Seule F1 6 roues engagée en course, la P34, arrivée en 1976, défraye la chronique. Dès cette première saison, elle marque encore le coup, avec une incroyable victoire lors du Grand Prix de Suède, alors que Jody Scheckter et Patrick Depailler réalisent la pole position puis un doublé. Mais le développement d’une telle monoplace, avec la fabrication spécifique de pneumatiques par Goodyear met du plomb dans l’aile de la belle Anglaise. Les performances ne sont pas là au bout de deux saisons et fin 1977, c’est la fin de la six roues, la P34, du nom du trente-quatrième projet de son ingénieur Derek Gardner.
40 ans plus tard, la P34 est toujours le symbole même de l’innovation, de l’inventivité, des folies dont est capable la F1, à une heure où les avancées techniques se font en finesse, en cachette, sous la robe de carbone plutôt qu’en greffant deux roues directrices.
Cette fois, c’est un Japonais qui refait vivre la P34, mais au 1/24e. Partant d’un kit Tamiya de la Red Bull RB6 de 2010, lui greffant le train avant d’une Ferrari 642 1991, il fait revivre de toute pièce cette F1 historique, version ’17 ou presque. On retrouve là une F1 des temps modernes, contemporaines, reprenant la livrée bleue et blanche 1977 du Suédois Ronnie Peterson.
Un travail d’orfèvre, d’artiste, de haut niveau. Je me devais d’en parler.
Tyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvreTyrrell P34 6 roues 2017 : un travail d’orfèvre1 RB6 + 2 Ferrari 642 = Tyrrell P34 2017
Après Jaguar qui a lancé de nouvelles séries de cette série limitée d’époque, après David Brown qui réinterprète les cultes britanniques du XXe siècle, c’est au tour de Fisker de faire revivre son – seul – modèle.
À l’origine de cette folie : Henrik Fisker. Type un brin mégalo, complètement talentueux. Aston Martin V8 Vantage, DB9, BMW Z8, c’est lui… Mais il en voulait plus. En 2005, il crée Fisker Coachbuild, transformé en Fisker Automotive. Le premier concept Karma apparait au salon de Detroit 2008. Trois ans plus tard, la production du modèle hybride commence sous l’œil attentif de Leonardo di Caprio, ambassadeur de luxe. Le Time Magazine place la création parmi les 50 meilleures inventions de l’année et les récompenses s’accumulent.
Dès le mois de décembre, le fournisseur de batterie lance un rappel… Suivi d’un second en mars 2012. En octobre, A123 Systems fait banqueroute. 2 000 Karma sont en circulation dans le monde, mais l’approvisionnement est bloqué. Cinq mois plus tard, Henrik Fisker quitte sa marque. Le système s’écroule.
Mais rien n’est terminé. Le quinqua danois revient fin 2016 avec Fisker Inc., désormais baptisé Karma Automotive grâce à des capitaux chinois (Wanxiang Group). Et sa Fisker Karma est également de retour sous le nom Karma Revero.
Huit points de vente ont été identifiés aux Etats-Unis et le premier modèle devrait être livré en ce mois de mai 2017 contre un virement de 130 000 dollars.
Pour annoncer ce retour sur les routes, Karma a diffusé une publicité de trente secondes sur CBS durant la diffusion de polo…
Au-dessus d’un Evoque au tarif d’appel à 36 000 euros et sous le Range Rover qui s’affiche à partir de près de 100 000 euros, le nouveau Velar accompagne le Range Rover Sport au cœur de la gamme, avec une signature beaucoup plus moderne.
Le Range Rover va bientôt fêter son demi-siècle d’existence. Il y a 48 ans, deux prototypes de celui que l’on nomme désormais Classic ont emprunté les futures routes du Paris-Dakar. En Algérie, au Niger et au Maroc, deux Range frappés des lettres VELAR au bout des capots ont entrepris des tests extrêmes en Afrique du Nord. En cinq semaines, ces deux « Velar » et deux Land Rover d’assistance ont parcouru 6 500 kilomètres afin de donner le feu vert pour la commercialisation du premier Range Rover.
En 2017, la marque ressort ce patronyme inventé par un ingénieur… Velar est hérité du latin velare qui signifie voiler, couvrir. Le Velar trouve sa place entre le compact Evoque et le plus posé Range Sport.
Présenté à Londres le 1er mars alors que j’étais encore dans l’avion pour rentrer d’un essai du Land Rover Discovery aux Etats-Unis, le Velar a enfin posé ses roues en France la semaine dernière.
Installé sur un podium, il impose sa ligne, il impose sa marque. Un vrai Range. Le Velar est massif, les 4,80 mètres et les 1 800 kg sont visibles à l’œil nu sans que ce soit péjoratif. Face à la mode des SUV et de tous ces conducteurs qui veulent être « assis haut » et « dominer la route », le Velar s’apprête à dominer la circulation. Cette masse n’exclut pas de la finesse dans le trait.
Le coup de crayon est l’œuvre de Gerry McGovern, venu à Paris pour défendre sa réalisation. Ce pur anglais plus tea-time que fish-and-chips, dessine les Land Rover depuis le Freelander. Son verbe mélange un langage de marketeux et d’artiste, fait de « challenge », d’« émotion », de « puissance », de « technologie », d’« unique », de « glamour »… Et j’en passe.
Mais le talent est bien là. Et il en faut pour trouver sa place sur un marché en pleine expansion face à de solides Mercedes, BMW, Audi et Porsche, face à Volvo en mode offensif, face au cousin Jaguar, mais aussi à Jeep, Acura, Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Infiniti, Lexus, Lincoln ou Toyota…
La ligne conserve le capot horizontal de la marque, suivi par un toit flottant et une ligne de caisse tirée vers l’arrière. L’empattement de 2,87 mètres se situe entre l’Evoque et le Range Rover Sport. Le long porte-à-faux arrière étire la ligne et gonfle le coffre à 673 litres. Dernier détail de raffinement, les poignées de portes sont escamotables.
Dans l’habitacle, nouveau coup de cœur dans des sièges chauffants, ventilés et massants. Au centre de la planche de bord, deux écrans de 10 pouces. L’habituel affichage (navigation, médias, téléphonie) est un peu trop bas, en laissant la meilleure place aux aérateurs. Le second (température, modes de conduite) impressionne avec l’intégration des boutons physiques de climatisation. La finition noire très brillante montre qu’elle prend très vite les traces de doigts.
Sous le capot, trois Diesel de 180, 240 et 300 chevaux et deux essences de 250 et 380 chevaux sont proposés avec une transmission intégrale permanente à commande automatique à 8 rapports.
Les tarifs sont déjà connus de 57 500 euros pour l’entrée de gamme en Diesel ou essence à 110 300 euros pour une Première Edition de 380 chevaux.
J’ai passé quelques années à traverser le monde à la poursuite des équipages du Championnat du Monde des Rallyes. Des milliers de souvenirs, des dizaines de victoires, quelques titres… Et lorsque l’on me demande où il faut aller pour vivre les plus belles épreuves du WRC, je réponds à chaque fois : Argentine et Finlande !
La Finlande, évidemment… Le pays du rallye par ses routes, son ambiance et ses pilotes : Mikko Hirvonen, Jari-Matti Latvala, Juha Kankkunen et même Kimi Räikkonen ! Pour sa ville de Jyväskylä, dédiée à l’épreuve durant une semaine. J’ai toujours entendu que le Rallye de Finlande coïncidait avec la fin de leurs vacances scolaires et que c’était l’occasion de célébrer une grande fête. Une fête pleine de vitesse… Et pas mal d’alcool !
L’Argentine est un déplacement bien plus lointain, dans une culture très différente. Contrairement à la Finlande, il n’a pas compliqué de trouver un bon restaurant pas trop cher.
L’ambiance est moins cosmopolite. Les étrangers présents sur le rallye sont exclusivement importés par la course. Le public est 100 % argentin, avec ses propres habitudes. Nous sommes en présence de fans de sport automobile, pas forcément de spécialistes du rallye. Ils aiment la course, le sport et mettre l’ambiance !
Des voitures sont garées un peu partout sur le bord des routes en terre toujours cassante, entre des pierres parfois aussi grosses que les Corsa. On trouve des tentes et des groupes d’amis partout, sur des dizaines de kilomètres, sur des centaines de kilomètres. Quelle que soit l’heure, les grillades sont en cours. Asado et Fernet Branca.
Côté météo, il faut s’attendre à avoir très froid le matin et beaucoup plus chaud l’après-midi. Villa Carlos Paz ne m’a pas laissé un souvenir dingue en termes d’intérêt touristique. Mais les routes et le paysage valent bien plus pour les amoureux des rallyes.
Il y a le Col de Turini pour le Monte-Carlo, Ouninpohja en Finlande… Et il y a El Condor en Argentine. Ce n’est pas forcément là que le rallye se joue. En Argentine, les routes sont si cassantes que l’écrémage est souvent fait dès le début de course, entre ceux qui veulent frapper un grand coup d’entrée et qui s’éliminent rapidement et ceux qui, trop prudents, prennent une valise dès le vendredi.
Cette année, Elfyn Evans a profité des conditions pour prendre une minute d’avance sur la concurrence avec sa Ford Fiesta WRC équipée de pneumatiques chinois Dmack… Jusqu’à ce que les favoris de la course pour le titre mettent la machine en route. Et c’est bien dans El Condor que Thierry Neuville est allé gagner son quatrième rallye mondial avec sa Hyundai i20 Coupé WRC chaussée en Michelin.
Dans la configuration 2017, El Condor est une longue descente de 2 136 à 1 389 mètres d’altitude en 16 kilomètres. Le paysage est lunaire… Mais comme si des dizaines de milliers de personnes pouvaient faire griller du bœuf au bord d’une route sur la Lune !
C’est lent, c’est tortueux. Ce n’est pas forcément le plus excitant pour les équipages, mais c’est un vrai plaisir pour les spectateurs et les photographes qui parcourent le monde à la recherche de la photo qui marquera la saison.
Cette fois, Thierry Neuville a gagné. 0,7 seconde devant Elfyn Evans… Le troisième écart le plus faible de l’histoire après deux manches qui restent bien ancrées dans ma mémoire : le 0,2 seconde entre Sébastien Ogier et Jari-Matti Latvala lors du Rallye de Jordanie (il faudra que je redemande à Julien Ingrassia de raconter cette dernière spéciale) et le 0,3 seconde entre Marcus Grönholm et Sébastien Loeb lors du Rallye de Nouvelle-Zélande 2007.
Attention, l’Argentine représente bien d’autres souvenirs… Le décalage horaire, les longueurs, la soirée du dimanche soir au Zebra, voir des collègues se faire voler leur matériel. J’y ai même égaré un passeport durant un dimanche un peu trop long. Et je peux vous assurer qu’il est parfaitement possible de rentrer en France après avoir perdu son passeport. Même si c’est une sacrée mission de monter dans un avion pour un vol intérieur, passer à l’ambassade de France, dans un commissariat sans vraiment parler espagnol, puis au consulat avant d’attraper le vol du retour vers l’Europe. Sacrée expérience ce Rallye d’Argentine !
Dimanche, à l’âge de 81 ans, Jidéhem s’est éteint.
De son vrai nom Jean de Mesmaeker, Jidéhem fut l’un des piliers de la bande dessinée franco-belge. Du bout de son crayon, il exerca au coeur du Journal Spirou, collaborant avec André Franquin entre 1957 et 1969, dessinant les célèbres Gaston Lagaffe et Spirou et Fantasio pour ne citer qu’eux.
L’une de ses plus grandes réussites fut le personnage Starter. C’était Franquin, père de Gaston Lagaffe, qui avait créé le trait du petit mécano mais débordé, il avait laissé le personnage à son ami Jidéhem. Passionné par l’automobile et exemplaire dans la mise en scène de voitures, avions et autres motos, le Belge en avait dressé pas moins de 700 essais automobiles en tous genres, régalant les petits et grands de ses histoires et de son trait reconnaissable entre tous.
Ma bédéthèque en a pris un coup aujourd’hui… Starter, Gaston, Spirou, Fantasio et consorts sont orphelins…
Sur le papier, tout semble être un programme destiné à dépenser beaucoup d’argent sans jamais faire entrer la moindre recette. Un entrepreneur dont la principale qualité est de partager son nom avec un grand industriel automobile a décidé de produire une nouvelle voiture.
Il s’appelle David Brown. Il n’a jamais produit le moindre tracteur, il n’a jamais sauvé Aston Martin… Cet entrepreneur britannique (homonyme) a rêvé d’un nouveau modèle. Il a décidé de le fabriquer en espérant que ses semblables y trouvent – aussi – la voiture qu’ils recherchent.
Il y a trois ans, David Brown a présenté une Aston Martin DB6 revisitée. Châssis et moteur récupérés d’une Jaguar XKR (5,0 litres V8 de 510 chevaux), dessin réalisé par Alan Mobberley, ancien responsable du design de Land Rover. Le résultat est réellement envoutant. La Speedback GT a été produite à cinq exemplaires deux ans et demi après son apparition.
À Silverstone, l’objectif est de continuer à produire de nouveaux châssis à raison de six à dix nouveaux modèles chaque année au tarif exorbitant de 580 000 euros HT.
Mais il en fallait davantage pour David Brown. Cette année, il lance la Mini Remastered. L’idée est aussi simple que pour la Speedback GT avec la DB6 : faire une nouvelle Mini, une vraie nouvelle Mini, loin des maxis MINI couvées par BMW.
En 3,055 mètres de longueur, 1,470 mètre de largeur et 1,330 mètre de hauteur, avec une masse totale de 740 kilogrammes et un rayon de braquage de 8,7 mètres, cette Mini retrouve un physique Classic.
Côté technique, on reste aussi dans l’esprit Mini originel… Moteur 4 cylindres 1,275 litre de 78 chevaux pour atteindre les 100 km/h en 11,7 secondes avec une vitesse maxi de 145 km/h. Les émissions de CO2 sont annoncées à 184 grammes par kilomètre.
Deux séries de 25 exemplaires ont déjà été révélées : Inspired by Café Racers dans un style très vintage dans le traitement de cuirs et une ambiance motard. Inspired by Monte Carlo est davantage sportif. Les deux reçoivent un système d’infotainment dans un écran de sept pouces avec Apple CarPlay et Android Auto, une climatisation et le démarrage sans clé.
Les premières livraisons sont programmées pour l’hiver prochain pour un peu moins de 90 000 euros HT.
Ce jeudi à Bruxelles, avait lieu la conférence de presse de la manche belge du FIA WEC, qui se tiendra le premier week-end de mai à Spa-Francorchamps. Là, au Club des V, café emblématique dédié à Michel Vaillant, et par la même occasion, était dévoilée la livrée officielle de la LMP2 engagée par l’équipe Vaillante Rebellion.
Voilà quelques mois que le projet Vaillante Rebellion est en marche, et cette fois, cette livrée inédite réalisée par Gaazmaster lance véritablement l’équipe sur les rails. Bleue, blanche, rouge, la livrée des numéros 13 et 31 est belle et bien là et on assiste ici à une véritable transformation de la LMP2 de l’équipe Vaillante Rebellion. Exit la livrée blanche et quelques stickers, voici ici une jolie robe bien réussie. Sans doute l’un des plus belles du FIA WEC. Sublime.
Absent du Mondial de l’Automobile de Paris à l’automne dernier, Volvo prend sa revanche en ce début de printemps avec 1 100 m2 dédiés au nouveau XC60 au cœur du Jardin des Tuileries.
« Alors, c’est quoi the next big thing ? » On me pose continuellement cette question. Evidemment, il ne faut pas être un génie pour prédire que l’avenir de l’automobile tournera autour d’une nouvelle énergie, éloignée des carburants fossiles que nous connaissons aujourd’hui et de la conduite autonome. Mais qui, quoi, comment ? Il reste encore beaucoup à faire.
Et pourquoi ne pas parler de ce qu’il se passe en ce moment ? Beaucoup de marques entament de larges restructurations stratégiques. C’est le cas en France… Et sur qui devrait-on prendre exemple ? Une réponse : Volvo !
Volvo était la marque solide, carrée et carrée. Oui, très carrée. Comme les autres constructeurs passés dans le giron de Ford, sous l’ère Jacques Nasser, les Suédois ont connu une génération « sans ». Mais Volvo a survécu grâce à de nouveaux capitaux venus de Chine.
En 2017, Volvo n’est plus carré. Volvo n’est plus le pendant automobile d’Ikea ou de Tetra Pak. Aujourd’hui, Volvo est à la pointe, comme Spotify ou Skype, d’autres pépites suédoises. Volvo ne vend plus de voitures, Volvo propose un style de vie. Et ce style de vie s’impose dans Paris avec trois SUV XC60 installés aux Tuileries.
En cette fin du mois d’avril, avec l’arrivée du soleil et des températures plus convenables aux balades parisiennes, Volvo s’est emparé de 1 100 m2 du Jardin des Tuileries pour montrer à la ville et au monde son nouveau XC60.
Ce SUV est un projet capital pour Volvo. Après le succès de toute la gamme « 90 », l’objectif est une concrétisation. Sur le plan global, le XC60 est le modèle le plus vendu de la marque. Il doit souligner le renouvellement de Volvo et continuer de gêner les amis allemands.
Après l’Allemagne, la Suède et la Norvège, c’est donc en plein Paris que Volvo s’installe pour afficher son style de vie. Ville dense et resserrée, la capitale française n’offre pourtant pas toutes les garanties pour une telle opération. Mais Volvo a réussi à réunir tous les accords possibles et imaginables pour s’étaler sur un peu plus d’un dixième d’hectare. Une autre marque automobile l’avait fait récemment sans pouvoir montrer son logo. Cette fois, le sigle Volvo se voit et il se voit de loin.
Le barnum requiert 12 semi-remorques. Et les complications ne se sont pas arrêtées avec la signature des accords avec le Louvre, qui gère le Jardin des Tuileries, et la Préfecture de Police… Alors que tout était prévu pour stationner les camions, Tom Cruise et son équipe ont squatté les espaces réservés pour le tournage de Mission: Impossible. Casse-tête à la veille de trois jours de montage.
Mais le résultat est convaincant. Volvo a réussi à s’implanter au cœur de Paris pour montrer son positionnement : très Suédois, hybride aussi. Volvo a séduit les délégations parisiennes depuis les premières discussions en novembre.
Toute la semaine, des invités de la marque vont pouvoir profiter des XC60 exposés et de l’ambiance nordique des espaces de détente. 2 000 personnes sont attendues. Ce week-end et le week-end prochain, le lieu est ouvert au public, avec une sécurité renforcée. De quoi attirer du monde autour de ce modèle de nouvelle génération dont le T8 à motorisation hybride de 407 chevaux intéresse déjà plus d’un tiers des acheteurs… Quand je vous dis que Volvo est la marque Big Thing du moment !
La rencontre de deux mythes. Chacun à leur façon, chacun dans leur dimension, mais avec le sport automobile indéniablement commun.
Du 4 au 9 mai 2017, Michel Vaillant, le plus rapide des héros de papier, s’expose à Monaco. Dans une scénographie originale, pas moins de 20 planches originales et 20 Art Strips seront exposées, rendant hommage au sport auto en terres monégasques, son l’évolution, ses héros.
Car Michel Vaillant, pilote des plus éclectiques de la galaxie automobile, a le luxe d’avoir participé à deux des plus grands évènements du sport automobile mondial : le Grand Prix de Monaco et le Rallye Monte-Carlo. Là, à Monaco début mai, ce sera donc la plus belle période de Jean Graton, de 1957 à 1975, qui illustrera ces deux évènements majeurs. A noter que le rendez-vous était programmé de longue date : « Bon sang ne peut mentir« , la première histoire courte de Michel Vaillant, se passe au Rallye Monte-Carlo, il y a 60 ans.
Certains rendez-vous ne sera ratent pas, à dix jours du Monaco ePrix et trois semaines du Grand Prix de Monaco… Les célèbres VROOAR vus à la sortie du tunnel seront cette fois à découvrir au sein du Grimaldi Forum Monaco Espace INDIGO, du 4 au 9 mai 2017 . Entrée libre et gratuite.
Quand un constructeur tel qu’Audi souhaite passer à la mode des monospaces, multispaces, 4X4, SUV et autres utilitaires avec des fenêtres un peu hauts sur roues, ne comptons pas sur lui pour faire comme les autres. Chez Audi, on aime autant la finesse d’une R8 que l’imposant format d’un SQ7. Car il faut le dire, SQ7 est imposant. Costaud, fort, charpenté, aux épaules larges, SQ7 est un peu un ours. Au premier abord, il peut faire peur tant il est baraqué. Mais une fois à son bord, on retrouve là un confort, un accueil qui fait du bien, qui fait plaisir, qui rassure, tout en étant très loin des habituels SUV.
Car sous ses airs bourrus, ajoutons la finition Audi, les équipements « confort », les aides à la conduite en tous genres, l’ensemble Virtual Cockpit (qui devient de plus en plus compliqué avec le temps), un système audio Bang & Olufsen 3D et 7 places. SQ7 en devient exclusif dans le paysage automobile, dans un parfum de cuir et de finition au cordeau.
Mécaniquement aussi il est exclusif, car avec 435 chevaux, SQ7 est le SUV diesel le plus puissant du marché. Tant qu’à faire, pourquoi s’embêter… On pourrait crier, se poser la question de savoir quel est l’intérêt d’avoir autant de puissance mais lorsqu’en consommation moyenne, on se retrouve à seulement (oui seulement, je précise le mot) 8 litres aux 100 kilomètres, on a là un résultat qui pourrait faire rougir bien des voitures de plus petits segments.
Pour arriver à cela, l’entente moteur/transmission quattro est parfaite, avec la boîte de vitesses Tiptronic à 8 rapports des plus douces et deux turbos. Oui, deux. L’un à bas régime, le second en soutien, lorsque les accélérations franches sont demandées par le chauffeur. SQ7 s’en retrouve dynamique, fort, puissant et… presque économique pour un tel engin. Au fait, il abat le 0 à 100 km/h en seulement 4,8 secondes et n’est pas le SUV diesel le plus puissant du marché pour rien. Et j’aime bien.
Fiche technique :
V8 diesel, biturbo
Cylindrée : 3956 cm3
Puissance : 435 ch entre 3750 et 5000 tr/mn
Couple max., Nm à tr/mn: 900/1000 à 3250 tr/mn
Poids à vide : 2345 kg
Volume du réservoir: 85 l
Transmission : boîte de vitesses Tiptronic à 8 rapports & quattro
Performances
Vitesse maximale: 250 km/h
Accélération 0-100 km/h: 4,8 s
Consommations l/100 km (suivant 1999/100/CE) (infos constructeurs, nous avons constaté une moyenne à 8 litres au 100)
Carburant: Diesel
Urbaines: 8,7–8,4 l/100km
Routières: 6,9–6,5 l/100km
Mixtes: 7,6–7,2 l/100km
Emissions CO2 **: 199–189 g/km
l’efficacité: B
Photo de dos de famille : Audi TT RS Roadster & Audi SQ7 V8 TDi
Les lignes de camionnettes sont devenues dessins de monospaces avant de se transformer à nouveau en SUV, type crossover. À l’instar de Peugeot 3008 – élue voiture de l’année 2017 – la grande sœur Peugeot 5008 suit le même cheminement.
La recette qui fait la réussite du SUV Peugeot 3008 est déclinée. Allongée (seize centimètres de plus pour l’empattement), la plateforme accueille une carrosserie dans le ton du design imaginé à l’ADN de Vélizy. La calandre et le capot très horizontal marquent une franche rupture avec l’ancienne génération.
Le bureau du style Peugeot conserve les points forts actuels de la marque. Le Lion est mis en avant et des inserts en plastique affirment un côté baroudeur pour un modèle pourtant exclusivement deux roues motrices à son lancement.
À l’intérieur, on retrouve ce qu’il se fait de mieux au monde. Oui, de mieux au monde. J’ai beau essayer des voitures neuves chaque semaine, je ne suis jamais aussi bien qu’avec le système i-Cockpit. L’écran placé au-dessus du petit volant est un régal à utiliser.
L’architecture du tableau de bord reprend trait pour trait celle du Peugeot 3008 avec les nouveaux boutons type aviation au centre de la planche de bord. Pour les deux sièges avant, l’ambiance est donc identique à 3008. C’est derrière que tout change. La banquette arrière est divisée en trois sièges distincts qui coulissent sur onze centimètres. Dans une configuration cinq places, l’espace est immense !
En ajoutant deux sièges supplémentaires dans une troisième rangée – ils sont totalement amovibles et ne pèsent que onze kilogrammes – l’aménagement est repensé. Le coffre est largement entamé, mais il laisse une place suffisante pour installer les sixième et septième personnes en seulement 4,64 mètres.
Le premier prix, pour un modèle sept places, est fixé à 26 400 euros avec un moteur essence 3 cylindres 1,2 de 130 chevaux. En manque d’équipement avec cette version Access destinée à présenter un prix d’appel, il faudra se tourner d’abord sur la finition Active à partir de 29 700 euros afin de profiter pleinement du i-Cockpit et de l’aide au stationnement.
Mais c’est avec les versions Allure, GT Line et GT que le gros ses ventes vont se faire.
Aux côtés du petit 3 cylindres, un quatre cylindres 1,6 THP de 165 chevaux coiffe l’offre essence. En Diesel, Peugeot propose des 1,6 BlueHDi de 100 et 120 chevaux et des 2,0 BlueHDi de 150 et 180 chevaux.
Deux écoles s’opposent. Si l’on veut pleinement profiter des sept places et de la capacité du châssis du Peugeot 5008 dans sa version GT, le BlueHDi 180 chevaux tire le SUV de façon continue. Mais dans le cas d’une utilisation très urbaine, le 3 cylindres se montre d’une monotonie bien agréable dans une idée de transport de troupes… Les familles nombreuses comprendront.
Le redressement du Groupe PSA – et du vaisseau amiral Peugeot – est acté. Le SUV devient roi. 2008, 3008, 5008, sur notre marché, et des 3008 et 4008, réservés à la Chine… Peugeot réussit ses lancements.
Après le Terre des Causses il y a quelques semaines, le Volant 207 faisait sa halte du côté de Calvi, Corte et Ajaccio pour le célébrissime Tour de Corse. Un Germain Bonnefis tacticien, un Cyril Audirac en grand revenant et vainqueur, un Rémi Jouines des plus rapides et un Ghislain De Mevius surprenant, telle fut la recette d’une manche Volant 207 de toute beauté, sur l’île du même nom.
Devant les 207 RC Rallye, d’autres Peugeot 207 étaient en course, Super 2000 celles là. Au sein de l’Intercontinental Rally Challenge la bataille faisait rage. Là, deux petits belges, Thierry Neuville et Nicolas Gilsoul n’amusaient pas la galerie. Ils dominaient, de la tête et des épaules, ce rallye depuis la première spéciale. Durant le rallye, les mauvaises langues parlaient… « Ils ne tiendront pas » … « Il va se sortir » mais pas moi. Pour une fois, je n’étais pas de celles là. Je suis pourtant spécialiste au rayon grande gueule, à moins que mon âge m’ait calmé. Bref. Pour moi, Thierry et Nicolas étaient sur la bonne voie. Leurs huit meilleurs temps sur les quatorze possibles en étaient l’illustration parfaite, pas besoin d’un dessin pour cela.
Dernière ES. Sarrola-Plage du Liamone. 26,70 kilomètres. 26,70 les plus longs de la carrière de notre duo d’outre-Quiévrain. 26,70 kilomètres des plus longs pour la poignée de suiveurs dont j’avais la chance de faire partie. Bryan Bouffier sort de la route, et nous remet une couche de pression. Pierre Campana crève, et nous remet deux bar de pression dans la figure. Ou Bryan sort après que Pierre ne crève, je ne sais plus. Puis il y eut les kilomètres en onboard. Thierry est au volant, Nicolas aux notes. J’adore son phrasé, j’en écoute chaque mot, concentré, je m’en délecte. On doit être une paire de passionnés à suivre chacune de ses notes, chacune de ses intonations. On doit être une paire à être avec eux, dans cette 207 Super 2000 aux couleurs des drapeaux belge et luxembourgeois. Une paire à imiter la valse de la 207 comme si nos mimes allaient les aider.
Nous étions là, dans cette salle de presse, quelques représentants de chez Peugeot Sport. Les mots ne sortaient pas, mais nos gestes révélaient une certaine tension. Les onglés rongés, je m’entendais souffler. Nous regardions sans cesse le grand écran du live puis le classement en direct. Nicolas annonçait, Thierry s’appliquait. Je reconnais les derniers kilomètres d’ES, repérés lors des passages des précédents concurrents. Les notes défilaient, défilaient… « Gauche 10 de suite en frein, 60 droite 30 surtout pas corde. » D’un coup d’œil, j’observe la trajectoire prise par la 207 jaune, on ne sait jamais, la corde… Et Nicolas annonce les dernières notes, dernières lignes de cette page quadrillée. « Et gauche 30+ dur … pour sommet / droite 127+ 80 gauche 30- dur tenir… et OK ! » Le OK libérateur. Ca y est, notre duo passe la ligne d’arrivée, on peut souffler les 12 bar emmagasinés ! L’émotion est palpable à l’instant, la pression retombe… On ferme les yeux quelques centièmes de secondes, on reprend notre souffle… Ils l’ont fait. Un regard s’échange entre nous, une tape dans le dos. Je suis un peu expansif, l’adrénaline qui réside en moi depuis des mois ressort ici… Les représentants du meilleur ennemi du monde, Skoda, témoignent et nous félicitent, nous, qui n’avons pas fait grand chose dans la victoire du duo belge, au final. C’est ce qu’on appelle une victoire… en équipe.
Ce weekend, j’ai pu assister aux premières loges à la première victoire de Thierry Neuville et Nicolas Gilsoul au niveau mondial. Voilà un bout de temps que je suivais le duo, qui n’existait pas encore il y a quelques semaines. Thierry, le jeune pilote fou, doté d’un talent d’autant plus fou. Nicolas, le copilote des plus sympathiques qu’il soit, pro et passionné comme pas deux, toujours le sourire aux lèvres.
Un regard, un clin d’œil, un pouce en l’air, une poignée de main… C’est pour des moments pareils qu’on aime notre sport… Des moments à hauteur humaine, tout simplement.
Un article originellement publié chez DinoRallyTeam.
Tour de Corse 2011 – Thierry Neuville Nicolas Gilsoul Peugeot 207 S2000Tour de Corse 2011 – Thierry Neuville Nicolas Gilsoul Peugeot 207 S2000
