Citation de Jeremy Clarkson, Britannique, présentateur vedette de l’émission Top Gear diffusée sur la BBC depuis 1988 : « La vitesse n’a jamais tué personne. L’arrêt brutal, c’est ça qui fait mal. »
Auteur/autrice : Rédaction
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Leonardo di Caprio lâche Fisker pour Venturi
De jeune star hollywoodienne à influenceur global, Leonardo di Caprio a délaissé sa première voiture, une Ford Mustang des années 60 et son gros V8 5,8 litres, pour l’électricité. D’abord vu au volant d’une Toyota Prius, il a inspiré Henrik Fisker lors de la création de la Karma. Aujourd’hui, le beau Leo investit dans la Formula E avec Venturi.
Hypnotisé par Al Gore lors d’une visite à la Maison Blanche à la fin des années 90, Leonardo di Caprio a abandonné sa belle Mustang pour se consacrer à la cause environnementale. Il a créé une fondation et s’est acheté une Toyota Prius.
« Les paparazzi sont tout le temps en train de me photographier lorsque je sors de chez moi », expliquait-il à l’époque. « C’est donc normal d’avoir une attitude écolo. »
Acteur maintes fois récompensé, il s’est affiché au volant de sa Prius en arrivant à la cérémonie des Oscars. En voyant la scène, Henrik Fisker s’est décidé à devenir constructeur automobile pour proposer « une voiture qui irait au-delà de la Prius ». « Il fut ma première inspiration », affirmait le Danois.
Quelques années plus tard, Leonardo di Caprio investit dans Fisker et se trouve conquis par la Karma (en passant, c’est l’une des voitures dont la ligne m’a le plus impressionné). Une idylle de courte durée jusqu’à la mise en faillite du constructeur et son rachat récent par Hybrid Technology.
Mais Leonardo di Caprio garde ses convictions. Il a donc décidé d’investir dans l’équipe Venturi Grand Prix qui sera alignée dans le nouveau Championnat Formula E organisé par la FIA dès septembre prochain. Et il n’est pas le seul « riche et célèbre » à croire en cette formule monoplace électrique : Lord Paul Drayson, Michael Andretti, Jay Penske, Alain Prost, Aguri Suzuki, Anand Mahindra et Sir Richard Branson sont tous impliqués dans des équipes.
En plus de cet engagement en compétition, Venturi – désormais basé à Monaco et dirigé par Gildo Pallanca Pastor – multiplie les concepts de voitures électriques et se lance des défis comme celui de battre le record de vitesse en véhicule électrique.
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Le sacrifice de Chevrolet Europe servira-t-il ?
Dans un marché hautement concurrentiel, et de surcroît en crise, il est nécessaire de multiplier les modèles pour conquérir des parts de marché. Mais il est aussi indispensable d’atteindre un volume minimal par carrosserie pour atteindre une certaine rentabilité… Multipliant ces constats à travers ses marques, General Motors a décidé de retirer Chevrolet du marché européen pour se concentrer sur le développement d’Opel… Et de Cadillac.
A partir de 2016, General Motors va se concentrer sur Opel (Vauxhall dans les îles britanniques) pour faire ces fameux volumes et tenter de retrouver un bilan positif. Cadillac et quelques modèles de niche, la Camara ou la Corvette par exemple, devraient survivre. Pas Chevrolet en tant que marque.
En France, Chevrolet était en progression constante depuis l’arrivée de ses nouveaux modèles sur le marché en 2008. Plus de 21 000 voitures avaient été immatriculées en 2009 et plus de 24 000 en 2012, mieux que MINI, Seat ou Skoda. Opel, car c’est bien à Opel que cette décision doit profiter, n’est pas sur la même tendance. Alors que la marque allemande vendait 133 000 véhicules en 2000, il n’y a eu que 71 000 ventes en 2012. Des chiffres aujourd’hui comparables à ceux de Nissan et Toyota.
Quatrième marque mondiale en termes de volume, Chevrolet ne sera plus disponible en Europe que par la Corvette. General Motors veut aussi renforcer la présence de Cadillac dont le réseau est appelé à se densifier sur le continent avec l’arrivée de nouveaux modèles haut-de-gamme.
En 2012, Chevrolet avait conquis un peu plus de 1 % de part de marché en Europe là où le couple Opel / Vauxhall cumule 6,7 %. Et c’est bien la stratégie de conquête de Chevrolet mise en place en quelques années seulement qui cause aujourd’hui sa perte. Le positionnement de la marque américaine est désormais trop proche et fait de l’ombre à Opel.
C’est surtout une très grande marque de confiance accordée par General Motors à Karl-Thomas Neumann, patron d’Opel depuis le printemps. Il demandait une réorganisation globale des marques de GM en Europe. Et pour sauver ses usines et sa marque, il militait pour le retrait de Chevrolet.
Cette restructuration va coûter entre 500 et 750 millions d’euros à General Motors… Et on peut imaginer que les points de vente Chevrolet (environ 1 900 en Europe dont la moitié partagée avec Opel) vont se vider ces deux prochaines années. Si Neumann atteint son objectif de tirer des bénéfices d’Opel dès 2016, la manœuvre sera « réussie »…
Les 200 000 Chevrolet qui ne seront plus vendues chaque année en Europe deviendront-elles des Opel ? Les acheteurs de Trax et Volt se retrouveront dans la gamme au Blitz. Mais ceux des Spark, Aveo, Cruze, Malibu, Orlando et Captiva risquent de s’évaporer vers tous les autres généralistes.
Si Opel veut reconquérir des parts de marché, c’est – comme pour tous les autres constructeurs – par la qualité de ses modèles que la marque y parviendra !
Et en ce qui concerne les Américains, il semble bien difficile de venir s’implanter en Europe. Il ne reste que Ford !
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La Mercedes 500 SE de Nelson Mandela
Libéré le 11 février 1990 après 27 ans de prison, Nelson Mandela se voit offrir de nombreux cadeaux. Parmi ces dons, les ouvriers de l’usine Mercedes-Benz d’Afrique du Sud lui remettent une 500 SE qui est aujourd’hui au Musée de l’Apartheid de Johannesburg.
Elu à la présidence de la République d’Afrique du Sud en septembre 1989, Frederik de Klerk entame rapidement des négociations confidentielles avec l’African National Congress et Nelson Mandela. En seulement quelques semaines, il parvient à trouver des accords qui mènent à la légalisation de l’ANC et à la libération de son ancien leader.
L’annonce de la sortie de prison de l’un des dirigeants emblématiques de la lutte contre l’apartheid après 27 ans d’isolement est vécue comme une véritable révolution dans le pays.
Durant près de trois décennies, l’Etat sud-africain avait interdit toute référence visuelle à Nelson Mandela. Le 11 février 1990, il apparait enfin libre. Lors de son premier discours prône la paix et la réconciliation en annonçant, néanmoins, qu’il espère des solutions qui rendront inutile la lutte armée. 15 jours plus tard, grâce aux efforts de Frederic de Klerk, Mandela fait marche arrière et demande à ses partisans de « jeter dans la mer les fusils, les couteaux et les machettes ».
Désormais libre, il se déplace à bord d’une Mercedes 500 SE offerte par les ouvriers de l’usine Mercedes-Benz. L’idée est à mettre à l’actif du personnel de l’usine. Via leur syndicat NUMSA, ils proposent d’offrir une voiture à Nelson Mandela. La direction de Mercedes-Benz accepte et participe au don.
En quatre jours, les ouvriers multiplient les heures supplémentaires pour assembler le modèle le plus luxueux de la gamme destiné à Nelson Mandela. Tous veulent toucher la voiture et l’accompagner – souvent en dansant – vers son nouveau propriétaire. Philip Groom est désigné par le syndicat pour la remise des clés.
La Mercedes 500 SE rouge, immatriculée 999 NRM GP (NRM pour Nelson Rolihlahla Mandela) est offerte à Madiba le 22 juillet 1990, devant 50 000 personnes.
En 1994, à la fin de son mandat, Frederik de Klerk ouvre le droit de vote à tous les sud-africains. En mai, il se présente à sa propre succession mais c’est bien Nelson Mandela qui est élu avec plus de 60% des voix pour un unique mandat. Il s’est éteint cette semaine à l’âge de 95 ans.
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La malédiction de la Porsche 550 de James Dean
James Dean est une étoile filante. Un adolescent rebelle vu dans A l’est d’Eden, La Fureur de Vivre et Géant. Le symbole d’une génération en plein désarroi propulsé au rang d’idole par un décès tragique à seulement 24 ans, au volant d’une Porsche 550 Spyder.
Nouvelle star, James Dean vient d’apparaître dans son second film – La Fureur de Vivre – lorsqu’il fait l’acquisition d’une Porsche 550 Spyder (châssis 550-0055) produite à seulement 90 exemplaires.
Pilote amateur, il choisit une décoration spécifique avec des bandes rouges, le numéro 130 peint sur les portières et donne le surnom de « Little Bastard » à sa Porsche.
Son entourage n’apprécie guère cette 550 Spyder. Eartha Kitt, une chanteuse de jazz, lui dit : « Je n’aime pas cette voiture, elle va te tuer ». Alec Guinness (Obi-Wan Kenobi dans Star Wars) lui lance qu’il la trouve « sinistre ». Dès les premiers jours, il multiplie les petits accrochages en laissant un clignotant et quelques traces d’une rencontre avec des poubelles sur Mulholland Drive.
Après avoir fini de tourner Géant (une clause de son contrat d’acteur lui interdisait de rouler sur circuit), James Dean s’inscrit à sa première course à Salinas, en Californie. Il préfère prendre le volant de la Porsche pour faire le déplacement plutôt que de la tracter jusqu’au circuit.
Vers 17h30, le 30 septembre 1955, James Dean et son mécanicien Rolf Wütherich roulent sur l’US Route 466. Une Ford Tudor noire et blanche arrive en même temps à un croisement. L’étudiant qui est au volant coupe la priorité de la Porsche. Selon deux policiers témoins de la scène, les deux voitures se percutent violemment. Wütherich est éjecté de la voiture et Dean est tué sur le coup.
Selon Wütherrich, les derniers mots de James Dean furent : « Ce mec va nous voir, il va s’arrêter ». L’enquête établit que la Porsche roulait à moins de 90 km/h.
La seconde vie de la 550 Spyder
George Barris, qui s’était occupé de la décoration de la voiture, rachète l’épave pour 2 500 dollars. Lorsqu’elle est ramenée à son garage, la Porsche tombe de son support et heurte un mécanicien. Jambe cassée.Barris récupère les pièces et commence à les vendre. Troy McHenry et William Eschrid, chercheurs à la ville et pilotes amateurs, font l’acquisition du moteur et de la transmission. L’année suivante, avec leur propre voiture équipée de ces pièces, McHenry se tue après un tête-à-queue et Eschrid fait plusieurs tonneaux. Il s’en sort avec de sérieuses blessures.
La California Highway Patrol demande à récupérer la voiture pour l’exposer dans diverses opérations de promotion de la sécurité routière. Le garage dans lequel la Porsche est entreposée prend feu. Tout est détruit sauf l’épave.
Sur la route de la première exposition, le conducteur du camion perd le contrôle. Il est éjecté. La Porsche tombe également de la remorque et l’écrase. Il meurt sur le coup.
La série d’exhibitions se termine en Floride. La fameuse Porsche 550 Spyder est alors convoyée vers la Californie en train. Le wagon est scellé. A l’arrivée, les scellés sont intacts mais la Porsche 550 Spyder n’est plus là. Little Bastard n’est plus jamais réapparue.
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Le plus beau tableau de bord vient d’une Lancia Ypsilon !
Ceux qui ont eu la chance de se placer dans le baquet d’une Pagani Zonda vous le confirmeront : le tableau de bord de la supercar italienne est parmi les plus beaux de l’histoire automobile. Un peu grâce à la Lancia Ypsilon, un peu grâce à la Rover 45.
Pagani construit des modèles extraordinaires mais Pagani ne possède pas la puissance industrielle d’autres grands groupes automobiles. Si les châssis en matériaux composites viennent de Modène, les moteurs de la Zonda sont des V12 founis par Mercedes-Benz et préparés par AMG.
Et d’autres pièces sont également partagées avec d’autres marques. Derrière le volant, l’impressionnant tableau de bord dévoile l’affichage d’une Lancia Ypsilon (mais gradué jusqu’à 400 km/h pour la vitesse) et les commandes de la climatisation viennent d’une Rover 45. Après, ce n’est qu’une question de mise en valeur…
On retrouve également des éléments de Lamborghini Diablo, Koenigsegg CC ou Gumpert Apollo. Mais c’est forcément moins marquant !
Lancia Ypsilon 
Pagani Zonda 
Pagani Zonda 
Pagani Zonda 
Pagani Zonda 
Pagani Zonda 
Rover 45 -
Nouveauté : Ford Mustang
49 ans d’histoire, phares ronds à l’avant, trois feux de chaque côté à l’arrière, un long capot, une ligne de toit fuyante, un cheval sur la calandre. La Ford Mustang est la référence des pony cars et elle fait son retour officiel en Europe… Enfin !
La sixième génération de Ford Mustang a été dévoilée aujourd’hui à Barcelone. L’une des plus célèbres voitures américaines se dévoile pour la première fois sur le seul européen ! C’est dire l’impact que veut donner Ford à la commercialisation de la Mustang sur le Vieux Continent.
Cette MkVI est totalement différente de sa magique devancière mais garde tous les codes de la Mustang. Sous le capot, on aura le choix entre un gros moteur 4 cylindres 2 300 cm3 turbocompressé de 309 chevaux ou le « traditionnel » V8 5 litres de 426 chevaux.
Nouveaux trains roulants, nouvel habitacle avec tous les équipements qui font la réussite actuelle de Ford… Ce n’est plus vraiment une pony car mais un vrai gros coupé.
Reste à connaître le tarif de la Mustang qui apparaitra au catalogue français en 2015. Et espérons sur Ford en fasse un modèle de grande distribution pour conquérir des parts de marché plutôt qu’un véhicule d’image.
Car, pour rappel, la petite Mustang (V6 de 305 chevaux) est vendue 22 200 dollars hors taxes (16 231 euros) aux Etats-Unis.
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Essai : J’ai testé la voiture autonome (presque)
Non, ce n’était pas un prototype. Non, ce n’était pas sur un circuit ultra-sécurisé. J’étais au volant d’une voiture de série, vraiment commercialisée à 32 500 euros, entre Paris et Auvers-sur-Oise.
Ce modèle exceptionnel n’est autre qu’une « simple » Skoda Octavia Combi RS…
Sortie de Paris par la Porte Maillot. J’enclenche le régulateur de vitesse adaptatif en mettant la limite à 50 km/h. Jusqu’ici, rien d’extraordinaire. Le régulateur régule à 50 km/h.
Un panneau annonçant un radar se profile, la circulation devient moins fluide (grrrr !). Sans toucher les pédales, la Skoda ralentit. Elle s’aligne sur la vitesse du véhicule qui la précède. Puis ré-accélération. Là encore, on ne touche à rien pour se caler à 50 km/h. La boîte DSG gère le reste.
Chaque mouvement sur la commande permet d’ajuster la limite de vitesse aux panneaux indicateurs, vus sur le long de la route ou sur le tableau de bord. Là, je le concède, il y a une intervention humaine pour passer de 50 à 70 puis 50 km/h.
Feu tricolore au rouge. Tout le monde s’arrête. Copiant la voiture située devant elle, la Skoda freine doucement (moins confortablement qu’un beau freinage pied droit mais c’est tout à fait supportable) et s’arrête à une distance normale (c’est paramétrable) du pare-chocs arrière. Il faut encore une intervention humaine pour « confirmer » l’arrêt. Au tableau de bord, on nous donne l’ordre de mettre le pied sur le frein. Le moteur est coupé au feu (Start-Stop).
On continue sur l’A86, l’A14 et la N184… Mise en fonction de la correction de direction. Lorsque les conditions sont optimales (donc que le marquage au sol est bien net), la Skoda Octavia fait tourner automatiquement son volant.
En conduite normale, on sent que la direction tire légèrement. Lorsqu’on lâche totalement le cerceau, on le voit bouger comme un petit robot avec de minimes à-coups à gauche et à droite pour suivre les traces.
Là encore, l’autonomie est strictement contrôlée. Si le conducteur n’a pas les mains sur le volant, une sirène retentit après le premier virage avec un affichage sur l’écran.
On est encore très loin d’être un passager sans conducteur à bord d’une voiture. Mais la technologie progresse rapidement et commence à être disponible de série sur un modèle tout à fait normal. Il est aujourd’hui possible de traverser la France à 130 km/h en effleurant le volant, sans jamais toucher les pédales et en ne s’occupant que des changements de direction. Et c’est déjà une prouesse !
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La carrosserie française reconnue par l’UNESCO ?
Binder, Gangloff, Kellner, Saoutchik, Figoni-Falaschi, Janssens, Vanvooren… Ils ont donné vie à quelques-uns des plus beaux traits de l’industrie, voire de l’art, automobile. Aujourd’hui, il est question de faire entrer la carrosserie française de 1920 à 1970 au patrimoine culturel immatériel de l’UNESCO.
La Fédération Française des Véhicules d’Epoque, avec l’appui du Ministère de la Culture, cherche à inscrire ce demi-siècle d’histoire comme référence des réussites de l’humanité.
La France et l’Allemagne ont été les premiers pays à commercialiser des voitures au XIXe siècle. Après la première guerre mondiale, l’industrie s’est déployée. Plusieurs constructeurs automobiles livraient leur création à des carrossiers qui façonnaient alors les lignes de chaque automobile aux désirs de leur clients.
Delahaye, Delage, Hispano concevaient le châssis et installaient le moteur avant de les confier à ces artistes. Bugatti ne proposait la carrosserie qu’en option. Pour Voisin, la carrosserie est même devenue le premier métier d’une société d’abord orientée vers la mécanique.
Delahaye Type 165 Figoni & Falaschi 1938 
Hispano-Suiza type H6 C Saoutchik 1938 
Rolls-Royce Phantom III Labourdette Vutotal Cabriolet 1939 -
Nouveauté : Mercedes GLA
Après la Classe A et la CLA, Mercedes continue le déploiement de ses modèles d’entrée de gamme avec le GLA, cinquième SUV de la marque. Comme avec la berline et le coupé, il participe au rajeunissement et à l’entreprise de séduction lancé par la marque allemande.
Inscrit au catalogue depuis aujourd’hui (premières livraisons programmées en mars 2014), le GLA est proposé avec des moteurs essence (1,6 litre 156 chevaux et 2,0 litres 211 chevaux) et Diesel (2,1 litres 136 et 170 chevaux).
La nouvelle génération de transmission intégrale permanente 4MATIC à répartition de couple entièrement variable est en option.
Premier prix à 30 400 euros.
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Visitez le McLaren Technology Centre grâce à Street View
Nous sommes passés chez Lamborghini en Italie, puis Mazda, Honda et Toyota au Japon… Retour en Europe, à Woking, pour visiter le McLaren Technology Centre, là où sont conçues les McLaren 12C et P1 et base de l’écurie de Formule 1.
Les Formule 1, avec les Championnes du Monde d’Emerson Fittipaldi, James Hunt, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mikka Hakkinen et Lewis Hamilton, les McLaren F1 engagées en GT et au Mans, et d’autres voitures alignées en Can-Am, la galerie des trophées (si chère à Ron Dennis).
Evidemment, on ne peut déambuler que dans quelques couloirs. La majorité des installations est secrète !
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Renault Clio R.S. 200 EDC : launch control
Voiture à l’arrêt, moteur en marche… Mode race enclenché, ASR et ESC désactivés. Pied gauche sur le frein, on tire sur les deux palettes situées derrière le volant. Le message s’affiche : « Launch Control On ». La signature Renault Sport clignote en orange. Pied droit sur l’accélérateur. Le régime se stabilise automatiquement à 2 500 tours/minute. L’électronique est en fonction.
Dès que le pied gauche quitte le frein, la Clio R.S. 200 EDC bondit de sa ligne de départ. Les pneumatiques avant cherchent l’adhérence dans un léger cri. Très vite, un premier bip retentit. Le régime moteur approche des 7 000 tours/minute à 42 km/h. Dans l’instant, il faut passer le deuxième rapport. Bip, troisième à 71 km/h, bip quatrième à 112 km/h… Chaque passage s’effectue en 150 ms.
Loin de la Renault 25 qui cherchait à faire des phrases, cette Clio R.S. 200 EDC se montre moins polie. Le bip est un ordre de passer au rapport supérieur. Un bip comme Spoutnik.
R.S. Monitor enregistre tout : 6’’7 pour atteindre 100 km/h et 14’’7 aux 400 mètres.
Voilà pour ce petit aperçu de ce qu’il est possible de faire avec une petite sportive française à moins de 25 000 euros… C’est un peu de plaisir dans le monde automobile actuel. Le récit plus complet est à suivre dans quelques jours !