À la fin des années 1990, Renault règne sans partage sur le marché du monospace avec l’Espace, assemblé depuis trois générations dans les ateliers de Matra à Romorantin. Mais à l’aube du nouveau millénaire, l’état-major du Losange prépare une rupture majeure : le futur Espace IV sera produit en interne à Sandouville sur une plate-forme classique en acier. Désireux de sauver son site industriel et son savoir-faire dans les carrosseries composites, Philippe Guédon, patron de Matra Automobile, soumet une intuition iconoclaste à Patrick Le Quément, patron du design Renault. Son idée : inventer le « coupéspace », un grand véhicule statutaire destiné aux baby-boomers aisés dont les enfants ont quitté le foyer, désireux de conserver la position de conduite dominante du monospace tout en goûtant à l’égoïsme raffiné d’un grand coupé de grand tourisme. Dévoilé en fanfare, l’Avantime va pourtant se heurter de plein fouet au conservatisme du marché.
Le chef-d’œuvre de Patrick Le Quément et la folie des ouvrants
Sur le plan du style et de l’architecture, l’Avantime est un véritable manifeste roulant. Reposant sur la base technique de l’Espace III, il abolit les codes de la berline statutaire avec sa silhouette bicorps spectaculaire, son pavillon bicolore ceinturé d’arches en aluminium brossé et ses feux arrière taillés en pointe de diamant. Pour magnifier la sensation de liberté, les ingénieurs accomplissent un tour de force : supprimer le montant central pour offrir une ouverture latérale ininterrompue de trois mètres de long, surmontée du plus grand toit ouvrant panoramique en verre de l’époque.
Cette quête esthétique tourne au cauchemar d’ingénierie. Sans montant B pour rigidifier la cellule de survie, les caisses subissent d’immenses contraintes de torsion, imposant de lourds renforts structurels. Surtout, les deux uniques portières constituent des pièces monumentales : longues d’un mètre quarante et pesant plus de cinquante kilos chacune, elles ne peuvent s’ouvrir dans un parking classique sans emboutir les véhicules voisins. Pour résoudre l’impasse, Matra invente une cinématique pantographe à double articulation d’une complexité digne de l’aéronautique, permettant à la porte de s’écarter de la caisse tout en pivotant vers l’avant.
Retards chroniques et télescopage fratricide
La mise au point de cette usine à gaz technique prend un retard catastrophique. Initialement prévue pour l’an 2000, la commercialisation glisse vers l’automne 2001. Lorsque l’Avantime arrive enfin dans le réseau Renault, il n’est proposé qu’avec une seule mécanique : le voluptueux mais glouton V6 3.0 de 207 chevaux, couplé exclusivement à une boîte mécanique à six rapports. Les motorisations diesel dCi et les transmissions automatiques, pourtant indispensables pour séduire la clientèle des cadres supérieurs sur le marché européen, ne débarqueront que bien trop tard.
Le coup le plus rude vient de l’intérieur. Au début de l’année 2002, Renault lance en grande pompe la Vel Satis, une autre berline non conventionnelle qui vampirise l’attention médiatique et les budgets promotionnels du réseau. Tiraillés entre deux visions du haut de gamme signées Le Quément, les clients hésitent, puis se détournent de cet ovni spatial trop lourd, dont la finition intérieure trahit ses origines de grand volume familial.
Le chant du cygne de Romorantin
L’échec commercial est foudroyant. Alors que Matra tablait sur une cadence de croisière de soixante véhicules par jour pour rentabiliser ses outillages, les ventes s’effondrent à une quinzaine d’unités quotidiennes. Les cadences tombent à un niveau critique et l’hémorragie financière menace l’ensemble du groupe Lagardère. En février 2003, après seulement dix-huit mois de production et 8 557 exemplaires sortis des chaînes, Matra jette l’éponge et annonce la fermeture définitive de son usine automobile historique de Romorantin.
L’Avantime emporte dans sa chute un pan entier de l’artisanat industriel français, mais son audace sans compromis lui offre une revanche posthume. Vingt ans après sa disparition prématurée, cet ovni mécanique a acquis un statut d’icône culte auprès des collectionneurs du monde entier, rappelant l’époque où des ingénieurs et des designers français osaient encore défier la rationalité pour tenter de réinventer l’automobile.
