Auteur/autrice : Rédaction

  • La Mercedes 500 SE de Nelson Mandela

    La Mercedes 500 SE de Nelson Mandela

    Libéré le 11 février 1990 après 27 ans de prison, Nelson Mandela se voit offrir de nombreux cadeaux. Parmi ces dons, les ouvriers de l’usine Mercedes-Benz d’Afrique du Sud lui remettent une 500 SE qui est aujourd’hui au Musée de l’Apartheid de Johannesburg.

    Elu à la présidence de la République d’Afrique du Sud en septembre 1989, Frederik de Klerk entame rapidement des négociations confidentielles avec l’African National Congress et Nelson Mandela. En seulement quelques semaines, il parvient à trouver des accords qui mènent à la légalisation de l’ANC et à la libération de son ancien leader.

    L’annonce de la sortie de prison de l’un des dirigeants emblématiques de la lutte contre l’apartheid après 27 ans d’isolement est vécue comme une véritable révolution dans le pays.

    Durant près de trois décennies, l’Etat sud-africain avait interdit toute référence visuelle à Nelson Mandela. Le 11 février 1990, il apparait enfin libre. Lors de son premier discours prône la paix et la réconciliation en annonçant, néanmoins, qu’il espère des solutions qui rendront inutile la lutte armée. 15 jours plus tard, grâce aux efforts de Frederic de Klerk, Mandela fait marche arrière et demande à ses partisans de « jeter dans la mer les fusils, les couteaux et les machettes ».

    Mercedes-Nelson-Mandela-02

    Désormais libre, il se déplace à bord d’une Mercedes 500 SE offerte par les ouvriers de l’usine Mercedes-Benz. L’idée est à mettre à l’actif du personnel de l’usine. Via leur syndicat NUMSA, ils proposent d’offrir une voiture à Nelson Mandela. La direction de Mercedes-Benz accepte et participe au don.

    En quatre jours, les ouvriers multiplient les heures supplémentaires pour assembler le modèle le plus luxueux de la gamme destiné à Nelson Mandela. Tous veulent toucher la voiture et l’accompagner – souvent en dansant – vers son nouveau propriétaire. Philip Groom est désigné par le syndicat pour la remise des clés.

    La Mercedes 500 SE rouge, immatriculée 999 NRM GP (NRM pour Nelson Rolihlahla Mandela) est offerte à Madiba le 22 juillet 1990, devant 50 000 personnes.

    En 1994, à la fin de son mandat, Frederik de Klerk ouvre le droit de vote à tous les sud-africains. En mai, il se présente à sa propre succession mais c’est bien Nelson Mandela qui est élu avec plus de 60% des voix pour un unique mandat. Il s’est éteint cette semaine à l’âge de 95 ans.

  • La malédiction de la Porsche 550 de James Dean

    La malédiction de la Porsche 550 de James Dean

    James Dean est une étoile filante. Un adolescent rebelle vu dans A l’est d’Eden, La Fureur de Vivre et Géant. Le symbole d’une génération en plein désarroi propulsé au rang d’idole par un décès tragique à seulement 24 ans, au volant d’une Porsche 550 Spyder.

    Nouvelle star, James Dean vient d’apparaître dans son second film – La Fureur de Vivre – lorsqu’il fait l’acquisition d’une Porsche 550 Spyder (châssis 550-0055) produite à seulement 90 exemplaires.

    Pilote amateur, il choisit une décoration spécifique avec des bandes rouges, le numéro 130 peint sur les portières et donne le surnom de « Little Bastard » à sa Porsche.

    Son entourage n’apprécie guère cette 550 Spyder. Eartha Kitt, une chanteuse de jazz, lui dit : « Je n’aime pas cette voiture, elle va te tuer ». Alec Guinness (Obi-Wan Kenobi dans Star Wars) lui lance qu’il la trouve « sinistre ». Dès les premiers jours, il multiplie les petits accrochages en laissant un clignotant et quelques traces d’une rencontre avec des poubelles sur Mulholland Drive.

    Après avoir fini de tourner Géant (une clause de son contrat d’acteur lui interdisait de rouler sur circuit), James Dean s’inscrit à sa première course à Salinas, en Californie. Il préfère prendre le volant de la Porsche pour faire le déplacement plutôt que de la tracter jusqu’au circuit.

    Vers 17h30, le 30 septembre 1955, James Dean et son mécanicien Rolf Wütherich roulent sur l’US Route 466. Une Ford Tudor noire et blanche arrive en même temps à un croisement. L’étudiant qui est au volant coupe la priorité de la Porsche. Selon deux policiers témoins de la scène, les deux voitures se percutent violemment. Wütherich est éjecté de la voiture et Dean est tué sur le coup.

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    Selon Wütherrich, les derniers mots de James Dean furent : « Ce mec va nous voir, il va s’arrêter ». L’enquête établit que la Porsche roulait à moins de 90 km/h.

    La seconde vie de la 550 Spyder
    George Barris, qui s’était occupé de la décoration de la voiture, rachète l’épave pour 2 500 dollars. Lorsqu’elle est ramenée à son garage, la Porsche tombe de son support et heurte un mécanicien. Jambe cassée.

    Barris récupère les pièces et commence à les vendre. Troy McHenry et William Eschrid, chercheurs à la ville et pilotes amateurs, font l’acquisition du moteur et de la transmission. L’année suivante, avec leur propre voiture équipée de ces pièces, McHenry se tue après un tête-à-queue et Eschrid fait plusieurs tonneaux. Il s’en sort avec de sérieuses blessures.

    La California Highway Patrol demande à récupérer la voiture pour l’exposer dans diverses opérations de promotion de la sécurité routière. Le garage dans lequel la Porsche est entreposée prend feu. Tout est détruit sauf l’épave.

    Sur la route de la première exposition, le conducteur du camion perd le contrôle. Il est éjecté. La Porsche tombe également de la remorque et l’écrase. Il meurt sur le coup.

    La série d’exhibitions se termine en Floride. La fameuse Porsche 550 Spyder est alors convoyée vers la Californie en train. Le wagon est scellé. A l’arrivée, les scellés sont intacts mais la Porsche 550 Spyder n’est plus là. Little Bastard n’est plus jamais réapparue.

  • Le plus beau tableau de bord vient d’une Lancia Ypsilon !

    Le plus beau tableau de bord vient d’une Lancia Ypsilon !

    Ceux qui ont eu la chance de se placer dans le baquet d’une Pagani Zonda vous le confirmeront : le tableau de bord de la supercar italienne est parmi les plus beaux de l’histoire automobile. Un peu grâce à la Lancia Ypsilon, un peu grâce à la Rover 45.

    Pagani construit des modèles extraordinaires mais Pagani ne possède pas la puissance industrielle d’autres grands groupes automobiles. Si les châssis en matériaux composites viennent de Modène, les moteurs de la Zonda sont des V12 founis par Mercedes-Benz et préparés par AMG.

    Et d’autres pièces sont également partagées avec d’autres marques. Derrière le volant, l’impressionnant tableau de bord dévoile l’affichage d’une Lancia Ypsilon (mais gradué jusqu’à 400 km/h pour la vitesse) et les commandes de la climatisation viennent d’une Rover 45. Après, ce n’est qu’une question de mise en valeur…

    On retrouve également des éléments de Lamborghini Diablo, Koenigsegg CC ou Gumpert Apollo. Mais c’est forcément moins marquant !

  • Nouveauté : Ford Mustang

    Nouveauté : Ford Mustang

    49 ans d’histoire, phares ronds à l’avant, trois feux de chaque côté à l’arrière, un long capot, une ligne de toit fuyante, un cheval sur la calandre. La Ford Mustang est la référence des pony cars et elle fait son retour officiel en Europe… Enfin !

    La sixième génération de Ford Mustang a été dévoilée aujourd’hui à Barcelone. L’une des plus célèbres voitures américaines se dévoile pour la première fois sur le seul européen ! C’est dire l’impact que veut donner Ford à la commercialisation de la Mustang sur le Vieux Continent.

    Cette MkVI est totalement différente de sa magique devancière mais garde tous les codes de la Mustang. Sous le capot, on aura le choix entre un gros moteur 4 cylindres 2 300 cm3 turbocompressé de 309 chevaux ou le « traditionnel » V8 5 litres de 426 chevaux.

    Nouveaux trains roulants, nouvel habitacle avec tous les équipements qui font la réussite actuelle de Ford… Ce n’est plus vraiment une pony car mais un vrai gros coupé.

    Reste à connaître le tarif de la Mustang qui apparaitra au catalogue français en 2015. Et espérons sur Ford en fasse un modèle de grande distribution pour conquérir des parts de marché plutôt qu’un véhicule d’image.

    Car, pour rappel, la petite Mustang (V6 de 305 chevaux) est vendue 22 200 dollars hors taxes (16 231 euros) aux Etats-Unis.

  • Essai : J’ai testé la voiture autonome (presque)

    Essai : J’ai testé la voiture autonome (presque)

    Non, ce n’était pas un prototype. Non, ce n’était pas sur un circuit ultra-sécurisé. J’étais au volant d’une voiture de série, vraiment commercialisée à 32 500 euros, entre Paris et Auvers-sur-Oise.

    Ce modèle exceptionnel n’est autre qu’une « simple » Skoda Octavia Combi RS…

    Sortie de Paris par la Porte Maillot. J’enclenche le régulateur de vitesse adaptatif en mettant la limite à 50 km/h. Jusqu’ici, rien d’extraordinaire. Le régulateur régule à 50 km/h.

    Un panneau annonçant un radar se profile, la circulation devient moins fluide (grrrr !). Sans toucher les pédales, la Skoda ralentit. Elle s’aligne sur la vitesse du véhicule qui la précède. Puis ré-accélération. Là encore, on ne touche à rien pour se caler à 50 km/h. La boîte DSG gère le reste.

    Chaque mouvement sur la commande permet d’ajuster la limite de vitesse aux panneaux indicateurs, vus sur le long de la route ou sur le tableau de bord. Là, je le concède, il y a une intervention humaine pour passer de 50 à 70 puis 50 km/h.

    Skoda-Octavia-01

    Feu tricolore au rouge. Tout le monde s’arrête. Copiant la voiture située devant elle, la Skoda freine doucement (moins confortablement qu’un beau freinage pied droit mais c’est tout à fait supportable) et s’arrête à une distance normale (c’est paramétrable) du pare-chocs arrière. Il faut encore une intervention humaine pour « confirmer » l’arrêt. Au tableau de bord, on nous donne l’ordre de mettre le pied sur le frein. Le moteur est coupé au feu (Start-Stop).

    On continue sur l’A86, l’A14 et la N184… Mise en fonction de la correction de direction. Lorsque les conditions sont optimales (donc que le marquage au sol est bien net), la Skoda Octavia fait tourner automatiquement son volant.

    En conduite normale, on sent que la direction tire légèrement. Lorsqu’on lâche totalement le cerceau, on le voit bouger comme un petit robot avec de minimes à-coups à gauche et à droite pour suivre les traces.

    Là encore, l’autonomie est strictement contrôlée. Si le conducteur n’a pas les mains sur le volant, une sirène retentit après le premier virage avec un affichage sur l’écran.

    On est encore très loin d’être un passager sans conducteur à bord d’une voiture. Mais la technologie progresse rapidement et commence à être disponible de série sur un modèle tout à fait normal. Il est aujourd’hui possible de traverser la France à 130 km/h en effleurant le volant, sans jamais toucher les pédales et en ne s’occupant que des changements de direction. Et c’est déjà une prouesse !

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  • La carrosserie française reconnue par l’UNESCO ?

    La carrosserie française reconnue par l’UNESCO ?

    Binder, Gangloff, Kellner, Saoutchik, Figoni-Falaschi, Janssens, Vanvooren… Ils ont donné vie à quelques-uns des plus beaux traits de l’industrie, voire de l’art, automobile. Aujourd’hui, il est question de faire entrer la carrosserie française de 1920 à 1970 au patrimoine culturel immatériel de l’UNESCO.

    La Fédération Française des Véhicules d’Epoque, avec l’appui du Ministère de la Culture, cherche à inscrire ce demi-siècle d’histoire comme référence des réussites de l’humanité.

    La France et l’Allemagne ont été les premiers pays à commercialiser des voitures au XIXe siècle. Après la première guerre mondiale, l’industrie s’est déployée. Plusieurs constructeurs automobiles livraient leur création à des carrossiers qui façonnaient alors les lignes de chaque automobile aux désirs de leur clients.

    Delahaye, Delage, Hispano concevaient le châssis et installaient le moteur avant de les confier à ces artistes. Bugatti ne proposait la carrosserie qu’en option. Pour Voisin, la carrosserie est même devenue le premier métier d’une société d’abord orientée vers la mécanique.

  • Nouveauté : Mercedes GLA

    Nouveauté : Mercedes GLA

    Après la Classe A et la CLA, Mercedes continue le déploiement de ses modèles d’entrée de gamme avec le GLA, cinquième SUV de la marque. Comme avec la berline et le coupé, il participe au rajeunissement et à l’entreprise de séduction lancé par la marque allemande.

    Inscrit au catalogue depuis aujourd’hui (premières livraisons programmées en mars 2014), le GLA est proposé avec des moteurs essence (1,6 litre 156 chevaux et 2,0 litres 211 chevaux) et Diesel (2,1 litres 136 et 170 chevaux).

    La nouvelle génération de transmission intégrale permanente 4MATIC à répartition de couple entièrement variable est en option.

    Premier prix à 30 400 euros.

  • Visitez le McLaren Technology Centre grâce à Street View

    Visitez le McLaren Technology Centre grâce à Street View

    Nous sommes passés chez Lamborghini en Italie, puis MazdaHonda et Toyota au Japon… Retour en Europe, à Woking, pour visiter le McLaren Technology Centre, là où sont conçues les McLaren 12C et P1 et base de l’écurie de Formule 1.

    Les Formule 1, avec les Championnes du Monde d’Emerson Fittipaldi, James Hunt, Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mikka Hakkinen et Lewis Hamilton, les McLaren F1 engagées en GT et au Mans, et d’autres voitures alignées en Can-Am, la galerie des trophées (si chère à Ron Dennis).

    Evidemment, on ne peut déambuler que dans quelques couloirs. La majorité des installations est secrète !

  • Renault Clio R.S. 200 EDC : launch control

    Renault Clio R.S. 200 EDC : launch control

    Voiture à l’arrêt, moteur en marche… Mode race enclenché, ASR et ESC désactivés. Pied gauche sur le frein, on tire sur les deux palettes situées derrière le volant. Le message s’affiche : « Launch Control On ». La signature Renault Sport clignote en orange. Pied droit sur l’accélérateur. Le régime se stabilise automatiquement à 2 500 tours/minute. L’électronique est en fonction.

    Dès que le pied gauche quitte le frein, la Clio R.S. 200 EDC bondit de sa ligne de départ. Les pneumatiques avant cherchent l’adhérence dans un léger cri. Très vite, un premier bip retentit. Le régime moteur approche des 7 000 tours/minute à 42 km/h. Dans l’instant, il faut passer le deuxième rapport. Bip, troisième à 71 km/h, bip quatrième à 112 km/h…  Chaque passage s’effectue en 150 ms.

    Loin de la Renault 25 qui cherchait à faire des phrases, cette Clio R.S. 200 EDC se montre moins polie. Le bip est un ordre de passer au rapport supérieur. Un bip comme Spoutnik.

    R.S. Monitor enregistre tout : 6’’7 pour atteindre 100 km/h et 14’’7 aux 400 mètres.

    Voilà pour ce petit aperçu de ce qu’il est possible de faire avec une petite sportive française à moins de 25 000 euros… C’est un peu de plaisir dans le monde automobile actuel. Le récit plus complet est à suivre dans quelques jours !

  • Los Angeles : Ce qu’il faut retenir

    Los Angeles : Ce qu’il faut retenir

    En même temps que le Salon de Tokyo, Los Angeles donne une autre vision du présent et du futur automobile. Bienvenue en Californie, dans un univers qui n’a plus rien de commun ! Ce n’est pas encore Detroit, mais c’est bien parti pour être son alter-ego automnal.

    Par rapport au Japon, et même si les constructeurs américains sont en pleine reconquête, les marques étrangères n’ont pas eu peur de se montrer offensives à Los Angeles. Jaguar F-Type Coupé, Porsche Macan et les Nissan Nismo ont réussi à faire de l’ombre au Big Three.

    La Jaguar F-Type Coupé n’est pas une grande nouveauté à proprement parler (aussi montrée à Tokyo avec moins de tapage). Déclinaison du cabriolet déjà connu, elle aurait pu passer inaperçu si elle n’était pas aussi réussie. Cette ligne de toit a subjugué beaucoup de monde sur le stand.

    Jaguar-FType

    Chez Porsche, le Macan (avec Maria Sharapova) a relancé les débats. Faut-il qu’une telle marque aille chercher de nouveaux marchés ? N’est-ce pas dévaluer une histoire et un positionnement ? Il y a des pour et des contre. C’est néanmoins typiquement dans les gènes du « nouveau » Porsche avec une belle allure pour un SUV compact et des moteurs essence ou Diesel allant jusqu’à 400 chevaux.

    Porsche-Macan

    Nissan continue d’aller chercher un peu plus de puissance et un peu plus d’appui. C’est le cas avec la GT-R, présentée par Usain Bolt, et la Juke Nismo RS.

    Nissan-GTR-Nismo

    Loin de sa base japonaise, Honda présente le FCEV Concept, sorte d’Insight du futur à pile à combustible. Elle est amenée à remplacer la FCX Clarity, modèle fuel-cell dont une vingtaine d’exemplaire sont déjà distribués sous forme de location (600 dollars par mois).

    Honda-FCEV

    Subaru a aussi marqué de gros points avec une WRX qui revient un peu aux origines de ses modèles sportifs qui ont contribué à faire sa réputation. C’est simple, sans fioriture… Il ne manquerait plus qu’un retour en WRC pour retrouver, enfin, le vrai Subaru. Mais on pourra regretter le style du WRX Concept.

    Subaru-WRX

    Kia tente une grande percée sur la voiture haut-de-gamme avec la K900. Il sera particulièrement intéressant de suivre sa courbe de vente de l’autre côté de l’Atlantique.

    Kia-K900

    Mercedes a aussi cherché à s’imposer avec les GLA 45 AMG Concept, S65 AMG, SLS AMG GT Final Edition aux côtés de la maquette de l’AMG Vision Gran Turismo.

    Mercedes-AMG-Vision-Gran-Turismo

    Plus localement, Chevrolet mise sur le Colorado. C’est un nouveau pick-up compact (chez nous, ce serait énorme) dans un segment en voie d’extinction. Une sorte de dernière chance.

    Chevrolet-Colorado

    Ford présente le Edge Concept destiné à remplacer le Edge. Voiture à vocation mondiale, il perd une partie de son dessin américain pour se faire accepter en Europe et en Asie. Plus USA, Lincoln montre le MKC.

    Ford-Edge

    Rien de marquant dans le camp Chrysler… Juste une nouvelle série limitée de Jeep Wrangler.

    Enfin, Los Angeles, c’est aussi la Youabian Puma. Placée à l’entrée du salon, elle agresse avec une architecture démente. Ça fait 6 mètres de long, 2,5 mètres de large, ça coûte plus d’un million de dollars et c’est moche mais c’est aussi ça l’Amérique !

    Youabian-Puma

    Et Tesla ? La marque américaine la plus tendance n’était pas représentée à l’Auto Show… Au cœur d’une actualité difficile, la marque d’Elon Musk (par ailleurs très pris par son nouveau projet SpaceX) restait visible dans sa concession de Santa Barbara aux allures d’Apple Store.

  • Rencontre : Nissan Qashqai

    Rencontre : Nissan Qashqai

    S’il y a bien une voiture sur laquelle je peux porter un jugement sûr, c’est le Nissan Qashqai. Avec 39 000 kilomètres à son volant, je connais ses points forts et ses points faibles. Je sais pertinemment pourquoi je pourrais acheter son remplaçant ou pourquoi je changerais de modèle…

    Choisir une voiture est toujours une question de circonstances et d’opportunités. Lorsque j’ai acheté « mon » Qashqai, madame était enceinte et nous allions emménager dans une nouvelle maison. J’avais besoin de me rassurer, d’avoir de l’espace… Le tout avec un budget plutôt contenu.

    Trois ans plus tard, je ne suis pas déçu. Il n’était pas possible de trouver aussi bien dans cette gamme de prix. Aujourd’hui, j’aimerais quelques chevaux supplémentaires, une sixième vitesse, peut-être plus autant d’espace et un vrai système d’infotainment.

    A l’extérieur, je retrouve la signature du Qashqai dans son allure avec la mise à jour stylistique de Nissan très réussie. Le petit air de Godzilla est conservé. Ça reste un SUV compact, haut et passe-partout.

    Nissan-Qashqai-04

    C’est la recette gagnante de Nissan en Europe. La marque japonaise avait délaissé le segment C si disputé pour inventer une nouvelle carrosserie. Depuis 2007, 2 millions de voitures ont été distribués dans le monde, 155 000 en France.

    Pour cette seconde génération, le Qashqai gagne en taille et perd en masse. Cinq centimètres de plus en longueur, 2 centimètres en largeur mais 1,5 centimètre de moins en hauteur et quarante kilogrammes en moins.

    C’est à l’intérieur que le progrès est le plus notable. La finition change de division avec de nouveaux sièges dotées d’une mousse enveloppante. L’afficheur situé derrière le volant conserve la même organisation avec l’arrivée d’un écran couleur entre les compteurs.

    Nissan-Qashqai-09

    La console centrale est plus large, mieux organisée, avec un écran tactile de 7 pouces proposé de série en Connect Edition. Plus bas, une signature lumineuse entoure le levier de vitesses. Un gadget de très belle facture.

    Enfin, Nissan ajoute de nombreuses technologies d’aides à la conduite. Selon le niveau d’équipements, on peut bénéficier d’un freinage d’urgence autonome, d’une alerte de perte de vigilance, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’alerte de franchissement de ligne, la surveillance des angles mort, la détection des objets en mouvement et les feux de route intelligents.

    Sur le papier, ce nouveau Qashqai m’est destiné avec la finition Connect Edition. Mais c’est sur la route, dans quelques semaines, que je saurai s’il faut l’échanger avec mon ancien… Seulement si le moteur 1,2 litre DIG-T de 115 chevaux s’avère suffisamment valeureux pour se sentir en sécurité sur mon trajet habituel… Manquera plus qu’une boîte automatique !

  • Les 21 millions de Philippe Varin

    Les 21 millions de Philippe Varin

    Dans le document de référence de PSA Peugeot Citroën pour 2012, les 20,968 millions d’euros de ce qui était présenté comme une « retraite chapeau » attribuée à Philippe Varin étaient déjà provisionnés. La CGT gardait ce document depuis plusieurs mois…

    « Beaucoup trop », « un parfum d’indécence », « deux poids, deux mesures »… Les expressions se multiplient ce matin sur toutes les radios pour juger l’annonce d’une prime de 21 millions d’euros pour le départ de Philippe Varin.

    Or, Philippe Varin n’est pas encore parti. L’arrivée de Carlos Tavares ne se fera en deux temps. Il siégera au Directoire dès le 1er janvier 2014 « jusqu’à sa nomination à la Présidence du Directoire, dans le courant de l’année 2014 ». Varin n’est donc pas encore envoyé à la retraite même si son départ est inéluctable.

    Philippe Varin quittera donc un groupe en pleine crise. Mais est-il celui qui doit être désigné coupable ? Pour la famille Peugeot et, vraisemblablement, Dongfeng, c’est le cas. Ils lui reprochent d’avoir cru ses ingénieurs et les responsables du marketing qui lui promettaient des développements à budget serré et un rebond des ventes. L’homme d’acier (il travaillait auparavant dans la sidérurgie) aurait manqué de « vista automobile » en s’anticipant pas le coup nécessaire au lancement de nouveaux produits, ni le plongeon des ventes en Europe.

    Chaque mois, PSA brûle 200 millions d’euros de cash
    Alors que PSA Peugeot Citroën cherche à réduire ses dépenses par tous les moyens, en arrêtant la production à Aulnay-sous-Bois et en imposant des gels de salaires, ces 21 millions d’euros font grincer des dents. Ils ne sont pourtant que le résultat d’un contrat signé en 2009 lorsque Philippe Varin avait remplacé Christian Streiff.

    A l’époque, PSA avait affirmé que le patron débarqué n’avait rien touché. Quant au contrat de Philippe Varin, un porte-parole du groupe avait annoncé que les recommandations du code éthique AFEP-Medef – qui venait d’être mis en place – avaient été suivies. Ce code préconise qu’un dirigeant mandataire social, « au niveau élevé des rémunérations », ne bénéficie pas également d’un contrat de travail qui comporte d’autres avantages. Ce n’était peut-être pas si vrai !

    A noter que les 21 millions d’euros ne doivent pas être versés en une seule fois mais que c’est une provision de ce qui sera versé, au rythme d’environ 310 000 euros nets par an, en plus des régimes de retraite obligatoire auxquels Philippe Varin a souscrit durant sa carrière.

    Mise à jour… Voici des extraits d’un communiqué envoyé à l’instant par PSA Peugeot Citroën :

    Philippe Varin ne part pas en retraite. Cette information n’a donc aucun lien avec le processus de succession en cours.

    Philippe Varin participe à un régime de retraite d’entreprise qui ne lui est pas spécifique et qui lui assurerait, après son départ, un complément de pension de retraite correspondant à environ un tiers de sa rémunération, sans aucun versement de capital.

    Sa pension de retraite totale, y compris les régimes de retraites obligatoires et conventionnels, s’élèverait à environ 310 000 euros par an, après charges fiscales et sociales (sur la base des règles en vigueur).Les sommes provisionnées qui apparaissent dans le document de référence des comptes de l’exercice 2012 (21 millions €) ne constituent en aucun cas une indemnité qui serait versée à Philippe Varin à son départ. Il s’agit d’une provision pour couvrir le complément retraite qui lui serait versé dans la durée, dans le cas où il achèverait effectivement sa carrière dans le Groupe et tenant compte d’un départ à 65 ans. L’essentiel de cette somme est constitué de taxes, impôts et cotisations.

    Le régime de retraite d’entreprise du Groupe, conforme aux recommandations du Code de gouvernement d’entreprise AFEP-MEDEF, a été approuvé par l’Assemblée Générale des actionnaires.

    Mise à jour (suite)… Ce soir, Philippe Varin a annoncé qu’il renonçait aux dispositions actuelles de ses droits à la retraite.

    « Je vous ai réunis ce soir pour vous faire part de ma décision concernant les conditions de ma retraite.

    J’ai indiqué ce matin que je ne toucherai pas un centime qui ne soit conforme aux recommandations du Haut Comité de Gouvernement d’Entreprise.

    Compte-tenu de la polémique que ce sujet a suscité, de l’émotion dans notre pays qui a aujourd’hui besoin d’être rassemblé plutôt que divisé, compte tenu de l’immense respect que j’ai pour les collaborateurs du Groupe et des conséquences qu’ont pour eux les décisions difficiles mais nécessaires que j’ai été amené à prendre

    J’ai décidé de renoncer aux dispositions actuelles de mes droits à retraite.
    Ces dispositions avaient été approuvées par le Conseil de Surveillance et votées lors de l’Assemblée Générale en 2010, dans un contexte assurément très différent de celui d’aujourd’hui.

    Je m’en remets au Conseil de Surveillance du Groupe pour décider, quand le moment sera venu, et après avis du Haut Comité de Gouvernement d’Entreprise, des conditions appropriées de mon départ à la retraite.

    Pendant mes 35 années dans l’industrie, et depuis mon arrivée à la tête de PSA, j’ai toujours fait de l’intérêt de l’entreprise une priorité absolue.
    Par cette décision personnelle, je souhaite que les femmes et les hommes du Groupe puissent consacrer toute leur énergie à la poursuite du redressement du Groupe que nous menons ensemble. »

    Fin de l’histoire ? Pas forcément. Lorsque Philippe Varin quittera le groupe, il devra négocier de nouvelles conditions.