Dimanche 2 septembre 1945. Dans les ruines fumantes du complexe industriel de Fallersleben, en Basse-Saxe, une odeur de plâtre calciné et d’huile brûlée flotte au milieu des carcasses de béton éventrées par les bombardements alliés. Les troupes d’occupation britanniques ont pris possession de cette manufacture géante érigée avant-guerre pour produire la KdF-Wagen, la « voiture du peuple » promise par le régime nazi.
Pour l’état-major allié, le sort du site est scellé : les presses métallurgiques doivent être dynamitées et les machines-outils restantes dispersées au titre des réparations de guerre. Pourtant, au milieu des gravats de l’atelier d’emboutissage, un jeune officier britannique du Royal Electrical and Mechanical Engineers (REME) âgé de vingt-neuf ans, le major Ivan Hirst, refuse de signer l’arrêt de mort de l’usine.
En convainquant sa hiérarchie de passer une commande officielle de vingt mille véhicules pour motoriser les forces d’occupation, cet ingénieur de formation vient d’arracher la future Coccinelle à l’anéantissement et de poser la première pierre de la renaissance de Volkswagen.
L’épave sous les décombres et l’audace d’un officier
Dépêché sur place en août 1945 pour superviser le désarmement de la Stadt des KdF-Wagens — rebaptisée Wolfsburg par les forces britanniques —, Ivan Hirst découvre une situation chaotique. L’usine, qui produisait des véhicules militaires légers Kübelwagen et Schwimmwagen ainsi que des pièces de missiles V1, a été pilonnée par les forteresses volantes de l’US Air Force.
En inspectant les lignes de montage détruites, Hirst repère une berline civile incomplète, assemblée avant la fin des hostilités et miraculeusement épargnée sous une poutrelle effondrée.
Plutôt que d’attendre les équipes de démolition, l’officier rassemble une poignée d’ouvriers et de techniciens allemands désœuvrés. Il fait nettoyer les débris, réparer les verrières de toiture pour protéger les machines de l’humidité et ordonne la remise en état du véhicule. Peinte en vert olive réglementaire de l’armée britannique, la petite berline à moteur quatre-cylindres à plat refroidi par air impressionne immédiatement Hirst par sa robustesse et sa simplicité mécanique sur les routes défoncées de l’après-guerre.
Le contrat salvateur des 20 000 berlines
Dans une Allemagne occupée où le réseau ferroviaire est anéanti et où les troupes alliées manquent cruellement de moyens de transport légers, Hirst flaire l’opportunité stratégique. Il charge la berline sur une remorque et l’emmène au quartier général de l’armée du Rhin à Bad Oeynhausen.
Face aux officiers supérieurs sceptiques, le major démontre les qualités d’endurance de l’auto et son coût de maintenance dérisoire. Le pari est gagnant : le 2 septembre 1945, l’administration militaire britannique officialise une commande massive de vingt mille Volkswagen Type 1.
Pour honorer ce contrat inespéré, Hirst fait preuve d’un génie logistique exceptionnel. Il organise le ravitaillement en nourriture et en charbon pour les ouvriers de Wolfsburg, négocie l’approvisionnement en acier avec la Ruhr et remet en marche une fonderie locale. Dès la fin de l’année 1945, cinquante-cinq voitures sortent des chaînes ressuscitées. En mars 1946, le cap des mille exemplaires mensuels est franchi.
Le cadeau refusé par les géants de l’automobile mondiale
Conscient que la gestion d’une manufacture automobile ne relevait pas indéfiniment des attributions de l’armée britannique, le gouvernement de Londres tente de céder l’usine de Wolfsburg aux grands industriels alliés. Les missions d’experts se succèdent dans les ateliers, mais le mépris l’emporte.
Lord Rootes, à la tête du groupe automobile britannique éponyme, tranche après visite : « Ce véhicule ne répond pas aux exigences techniques fondamentales d’une automobile. Il est particulièrement peu attrayant pour l’acheteur moyen et sa production commerciale serait une entreprise totalement déficitaire ».
Aux États-Unis, Henry Ford II se voit offrir l’usine gratuitement par les autorités d’occupation, mais son bras droit Ernest Breech le dissuade d’un revers de main, estimant que l’affaire ne vaut pas un centime.
Laissé seul maître à bord, Ivan Hirst structure alors un réseau d’après-vente moderne, met en place des standards de contrôle qualité rigoureux et organise les premières exportations vers les Pays-Bas.
En 1949, après avoir confié les rênes de l’entreprise à l’ingénieur allemand Heinrich Nordhoff, Ivan Hirst quitte discrètement Wolfsburg. Il laissait derrière lui une entreprise assainie et une berline populaire prête à conquérir le monde à plus de vingt-et-un millions d’exemplaires.
