Catégorie : Une

Volvo continue de nous enthousiasmer

Il y a eu le Volvo Concept Coupé puis le Volvo Concept XC Coupé… Pour le Salon de Genève, voici le Volvo Concept Estate. Quand la marque suédoise puise avec beaucoup de goût dans son patrimoine, c’est toujours avec une grande réussite.

Evidemment ce ne sont que des concepts. Volvo travaille sur son futur style et montre ses nouvelles orientations. Mais avec l’enthousiasme suscité par les deux premières réalisations de la série et par l’engouement que va certainement créer ce Concept Estate à Genève, on ne peut qu’espérer voir Volvo croire en son potentiel.

Finalement, il n’y a rien de vraiment compliqué. Volvo a repris l’idée d’un modèle emblématique de la gamme et la revisiter pour en faire un concept actuel. L’habitacle est truffé de technologies installées pour montrer la capacité de la marque à jouer les premiers rôles dans ce domaine… Mais c’est bien par leur unique ligne que ces concepts restent dans les mémoires.

La Volvo P1800 apparue en 1961 avait été déclinée en plusieurs carrosseries dont un très marquant break de chasse « ES ». C’est en s’appuyant sur ce dessin que les designers de Volvo ont donné naissance à ce Concept Estate.

Capot bas, silhouette simplifiée, long toit en verre, un vrai break de chasse à trois portes que l’on a envie de voir sur les routes !

1 mars 2014
Essai Volkswagen Jetta Hybrid : tapis roulant

Volkswagen a mis beaucoup de temps pour installer des batteries dans ses voitures. Après l’essai de la e-up!, voici la Jetta Hybrid, une berline 4 portes qui bénéficie d’un moteur essence turbocompressé, d’un petit moteur électrique et de la fameuse boîte de vitesses DSG.

La Jetta est loin d’être le modèle le plus porteur de Volkswagen sur le territoire français. Le désamour de notre marché pour les berlines quatre portes n’a pourtant pas effrayé la marque. Et après le 4×4 Touareg, c’est au tour de la Jetta de recevoir des batteries et un moteur électrique pour suppléer son moteur essence.

Cette Jetta reste basée sur l’ancienne génération de Golf, une plateforme commune aux versions 5 et 6. La berline n’est donc pas au niveau de sa nouvelle petite sœur mais ce n’est pas sur ce thème qu’elle joue. S’il fallait résumer la Jetta Hybrid, ce serait par son système qui partage la traction entre un moteur 1,4 litre essence turbocompressé de 150 chevaux et un moteur électrique développant l’équivalent de 27 chevaux. Le tout est savamment orchestré par la toujours exceptionnelle boîte de vitesses à double embrayage DSG à 7 rapports.

Certaines voitures semblent très abouties mais laissent un sentiment d’inachevé sur l’ensemble moteur-boîte (je ne cache pas que je pense à mon essai de la Peugeot 308)… Ce n’est certainement pas le cas de cette Volkswagen Jetta Hybrid.

Une fois que l’on trouve le bon dosage sur la pédale des freins, on ne peut qu’être conquis.

Démarrage grâce au moteur électrique qui permet de rouler jusqu’à 70 km/h (sans trop de sollicitations) durant deux kilomètres.

La boîte agit tranquillement jusqu’à la mise en action du moteur essence. De très faibles vibrations se font sentir et les vitesses montent jusqu’au septième rapport. Derrière le volant, pas de compte-tours, un cadran indique la sollicitation du moteur ou la recharge de la batterie.

Sur l’écran situé au centre de la planche de bord, on suit la transmission d’énergie. Moteur électrique, moteur essence, charge au lever de pied… En cas d’accélération franche, un mode boost permet de profiter des deux moteurs simultanément.

Au freinage, les batteries profitent d’un afflux d’énergie. Le système de récupération se met franchement en action dès que l’on touche la pédale. C’est un peu désarçonnant au début. Il faut apprendre à doser…

Même sur autoroute, le système joue avec ses différents composants. En descente, le moteur électrique est le seul à être actif. Au lever de pied, et même si l’écran indique que les batteries se rechargent légèrement, la décélération est imperceptible. La Jetta se transforme en tapis roulant, sans bruit, sans vibration et quasiment sans perte de vitesse.

Dans cette configuration, il n’y a pas de frein moteur. La boîte autorise pourtant à jouer avec les rapports avec un système séquentiel pour user de ce frein… Mais pourquoi donc monter les rapports vers l’avant et les descendre vers l’arrière ? (Et puisque tout est électronique, pourquoi ne pas donner la possibilité de le configurer ?)

L’AUTO est-elle cult ?

Sur route, sur autoroute et même en ville, cette Jetta Hybrid est un régal à conduire. Il ne lui manque que des batteries plus conséquentes qui permettraient de rouler en tout électrique sur une dizaine de kilomètres pour en profiter pleinement sur les courts trajets. Mais, dans cette configuration, elles privent déjà le coffre d’une bonne partie de sa contenance. Le plaisir de conduite en fait, aujourd’hui, la référence des voitures hybrides autour de 30 000 euros.

A 30 880 euros (31 635 euros avec l’option navigation et 3 300 euros à déduire de bonus écologique), cette Volkswagen Jetta Hybrid propose un système véritablement abouti et particulièrement plaisant à utiliser.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteurs : essence 4 cylindres en ligne, turbocompressé et électrique
Cylindrée essence : 1 395 cm3
Puissance essence : 150 chevaux / 110 kW à 5 000 tours/minute
Puissance électrique : 27 chevaux / 20 kW
Puissance globale : 170 chevaux / 125 kW
Couple essence : 250 Nm à 1 600 tours/minute
Couple global : 250 Nm à 2 500 tours/minute
Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports
L/l/h (mm) : 4 644 / 1 778 / 1 482
Poids à vide : 1 505 kg
Capacité du coffre (l.) : 374 / 992
Vitesse maximale : 210 km/h
0-100 km/h : 8,6 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,4 / 3,9 / 4,1 / 5,3
Emissions de CO2 : 95 g/km

28 février 2014
Dongfeng et PSA : un loup dans la bergerie

Présenté comme un grand partenariat stratégique, l’arrivée de Dongfeng au capital de PSA Peugeot Citroën n’est pas forcément une bonne nouvelle pour la survie – à long-terme – du groupe français.

En ouvrant près d’un septième de son capital à Dongfeng, une entreprise nationale chinoise, PSA Peugeot Citroën crée un précédent. Jamais une entreprise publique chinoise ne s’était ainsi invitée dans un grand groupe industriel français.

Futur patron opérationnel des marques, Carlos Tavares va devoir composer avec des actionnaires aux intérêts très différents. La famille Peugeot va vouloir défendre son image et renouer avec les bénéfices. L’Etat français va exclusivement se concentrer sur l’aspect social des usines françaises et Dongfeng aura certainement l’objectif d’apprendre le savoir-faire européen.

Car ce n’est pas une simple société qui investit dans PSA Peugeot Citroën. Dongfeng étant une entreprise publique, la décision d’entrer au capital a été prise par l’Etat. Et, en Chine, l’Etat s’appelle le bureau politique du Parti Communiste. C’est la raison pour laquelle la signature définitive de l’accord se fera lors de la visite du président Xi Jinping en mars.

Evidemment, PSA Peugeot Citroën va largement profiter des millions d’euros (ou yuans) mis à disposition par Dongfeng. Et si les Chinois jouent vraiment le jeu, le marché local pourrait être un formidable terrain d’expansion pour Peugeot et Citroën…

Pourrait car ce point-là est vraiment discutable. PSA et Dongfeng ont déjà une coentreprise en Chine. Les usines produisent 550 000 véhicules par an avec une capacité de 800 000 unités. Sur le papier, l’accord capitalistique entre les deux groupes ne modifie pas ce programme. Il sera primordial de voir si Dongfeng, déjà impliqué dans des coentreprises avec Honda, Nissan, Infiniti, Renault ou Kia, fera de vrais efforts sur son marché national pour porter les ventes de PSA.

Si Dongfeng (et l’Etat chinois) fait tous ces efforts, ce ne sera sans doute pas uniquement pour récupérer 14 % des dividendes. L’un des grands enjeux de cet accord sera – à moyen-terme – le transfert des technologies. Comment la Grande Armée va-t-elle défendre son savoir-faire contre l’un de ses principaux actionnaires ?

Dans moins de vingt ans, les marques chinoises s’attaqueront à tous les marchés avec leurs propres réalisations. PSA Peugeot Citroën n’a d’autre choix que de s’ouvrir à Dongfeng pour se sauver… Tout en craignant que son principal soutien en 2014 ne devienne son bourreau en 2030.

26 février 2014
Essai Chevrolet Trax : A saisir

Depuis l’annonce de l’arrêt de la vente de Chevrolet neuves en Europe au terme de l’année 2015, les modèles de la marque américaine sont proposés à des tarifs particulièrement intéressants. C’est l’occasion de découvrir le crossover Trax.

Avec l’assurance d’une continuité de services durant une décennie, l’achat d’une Chevrolet n’est pas un risque. La marque sera toujours proposée en France, au moins avec des modèles très emblématiques comme la Camaro ou la Corvette, et le réseau Opel sera mis à disposition des autres clients.

General Motors n’hésite pas à jouer de cette politique de croisement de marques. Ce Chevrolet Trax est un cousin de l’Opel Mokka et du Buick Encore. Seulement cousin car si la plateforme et la mécanique sont partagés, un Trax est différent dans ses lignes extérieures et intérieures du Mokka, en mesurant même 3 centimètres de moins.

Visuellement, ce Chevrolet Trax est particulièrement réussi. Un seul phénomène explique le succès de la ligne : il parait immense, bien plus qu’il ne l’est réellement. Il en impose par un aspect massif tout en restant concentré en 4,25 mètres.

Cette sensation est tout à fait comparable à l’intérieur. La largeur, la longueur et la hauteur font penser que l’on est dans une voiture de taille supérieure. Le pare-brise est loin en avant, le toit est bien au-dessus de la tête des passagers. L’espace apporte un grand confort avec les sièges cuir/tissu de la finition LT.

Si le design de la carrosserie donne un vrai caractère au Trax, j’ai moins été convaincu par le tableau de bord. L’instrumentation principale reprend un afficheur digital qui ne semble qu’être une évolution des tentatives malheureuses de la fin du XXe siècle.

Au centre, un grand écran permet de piloter l’autoradio… et des applications connectées sur un smartphone. C’est la meilleure solution possible. Sauf que ce système est restrictif. Si vous voulez un GPS, vous devez utiliser BringGo. Proposé à 0,99 euro dans sa version Europe de l’Ouest, il n’est pas cher mais n’est pas le plus performant. Pour le reste, Chevrolet MyLink permet d’avoir la reconnaissance vocale (via Siri pour téléphoner, écouter sa musique et gérer ses SMS), écouter des radios en ligne et des podcasts.

La finition est en ligne avec la mouvance des SUV urbains actuels. Chevrolet a choisi des matériaux basiques. Les plastiques durs sont omniprésents dans une voiture qui joue davantage sur son prix que sur son luxe. La climatisation, seulement manuelle, et la caméra de recul complètent l’équipement de base.

Sur la route, on ne peut que regretter que le 1,7 litre VCDI de 130 chevaux soit aussi bruyant. Couplé à la boîte manuelle à six rapports, il se montre particulièrement sobre. Durant l’essai, et ce n’est jamais un concours d’éco-conduite, j’ai eu besoin de 4,3 litres / 100 kilomètres. Le système Start&Stop permet d’économiser quelques centilitres même s’il a tendance à se déclencher un peu vite. Les 130 chevaux et les 300 Nm de couple à 2 000 tours/minute laissent une belle impression de sécurité.

L’AUTO est-elle cult ?

Les Américains aiment les grosses voitures… Pour nous, Chevrolet propose un SUV urbain de 4,25 mètres avec un moteur peu gourmand qui ressemble à un vrai gros 4×4 doté d’un Diesel vigoureux de 130 chevaux. Pour le reste, c’est un vrai produit Chevrolet : un équipement conséquent, une finition sans fioriture mais un prix d’appel. L’annonce du prochain arrêt de la commercialisation de ces modèles en Europe pourrait encore aider à faire des affaires ! Car avec un tarif public de 22 590 euros (23 450 euros avec la teinte Velvet Red), le Chevrolet Trax est particulièrement bien positionné.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne, turbocompressé
Cylindrée : 1 686 cm3
Puissance : 130 chevaux / 96 kW à 4 000 tours/minute
Couple : 300 Nm à 2 000 tours/minute
Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses manuelle à six rapports
L/l/h (mm) : 4 248 / 1 766 / 1 674
Poids à vide : 1 383 kg
Capacité du coffre (l.) : 356 / 785
Vitesse maximale : 189 km/h
0-100 km/h : 10,0 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 5,4 / 4,0 / 4,5 / 4,3
Emissions de CO2 : 120 g/km

21 février 2014
Les taxis ont poussé le bouchon

Que les taxis veuillent défendre leur « corporation » ne me dérange pas plus que ça. Ils ont des syndicats et des représentants mandatés pour ces causes. Mais qu’ils bloquent les villes et tentent de nous faire avaler des couleuvres… Non !

Voir une banderole avec les mots « Non à la mort programmée du taxi, ni Uber, ni Transdev remplaceront les successeurs des taxis de la Marne » m’a fait bondir.

Petite leçon d’histoire. Les taxis ne sont pas montés au front pour repousser l’envahisseur. Gallieni a réquisitionné 600 taxis parisiens pour mener des soldats dans l’Oise (seulement 600 des 10 000 taxis disponibles avant le début de la guerre car 7 000 chauffeurs étaient déjà mobilisés).

De retour à Paris après sa « course », chaque chauffeur a été payé selon les indications portées au compteur pour un total de 70 102 francs. Et les 3 000 soldats transportés étaient des troupes déjà épuisées avec une forte proportion de réservistes qui ont occupé des positions défensives et n’ont pas directement participé à la première Bataille de la Marne.

Fin de parenthèse. J’imagine que vous êtes déjà tous monté dans un taxi. Que vous avez eu droit de découvrir des voitures mal entretenues, mal rangées et dont le conducteur… ne savait pas conduire ! Pour essayer des voitures depuis des années et des années, pour être montés avec des essayeurs reconnus, je ne qualifie pas la moitié des chauffeurs de taxis parisiens de « professionnels » au volant. Ni pour l’accueil, ni pour la conduite !

Concernant leur histoire avec les VTC, la cohabitation a duré plus d’un siècle entre les taxis et les voitures de grande remise. Il n’y avait pas forcément de problèmes… Mais certains entrepreneurs se sont engouffrés dans une brèche ouverte par les taxis eux-mêmes.

En 2011, la consultation annuelle de hotels.com montrait que les taxis parisiens étaient parmi les plus chers et les moins aimables du monde, là où Londres, New-York et Hong-Kong (trois continents différents) sont plébiscités.

Il existait donc un marché à prendre face à l’insuffisance de services des taxis parisiens.

Bonus en forme de rappel : la licence de taxi est gratuite !
Oui, l’argument du prix de la licence est nul et non avenu. La réglementation française dit que la licence de taxi est gratuite. Seul le nombre est limité. Les taxis ont donc créé une bulle qui leur permet de revendre leur licence « gratuite ». Cette bulle fait atteindre des sommets à une licence parisienne. Aujourd’hui, cette plaque « vaut » 250 000 euros. Oui, cette plaque gratuite est vendue 250 000 euros !

19 février 2014
Nouvelle Twingo : Plus R5 que Twingo

Est-il possible de se réinventer régulièrement ? Avec sa Twingo de 1992, Renault avait créé une nouvelle idée de la citadine. 24 ans plus tard, sa Twingo n’est-elle pas devenue une descendante de Renault 5 ?

En 1992, la Renault Twingo bousculait les codes des petites voitures. Vraie citadine, elle devenait une fille d’Espace avec une bouille sympa, des couleurs différentes et une unique version.

La deuxième génération a marqué un virage. En 2007, Renault a changé l’idée que l’on pouvait se faire de la Twingo. Du Diesel, du Renault Sport et une ligne moins marquée ont fait entrer la petite Renault dans le rang et a déçu ses fans.

Dès l’année suivante, Renault planchait sur la troisième génération pour recouvrer l’esprit Twingo. Un accord avec Daimler (Smart) permettait de réduire les coûts de développement. Mais, au lendemain de la révélation officielle, j’ai davantage l’impression d’une nouvelle R5 que d’une Twingo réinventée.

Etait-il vraiment possible d’étonner autant qu’en 1992 ? Il aurait fallu faire un pari très osé pour se donner une chance de créer le même engouement. Si l’architecture est vraiment différente avec un moteur à l’arrière et des roues arrière motrices, la ligne évoque très clairement Twin’Run.

Cette Twin’Run était justement une évocation de la R5 Turbo avec des phares quasi carrés, un train arrière large et un hayon incliné. La mise à jour reprend les codes des FIAT 500 et des Opel ADAM. Cette fois, Renault n’a pas cherché à être précurseur. L’idée est vraiment de proposer la future reine des villes européennes.

Cette Twingo est une voiture de conquête comme avait pu l’être la R5 en son temps. Reste à découvrir l’aménagement intérieur (à Genève) et surtout ses qualités dynamiques en ville (et en dehors)…

15 février 2014
Essai Dacia Sandero : la meilleure ou la pire ?

S’installer à bord d’une Dacia Sandero, c’est faire face à un cruel dilemme. Est-ce la meilleure voiture disponible actuellement sur le marché français ou la pire ? Est-ce que l’ensemble des constructeurs doit tendre vers l’idée du « low-cost » ou s’en préserver ?

La Dacia Sandero est la voiture la plus vendue aux particuliers en France en 2013. Une voiture de marque roumaine, fabriquée en Roumanie et symbole du low-cost est numéro 1 !

Oui, c’est la meilleure voiture du marché !
J’ai pris l’habitude de ne jamais regarder le prix (précis) d’un modèle que j’essayais avant d’avoir parcouru quelques centaines de kilomètres. Histoire de ne pas être pollué par ce paramètre capital et ne penser qu’au produit en lui-même.

Il m’a été vraiment difficile de donner un prix à cette Dacia Sandero. Au premier abord, dès la clé en main, au moment de toucher la poignée de porte, ouvrir et fermer, s’assoir sur le siège, toucher le volant et le levier de vitesses… Tout m’a rappelé une citadine sortie il y a une bonne dizaine d’années. Avec cette odeur de neuf d’une voiture qui n’a parcouru que 500 kilomètres.

Contact, démarrage. Le dCi90 se fait entendre. La voiture vibre. Derrière le volant, les indications sont peu nombreuses… Première enclenchée, deuxième, la boîte parait longue et le moteur semble peiner à bas-régime.

Et le paysage défile… En roulant normalement, difficile de consommer plus de 4,5 litres aux 100 kilomètres. La conduite est souple, simple. Le moteur n’est pas si bruyant. Le châssis n’a rien d’inconfortable. A chercher de vrais défauts, on n’en trouve plus.

En gardant à l’esprit que l’on conduit une Dacia et un modèle conçu pour ne pas être cher, aucun des petits manques ne vient gâcher la fameuse expérience de conduite. Et l’équipement est pléthorique avec un GPS placé dans un grand écran central, climatisation, le limiteur et le régulateur de vitesse, les quatre vitres électriques, le radar de recul…

Mais quand même… Pour vraiment justifier l’absence de ces fameux « petits manques », le prix doit être vraiment attractif. Passons sur la Volkswagen Polo qui, pour un équipement équivalent mais une image bien différente, s’affiche à près de 20 000 euros. Tarif quasiment équivalent pour la Renault Clio avec le même moteur sous le capot…

Alors, cette Dacia Sandero en version Stepway Prestige ? 13 950 euros… Inutile d’en écrire davantage.

Non, Dacia ne doit pas être copié !
Acheter une voiture neuve et repartir en Dacia, c’est nier l’existence même de l’année 2014. En version Prestige, cette Sandero Stepway est bien équipée. Elle aurait même fait figure de référence il y a quelques années.

Mais les détails gênants se multiplient par rapport aux modèles de dernière génération… L’écran tactile est illisible quand il y a du soleil, le GPS ne se met pas à jour selon les embouteillages, les phares et les essuie-glaces ne s’activent pas automatiquement, il n’y a pas d’accoudoirs aux places avant… Les plastiques et les tissus des sièges ne sont pas au niveau du reste de la production européenne.

Cette voiture est certes bien équipée mais se contente de matériaux bas de gamme. Si tous les constructeurs prenaient cette voie, l’innovation ralentirait dangereusement. Et quand on voit ce que peut proposer Ford sur sa Fiesta, on ne peut qu’encourager la démocratisation des équipements technologiques sur les citadines.

L’AUTO est-elle cult ?

Cette Dacia Sandero Stepway dCi90 Prestige est-elle la meilleure ou la pire des voitures du marché ? Après une semaine d’essais, je dis la meilleure ! Dacia et Renault (car elle s’appelle Renault sur bien des marchés) ont réussi à produire une voiture normale pour des clients normaux. Je me mets à la place d’un conducteur cherchant à aller du point A au point B… Et je comprends pourquoi cette voiture proposée à 13 950 euros est la plus vendue en France !

Quant à ceux qui rêvent d’une voiture plaisir, ils n’avaient pas l’intention de s’intéresser à Dacia.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne, turbocompressé, 8 soupapes
Cylindrée : 1 461 cm3
Puissance : 90 chevaux / 66 kW
Couple : 220 Nm
Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses manuelle à cinq rapports
L/l/h (mm) : 4 081 / 1 733 / 1 618
Poids à vide : 1 083 kg
Capacité du coffre (l.) : 320
Vitesse maximale : 167 km/h
0-100 km/h : 11,8 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,6 / 3,7 / 4 / 4,4
Emissions de CO2 : 105 g/km

14 février 2014
Le retour de Citroën ?

DS a donné un nouvel élan à la marque Citroën… Mais ni la DS3, ni la DS4, ni la DS5 ne resteront véritablement dans l’histoire des doubles chevrons. Avec C4 Cactus, Citroën tient peut-être son nouveau modèle charnière.

Voici une élucubration, prise d’une pointe excessive de positivisme ! Citroën est une des marques automobiles les plus attachantes. Pour les Français, elle est la preuve que l’on peut être tout à la fois.

Citroën est un constructeur très parisien… Et tellement ancré dans nos campagnes. Une marque qui a toujours proposé des modèles à la pointe de l’innovation et d’autres d’une désuétude la plus totale. Un constructeur qui compte autant d’adorateurs que de réfractaires.

Au-delà de l’homme André Citroën, la marque a vécu une histoire invraisemblable. Sa première révolution s’est faite avec la Traction Avant, une automobile hors norme. Sa commercialisation ratée a obligé son fondateur à abandonner son empire et à se laisser mourir.

Il n’aura jamais pu contempler ce qu’apporta la Traction à la France. Pas plus qu’il n’aurait pu imaginer ce que les projets TPV et VGD de Pierre Boulanger et André Lefebvre allaient devenir.

Les 2 CV, les DS, les Type H… Elles ont marqué la seconde moitié du XXe siècle. A la C4 Cactus de réinventer la Gamme Citroën. D’en offrir plus pour moins et d’attirer une clientèle aussi large que possible, comme les Traction, 2 CV, DS et Type H avant elle.

(Et tout ça avant même d’avoir fait le premier kilomètre à son volant !)

12 février 2014
Essai Alfa Romeo MiTo Twin Air : bipolaire

Si elle n’est pas la plus récente des citadines proposées sur le marché français, l’Alfa Romeo MiTo reste celle qui affiche le plus de caractère. Très ancrée dans ces racines milano-turinoises, elle hérite d’un nouveau moteur bicylindre à technologie TwinAir délivrant 105 chevaux.

Pour lancer l’année 2014, Alfa Romeo a donné un petit coup de jeune à ses modèles. Après la Giulietta, voici l’évolution de la Mito.

Extérieurement, la marque milanaise n’a fait que de minimalistes retouches. Un peu de chrome et l’adoption des phares de l’ancienne QV. C’est dans l’habitacle que le style est le plus profondément modifié. La qualité de fabrication fait un bond en avant avec l’ajout de nouveaux revêtements et de nouveaux sièges plus enveloppants.

La principale nouveauté se situe sous le capot. L’Alfa Romeo hérite d’un nouveau petit bicylindre de 875 cm3. Ce TwinAir a reçu le prix de meilleur moteur de l’année 2011. Dans cette version, sa puissance est portée à 105 chevaux.

En mode « Natural » du DNA Alfa Romeo, il faut jouer à l’éco-conducteur pour profiter des technologies visant à maximiser l’efficacité énergétique. Dans ces conditions, la consommation peut descendre vers les 4 litres / 100 kilomètres. Mais les fameux 105 chevaux ne sont jamais sollicités. C’est juste parfait pour le cycle d’homologation… Histoire d’afficher 99 grammes d’émissions de CO2 par kilomètre. C’est aussi suffisant pour se déplacer en toute concentration, mais est-ce l’idée de la conduite que peut (doit ?) se faire un acheteur d’Alfa Romeo ?

C’est bien là que réside le caractère si particulier de ce moteur bicylindre. Il affiche une vraie capacité à se montrer peu énergivore pour déplacer une citadine de 1 130 kilogrammes. Il s’avère aussi capable de sportivité couplé à une boîte manuelle à six rapports. Sollicités, les 105 chevaux réclament des tours et de l’essence contre des décibels.

Ces décibels sont typiques d’un moteur à deux cylindres. Un son qui m’a fait revivre mon essai de Citroën 2CV il y a quelques semaines ! En prenant des tours, les vibrations et le « tac tac » de bicylindre s’intensifient. Sur les routes de Champagne, avec le DNA sur Dynamic, la Mito chante et danse. Danse car le châssis n’est pas destiné à affronter des spéciales de rallye. Les trains, les très grosses roues et la direction ne sont pas conçus pour ça.

L’AUTO est-elle cult ?
Dans cette Alfa Romeo MiTo munie du système « D.N.A. », le TwinAir montre deux visages. Elle sait rester placide, simple citadine donc les deux petits cylindres gardent un appétit mesuré… Mais elle sait aussi exposer sa rage en montant dans les tours. Nous voulions une voiture avec du caractère, la MiTo et son TwinAir en propose deux. Il ne manque qu’une planche de bord un peu plus actuelle et une tenue de route plus efficace (version d’essai avec des jantes de 18 pouces en option !)… Elle est proposée à 19 800 euros (22 850 avec le toit ouvrant électrique, les jantes 18 pouces, le système de navigation et la peinture métallisée).

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteur : Essence 2 cylindres en ligne, turbocompressé
Cylindrée : 875 cm3
Puissance : 105 chevaux / 77 kW à 5 500 tours/min.
Couple : 145 Nm à 2 000 tours/min.
Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses manuelle à six rapports
L/l/h (mm) : 4 063 / 1 720 / 1 446
Poids à vide : 1 130 kg
Capacité du coffre (l.) : 270 / 950
Vitesse maximale : 184 km/h
0-100 km/h : 11,4 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,0 / 3,8 / 4,2
Emissions de CO2 : 99 g/km

7 février 2014
Rétromobile 2014 : Citroën C10

Au milieu d’une collection consacrée aux voitures familiales, Citroën a sorti le Prototype C10 de son Conservatoire. L’étude réalisée par André Lefebvre n’a jamais débouché sur un modèle de série. Le projet de l’Ami 6 lui avait été préféré.

Dans les années 1950, André Lefebvre lance une série de prototype visant à imaginer les véhicules du futur. Le dernier de cette série, le C10, est surnommé Coccinelle.

Débuté en 1953, le travail s’achève en 1956 avec la présentation d’un modèle particulièrement aérodynamique. Les solutions techniques seront transposées sur différents modèles de la gamme. On y retrouve une répartition des masses vers l’avant, une carrosserie en forme de goutte d’eau et un essieu arrière plus étroit que l’avant.

Avec une carrosserie en aluminium, la C10 ne pèse que 382 kilogrammes pour un Cx de 0,258. Le petit moteur 2 cylindres de 425 cm3 lui permet d’atteindre 110 km/h.

7 février 2014
Rétromobile 2014 : Sunbeam et Babs

Les œuvres de fous de vitesses sont présentées cette année à Rétromobile. Dans les années 1920, ces modèles ont détenu les records de vitesse sur terre. Voici la Sunbeam 350 cv et la Babs.

En 1920, Louis Coatalen, chef du bureau d’études de Sunbeam, se lance le défi de battre le record de vitesse en automobile. Il construit la Sunbeam 350 cv en installant un moteur d’avion 12 cylindres Manitou de 18 322 cm3. Les premiers essais sont un échec, les pneumatiques ne résistent pas aux contraintes.

Deux ans plus tard, Lee Guinness – un pilote de course de la famille des brasseurs irlandais – bat le record à 216 km/h.

Cette Sunbeam 350 cv est alors achetée par Malcolm Campbell qui la peint en bleu et la rebaptise Bluebird. En 1925, il prend le record avec une vitesse de pointe de 242,748 km/h.

Cette même année, John Godfrey Parry-Thomas, ingénieur en chef de Leyland Motors, décide de se consacrer aussi aux records de vitesse. Il récupère un châssis de voiture de course et entame l’assemblage de la Babs.

Sous la carrosserie, il installe un moteur de bombardier de la première guerre mondiale. 12 cylindres en V et surtout 27 litres de cylindrées pour atteindre 500 à 600 chevaux.

Pour les premières tentatives, Parry-Thomas s’installe directement au volant. Le 27 avril 1926, il s’adjuge le record à 272,403 km/h. Le lendemain, il atteint 275,271 km/h.

Dix mois plus tard, Malcolm Campbell présente une évolution de sa Bluebird et reprend son bien à 281,381 km/h.

La course-poursuite continue. La Babs est démontée, la carburation et le refroidissement sont revus. Malgré une météo défavorable, Parry-Thomas s’élance pour une nouvelle tentative le 3 mars 1927 sur une plage du Pays de Galles. Il perd le contrôle de la Babs, fait un tonneau alors que la voiture prend feu. Il est tué sur le coup. Sa famille décide d’ensevelir la voiture sous le sable de la plage.

42 ans plus tard, Owen Wyn Owen prend connaissance de la triste histoire de Parry-Thomas. Il se rend sur le lieu du drame et après avoir obtenu l’autorisation de creuser la plage, il fait apparaître, au bout de quelques heures, le long fuselage de la Babs. La carrosserie est en partie corrodée.

La Babs est entièrement démontée, toutes les pièces réparées, contrôlées ou refabriquées. Après huit années de travail, la Babs s’élance à nouveau sur la plage de Pendine.

Elle est exposée à Rétromobile aux côtés de son ancienne rivale.

7 février 2014
Rétromobile 2014 : Mercedes Grand Prix

Six jours après l’assassinat de l’archiduc François Ferdinand à Sarajevo et vingt-quatre jours seulement avant le début de la première guerre mondiale, Mercedes signait un triplé retentissant lors du Grand Prix de France disputé à Lyon.

Le 4 juillet 1914, l’Allemand Christian Lautenschlager, le Français Louis Wagner et l’Allemand Otto Salzer terminaient aux trois premières places du septième Grand Prix de France.

La course se déroulait sur un circuit de 37,6 kilomètres au sud de Lyon, à parcourir à 20 reprises. Toutes les plus grandes marques de l’époque étaient représentées : Peugeot et Delage pour la France, Sunbeam pour l’Angleterre et Fiat pour l’Italie.

Le véhicule engagé par Daimler-Motoren-Gesellschaft était spécialement conçu pour les Grands Prix. Le règlement imposait une cylindrée maximum de 4,5 litres. La Mercedes Grand Prix était dotée d’un moteur quatre cylindres entièrement imaginé pour l’occasion, avec un arbre à cames en tête et deux soupapes d’admission et d’échappement par cylindre, faisant de ce moteur le premier Mercedes à 16 soupapes. Ce moteur développait une puissance maximale de 106 chevaux au régime révolutionnaire de 3 100 tour/minute.

La performance de Christian Lautenschlager, Louis Wagner et Otto Salzer offraient à Mercedes le premier triplé de l’histoire de la course automobile.

6 février 2014