Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, le paysage automobile français est un champ de ruines pour le prestige. Étranglée par le plan Pons et une fiscalité punitive ciblant les fortes cylindrées, la haute couture mécanique tricolore s’éteint à petit feu : Bugatti, Delahaye, Delage et Talbot-Lago sombrent les unes après les autres. C’est dans ce désert qu’un homme audacieux, Jean Daninos, patron des Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir (Facel), décide de relever le gant. Chaudronnier de génie et sous-traitant pour Panhard, Simca ou Ford SAF, Daninos refuse de voir la France capituler face aux créations de Modène, de Coventry ou de Stuttgart. En 1954, il dévoile la Vega, ressuscitant le grand tourisme hexagonal avec une formule audacieuse mariant la distinction parisienne et la puissance brute de Détroit.
Le mariage de la haute couture et du tonnerre américain
Pour contourner l’absence de moteur français moderne et puissant sur le marché, Jean Daninos contourne le problème avec un pragmatisme désarmant : il traverse l’Atlantique. Sous les galbes majestueux de son grand coupé deux portes, il installe de monumentaux V8 Chrysler Hemi puis Wedge, délivrant un couple titanesque et une robustesse à toute épreuve. Les FV, HK500 et la somptueuse Facel II deviennent des références de vitesse pure et de raffinement, capables de croiser à 240 km/h dans un silence impérial.
L’habitacle est une œuvre d’artisanat d’exception. Refusant la ronce de noyer susceptible de vieillir prématurément, Daninos impose une planche de bord en tôle peinte à la main en trompe-l’œil par des peintres décorateurs, imitant le bois précieux à la perfection. Le Tout-Paris et la jet-set mondiale succombent : le Shah d’Iran, Pablo Picasso, Ava Gardner, Stirling Moss, Ringo Starr ou encore Maurice Trintignant roulent en Facel. La marque française rivalise d’égal à égal avec Aston Martin et Ferrari, redonnant des couleurs au pavillon national sur les boulevards chics du monde entier.
Le piège nationaliste de la Facellia
Grisé par cette réussite exclusive mais limitée en volume, Jean Daninos nourrit une ambition plus vaste : descendre en gamme pour défier les Porsche 356 et Alfa Romeo Giulietta avec une petite sportive plus abordable, la Facellia, dévoilée fin 1959. Mais cette fois, la critique chauvine et la pression étatique le poussent à commettre une erreur fatale : pour prétendre au statut de véritable constructeur national, la petite monture doit être équipée d’un cœur tricolore.
Faute de mécanique de série disponible, Facel s’associe à la société lorraine Pont-à-Mousson pour concevoir un bloc inédit : un quatre-cylindres 1,6 litre à double arbre à cames en tête développant 115 chevaux. Sur le papier, l’architecture est séduisante. Dans la réalité des ateliers, c’est une catastrophe industrielle. Mis au point à la hâte sans bancs d’essais suffisants, le bloc souffre de défauts de conception rédhibitoires. Les chemises humides s’affaissent, la lubrification déficiente entraîne le grippage des coussinets de bielle et le vilebrequin à seulement deux paliers intermédiaires fléchit sous la charge.
L’hécatombe des garanties et la mise à mort
Dès les premières livraisons en 1960, le calvaire commence pour les concessionnaires. Les moteurs cassent les uns après les autres, parfois avant même d’avoir atteint les 3 000 kilomètres au compteur. Fidèle à son sens de l’honneur, Jean Daninos applique une politique de garantie totale et fait remplacer les mécaniques défectueuses aux frais exclusifs de la maison, souvent plusieurs fois sur un même véhicule. L’hémorragie financière est immédiate et incontrôlable. En quelques mois, la trésorerie de l’entreprise est exsangue, tandis que la réputation de Facel Vega est irrémédiablement entachée.
Daninos tente de rectifier le tir en équipant en urgence la Facel III de l’indestructible bloc B18 de Volvo, puis en lançant la Facel 6 dotée du six-cylindres en ligne de l’Austin-Healey 3000. Mais le mal est fait. Les clients échaudés désertent les halls d’exposition. Malgré la perfection stylistique de la Facel II, placée sous administration judiciaire, la société est lâchée par les banques quand le Ministère des Finances plonge la marque vers sa perte.
Le 31 octobre 1964, les usines de Colombes ferment définitivement leurs grilles après avoir assemblé moins de trois mille voitures en dix ans d’existence. Avec la disparition de Facel Vega s’éteignait la dernière grande marque de prestige française capable de marier le luxe artisanal d’avant-guerre aux performances des supercars modernes.