Sous les lustres du Hangar Y à Meudon dimanche soir puis dans le hall 4 de la Porte de Versailles, Citroën a joué la partition nostalgique à plein volume. Teinte Rouge Infra Red, phares ronds juchés sur les ailes, toit en toile qui s’enroule à la main et rangements de portières calibrés pour transporter des œufs sans les casser : le 2 CV Concept coche chaque case de la mythologie populaire née au Salon de Paris 1948. Mais ce vernis rétro sert d’habillage à une manœuvre industrielle bien plus serrée. Préfigurant à 90 % la citadine de série programmée pour la fin 2028 à l’occasion des 80 ans du modèle, ce projet baptisé « E-Car » n’a rien d’un délire de carrossier. Pour tenir la promesse d’un ticket d’entrée à 15 000 euros, Stellantis ne s’est pas encombré de romantisme : le groupe a confié l’architecture à son partenaire chinois Leapmotor et délocalisé l’assemblage au pied du Vésuve.
60 % du marché bradé : la panique des volumes perdus
L’offensive menée par Xavier Chardon, patron de la marque aux chevrons depuis juillet 2025, répond à une hémorragie statistique. Depuis 2020, les constructeurs européens ont vu s’évaporer trois millions de ventes annuelles sur le continent. L’explication ne tient pas à un rejet de l’automobile mais à l’écémage tarifaire : 60 % de ces immatriculations perdues correspondaient à des autos vendues sous la barre des 15 000 euros. En poussant sa propre ë-C3 au-delà des 20 000 euros et en abandonnant le segment A, Stellantis a lui-même organisé la fuite des clients modestes vers le marché de l’occasion.
Le projet 2 CV s’infiltre dans la brèche de la future réglementation européenne M1E (catégorie E-Car), en cours de négociation à Bruxelles pour encadrer les citadines électriques de moins de 4,20 mètres. Avec 3,76 mètres de long, l’auto refuse l’embourgeoisement dimensionnel. Elle est plus courte de neuf centimètres que son aïeule de 1948 (!). Ce gabarit ramassé autorise un objectif de masse d’une tonne tout rond. En réduisant le poids mort, Citroën peut raboter la capacité de la batterie, premier poste de coût d’un véhicule électrique, tout en conservant une autonomie suffisante pour les rotations pendulaires du quotidien.
Le squelette de la Leapmotor T03 assemblé à Pomigliano
La véritable rupture ne se voit pas sur la carrosserie. L’ingénierie interne n’avait ni le temps ni les budgets pour développer un soubassement inédit sous les 15 000 euros. Validé par Antonio Filosa au printemps 2026 avant son passage par le quartier général d’Auburn Hills à Détroit, le plan repose entièrement sur le transfert technologique chinois.
Pour tenir le calendrier de développement de deux ans dicté par la concurrence asiatique, la 2 CV de série reprendra la plateforme technique de la Leapmotor T03. Cette base technique servira également de fondation à la future Fiat Pandina pour amortir les outillages de presse et les achats d’onduleurs.
Autre réalité difficile à concilier avec le roman national du constructeur : la voiture ne verra jamais les chaînes de Poissy ou de Rennes. Son assemblage européen est d’ores et déjà fléché vers l’usine italienne de Pomigliano d’Arco, en Campanie. Les ouvriers transalpins y fabriqueront côte à côte la 2 CV électrique, la citadine Fiat et la Leapmotor T03.
Conception d’atelier : pièces planes et chasse aux câblages
Sur le plan de la tôlerie, le bureau de style dirigé par Pierre Leclercq a dû composer avec les impératifs de la grande série à bas coût. Les emboutissages adoptent des formes simples et tendues. La baie de pare-brise est totalement plane, les ouïes d’aération frontales sont reprises du prototype TPV de 1937, et les pare-chocs noirs sont séparés de la coque pour être remplacés unitairement en cas d’accrochage sans toucher aux projecteurs. Les roues de 18 pouces montent des enveloppes Michelin intégrant la technologie du jumeau numérique, capable de modéliser l’usure, la pression et l’adhérence par calcul logiciel à bord sans recourir à des capteurs physiques intégrés dans la gomme.
Dans l’habitacle, la simplification est totale. Pas de planche de bord traditionnelle : un simple cylindre transversal supporte un volant monobranche, une commande de marche avant/arrière à basculeur et un bandeau d’affichage tête haute Smart Vision à rouleaux digitaux qui rappelle le compteur de la Citroën GS. L’écran central de huit pouces se contente d’un format carré compact doté de trois vrais boutons de ventilation. Pour gagner des kilos et des coûts de fabrication, les sièges utilisent des structures tubulaires sans appuie-têtes intégrés et la console médiane disparaît au profit d’un panier amovible imprimé en 3D à base de plastique biosourcé. Même l’autoradio redevient un objet nomade avec la « Radioën », une enceinte Bluetooth extractible utilisable hors de la voiture.
Confrontation technique : De la TPV de 1948 à la 2 CV électrique de 2028
| Paramètres | Citroën 2 CV originelle (1948) | Citroën ë-C3 de série (2024) | Citroën 2 CV Concept / Série (2026-2028) |
| Longueur hors-tout | 3,85 m | 4,01 m | 3,76 m (-9 cm vs 1948) |
| Poids en ordre de marche | ~500 kg | 1 416 kg | ~1 000 kg (cible de conception) |
| Plateforme châssis | Châssis plateforme acier d’origine | Smart Car (ex-CMP simplifiée) | Plateforme Leapmotor T03 partagée |
| Lieu de production | Levallois-Perret (France) | Trnava (Slovaquie) | Pomigliano d’Arco (Italie) |
| Architecture intérieure | Banquettes amovibles, compteur trapézoïdal | Double écran, planche moussée | Cylindre unique, Smart Vision GS, Radioën nomade |
| Prix d’accès de base | Populaire (équivalent 3-4 mois de salaire) | ~20 000 € (hors bonus) | Proche de 15 000 € |
L’info en plus : Pourquoi Pomigliano d’Arco hérite du projet
Le choix du site industriel de Pomigliano d’Arco pour produire la future 2 CV électrique n’est pas neutre. L’usine napolitaine de Stellantis assemblait jusqu’ici l’ancienne Fiat Panda thermique, dont la carrière commerciale arrive à son terme réglementaire. Pour éviter un conflit syndical et politique majeur avec le gouvernement de Giorgia Meloni sur la désindustrialisation de l’Italie du Sud, Stellantis devait impérativement affecter un volume de production de masse à ce site. En regroupant sur une même chaîne d’assemblage la Leapmotor T03, la future Fiat Pandina et la Citroën 2 CV électrique, le groupe mutualise les coûts de fabrication de trois modèles urbains pour rentabiliser son usine italienne.
