Il aura fallu trois années d’errance commerciale et le lancement de SUV compacts pesant le poids de deux Fortwo pour que la direction de Smart redescende sur terre. Après avoir tenté d’exister sur le segment saturé des crossovers familiaux avec les #1 et #3 — en attendant un gigantesque #5 totalement hors-sol —, la coentreprise entre Mercedes-Benz et Geely revient à l’unique raison d’être de son blason : la micro-citadine biplace de moins de trois mètres. Dévoilée sous le matricule #2, cette puce de 2,75 mètres de long réinstalle la cellule Tridion au cœur de la circulation urbaine. Mais si la formule architecturale retrouve sa pertinence originelle avec un diamètre de braquage record de 6,95 mètres, l’équation économique se heurte de plein fouet aux frontières douanières françaises.
Cinq bras à l’arrière et 6,95 mètres de braquage : l’artisanat des créneaux
Sur le plan géométrique, la Smart #2 refuse tout compromis. Avec 2,75 mètres de long, 1,56 mètre de haut et 1,94 mètre de large rétroviseurs déployés, l’auto conserve les proportions carrées de son aînée thermique. Les porte-à-faux avant et arrière sont réduits à de simples bandeaux de plastique brut absorbant les chocs de stationnement, repoussant les roues aux extrémités absolues de la coque.
Sous la peau de carrosserie dessinée à Sindelfingen par les équipes de Mercedes-Benz, la cellule Tridion Evo fait appel à plus de 78 % d’aciers à haute et très haute limite élastique. La structure intègre sept airbags pour satisfaire aux crash-tests Euro NCAP modernes, un tour de force sur un empattement aussi court.
La surprise technique se dissimule sous le train arrière. Là où n’importe quel constructeur généraliste aurait greffé un banal essieu de torsion pour rogner les coûts d’usinage, Geely a implanté une suspension indépendante multibras à cinq bras. Couplée à des pneumatiques arrière plus larges qu’à l’avant, cette géométrie assure une tenue de cap rigoureuse sur autoroute à sa vitesse de pointe de 140 km/h, sans subir le sautillement caractéristique des châssis courts.
En ville, cette architecture à propulsion libère totalement le débattement des roues directrices avant : le diamètre de braquage s’établit à 6,95 mètres. C’est un mètre de moins qu’une Renault Twingo, autorisant des demi-tours immédiats entre deux trottoirs d’artère secondaire.
Batterie LFP de 35,8 kWh : le paradoxe des 205 kg de charge utile
La chaîne de traction tourne le dos aux moteurs thermiques d’antan. Installée sur l’essieu arrière, la machine synchrone délivre 82 chevaux (80 bhp / 60 kW) pour un couple instantané de 130 Nm. Le 0 à 100 km/h est abattu en 11,6 secondes, une valeur modeste sur le papier mais largement suffisante pour s’extraire des feux tricolores avec nervosité.
L’alimentation est confiée à un pack de batterie lithium-fer-phosphate (LFP) de 35,8 kWh bruts. Cette chimie économique garantit une autonomie mixte WLTP d’environ 290 kilomètres (180 miles), grimpant au-delà des 300 kilomètres lors des rotations urbaines. Le chargeur embarqué délivre 7,4 kW en courant alternatif sur la finition de base Pure et monte à 11 kW sur les versions supérieures, tandis que la prise Combo CCS tolère une puissance de charge rapide en courant continu de 65 kW. Sur borne rapide d’autoroute, le 10 à 80 % réclame tout juste vingt minutes. En prime, une fonction de charge bidirectionnelle V2L (Vehicle-to-Load) permet d’alimenter des appareils électriques externes via un adaptateur dédié.
La contrainte d’atelier surgit sur la bascule. Malgré son gabarit lilliputien, l’intégration des cellules et du berceau multibras porte la masse à vide à 1 140 kg. C’est 350 kg de plus qu’une Fortwo essence de première génération.
Cette surcharge pondérale engendre une anomalie d’homologation : la charge utile maximale est plafonnée à seulement 205 kg. Le calcul d’exploitation est immédiat : deux passagers de 80 kg à bord ne laissent que 45 kg de marge pour les bagages avant d’atteindre le poids total autorisé en charge (PTAC). Le coffre arrière a beau afficher une capacité remarquable de 305 dm³ sous tablette — accessible par une baie s’ouvrant en deux parties avec ridelle inférieure rabattable —, il sera rigoureusement impossible d’y charger des objets denses sous peine de saturer les suspensions.
Un habitacle à deux écrans privé de bonus par les douanes
À bord, la présentation enterre la rusticité des anciennes générations. La planche de bord en forme de vague horizontale regroupe deux dalles numériques : un combiné d’instrumentation conducteur de 8,8 pouces derrière le volant et un écran tactile central de 10,1 pouces pilotant l’infodivertissement.
Les aérateurs ronds façon turbine typiques de Mercedes subsistent, épaulés par une rangée de contacteurs physiques pour la climatisation. L’assise adopte une banquette d’un seul tenant à deux places avec porte-gobelets centraux pour dégager le plancher. Les finitions hautes Premium et Couture Edition y ajoutent un toit vitré panoramique, des sièges chauffants et un système acoustique développé par Sennheiser.
Reste le verdict du bon de commande. Facturée à partir de 19 990 euros en France (et sous les 20 000 livres au Royaume-Uni), la Smart #2 semble afficher un positionnement tarifaire agressif pour une citadine de 290 km d’autonomie.
Mais le piège fiscal est redoutable : fabriquée exclusivement en Chine dans les usines de Geely, la citadine est privée de tout bonus écologique sur le marché français en raison de son score environnemental dégradé par le transport maritime.
Au moment où ses premières livraisons débuteront début 2027, elle trouvera sur sa route une Dacia Spring assemblée en Slovénie et éligible aux primes d’État à moins de 15 000 euros bonus déduit, sans compter la future Renault Twingo électrique produite en Europe. Pour la marque, l’illusion du volume facile s’arrête là : la #2 restera un achat de cœur pour citadins aisés, incapables de stationner ailleurs que sur un trou de souris.
Fiche technique : Smart #2 (Spécifications Série 2026-2027)
| Paramètres techniques | Données constructeurs |
| Gabarit (L / l / h) | 2,75 m (2,74 m UK) / 1,94 m (avec rétro.) / 1,56 m |
| Empattement / Places | Roues aux 4 coins / 2 places assises en banquette |
| Diamètre de braquage | 6,95 m entre trottoirs |
| Architecture châssis | Propulsion, cellule Tridion Evo (>78 % aciers THLE) |
| Suspension arrière | Indépendante multibras à 5 bras (monte pneumatique asymétrique) |
| Moteur électrique | Synchrone sur essieu arrière : 82 ch (80 bhp / 60 kW) |
| Couple maximal | 130 Nm immédiats |
| Batterie (chimie / capacité) | Lithium-fer-phosphate (LFP) de 35,8 kWh bruts |
| Autonomie mixte WLTP | ~290 km (~180 miles) — plus de 300 km en cycle urbain |
| Puissance de charge AC | 7,4 kW de série (11 kW en option/finition haute) |
| Puissance de charge DC | 65 kW (10 à 80 % en 20 minutes) |
| Fonctionnalité réseau | V2L (Vehicle-to-Load) pour appareils externes |
| Performances | 0 à 100 km/h en 11,6 s — Vitesse maxi : 140 km/h |
| Masse à vide | 1 140 kg |
| Charge utile maximale | 205 kg (passagers + bagages inclus) |
| Volume de coffre | 305 litres (305 dm³), hayon ouvrant en deux parties |
| Lieu de fabrication | Usines Geely (Chine) — Exclue du bonus écologique français |
| Tarif d’accès estimé | À partir de 19 990 € (livraisons début 2027) |
L’info en plus : Pourquoi la charge utile est bridée à 205 kg
La valeur étonnamment basse de la charge utile (205 kg) ne résulte pas d’une négligence des ingénieurs, mais d’une contrainte réglementaire directe liée au poids des batteries LFP. Pour maintenir la masse totale roulante sous le seuil d’homologation des pneumatiques compacts sans dégrader le confort de suspension, le constructeur a dû rogner sur la capacité d’emport.
Sur une citadine conventionnelle de 1 100 kg, la charge admissible tourne habituellement autour de 400 kg pour tolérer quatre passagers et leurs bagages. En bridant volontairement le PTAC sur la #2, Smart protège l’endurance de son train arrière multibras et évite de devoir monter des amortisseurs trop durs qui auraient transformé chaque passage de ralentisseur en supplice pour les vertèbres des deux seuls occupants.
