Passer une semaine à Monterey au mois d’août, c’est l’assurance de vivre un grand moment automobile… Voici quelques photos de nos amis de carninja qui étaient à Pebble Beach !
Auteur/autrice : Rédaction
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Joyeux 55e anniversaire à la MINI !
18 août 1959… la première MINI est mise sur le marché. Ce jour-là, personne ne peut prétendre qu’elle va révolutionner le paysage automobile mondial. Le concept est pourtant vraiment révolutionnaire. Et cette toute petite voiture va le prouver durant cinq décennies et demie.
Le jour de la présentation, deux modèles sont dévoilés. La Morris Mini Minor et l’Austin Seven ne diffèrent que par leur calandre, leurs enjoliveurs et leurs teintes. Ils sont tirés de la même idée imaginée par Alec Issigonis : un grand espace intérieur pour un minimum d’encombrement, quatre places, des vrais qualités dynamiques, une consommation raisonnable et un tarif contenu… Ce cahier des charges reste très actuel !
La MINI Classic est restée sur le marché en usant des générations de conducteurs et de rivales en concessions. Et, en 2001, BMW a tenté de relancer la marque. Parfaitement adaptée à une demande plus centrée sur le style et la mode, la nouvelle MINI a touché un nouveau public pour devenir, à son tour, une référence.
De plus en plus grandes et sous différentes formes, la MINI n’en oublie pas ses origines. Au début du mois, les membres de clubs se sont retrouvés en Angleterre pour célébrer le 55e anniversaire de la voiture britannique la plus populaire jamais construite.
Des modèles des années 1960, quelques exemplaires remarquables de Clubman et des voitures parmi les dernières construites en 2000 étaient rassemblés pour cet International Mini Meeting autour de Paddy Hopkirk, vainqueur du Rallye Monte-Carlo en MINI Cooper S il y a 50 ans.
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Citation : Lapo Elkann
Arrière-arrière-petit-fils du fondateur de FIAT Giovanni Agnelli, petit-fils de l’Avvocato Giovanni Agnelli, frère de John Elkann, l’actuel « patron » de FIAT, Lapo Elkann est l’artiste de la famille. Directeur du marketing de FIAT lors de la renaissance de la 500, il a pris du recul après des frasques qui ont profondément secoué la famille Agnelli.
« J’essaie les voitures, je les essaient toutes. Les voitures doivent être sexy, car nous ne parlons pas de biscuits. »
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Record attendu, record battu pour la Ferrari 250 GTO
Il y a dix mois que l’on attendait ce jour… La Ferrari 250 GTO au châssis 3851 GT (l’un des 39 exemplaires produits) a été proposée aux enchères à Carmel en Californie. Et le record a bel et bien été battu.
La bulle continue de gonfler… En 2011, une Ferrari 250 Testa Rossa avait été vendue pour 12,8 millions d’euros. L’an passé, une Mercedes-Benz W196 R s’est échangée pour 22,7 millions d’euros. Cette fois, c’est une Ferrari 250 GTO qui vient d’être cédée contre 28,45 millions d’euros…
Pour rappel, cette 19e des 39 Ferrari 250 GTO est loin d’être l’exemplaire le plus remarquable. Il appartenait au collectionneur Fabrizio Violati, décédé en 2010. La voiture avait été détruite dès sa deuxième apparition lors de l’accident fatal à Henri Oreiller sur l’Autodrome de Montlhéry. Reconstruit par la suite, il avait ensuite été piloté par Jo Schlesser (victoire au Tour Auto), Paolo Colombo et Ernesto Prinoth avant d’arriver dans la collection romaine. Seul record à noter avant cette vente, il fut le châssis à rester le plus longtemps en possession d’un seul et unique propriétaire.
Une autre Ferrari 250 GTO détient le record de la vente la plus chère (échange officiel et privé) à 38,35 millions d’euros.
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Le premier Range Rover revient sur le marché
Certains modèles ont marqué l’histoire de l’industrie automobile. Ces véhicules ne sont pas si nombreux. On n’en compte que de petites dizaines. Parmi eux, il y a le Range Rover. Le Range. Depuis 45 ans, il incarne – à lui seul – un style de vie, un style de vie automobile.
Bien loin du mythe qu’il allait devenir, le Range Rover a subi la lente érosion de l’industrie automobile britannique avant même sa commercialisation.
L’idée d’un tout-terrain baroudeur et luxueux (nom de code Road Rover) avait été émise dans les années 1950 sans trouver d’issue… Et c’est face à de sérieux problèmes économiques de British Leyland a décidé de déterrer le projet. Mais contrairement à d’autres modèles, ce qui sera le Range Rover a été développé selon une base totalement nouvelle, sans devoir piocher dans une banque d’organes dépassées.
Le premier Range Rover faisait son apparition sur les routes (et les chemins) en 1970. Quatre roues motrices permanentes, un moteur essence V8 de 3,5 litres et un habitacle très anglais en faisaient un modèle à part.
Produit à Solihull, il restait 26 ans au catalogue en survivant à son successeur. Et le Range a survécu à tous les rachats de Land Rover. La deuxième génération est née sous pavillon BMW, la troisième est sortie sous la bénédiction de Ford et la quatrième est actuellement en vente pour le groupe Tata… Mais le Range reste le Range et le premier est « Classic ».
Le premier exemplaire de la première génération est justement mis sur la marché lors d’une vente aux enchères organisée par Silverstone Auctions le 4 septembre… Ce sera l’occasion de reparler du Range Rover Classic !
Estimation : 125 000 à 175 000 euros.
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Le moteur Wankel
Il y a 112 ans, Felix Wankel venait au monde. Il fut l’homme qui a réussi à remettre en cause l’omniprésence des moteurs à pistons à mouvement alternatif en développant un moteur à pistons à mouvement rotatif capable d’être produit (et commercialisé) en grande série.
Au XVIIIe siècle, James Watt a inventé le système bielle-manivelle qui permet de transformer une impulsion rectiligne alternative en mouvement circulaire. L’énergie produite fait aller et venir un piston dans un cylindre. Ce mouvement linéaire est transmis à la bielle qui le transforme en mouvement rotatif.
Ce système – en subissant des évolutions continues – est appliqué à l’automobile. Mais, depuis aussi longtemps que le moteur existe, d’autres chercheurs ont tenté de se passer de la bielle pour produire, dès l’origine, le mouvement désiré pour actionner les roues.
Dès le XVIe siècle, avant même James Watt, l’Italien Ramelli décrit des pompes à eau à mouvement rotatif. L’Allemand Pappenheim, les Anglais Murdock, Galloway et Jones continuent les recherches sur le moteur à piston rotatif.
Durant la première moitié du XXe siècle, les brevets se multiplient. De nombreux ingénieurs se lancent dans la conception de moteurs rotatifs. Quelques records tombent, mais la technologie ne parvient pas à s’imposer alors que l’aviation et l’automobile deviennent des industries à part entière.
Parmi les nombreux inventeurs à chercher la solution, il y a l’Allemand Felix Wankel. A 22 ans, il crée son propre atelier à Heidelberg et réalise ses premières ébauches d’un moteur à piston rotatif.
Comme tous les autres, il se frotte au problème de l’étanchéité des pièces en mouvement. Il travaille pour BMW et Daimler dans le développement de soupapes rotatives pour les moteurs d’avion. Après la Seconde Guerre Mondiale, il est arrêté par les autorités françaises qui lui confisquent tous ses documents.
Mais il n’arrête pas ses recherches. Au début des années 1950, il devient consultant pour NSU. Et le 13 avril 1954, il dévoile « son » moteur Wankel à piston rotatif. Il réalise plusieurs prototypes pour le compte de NSU. Cette technologie est adaptée à une moto qui bat plusieurs records. Mais NSU cherche à placer l’un de ces moteurs sous le capot d’une voiture.
Wankel présente alors que DKM 54. Ce moteur de 125 cm3, d’un diamètre de 26 centimètres, développe 29 chevaux à 17 000 tours/minute. Mais la puissance est transmise par un rotor extérieur à la mise en oeuvre trop complexe. NSU refuse de supporter la production en série d’une telle pièce et demande un train planétaire.
Cette nouvelle solution est développée. Le KKM fait reposer le piston sur un axe excentré avec un rotor extérieur stationnaire. Les performances sont bien moins impressionnantes. Le prototype de 250 cm3 permet d’atteindre une puissance de 30 chevaux à 5 000 tours/minute.
NSU veut néanmoins proposer une voiture à moteur Wankel. En 1963, la NSU Spider arrive sur le marché avec un KKM de 500 cm3. Le moteur est placé en porte-à-faux arrière. Il développe 50 chevaux à 6 000 tours/minute et permet au cabriolet d’atteindre 150 km/h.
2 375 exemplaires plus tard, NSU met un terme à la commercialisation du Spider. L’échec s’explique par des problèmes de fiabilité et une consommation excessive.
Mazda veut pourtant explorer cette voie. Un accord de coopération est signé avec NSU. Mais les Japonais font face aux mêmes problèmes techniques. L’usure du segment d’arrête fait perdre l’étanchéité de l’ensemble. Le moteur risque alors de casser. Au fil des années, Mazda met au point des segments en carbone auto-lubrifiant imprégnés d’aluminium.
La première Mazda de série équipée de cette technologie est la Cosmo Sports 110S lancée en 1967. Avec un bi-rotor de 2×491 cm3, son moteur développe 110 chevaux. Mais seuls 1 519 voitures sont vendues…
Mazda continue l’aventure jusqu’aux récentes RX-7 et RX-8, portées par la victoire de la 787B aux 24 Heures du Mans en 1991. NSU atteint un record avec la diffusion de 37 389 « Ro80 » et Citroën se lance dans la réalisation d’un moteur pour de petites séries de M35 et GS Birotor qui n’auront pas de suite.
Comment ça marche ?
Faire tourner le piston de forme triangulaire appelé rotor dans un cercle parfait ne serait pas une solution, car il n’y aurait aucune variation du volume des chambres délimitées par le cercle et chacune des phases du rotor.Il faut donner la forme d’une courbe épitrochoïde à l’enveloppe fixe appelée stator. A l’intérieur de ce stator, le rotor tourne sur un axe excentré. Les côtés du rotor s’écartent et se rapprochent de cette courbe en créant des chambres à volumes variables. Il devient dont possible de compresser le mélange gazeux après son admission et d’y produire une explosion-détente, c’est-à-dire un temps moteur. En un tour complet du rotor, chacune de ses faces accompli les quatre temps du moteur à explosion ! admission des gaz, compression, explosion-détente et échappement. Comme il y a trois phases du rotor à chaque tour de celui-ci, il se produit trois admissions, trois compressions, trois explosions-détentes et trois échappements.
En d’autres termes, en un seul tour de rotor, on a trois cycles moteur complet. C’est ce qui explique le fonctionnement silencieux et souple du moteur.
Sur le papier, les avantages sont multiples. Le taux de remplissage est élevé, il n’y a pas de soupape, un bon écoulement des gaz, un équilibrage parfait, un encombrement réduit et beaucoup moins de pièces.
Mais pourquoi la technologie de Wankel n’équipe-t-elle pas toutes nos voitures ?
L’étanchéité reste un problème majeur. Et, au-delà d’éventuelles questions de fiabilité, c’est la consommation élevée de carburant qui empêche la diffusion de la technologie.Très récemment, plusieurs grands groupes industriels ont annoncé la poursuite de recherches autour des brevets de Wankel afin de tester la technologie actuelle adaptée aux idées de l’ingénieur allemand.
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Photos : Ford Model T
Le 12 août 1908, la toute première Ford Model T entrait en production dans l’usine de Piquette à Detroit. Le 27 septembre, elle sortait de la chaine d’assemblage pour être vendue dès le 1er octobre. Dix-neuf ans plus tard, quinze millions de Model T étaient sur les routes !
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Photos : Lost America
En 1998, le photographe Troy Paiva lance le site lostamerica.com où il publie les photos de l’Ouest américain abandonné. Parmi ses clichés, il existe une grande collection consacrée à l’automobile, baptisée Lost Wheels.
En voici quelques extraits :
Honda Civic
Cadillac Hearse
Jeepster
FIAT 850
Volkswagen Coccinelle
Ford 1949
Dodge Van
Van
Volkswagen Rabbit Pick-up
Ford Fairlane 1962
Datsun B210
Jaguar Type E -
Citation : Elon Musk
Entrepreneur de génie, Elon Musk est le patron de Tesla. Ce Sud-Africain exilé aux Etats-Unis n’hésite jamais à faire des rapprochements entre son histoire et celle d’Henry Ford : « Lorsque Henry Ford a commercialisé des voitures bon marché et fiables, les gens ont demandé ce que l’on pouvait reprocher aux chevaux. Ce fut un sacré pari et ça a marché ! »
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Les Hommes : Henry Royce
Le deuxième « R » de Rolls-Royce n’a pas eu les mêmes facilités que son compagnon lors de son enfance. Loin de l’aristocratie galloise de Charles Rolls, Henry Royce a dû travailler très jeune pour aider sa famille.
Né en 1863, il a grandi à Londres en multipliant les petites boulots. D’abord vendeur de journaux pour WH Smith, il a ensuite distribué des télégraphes dans l’ouest londonien pour le Post Office.
La légende dit qu’il fut le porteur chargé de délivrer des messages de félicitations à Lord et Lady Llangattock pour la naissance de leur enfant Charles (Rolls) à Mayfair en 1877.
Sa vie bascule cette même année. Un oncle lui propose de payer son apprentissage dans l’usine Great Northern Railway. Au contact d’ingénieurs, Henry Royce se passionne pour l’apprentissage de l’algèbre, du français et de l’électricité.
Après avoir décroché des postes d’ingénieur à Londres, puis à Liverpool, il fonde sa propre entreprise en 1884 et propose de l’horlogerie et des dynamos.
Son intérêt pour l’automobile se développe lorsqu’il remplace son quadricycle De Dion pour une Decauville bicylindre d’occasion. Impressionné par la technologie, il se montre vite très critique sur la qualité de fabrication et parvient à se convaincre qu’il peut mieux faire.
En 1903, il met au point son premier moteur et le 1er avril 1904, il quitte son atelier au volant d’une Royce 10hp.
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La plus belle collection britannique est sauvée
Dentiste amoureux d’automobiles, James Hull s’est constitué une exceptionnelle collection de véhicules. Il y a quelques mois, il a révélé cet incroyable capital en le mettant en vente. Jaguar Land Rover s’en est porté acquéreur.
James Hull détenait plusieurs dizaines de cabinets dentaires dans tout le Royaume-Uni. Moins de vingt ans après la fondation de sa société, il en a vendu 40 % pour une centaine de millions d’euros. Deux ans plus tard, il se retirait définitivement de l’affaire pour se consacrer à d’autres passions.
Et pour occuper ses journées (et c’était le cas depuis 45 ans), il cherchait des modèles rares à acheter et restaurer. En 2014, il a rendu public sa formidable collection d’environ 500 véhicules (avec des centaines de voitures à pédales et de pièces d’avions) qu’il mettait en vente, sous certaines conditions.
Atteint d’un cancer, contre lequel il se bat depuis plusieurs années, Hull rêvait de confier son patrimoine, sans dispersion, à une personne de confiance (britannique évidemment) avec une mise à prix de 100 millions de livres (125 millions d’euros).
En quelques semaines, la transaction était bouclée. Et c’est Jaguar Land Rover, groupe britannique sous forte influence indienne, qui va s’occuper de ces pièces parfois très rares.
Au cœur de la collection, nous avons pu découvrir 130 modèles de Jaguar (et de SS, marque qui précédait la création de Jaguar) avec des Type C, D et E, mais aussi des Land Rover et Range Rover, ainsi que des voitures ayant appartenus à des stars : une Austin de Winston Churchill ou une Bentley d’Elton John.
« C’est le point culminant de la passion d’une vie entière », commentait James Hull. « Chaque voiture possède sa propre histoire et a joué un rôle dans l’histoire de l’industrie automobile britannique. C’est une partie de notre héritage. Je n’ai fait que conserver ces quelques pièces en tant que passionné. Et je suis très heureux d’avoir pu trouver une maison qui va pouvoir les exposer au public britannique et aux visiteurs du monde entier. »
Sa collection avait été « attaquée » en 2006. Des vandales s’étaient introduits dans les entrepôts pour endommager des dizaines de voitures.
Le montant de la transaction n’a pas été révélé. Mais si Hull n’a certainement pas vendu cette collection au tarif qu’il aurait pu espérer dans une dispersion aux enchères, le chèque établi par Jaguar Land Rover doit être largement supérieur aux 125 millions d’euros de la mise à prix.
« Nous sommes ravis de l’accord passé avec James Hull pour assurer l’avenir de cette très importante collection de Jaguar et de voitures britanniques », assurait-on chez Jaguar Special Vehicle Operations, qui englobe Jaguar Heritage. « Nous partageons son objectif de garder cette collection unique en Grande-Bretagne. Nous sommes impatients de continuer à travailler avec James et de développer ces activités. L’intérêt grandissant pour les évènements liés aux voitures anciennes et la croissance du marché, tant en taille et qu’en valeur, confortent la logique de développement de nos activités. »
Jaguar Heritage travaille actuellement à la production d’une nouvelle série de Type E Lightweight.
Maintenant que sa collection arrive chez Jaguar Land Rover, James Hull va devoir se trouver une nouvelle raison de vivre : « Je suis un collectionneur. Il me faut un nouveau but. Ma femme espère que ce sera quelque chose qui prendra moins de places. Peut-être des timbres ! »
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Cette BMW 507 est-elle vraiment celle d’Elvis ?
Un modèle magnifique… mais un châssis en piteux état et un moteur absent. Pourtant, l’un de ses anciens propriétaires s’appellerait Elvis Presley. Une BMW 507 est en train de faire tourner la tête des visiteurs du musée BMW et d’occuper les soirées des historiens !
Alors qu’il effectue son service militaire en Allemagne, le King fait l’acquisition d’une BMW 507, pour l’équivalent de 3 750 dollars. Déjà star du rock et du cinéma, Elvis voulait un modèle plus sportif que sa simple Coccinelle. A l’époque (déjà), le roadster est particulièrement rare et exclusif avec une production limitée à 254 exemplaires entre 1956 et 1959.
Pour la petite histoire, Elvis Presley aurait d’abord choisi une Porsche 550 Spyder, sans parvenir à en trouver une. Et Porsche n’avait pas la capacité de lui produire un modèle rapidement. Il a donc acquis une BMW 507 d’occasion. Il a bien versé 3 750 dollars (loin des 7 000 demandés pour un modèle neuf) mais la facture, rédigée en allemand, mentionnait qu’il devait la rendre au terme de son service militaire…
Mais ce n’est qu’une partie de l’histoire… Car des photos montrent Elvis Presley dans des BMW 507 de plusieurs couleurs, avec plusieurs plaques d’immatriculation différentes ! On l’a vu en 1958 avec une blanche A-1499, en 1959 avec une blanche G-1620 et avec une rouge, toujours G-1620.
Ces différences de couleurs s’expliquent aisément : lassé de devoir nettoyer les traces de rouge à lèvres sur la peinture blanche de sa BMW 507, il l’a faite peindre en rouge avant de l’abandonner au terme de sa conscription.
L’armée américaine se serait chargée de transporter la fameuse BMW aux Etats-Unis. Elle fut vendue à un préparateur qui oublia la valeur réelle de la 507. Il déposa le V8 3,2 litres de 150 chevaux BMW pour américaniser l’ensemble avec des éléments General Motors.
Elvis Presley n’a jamais plus été revu avec cette voiture (si c’est bien la bonne). Mais il a gardé la 507 dans son cœur en offrant le châssis 70192 (carrosserie blanche) à Ursula Andress après le tournage de Fun in Acapulco en 1963.
Abandonnée durant plusieurs décennies, la 507 70079 a refait surface l’an passé. Envoyée en Allemagne pour une restauration complète (sa première), elle est exposée jusqu’au 10 août avant d’entrer à l’atelier… BMW compterait deux ans pour redonner vie au châssis 70079.
Mais ni BMW, ni son propriétaire actuel ne peuvent apporter le moindre document permettant de certifier que cette voiture ait pu appartenir à Elvis Presley… Mais la légende est bien vivante !