamètre de braquage transforme certains parkings en épreuve.

L’AUTO est-elle cult ?

Le système hybride proposé par cette Volvo V60 Plug-In Hybrid tellement abouti par rapport à ce qui est disponible sur le marché que le modèle sort très clairement du lot. La très faible taille du coffre reste néanmoins une déception pour un break arborant le logo Volvo. Enfin, son prix en fait une voiture vraiment spécifique. Car à 63 710 euros (69 210 euros avec les options), elle est hors de portée de beaucoup de bourses.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteurs : double turbo Diesel 5 cylindres en ligne et électrique
Cylindrée essence : 2 400 cm3
Puissance essence : 215 chevaux / 158 kW à 4 000 tours/minute
Puissance électrique : 70 chevaux / 50 kW
Puissance globale : 270 chevaux
Couple essence : 440 Nm à 1 500 tours/minute
Couple électrique : 200 Nm
Transmission : intégrale, boîte de vitesses automatique et séquentielle à six rapports
L/l/h (mm) : 4 628 / 1 865 / 1 484
Poids à vide : 1 955 kg
Capacité du coffre (l.) : 305 / 1 126
Vitesse maximale : 230 km/h
0-100 km/h : 6,2 secondes
Consommations mixte / essai (l. / 100 km) : 1,9 / 4,6
Emissions de CO2 : 49 g/km

10 mars 2014
Genève : 5 concepts (ou pas) à retenir

A Genève, il y a beaucoup de nouveaux modèles prêts à envahir les concessions, quelques voitures de rêves et des dizaines de concept visant à tester des options… Voici un top 5 de ce qui est pleinement réussi !

Maserati Alfieri
Maserati n’a pas vraiment l’habitude de présenter des concept-cars dans les salons. A Genève, la marque italienne dévoile l’Alfieri : un coupé racé imaginé pour dessiner la remplaçante de la Granturismo. Maserati veut doper ses ventes, l’Alfieri est là pour le montrer.

Jeep Renegade
Autre surprise de ce salon de Genève… Jeep présente le Renegade, un SUV compact avec une très grosse empreinte « Jeep ». La taille est parfaitement en adéquation avec la mode européenne. D’accord, ce n’est pas un concept… Il va sortir très bientôt !

Volvo Concept Estate
On l’avait déjà vu en photos, on l’admire encore davantage sur le salon de Genève. Encore une fois, Volvo joue très juste dans ses concepts. Quasiment rien à ajouter à part : commercialisez-le !

Hyundai Intrado
Récemment récompensé pour ses travaux, Peter Schreyer montre son idée de ce que pourrait être la remplaçant de la Hyundai iX35 avec son concept Intrado. C’est très travaillé mais tout à fait simple. Du design pur, à l’extérieur comme à l’intérieur.

Mazda Hazumi
Annoncé comme un vrai concept ne visant qu’à donner une idée de ce que sera la Mazda2, Hazumi semble être très proche d’une réalité commerciale. Et si Mazda décide de s’inspirer pleinement de ce design (surtout à l’intérieur), ça promet !

6 mars 2014
Formule E : la F1 du green washing

Depuis de nombreuses années, des organismes plus ou moins sérieux dénoncent le green washing qui sévit dans le monde automobile. Les mensonges, les promesses exagérées, les labels inventés sont combattus pour que la publicité et le marketing ne fassent plus croire qu’une voiture puisse être « verte »… Et voici qu’est inventée la Formule E, une F1 écolo ! Autant dire que nous atteignons le niveau mondial du green washing.

La Formule E, c’est quoi ?

Pour commencer, c’est une pure et simple invention. Les créateurs sont partis d’une feuille blanche pour proposer un nouveau concept. L’idée est d’avoir un championnat de monoplaces (comme en F1) disputé de septembre à juin sur des circuits tracés dans dix grandes villes (Pékin, Putrajaya, Rio, Punta del Este, Buenos Aires, Los Angeles, Miami, Monaco, Berlin et Londres).

L’aérodynamique de la monoplace n’est pas travaillée pour tirer le meilleur de la voiture mais pour favoriser les dépassements. Le moteur, en mode course, pourra délivrer 133 kW (soit 180 chevaux). Durant les essais, la puissance sera poussée à 270 chevaux. Toute cette puissance sera également mise à disposition durant la course par un système push-to-pass qui permet d’avoir un afflux de puissance très limité dans le temps pour dépasser (ou défendre sa position).

La masse est annoncée à 800 kilogrammes pour une vitesse de pointe estimée à 225 km/h. Les performances seront comprises entre celles de Formule 4 (premières monoplaces après le karting) et la Formule Renault 2.0 (premier échelon international où les pilotes sont encore mineurs). 180 chevaux pour 800 kg, c’est un rapport poids-puissance digne d’une Lotus Elise S.

Deux voitures par pilote pour finir la course

Chaque week-end se déroulera selon le même schéma. Après une heure d’essais (contre 4 heures en F1), les pilotes auront deux tours pour se qualifier (contre 3 sessions en F1). Dix équipes engageront deux pilotes.

Les courses dureront une heure (contre environ 1h30 en F1) avec deux arrêts obligatoires aux stands… pour changer de monoplace !

Avec la Formule E, on nous promettait une révolution technologique. Pour la révolution, il faudra surtout se concentrer sur l’installation électrique nécessaire à recharger la moitié des voitures alors que l’autre moitié sera en course. Car aucune batterie n’a été dimensionnée pour tenir une heure. Toutes les vingt minutes, les pilotes passeront donc aux stands pour quitter leur baquet et sauter dans une autre voiture afin de continuer… Bel exemple !

Et pourtant, le concept prend. Renault est partenaire technique. Audi a inscrit une équipe, comme Venturi et même Super Aguri, toujours proche de Honda. Côté pilotes, on retrouve tous les recalés de la F1 comme Alguersuari, Buemi, Klien, Liuzzi ou Senna (Bruno !) et quelques Français (Sébastien Bourdais, Nicolas Minassian, Franck Montagny et Adrien Tambay…

Et la presse multiplie les articles plus que positifs. Green washing de niveau mondial !

5 mars 2014
Genève : les 5 nouveautés du jour

Le Salon International de Genève est toujours un moment de pure folie en fin d’hiver… Au terme de cette première journée, voici un top 5 très restrictif des nouveautés présentées en première mondiale, des nouveautés qui seront très bientôt en concession.

Renault Twingo
C’est très certainement l’une des stars européennes de ces prochains mois. La troisième génération de la petite Renault Twingo est particulièrement prometteuse. Le design extérieur est plutôt craquant et l’habitacle est assez bien conçu. Le moteur placé à l’arrière rétrécit néanmoins largement la profondeur du coffre…

Citroën C1 / Peugeot 108 / Toyota Aygo
Après la Twingo, direction les stands de Citroën, Peugeot et Toyota pour voir leur mini-citadine. Contrairement à la précédente génération, les trois voitures sont désormais très différenciées. A Genève, avantage Citroën qui dévoile une très mignonne et locale Swiss & Me.

BMW Série 2 Active Tourer
Depuis le temps qu’elle s’affiche en concept… La voici enfin en version définitive ! La BMW Série 2 Active Tourer est un monospace à traction avant et, en produit d’appel, un moteur trois cylindres. Une sorte de révolution qui, en cas de succès, pourrait ouvrir de nouveaux horizons à BMW.

Audi TT
C’est certainement l’une des voitures les plus récentes déjà capables d’entrer dans l’histoire. Depuis la toute première version, la ligne et l’idée de base de ce petit coupé n’a pas bougé. Plus légère, plus puissante, plus !

Alfa Romeo 4C Spider
L’Alfa Romeo 4C Spider semblait une surprise pour beaucoup. Elle nous avait pourtant été annoncée en fin d’année dernière dans une solution Targa. A Genève, elle s’affiche en blanc avec de nouveaux phares.

A demain pour d’autres nouveautés, sans doute moins populaires !

4 mars 2014
Rencontre : BMW 3.0 CSL

BMW Classic présente régulièrement de belles réalisations au BMW George V à Paris. En ce moment, une magnifique BMW 3.0 CSL est exposée au milieu des Série 2, Série 4, M6 et i3…

Dans les années 1970, BMW lance le coupé 3.0 CS. Mais avec 180 chevaux et 1 400 kilogrammes, elle ne se montre pas aussi compétitive qu’une Porsche 911. A Munich, on décide alors de développer un modèle plus léger pour contrer les autres sportives.

BMW Motorsport, nouvellement créé, est en charge d’alléger la voiture et de gagner quelques chevaux. La CSL (L pour Leichtbau, structure légère en français) est destinée à servir de base à une homologation en Groupe 2.

La carrosserie est affinée, les portes, le capot et le coffre sont en aluminium. La direction assistée est supprimée, l’insonorisation et le traitement anticorrosion sont éliminés. L’allégement atteint 181 kg. Les jantes sont élargies à sept pouces, des élargisseurs d’ailes sont installés. De nouveaux amortisseurs plus fermes sont installés avec un différentiel autobloquant. Dans un second temps, les carburateurs sont échangés contre l’injection pour gagner un peu de puissance à 200 chevaux.

Avec un kit aérodynamique devenu légendaire, la « 3.0 CSL Batmobile » s’illustra aussi sur circuits avec un titre européen en 1973 et quelques victoires aux Etats-Unis. Elle fut même la base d’une Art Car.

2 mars 2014
Volvo continue de nous enthousiasmer

Il y a eu le Volvo Concept Coupé puis le Volvo Concept XC Coupé… Pour le Salon de Genève, voici le Volvo Concept Estate. Quand la marque suédoise puise avec beaucoup de goût dans son patrimoine, c’est toujours avec une grande réussite.

Evidemment ce ne sont que des concepts. Volvo travaille sur son futur style et montre ses nouvelles orientations. Mais avec l’enthousiasme suscité par les deux premières réalisations de la série et par l’engouement que va certainement créer ce Concept Estate à Genève, on ne peut qu’espérer voir Volvo croire en son potentiel.

Finalement, il n’y a rien de vraiment compliqué. Volvo a repris l’idée d’un modèle emblématique de la gamme et la revisiter pour en faire un concept actuel. L’habitacle est truffé de technologies installées pour montrer la capacité de la marque à jouer les premiers rôles dans ce domaine… Mais c’est bien par leur unique ligne que ces concepts restent dans les mémoires.

La Volvo P1800 apparue en 1961 avait été déclinée en plusieurs carrosseries dont un très marquant break de chasse « ES ». C’est en s’appuyant sur ce dessin que les designers de Volvo ont donné naissance à ce Concept Estate.

Capot bas, silhouette simplifiée, long toit en verre, un vrai break de chasse à trois portes que l’on a envie de voir sur les routes !

1 mars 2014
Essai Volkswagen Jetta Hybrid : tapis roulant

Volkswagen a mis beaucoup de temps pour installer des batteries dans ses voitures. Après l’essai de la e-up!, voici la Jetta Hybrid, une berline 4 portes qui bénéficie d’un moteur essence turbocompressé, d’un petit moteur électrique et de la fameuse boîte de vitesses DSG.

La Jetta est loin d’être le modèle le plus porteur de Volkswagen sur le territoire français. Le désamour de notre marché pour les berlines quatre portes n’a pourtant pas effrayé la marque. Et après le 4×4 Touareg, c’est au tour de la Jetta de recevoir des batteries et un moteur électrique pour suppléer son moteur essence.

Cette Jetta reste basée sur l’ancienne génération de Golf, une plateforme commune aux versions 5 et 6. La berline n’est donc pas au niveau de sa nouvelle petite sœur mais ce n’est pas sur ce thème qu’elle joue. S’il fallait résumer la Jetta Hybrid, ce serait par son système qui partage la traction entre un moteur 1,4 litre essence turbocompressé de 150 chevaux et un moteur électrique développant l’équivalent de 27 chevaux. Le tout est savamment orchestré par la toujours exceptionnelle boîte de vitesses à double embrayage DSG à 7 rapports.

Certaines voitures semblent très abouties mais laissent un sentiment d’inachevé sur l’ensemble moteur-boîte (je ne cache pas que je pense à mon essai de la Peugeot 308)… Ce n’est certainement pas le cas de cette Volkswagen Jetta Hybrid.

Une fois que l’on trouve le bon dosage sur la pédale des freins, on ne peut qu’être conquis.

Démarrage grâce au moteur électrique qui permet de rouler jusqu’à 70 km/h (sans trop de sollicitations) durant deux kilomètres.

La boîte agit tranquillement jusqu’à la mise en action du moteur essence. De très faibles vibrations se font sentir et les vitesses montent jusqu’au septième rapport. Derrière le volant, pas de compte-tours, un cadran indique la sollicitation du moteur ou la recharge de la batterie.

Sur l’écran situé au centre de la planche de bord, on suit la transmission d’énergie. Moteur électrique, moteur essence, charge au lever de pied… En cas d’accélération franche, un mode boost permet de profiter des deux moteurs simultanément.

Au freinage, les batteries profitent d’un afflux d’énergie. Le système de récupération se met franchement en action dès que l’on touche la pédale. C’est un peu désarçonnant au début. Il faut apprendre à doser…

Même sur autoroute, le système joue avec ses différents composants. En descente, le moteur électrique est le seul à être actif. Au lever de pied, et même si l’écran indique que les batteries se rechargent légèrement, la décélération est imperceptible. La Jetta se transforme en tapis roulant, sans bruit, sans vibration et quasiment sans perte de vitesse.

Dans cette configuration, il n’y a pas de frein moteur. La boîte autorise pourtant à jouer avec les rapports avec un système séquentiel pour user de ce frein… Mais pourquoi donc monter les rapports vers l’avant et les descendre vers l’arrière ? (Et puisque tout est électronique, pourquoi ne pas donner la possibilité de le configurer ?)

L’AUTO est-elle cult ?

Sur route, sur autoroute et même en ville, cette Jetta Hybrid est un régal à conduire. Il ne lui manque que des batteries plus conséquentes qui permettraient de rouler en tout électrique sur une dizaine de kilomètres pour en profiter pleinement sur les courts trajets. Mais, dans cette configuration, elles privent déjà le coffre d’une bonne partie de sa contenance. Le plaisir de conduite en fait, aujourd’hui, la référence des voitures hybrides autour de 30 000 euros.

A 30 880 euros (31 635 euros avec l’option navigation et 3 300 euros à déduire de bonus écologique), cette Volkswagen Jetta Hybrid propose un système véritablement abouti et particulièrement plaisant à utiliser.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteurs : essence 4 cylindres en ligne, turbocompressé et électrique
Cylindrée essence : 1 395 cm3
Puissance essence : 150 chevaux / 110 kW à 5 000 tours/minute
Puissance électrique : 27 chevaux / 20 kW
Puissance globale : 170 chevaux / 125 kW
Couple essence : 250 Nm à 1 600 tours/minute
Couple global : 250 Nm à 2 500 tours/minute
Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports
L/l/h (mm) : 4 644 / 1 778 / 1 482
Poids à vide : 1 505 kg
Capacité du coffre (l.) : 374 / 992
Vitesse maximale : 210 km/h
0-100 km/h : 8,6 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,4 / 3,9 / 4,1 / 5,3
Emissions de CO2 : 95 g/km

28 février 2014
Dongfeng et PSA : un loup dans la bergerie

Présenté comme un grand partenariat stratégique, l’arrivée de Dongfeng au capital de PSA Peugeot Citroën n’est pas forcément une bonne nouvelle pour la survie – à long-terme – du groupe français.

En ouvrant près d’un septième de son capital à Dongfeng, une entreprise nationale chinoise, PSA Peugeot Citroën crée un précédent. Jamais une entreprise publique chinoise ne s’était ainsi invitée dans un grand groupe industriel français.

Futur patron opérationnel des marques, Carlos Tavares va devoir composer avec des actionnaires aux intérêts très différents. La famille Peugeot va vouloir défendre son image et renouer avec les bénéfices. L’Etat français va exclusivement se concentrer sur l’aspect social des usines françaises et Dongfeng aura certainement l’objectif d’apprendre le savoir-faire européen.

Car ce n’est pas une simple société qui investit dans PSA Peugeot Citroën. Dongfeng étant une entreprise publique, la décision d’entrer au capital a été prise par l’Etat. Et, en Chine, l’Etat s’appelle le bureau politique du Parti Communiste. C’est la raison pour laquelle la signature définitive de l’accord se fera lors de la visite du président Xi Jinping en mars.

Evidemment, PSA Peugeot Citroën va largement profiter des millions d’euros (ou yuans) mis à disposition par Dongfeng. Et si les Chinois jouent vraiment le jeu, le marché local pourrait être un formidable terrain d’expansion pour Peugeot et Citroën…

Pourrait car ce point-là est vraiment discutable. PSA et Dongfeng ont déjà une coentreprise en Chine. Les usines produisent 550 000 véhicules par an avec une capacité de 800 000 unités. Sur le papier, l’accord capitalistique entre les deux groupes ne modifie pas ce programme. Il sera primordial de voir si Dongfeng, déjà impliqué dans des coentreprises avec Honda, Nissan, Infiniti, Renault ou Kia, fera de vrais efforts sur son marché national pour porter les ventes de PSA.

Si Dongfeng (et l’Etat chinois) fait tous ces efforts, ce ne sera sans doute pas uniquement pour récupérer 14 % des dividendes. L’un des grands enjeux de cet accord sera – à moyen-terme – le transfert des technologies. Comment la Grande Armée va-t-elle défendre son savoir-faire contre l’un de ses principaux actionnaires ?

Dans moins de vingt ans, les marques chinoises s’attaqueront à tous les marchés avec leurs propres réalisations. PSA Peugeot Citroën n’a d’autre choix que de s’ouvrir à Dongfeng pour se sauver… Tout en craignant que son principal soutien en 2014 ne devienne son bourreau en 2030.

26 février 2014
Essai Chevrolet Trax : A saisir

Depuis l’annonce de l’arrêt de la vente de Chevrolet neuves en Europe au terme de l’année 2015, les modèles de la marque américaine sont proposés à des tarifs particulièrement intéressants. C’est l’occasion de découvrir le crossover Trax.

Avec l’assurance d’une continuité de services durant une décennie, l’achat d’une Chevrolet n’est pas un risque. La marque sera toujours proposée en France, au moins avec des modèles très emblématiques comme la Camaro ou la Corvette, et le réseau Opel sera mis à disposition des autres clients.

General Motors n’hésite pas à jouer de cette politique de croisement de marques. Ce Chevrolet Trax est un cousin de l’Opel Mokka et du Buick Encore. Seulement cousin car si la plateforme et la mécanique sont partagés, un Trax est différent dans ses lignes extérieures et intérieures du Mokka, en mesurant même 3 centimètres de moins.

Visuellement, ce Chevrolet Trax est particulièrement réussi. Un seul phénomène explique le succès de la ligne : il parait immense, bien plus qu’il ne l’est réellement. Il en impose par un aspect massif tout en restant concentré en 4,25 mètres.

Cette sensation est tout à fait comparable à l’intérieur. La largeur, la longueur et la hauteur font penser que l’on est dans une voiture de taille supérieure. Le pare-brise est loin en avant, le toit est bien au-dessus de la tête des passagers. L’espace apporte un grand confort avec les sièges cuir/tissu de la finition LT.

Si le design de la carrosserie donne un vrai caractère au Trax, j’ai moins été convaincu par le tableau de bord. L’instrumentation principale reprend un afficheur digital qui ne semble qu’être une évolution des tentatives malheureuses de la fin du XXe siècle.

Au centre, un grand écran permet de piloter l’autoradio… et des applications connectées sur un smartphone. C’est la meilleure solution possible. Sauf que ce système est restrictif. Si vous voulez un GPS, vous devez utiliser BringGo. Proposé à 0,99 euro dans sa version Europe de l’Ouest, il n’est pas cher mais n’est pas le plus performant. Pour le reste, Chevrolet MyLink permet d’avoir la reconnaissance vocale (via Siri pour téléphoner, écouter sa musique et gérer ses SMS), écouter des radios en ligne et des podcasts.

La finition est en ligne avec la mouvance des SUV urbains actuels. Chevrolet a choisi des matériaux basiques. Les plastiques durs sont omniprésents dans une voiture qui joue davantage sur son prix que sur son luxe. La climatisation, seulement manuelle, et la caméra de recul complètent l’équipement de base.

Sur la route, on ne peut que regretter que le 1,7 litre VCDI de 130 chevaux soit aussi bruyant. Couplé à la boîte manuelle à six rapports, il se montre particulièrement sobre. Durant l’essai, et ce n’est jamais un concours d’éco-conduite, j’ai eu besoin de 4,3 litres / 100 kilomètres. Le système Start&Stop permet d’économiser quelques centilitres même s’il a tendance à se déclencher un peu vite. Les 130 chevaux et les 300 Nm de couple à 2 000 tours/minute laissent une belle impression de sécurité.

L’AUTO est-elle cult ?

Les Américains aiment les grosses voitures… Pour nous, Chevrolet propose un SUV urbain de 4,25 mètres avec un moteur peu gourmand qui ressemble à un vrai gros 4×4 doté d’un Diesel vigoureux de 130 chevaux. Pour le reste, c’est un vrai produit Chevrolet : un équipement conséquent, une finition sans fioriture mais un prix d’appel. L’annonce du prochain arrêt de la commercialisation de ces modèles en Europe pourrait encore aider à faire des affaires ! Car avec un tarif public de 22 590 euros (23 450 euros avec la teinte Velvet Red), le Chevrolet Trax est particulièrement bien positionné.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne, turbocompressé
Cylindrée : 1 686 cm3
Puissance : 130 chevaux / 96 kW à 4 000 tours/minute
Couple : 300 Nm à 2 000 tours/minute
Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses manuelle à six rapports
L/l/h (mm) : 4 248 / 1 766 / 1 674
Poids à vide : 1 383 kg
Capacité du coffre (l.) : 356 / 785
Vitesse maximale : 189 km/h
0-100 km/h : 10,0 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 5,4 / 4,0 / 4,5 / 4,3
Emissions de CO2 : 120 g/km

21 février 2014
Les taxis ont poussé le bouchon

Que les taxis veuillent défendre leur « corporation » ne me dérange pas plus que ça. Ils ont des syndicats et des représentants mandatés pour ces causes. Mais qu’ils bloquent les villes et tentent de nous faire avaler des couleuvres… Non !

Voir une banderole avec les mots « Non à la mort programmée du taxi, ni Uber, ni Transdev remplaceront les successeurs des taxis de la Marne » m’a fait bondir.

Petite leçon d’histoire. Les taxis ne sont pas montés au front pour repousser l’envahisseur. Gallieni a réquisitionné 600 taxis parisiens pour mener des soldats dans l’Oise (seulement 600 des 10 000 taxis disponibles avant le début de la guerre car 7 000 chauffeurs étaient déjà mobilisés).

De retour à Paris après sa « course », chaque chauffeur a été payé selon les indications portées au compteur pour un total de 70 102 francs. Et les 3 000 soldats transportés étaient des troupes déjà épuisées avec une forte proportion de réservistes qui ont occupé des positions défensives et n’ont pas directement participé à la première Bataille de la Marne.

Fin de parenthèse. J’imagine que vous êtes déjà tous monté dans un taxi. Que vous avez eu droit de découvrir des voitures mal entretenues, mal rangées et dont le conducteur… ne savait pas conduire ! Pour essayer des voitures depuis des années et des années, pour être montés avec des essayeurs reconnus, je ne qualifie pas la moitié des chauffeurs de taxis parisiens de « professionnels » au volant. Ni pour l’accueil, ni pour la conduite !

Concernant leur histoire avec les VTC, la cohabitation a duré plus d’un siècle entre les taxis et les voitures de grande remise. Il n’y avait pas forcément de problèmes… Mais certains entrepreneurs se sont engouffrés dans une brèche ouverte par les taxis eux-mêmes.

En 2011, la consultation annuelle de hotels.com montrait que les taxis parisiens étaient parmi les plus chers et les moins aimables du monde, là où Londres, New-York et Hong-Kong (trois continents différents) sont plébiscités.

Il existait donc un marché à prendre face à l’insuffisance de services des taxis parisiens.

Bonus en forme de rappel : la licence de taxi est gratuite !
Oui, l’argument du prix de la licence est nul et non avenu. La réglementation française dit que la licence de taxi est gratuite. Seul le nombre est limité. Les taxis ont donc créé une bulle qui leur permet de revendre leur licence « gratuite ». Cette bulle fait atteindre des sommets à une licence parisienne. Aujourd’hui, cette plaque « vaut » 250 000 euros. Oui, cette plaque gratuite est vendue 250 000 euros !

19 février 2014
Nouvelle Twingo : Plus R5 que Twingo

Est-il possible de se réinventer régulièrement ? Avec sa Twingo de 1992, Renault avait créé une nouvelle idée de la citadine. 24 ans plus tard, sa Twingo n’est-elle pas devenue une descendante de Renault 5 ?

En 1992, la Renault Twingo bousculait les codes des petites voitures. Vraie citadine, elle devenait une fille d’Espace avec une bouille sympa, des couleurs différentes et une unique version.

La deuxième génération a marqué un virage. En 2007, Renault a changé l’idée que l’on pouvait se faire de la Twingo. Du Diesel, du Renault Sport et une ligne moins marquée ont fait entrer la petite Renault dans le rang et a déçu ses fans.

Dès l’année suivante, Renault planchait sur la troisième génération pour recouvrer l’esprit Twingo. Un accord avec Daimler (Smart) permettait de réduire les coûts de développement. Mais, au lendemain de la révélation officielle, j’ai davantage l’impression d’une nouvelle R5 que d’une Twingo réinventée.

Etait-il vraiment possible d’étonner autant qu’en 1992 ? Il aurait fallu faire un pari très osé pour se donner une chance de créer le même engouement. Si l’architecture est vraiment différente avec un moteur à l’arrière et des roues arrière motrices, la ligne évoque très clairement Twin’Run.

Cette Twin’Run était justement une évocation de la R5 Turbo avec des phares quasi carrés, un train arrière large et un hayon incliné. La mise à jour reprend les codes des FIAT 500 et des Opel ADAM. Cette fois, Renault n’a pas cherché à être précurseur. L’idée est vraiment de proposer la future reine des villes européennes.

Cette Twingo est une voiture de conquête comme avait pu l’être la R5 en son temps. Reste à découvrir l’aménagement intérieur (à Genève) et surtout ses qualités dynamiques en ville (et en dehors)…

15 février 2014
Essai Dacia Sandero : la meilleure ou la pire ?

S’installer à bord d’une Dacia Sandero, c’est faire face à un cruel dilemme. Est-ce la meilleure voiture disponible actuellement sur le marché français ou la pire ? Est-ce que l’ensemble des constructeurs doit tendre vers l’idée du « low-cost » ou s’en préserver ?

La Dacia Sandero est la voiture la plus vendue aux particuliers en France en 2013. Une voiture de marque roumaine, fabriquée en Roumanie et symbole du low-cost est numéro 1 !

Oui, c’est la meilleure voiture du marché !
J’ai pris l’habitude de ne jamais regarder le prix (précis) d’un modèle que j’essayais avant d’avoir parcouru quelques centaines de kilomètres. Histoire de ne pas être pollué par ce paramètre capital et ne penser qu’au produit en lui-même.

Il m’a été vraiment difficile de donner un prix à cette Dacia Sandero. Au premier abord, dès la clé en main, au moment de toucher la poignée de porte, ouvrir et fermer, s’assoir sur le siège, toucher le volant et le levier de vitesses… Tout m’a rappelé une citadine sortie il y a une bonne dizaine d’années. Avec cette odeur de neuf d’une voiture qui n’a parcouru que 500 kilomètres.

Contact, démarrage. Le dCi90 se fait entendre. La voiture vibre. Derrière le volant, les indications sont peu nombreuses… Première enclenchée, deuxième, la boîte parait longue et le moteur semble peiner à bas-régime.

Et le paysage défile… En roulant normalement, difficile de consommer plus de 4,5 litres aux 100 kilomètres. La conduite est souple, simple. Le moteur n’est pas si bruyant. Le châssis n’a rien d’inconfortable. A chercher de vrais défauts, on n’en trouve plus.

En gardant à l’esprit que l’on conduit une Dacia et un modèle conçu pour ne pas être cher, aucun des petits manques ne vient gâcher la fameuse expérience de conduite. Et l’équipement est pléthorique avec un GPS placé dans un grand écran central, climatisation, le limiteur et le régulateur de vitesse, les quatre vitres électriques, le radar de recul…

Mais quand même… Pour vraiment justifier l’absence de ces fameux « petits manques », le prix doit être vraiment attractif. Passons sur la Volkswagen Polo qui, pour un équipement équivalent mais une image bien différente, s’affiche à près de 20 000 euros. Tarif quasiment équivalent pour la Renault Clio avec le même moteur sous le capot…

Alors, cette Dacia Sandero en version Stepway Prestige ? 13 950 euros… Inutile d’en écrire davantage.

Non, Dacia ne doit pas être copié !
Acheter une voiture neuve et repartir en Dacia, c’est nier l’existence même de l’année 2014. En version Prestige, cette Sandero Stepway est bien équipée. Elle aurait même fait figure de référence il y a quelques années.

Mais les détails gênants se multiplient par rapport aux modèles de dernière génération… L’écran tactile est illisible quand il y a du soleil, le GPS ne se met pas à jour selon les embouteillages, les phares et les essuie-glaces ne s’activent pas automatiquement, il n’y a pas d’accoudoirs aux places avant… Les plastiques et les tissus des sièges ne sont pas au niveau du reste de la production européenne.

Cette voiture est certes bien équipée mais se contente de matériaux bas de gamme. Si tous les constructeurs prenaient cette voie, l’innovation ralentirait dangereusement. Et quand on voit ce que peut proposer Ford sur sa Fiesta, on ne peut qu’encourager la démocratisation des équipements technologiques sur les citadines.

L’AUTO est-elle cult ?

Cette Dacia Sandero Stepway dCi90 Prestige est-elle la meilleure ou la pire des voitures du marché ? Après une semaine d’essais, je dis la meilleure ! Dacia et Renault (car elle s’appelle Renault sur bien des marchés) ont réussi à produire une voiture normale pour des clients normaux. Je me mets à la place d’un conducteur cherchant à aller du point A au point B… Et je comprends pourquoi cette voiture proposée à 13 950 euros est la plus vendue en France !

Quant à ceux qui rêvent d’une voiture plaisir, ils n’avaient pas l’intention de s’intéresser à Dacia.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne, turbocompressé, 8 soupapes
Cylindrée : 1 461 cm3
Puissance : 90 chevaux / 66 kW
Couple : 220 Nm
Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses manuelle à cinq rapports
L/l/h (mm) : 4 081 / 1 733 / 1 618
Poids à vide : 1 083 kg
Capacité du coffre (l.) : 320
Vitesse maximale : 167 km/h
0-100 km/h : 11,8 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,6 / 3,7 / 4 / 4,4
Emissions de CO2 : 105 g/km

14 février 2014