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Essai Dacia Sandero : la meilleure ou la pire ?

S’installer à bord d’une Dacia Sandero, c’est faire face à un cruel dilemme. Est-ce la meilleure voiture disponible actuellement sur le marché français ou la pire ? Est-ce que l’ensemble des constructeurs doit tendre vers l’idée du « low-cost » ou s’en préserver ?

La Dacia Sandero est la voiture la plus vendue aux particuliers en France en 2013. Une voiture de marque roumaine, fabriquée en Roumanie et symbole du low-cost est numéro 1 !

Oui, c’est la meilleure voiture du marché !
J’ai pris l’habitude de ne jamais regarder le prix (précis) d’un modèle que j’essayais avant d’avoir parcouru quelques centaines de kilomètres. Histoire de ne pas être pollué par ce paramètre capital et ne penser qu’au produit en lui-même.

Il m’a été vraiment difficile de donner un prix à cette Dacia Sandero. Au premier abord, dès la clé en main, au moment de toucher la poignée de porte, ouvrir et fermer, s’assoir sur le siège, toucher le volant et le levier de vitesses… Tout m’a rappelé une citadine sortie il y a une bonne dizaine d’années. Avec cette odeur de neuf d’une voiture qui n’a parcouru que 500 kilomètres.

Contact, démarrage. Le dCi90 se fait entendre. La voiture vibre. Derrière le volant, les indications sont peu nombreuses… Première enclenchée, deuxième, la boîte parait longue et le moteur semble peiner à bas-régime.

Et le paysage défile… En roulant normalement, difficile de consommer plus de 4,5 litres aux 100 kilomètres. La conduite est souple, simple. Le moteur n’est pas si bruyant. Le châssis n’a rien d’inconfortable. A chercher de vrais défauts, on n’en trouve plus.

En gardant à l’esprit que l’on conduit une Dacia et un modèle conçu pour ne pas être cher, aucun des petits manques ne vient gâcher la fameuse expérience de conduite. Et l’équipement est pléthorique avec un GPS placé dans un grand écran central, climatisation, le limiteur et le régulateur de vitesse, les quatre vitres électriques, le radar de recul…

Mais quand même… Pour vraiment justifier l’absence de ces fameux « petits manques », le prix doit être vraiment attractif. Passons sur la Volkswagen Polo qui, pour un équipement équivalent mais une image bien différente, s’affiche à près de 20 000 euros. Tarif quasiment équivalent pour la Renault Clio avec le même moteur sous le capot…

Alors, cette Dacia Sandero en version Stepway Prestige ? 13 950 euros… Inutile d’en écrire davantage.

Non, Dacia ne doit pas être copié !
Acheter une voiture neuve et repartir en Dacia, c’est nier l’existence même de l’année 2014. En version Prestige, cette Sandero Stepway est bien équipée. Elle aurait même fait figure de référence il y a quelques années.

Mais les détails gênants se multiplient par rapport aux modèles de dernière génération… L’écran tactile est illisible quand il y a du soleil, le GPS ne se met pas à jour selon les embouteillages, les phares et les essuie-glaces ne s’activent pas automatiquement, il n’y a pas d’accoudoirs aux places avant… Les plastiques et les tissus des sièges ne sont pas au niveau du reste de la production européenne.

Cette voiture est certes bien équipée mais se contente de matériaux bas de gamme. Si tous les constructeurs prenaient cette voie, l’innovation ralentirait dangereusement. Et quand on voit ce que peut proposer Ford sur sa Fiesta, on ne peut qu’encourager la démocratisation des équipements technologiques sur les citadines.

L’AUTO est-elle cult ?

Cette Dacia Sandero Stepway dCi90 Prestige est-elle la meilleure ou la pire des voitures du marché ? Après une semaine d’essais, je dis la meilleure ! Dacia et Renault (car elle s’appelle Renault sur bien des marchés) ont réussi à produire une voiture normale pour des clients normaux. Je me mets à la place d’un conducteur cherchant à aller du point A au point B… Et je comprends pourquoi cette voiture proposée à 13 950 euros est la plus vendue en France !

Quant à ceux qui rêvent d’une voiture plaisir, ils n’avaient pas l’intention de s’intéresser à Dacia.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne, turbocompressé, 8 soupapes
Cylindrée : 1 461 cm3
Puissance : 90 chevaux / 66 kW
Couple : 220 Nm
Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses manuelle à cinq rapports
L/l/h (mm) : 4 081 / 1 733 / 1 618
Poids à vide : 1 083 kg
Capacité du coffre (l.) : 320
Vitesse maximale : 167 km/h
0-100 km/h : 11,8 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 4,6 / 3,7 / 4 / 4,4
Emissions de CO2 : 105 g/km

14 février 2014
Essai Alfa Romeo MiTo Twin Air : bipolaire

Si elle n’est pas la plus récente des citadines proposées sur le marché français, l’Alfa Romeo MiTo reste celle qui affiche le plus de caractère. Très ancrée dans ces racines milano-turinoises, elle hérite d’un nouveau moteur bicylindre à technologie TwinAir délivrant 105 chevaux.

Pour lancer l’année 2014, Alfa Romeo a donné un petit coup de jeune à ses modèles. Après la Giulietta, voici l’évolution de la Mito.

Extérieurement, la marque milanaise n’a fait que de minimalistes retouches. Un peu de chrome et l’adoption des phares de l’ancienne QV. C’est dans l’habitacle que le style est le plus profondément modifié. La qualité de fabrication fait un bond en avant avec l’ajout de nouveaux revêtements et de nouveaux sièges plus enveloppants.

La principale nouveauté se situe sous le capot. L’Alfa Romeo hérite d’un nouveau petit bicylindre de 875 cm3. Ce TwinAir a reçu le prix de meilleur moteur de l’année 2011. Dans cette version, sa puissance est portée à 105 chevaux.

En mode « Natural » du DNA Alfa Romeo, il faut jouer à l’éco-conducteur pour profiter des technologies visant à maximiser l’efficacité énergétique. Dans ces conditions, la consommation peut descendre vers les 4 litres / 100 kilomètres. Mais les fameux 105 chevaux ne sont jamais sollicités. C’est juste parfait pour le cycle d’homologation… Histoire d’afficher 99 grammes d’émissions de CO2 par kilomètre. C’est aussi suffisant pour se déplacer en toute concentration, mais est-ce l’idée de la conduite que peut (doit ?) se faire un acheteur d’Alfa Romeo ?

C’est bien là que réside le caractère si particulier de ce moteur bicylindre. Il affiche une vraie capacité à se montrer peu énergivore pour déplacer une citadine de 1 130 kilogrammes. Il s’avère aussi capable de sportivité couplé à une boîte manuelle à six rapports. Sollicités, les 105 chevaux réclament des tours et de l’essence contre des décibels.

Ces décibels sont typiques d’un moteur à deux cylindres. Un son qui m’a fait revivre mon essai de Citroën 2CV il y a quelques semaines ! En prenant des tours, les vibrations et le « tac tac » de bicylindre s’intensifient. Sur les routes de Champagne, avec le DNA sur Dynamic, la Mito chante et danse. Danse car le châssis n’est pas destiné à affronter des spéciales de rallye. Les trains, les très grosses roues et la direction ne sont pas conçus pour ça.

L’AUTO est-elle cult ?
Dans cette Alfa Romeo MiTo munie du système « D.N.A. », le TwinAir montre deux visages. Elle sait rester placide, simple citadine donc les deux petits cylindres gardent un appétit mesuré… Mais elle sait aussi exposer sa rage en montant dans les tours. Nous voulions une voiture avec du caractère, la MiTo et son TwinAir en propose deux. Il ne manque qu’une planche de bord un peu plus actuelle et une tenue de route plus efficace (version d’essai avec des jantes de 18 pouces en option !)… Elle est proposée à 19 800 euros (22 850 avec le toit ouvrant électrique, les jantes 18 pouces, le système de navigation et la peinture métallisée).

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteur : Essence 2 cylindres en ligne, turbocompressé
Cylindrée : 875 cm3
Puissance : 105 chevaux / 77 kW à 5 500 tours/min.
Couple : 145 Nm à 2 000 tours/min.
Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses manuelle à six rapports
L/l/h (mm) : 4 063 / 1 720 / 1 446
Poids à vide : 1 130 kg
Capacité du coffre (l.) : 270 / 950
Vitesse maximale : 184 km/h
0-100 km/h : 11,4 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,0 / 3,8 / 4,2
Emissions de CO2 : 99 g/km

7 février 2014
Essai Renault Clio R.S. 200 EDC : passionnante

Par sa division Renault Sport Technologies, le losange occupe une position privilégiée dans le paysage des marques généralistes européennes. Avec ses Twingo, Clio et Mégane badgées R.S., Renault fait figure de référence. Volontairement polyvalente, la Clio R.S. 200 EDC se veut accessible pour attirer de nouveaux clients.

J’ai rarement entendu autant de critiques à la sortie d’un nouveau modèle. Personne ne semblait emballer par (ou comprendre ?) la Clio R.S. 200 EDC. La troisième génération de Clio R.S. avait enthousiasmé les connaisseurs. Cette quatrième Clio R.S. les avaient déçus.

Renault Sport possède une histoire exceptionnelle. Sans remonter à l’époque Gordini, les Renault 5, Supercinq et Clio ont fait rêver plusieurs générations d’amoureux d’automobiles. En compétition, avec son V10 puis son V8, Renault Sport F1 a dominé la discipline reine. Un accord parfait pour une vraie marque généraliste.

Marque généraliste, Renault le souligne avec cette Clio R.S. 200 EDC. 25 490 euros : le prix est capital. Car c’est bien avec ce prix, équivalent à l’entrée de gamme de Scenic Diesel, que le Losange attire de nouveaux clients.

Sous le capot, on retrouve un moteur emprunté à Nissan (sur le papier, c’est un peu décevant d’être le motoriste Champion du Monde de F1 et de ne pas proposer son propre bloc dans ses versions sportives) passé dans les ateliers de Renault Sport (quand même). L’admission d’air, le répartiteur, le papillon ainsi que le turbo ont fait l’objet d’une définition technique spécifique.

Oui, un turbo ! Le turbo si apprécié dans la Mégane R.S. serait une hérésie dans la Clio R.S. ? Certains l’ont prétendu… Un turbo dans une Renault sportive ? Rien de plus normal tant la marque a fait pour cette technologie dans les années 80 !

Le son (Je suis toujours attaché à la sensation que procure ce que j’entends) est particulièrement travaillé. Car oui, un moteur 4 cylindres turbo peut donner un peu de plaisir auditif !

Cette Clio R.S. 200 EDC promène ses 200 chevaux sans problème dans la circulation. En mode « Normal », on est dans une Clio à l’allure un peu folle mais civilisée. Les ressorts sont un peu raides et les baquets manquent de moelleux mais chaque accélération rappelle que l’on est dans une Renault Sport. L’aspect de l’habitacle est en progrès par rapport à ce que propose les Clio plus basiques mais la qualité globale de la finition ne devient pas le point fort du modèle.

Et puis, il y a le passage au « mode » Sport, puis au « monde » Race. Pied gauche sur le frein, on tire sur les deux palettes situées derrière le volant. Le message s’affiche : « Launch Control On ». La signature Renault Sport clignote en orange. Pied droit sur l’accélérateur. Le régime se stabilise automatiquement à 2 500 tours/minute. L’électronique est en fonction.

Dès que le pied gauche quitte le frein, la Clio R.S. 200 EDC bondit de sa ligne de départ. ESP désactivé, les pneumatiques avant cherchent l’adhérence dans un léger cri. Très vite, un premier bip retentit. Le régime moteur approche des 7 000 tours/minute à 42 km/h. Dans l’instant, il faut passer le deuxième rapport. Bip, troisième à 71 km/h, bip quatrième à 112 km/h… Chaque passage s’effectue en 150 ms.

Loin de la Renault 25 qui cherchait à faire des phrases, cette Clio R.S. 200 EDC se montre moins polie. Le bip est un ordre de passer au rapport supérieur. Un bip comme Spoutnik.

R.S. Monitor enregistre tout : 6’’7 pour atteindre 100 km/h et 14’’7 aux 400 mètres.

Lorsque l’électronique fait son œuvre, le train avant tient parfaitement sous la contrainte. Et s’il perd les pivots découplés qui faisaient de la précédente Clio R.S. une référence en matière de guidage, il gagne des porte-moyeux plus rigides et surtout des butées hydrauliques héritées des voitures de rallye. Et pour ceux qui voudront parfois aller s’essayer sur piste, le châssis Cup (option à 600 euros) leur permettra de profiter de ressorts 15 % plus raides.

L’AUTO est-elle cult ?
Sortir un modèle culte à chaque renouvellement de génération serait comme multiplier les pains. Un miracle. Les R5, Supercinq et Clio ont quasiment toutes eu leur modèles cultes. La précédente génération de Clio R.S. est une référence. Cette Clio R.S. 4 marque un tournant. Plus polyvalente, il lui faut convaincre sur la durée… Mais à 25 490 euros, elle n’a pas de rivales aussi capables aussi bien sur la route que sur circuit !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Essence 4 cylindres en ligne, turbocompressé
Cylindrée : 1 618 cm3
Puissance : 200 chevaux / 147 kW
Couple : 240 Nm
Transmission : roues avant motrices, boîte automatique à double embrayage à six rapports
L/l/h (mm) : 4 063 / 1 732 / 1 448
Poids à vide : 1 204 kg
Capacité du coffre (l.) : 300
Vitesse maximale : 230 km/h
0-100 km/h : 6,7 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 8,1 / 5,1 / 6,3 / 9,4
Emissions de CO2 : 144 g/km

24 janvier 2014
Essai Peugeot 308 : top chef

Deux jours après la séance de French bashing organisée par Jérémie Klaxon, il est temps de rappeler quelques fondamentaux… Si la Dacia Sandero, une voiture roumaine (!), est la plus vendue aux particuliers français, le problème est conjoncturel, pas structurel. La preuve avec la Peugeot 308 : la France sait toujours faire des automobiles…

Direction de la Région Centre à quelques dizaines de kilomètres de Paris : une collection de routes départementales pour apprécier le comportement de cette Peugeot 308, jusqu’à Chartres et sa cathédrale…

Volant d’Or
Je ne vous cache pas le plaisir que je peux ressentir en tenant un cerceau de 43 centimètres… Mais c’est un plaisir sans confort, un sentiment de faire corps avec le patrimoine. Depuis que je me suis assis dans une Peugeot 208, j’aime ces petits volants et je milite pour que tous les constructeurs en proposent un, même en option !

Réglé quasiment au plus bas et enfoncé au maximum, avec un siège aussi bas possible, ce volant de 345 millimètres donne envie de rouler. Ce n’est qu’une question de sensations, mais il participe au confort procuré par le châssis lorsque la route devient sinueuse.

Les départementales de l’Eure-et-Loir ne se prêtent pas forcément à la révision des classiques du Rallye Monte-Carlo. Mais c’est aussi dans ces conditions que cette Peugeot 308 sera la plus utilisée. Et c’est là qu’elle se montre la plus efficace.

Car Peugeot a fait le métier. Pour devenir une référence continentale en matière de châssis, la marque sochalienne a travaillé sur des solutions éprouvées, des systèmes classiques maîtrisés, plutôt que des inventions parfois incomprises. Le train avant est soudé au sol et le train arrière, qui se « contente » d’une traverse déformable, suit sans jamais sourciller. Cette efficacité et ce confort permettent de gagner une, voire deux tailles de pneumatiques. Et c’est assez rare pour être souligné. On appelle tellement souvent les constructeurs à revenir à des jantes plus petites pour redonner un peu de confort de roulement !

Une étoile
Le passage par Chartres – et sa très impressionnante et immense cathédrale – fut l’occasion d’aller déjeuner au « Georges », restaurant étoilé par le Guide Michelin (et sans être invité). Œuf mollet sur une crème de haricots tarbais et Saint Jacques snackées avec un risotto céleri / pomme de terre suivis d’un soufflé chaud au Grand Marnier, la spécialité locale… Adresse à retenir.

Rien n’a déçu dans le restaurant. Et c’est peut-être cette perfection qui manque à la Peugeot 308 essayée. En version THP 155, l’ensemble moteur-boîte ne donne pas entière satisfaction. Une petite déception qui la prive de l’étoile.

Performances avec retenue
Le THP 155 aime être entraîné. Dans les tours, il s’exprime joliment. Mais s’il joue bien au-delà de 2 000 tours/minute, ce 4 cylindres s’avère un peu paresseux à bas-régime. Issu de la famille Prince développé par PSA et BMW, il est – dans cette version – uniquement exploité par Peugeot et Citroën.

En ville, il ne pardonne pas assez la fainéantise du conducteur qui ne veut plus tomber un rapport… Et il n’est pas aidé par une commande de boîte (même jolie) qui n’incite pas à jouer avec la grille. C’est également dommage lorsque l’on chercher à « rouler ». Car les rapports, surtout en haut, sont longs.

Taillée pour le succès
Les lignes sont une affaire de mode… Et Peugeot a réussi à s’inscrire dans cette mode qui domine le segment des berlines compactes. Elle passe partout ! Bonnes proportions, une signature très Lion sur les phares et la calandre : un dessin typique de la voiture qui veut se vendre.

Et à l’intérieur, cette 308 est d’une modernité immaculée. Les dizaines de boutons s’effacent pour laisser la place à un écran omniscient. Ce n’était finalement pas si difficile et c’est plutôt bien réussi.

Les divers raccourcis permettent d’accéder rapidement à chaque fonction. Et les applications téléchargées donnent la possibilité de « vivre » un peu plus le voyage. Seul point négatif, la lecture de certaines informations est impossible en roulant. Quand c’est le passager qui désire jouer avec l’écran, c’est un peu frustrant !

Dernier petit point positif : la présence d’un lecteur CD. C’est pour mon côté ado des années 90 qui n’a plus de disques compacts que dans sa voiture…

L’AUTO est-elle cult ?
Proposée au prix de 27 950 euros de base et 30 270 euros avec les options (peinture métallisée, alarme, surveillance d’angles morts, caméra de recul, pack Hi-Fi Denon, Navigation, Lecteur CD et Peugeot Connect), cette Peugeot est très bien armée pour contrer la référence Volkswagen Golf et le challenger Mazda3. Il ne manque qu’une vraie boîte de vitesses de nouvelle génération qui permettrait de tirer pleinement partie des qualités du THP 155 pour être le meilleur choix. Mais c’est peut-être mon côté très français qui m’incite à critiquer ;)

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Essence 4 cylindres en ligne, turbocompressé
Cylindrée : 1 598 cm3
Puissance : 155 chevaux / 115 kW à 6 000 tours / minute
Couple : 240 Nm à 1 400 tours / minute
Transmission : roues avant motrices, boîte mécanique à six rapports
L/l/h (mm) : 4 253 / 1 804 / 1 457
Poids à vide : 1 165 kg
Capacité du coffre (l.) : 420
Vitesse maximale : 210 km/h
0-100 km/h : 8,4 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 7,9 / 4,6 / 5,8 / 6,7
Emissions de CO2 : 134 g/km

17 janvier 2014
Essai Mazda3 : la force en mouvement

Mazda est la marque qui a réalisé la plus forte progression en termes de ventes sur le marché français en 2013. Ce n’est pas une surprise. Le constructeur japonais innove, progresse… L’un des symboles de cette avancée est la Mazda3, une compacte décalée qui réinvente la catégorie.

Alors que les Volkswagen Golf et Peugeot 308 se contiennent en 4,25 mètres, Mazda lance une compacte de 4,465 mètres. Plus de 21 centimètres d’écart avec les références de la catégorie ! Cette offre ne s’adresse donc pas aux éventuels clients de « petites » compactes. En revanche, elle donne une option supplémentaire à ceux qui cherchent une plus grosse voiture. Nissan avait eu cette idée en ne donnant pas suite à l’Almera et en lançant le Qashqai.

Mais Mazda ne mise pas sur un SUV. C’est une vraie berline dont la partie arrière est stylistiquement très travaillée. De profil, la ligne de toit semble tenter de s’étirer avant de descendre. Les ailes arrière montrent une capacité à accueillir le coffre d’un break. La ceinture de caisse remonte énormément au niveau de la porte arrière. Avec le très long capot, l’idée générale du dessin rappelle celui de la BMW Série 1. C’est beau, c’est bien pensé mais ça élimine une grande partie de la luminosité à l’arrière.

Cette grosse compacte ne joue donc pas dans la cour des « petits » SUV. L’habitabilité se rapproche des standards de la catégorie et la conduite est totalement calquée sur les hauts niveaux des berlines version 2014.

Sous le capot, Mazda prend aussi la concurrence à contre-pied. Alors que le downsizing est à la mode, la Mazda3 opte pour un moteur Diesel de 2,2 litres. Au lieu de travailler sur la réduction des masses en mouvement, les ingénieurs d’Hiroshima ont préféré abaisser le taux de compression (ramené de 16,3 à 14,0) pour optimiser la combustion et réduire les frottements.

Pour son Diesel de 150 chevaux, Mazda parvient à homologuer sa « 3 » à 107 grammes CO2/kilomètre avec la boîte mécanique. L’affaire se gâte un peu avec la boîte de vitesses automatique essayée ici.

Sans être aussi performante que les meilleures solutions à double embrayage, elle apporte du confort de conduite. Mais ce confort sacrifie une partie des performances. En ville, on consomme 1 litre / 100 km supplémentaire (à 6,0 litres homologués). Et le 0 à 100 km/h passe de 8,1 secondes à 9,7 secondes. Quant au CO2, il y a 20 grammes de différence entre 107 et 127 grammes (sans bonus ni malus pour les deux solutions).

La différence est telle qu’il y a un vrai choix à faire. Pour le confort (et mon immense fainéantise de conducteur francilien), je garderais la boite auto tant, même dans cette configuration, les performances sont suffisantes.

Dans cette configuration Diesel 150 chevaux et boîte automatique, la Mazda3 offre tout ce que l’on peut attendre d’une compacte neuve. Le confort et les performances sont dans la haute moyenne des conducteurs à douze points. Côté équipements aussi, Mazda est au niveau pour un modèle à 30 000 euros : aide au freinage, système d’alerte de véhicule en approche, six airbags, vitres arrière surteintées, lecteur CD (ce n’est plus proposé par tout le monde et c’est parfois dommage !) avec 9 HP Bose, système de navigation 7 pouces, climatisation bi-zone, régulateur de vitesse avec commandes au volant, allumage automatique des feux, essuie-glace automatique, aide au stationnement avant et arrière, assistance au démarrage en côte, rétroviseurs chauffants, système i-stop, phares bi-Xenon, feux de jours à LED, jantes 18 pouces, inserts décoratifs façon aluminium brossé, clé main libre et l’affichage tête haute en prime !

L’AUTO est-elle cult ?

Cette Mazda3 pourrait bien participer à l’embourgeoisement des compactes européennes. Un succès – qu’elle mérite – sur le Vieux Continent pourrait forcer les constructeurs continentaux à continuer à faire grandir leurs modèles du segment C.

Si Mazda efface son avantage en termes de prix, la marque japonaise propose désormais un produit comparable en tous points aux références européennes, la Volkswagen Golf en Allemagne, la Peugeot 308 en France ou l’Alfa Romeo Giulietta en Italie. Elle est, en ce début d’année, la voiture japonaise à essayer dans la catégorie.

La version essayée, Dynamique 2,2L SKYACTIV-D 150 ch (BVA), est proposée à 31 100 euros.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne, turbocompressé
Cylindrée : 2 191 cm3
Puissance : 150 chevaux / 110 kW à 4 500 tours / minute
Couple : 380 Nm à 1 800 tours / minute
Transmission : roues avant motrices, boîte automatique à six rapports
L/l/h (mm) : 4 465 / 1 795 / 1 450
Poids à vide : 1 330 kg
Capacité du coffre (l.) : 364 / 1263
Vitesse maximale : 201 km/h
0-100 km/h : 9,7 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 6,0 / 4,1 / 4,8 / 6,7
Emissions de CO2 : 127 g/km

10 janvier 2014
Conflits d’intérêts ?

Jeudi 19 décembre 2013. Un reportage d’Envoyé Spécial sur les conflits d’intérêts secoue le petit monde de la communication et du journalisme automobile. En caméra cachée, une équipe a cherché à montrer l’envers du décor d’une présentation d’un nouveau modèle.

« Nous avons choisi un secteur où les liens entre les industriels et certains médias sont très forts : l’automobile ». Voici comment débute le reportage. Oui, cela prête à sourire. Peut-être que ces liens sont très forts. Mais cette industrie étant assez particulière, avec des produits coûteux, ces liens ne sont pas aussi étroits que dans d’autres domaines où les sociétés n’hésitent pas à offrir les produits finis aux journalistes.

Ces journalistes « d’investigation » sont donc invités à un voyage de presse de deux jours. Voyage en avion de Paris à Perpignan pour l’essai d’un « bolide ». On reviendra sur l’utilisation du mot bolide qui décrédibilise le commentaire global.

Après une heure de route, voici tout notre petit groupe dans un restaurant 2 étoiles (c’est bien précisé et répété plusieurs fois)… Selon les images diffusées, on peut reconnaître Les Cols à Olot, côté espagnol. Le menu y est à 85 euros pour les curieux. Et, en fin de repas, un peu de Pata Negra en cadeau.

J’imagine que nos journalistes « d’investigation » n’avaient jamais pénétré dans un restaurant étoilé avant ce reportage et qu’ils ont peut-être même découvert le Pata Negra (ou qu’ils ont tenté de nous le faire croire).

Le système est-il perverti ? Est-ce qu’une invitation à rouler dans une nouvelle voiture est une perversion ? Devrait-on se contenter de juger la production lors des salons ? Est-ce qu’un coffret contenant du jambon est une forme de corruption ? (Dans ce cas, les journalistes devraient poliment refuser ce cadeau !). Est-ce qu’un journaliste jugera le modèle selon le niveau du voyage de presse ? Rien de tout cela n’est recevable.

En revanche, il existe toujours une forme de pression induite, expliquée dans le reportage par un journaliste ~~profiteur~~, pardon invité. Il a été exclu des invitations d’un constructeur durant sept ans, jusqu’à l’arrivée d’un nouvel attaché de presse. Est-ce donc un problème de personnes ou de politique de marque ? Plutôt un problème de personnes dans ce cas précis.

Lorsqu’un papier négatif sort, les invitations peuvent ne plus parvenir au journaliste (voire au journal) qui l’a publié. Et dans des cas plus extrêmes, il est arrivé que la marque mette un terme à ses achats publicitaires. Est-ce la raison pour laquelle ce reportage a été tourné lors de la présentation de la Mazda3 et non chez un annonceur de France Télévisions ? Et, dans ce cas, une rédaction peut-elle supporter la présence de publicité sur son support ?

« Est-ce la qualité du séjour ou celle de la voiture ? La plupart des articles rédigés par nos confrères du voyage de presse seront positifs. » Une autre phrase insidieuse du reportage. Vous avez été invités, vous avez essayé cette voiture en tant que journaliste. Ne pouvez-vous pas statuer sur ce point ? Car (manque de chance), la voiture que vous avez essayée est vraiment l’une des meilleures compactes disponibles sur le marché français. Et ça, vous auriez dû le comprendre… Mais nous savions dès le lancement du sujet, lorsque vous parliez de bolide pour présenter une compacte dont la motorisation débute à 120 chevaux, que vous n’étiez pas là pour comprendre l’automobile, mais plutôt pour piéger les journalistes avec lesquels vous avez partagé cet essai. Et vous dites « La plupart ». Il y a donc eu des articles négatifs ?

Comme dans le cas du petit cadeau en forme de corruption, les rédactions devraient alors refuser toute proposition d’essais et acheter directement les modèles pour les essayer… J’imagine des sourires.

Envoyé Spécial a enfoncé une porte ouverte avec ce reportage et n’a jamais été capable de mentionner un quelconque conflit d’intérêt… Il était donc inutile de le diffuser, sauf en changeant sa synthèse pour montrer que, justement, tout le monde gardait des distances raisonnables.

Car terminer par « dans le journalisme, les conflits d’intérêts semble donc parfois inspirer les articles complaisants » est proprement scandaleux.

Note : n’étant pas journaliste, je n’ai aucune forme de déontologie et j’accepte tous les cadeaux ! Lors des essais (et même des voyages de presse), je ne tente pas de donner une note à une voiture. Est-ce qu’un coupé sportif qui aurait 14,5/20 serait un moins bon choix qu’un SUV Diesel noté 15/20 ? Je cherche juste à trouver à qui s’adresse ce véhicule et à le traduire dans un petit billet de blogueur, parfois amusant à lire (parfois), parfois moins intéressant (pardon)…

Note 2 : le reportage diffusé par France 2 a été réalisé par Upside Télévision, entité du géant Havas.

3 janvier 2014
Essai Volkswagen e-up! : Voltswagen

Oui, je rêvais de faire ce jeu de mots dans un titre… Grâce à la e-up!, c’est désormais possible. Avec sa citadine transformée en électrique, Volkswagen prend le marché à contre-pied. Là où Renault et BMW sortent des modèles très spécifiques et identifiables, VW joue la carte de la sobriété.

Renault ZOE, BMW i3… Les premiers modèles électriques lancés à grand renfort médiatique avaient pris l’option d’un design très spécifique pour se démarquer. Volkswagen joue le contre-pied. Pour sa première voiture 100 % électrique, la marque allemande a choisi d’adapter sa petite up!.

Intégrer une solution toute électrique dans une up! se fait par de minimes modifications visuelles. Citadine 5 portes de 3 540 millimètres, la e-up! conserve la même habitabilité et la même taille de coffre (de 251 à 923 litres). La batterie lithium-ion de 230 kilogrammes est placée dans le plancher. La masse totale est de 1 139 kg contre 854 pour une up! à moteur essence.

Visuellement, cette e-up! est pourvue de feux diurnes LED spécifiques, d’un nouveau pare-chocs avant plus aérodynamique et de jantes optimisées. A l’intérieur, on retrouve l’équipement de la finition high avec un système multimédia évolué pour répondre aux besoins de l’électromobilité avec des informations spécifiques sur la batterie et sur les lieux de recharge.

Au volant, la facilité de conduite du bloc électrique permet d’oublier les kilogrammes supplémentaires. Avec un moteur de 60 kW (soit 82 chevaux), la e-up! accélère très fort sur les trente premiers mètres, couvre le 0 à 60 km/h en cinq secondes et arrive à 100 km/h en 12,4 secondes. C’est mieux que la plus puissante des up! à moteur essence.

L’absence de bruit, bien plus notable qu’une Mia Electric par exemple, fait parfois sursauter les piétons qui traversent la rue. A bord, ce silence et l’élimination des vibrations rendent l’utilisation de la e-up! bien plus confortable que n’importe quelle autre citadine sur la rive droite parisienne. Elle se faufile et passe partout comme une parfaite petite voiture aussi courte et étroite.

Une autonomie suffisante
En quelques heures d’essais, il n’était pas question de quitter Paris. Pas de passage sur les voies rapides pour tester la vitesse de pointe (un ordinaire 130 km/h). Mais si une Volkswagen up! n’est pas forcément conçue pour s’éloigner des cités (8 000 km par an avec 30 km / jour en moyenne)… Une e-up! l’est encore moins. L’autonomie n’est donc pas un paramètre prioritaire. Personne ne tentera de parcourir plus de 100 kilomètres sans recharger. L’autonomie a été homologuée à 160 kilomètres. On sera plus proche de 130 kilomètres avec une conduite adaptée et une centaine de kilomètres pour un conducteur plus brutal.

Les modes Eco (moteur bridé à 50 kW) et Eco+ (40kW sans climatisation) permettent d’aider le conducteur à maximiser son autonomie avec l’aide de différents degrés de récupération d’énergie qui autorisent partiellement à se passer de la pédale de freins.

Deux câbles sont proposés pour recharger la batterie de 18,7 kWh : un cordon domestique 230V pour une charge complète en 9 heures et un câble pour Wallbox (6 heures). La e-up! est également compatible avec le système CCS qui permet de recharger 80 % de la batterie en 30 minutes à 40 kW.

BMW i3, Renault ZOE ou Volkswagen e-up! ?

Voici une question que l’on m’a posée et à laquelle je n’ai aucune difficulté à répondre ! Si le prix d’achat est le plus important, optez pour la Renault ZOE. Le prix de revient vous fera peut-être pencher vers la Volkswagen e-up!, sauf si vous la trouvez trop petite.

Vraie citadine, la Volkswagen e-up! profite d’une finition supérieure et d’une plus grande habileté à se mouvoir en ville grâce à une taille bien plus contenue (3 540 millimètres).

Si vous disposez d’un budget bien plus conséquent, que vous cherchez une voiture plus audacieuse et plus performante, la BMW i3 est le meilleur choix !

Faire son choix entre une ZOE, une e-up! et une i3 c’est comme choisir entre une Clio, une up! et (euh… disons) une Série 1. Personne ne se pose vraiment la question…

L’AUTO est-elle cult ?
Excellente citadine, la Volkswagen e-up! est sans doute la meilleure solution actuellement proposée pour se déplacer en ville au volant d’une voiture électrique. Mais proposée à 25 950 euros (19 650 euros avec le bonus de l’Etat français), elle s’avère trop chère pour véritablement bousculer le marché. C’est néanmoins une première incursion du leader européen sur le thème de la voiture électrique. L’objectif est d’élargir rapidement la gamme avec une e-Golf dès l’année prochaine et d’atteindre 3 % des ventes du constructeur en 2018… Soit l’équivalent de 170 000 véhicules. De quoi encourager le développement d’un réseau de stations de charge et la baisse du prix des batteries.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : synchrone à aimants permanents
Puissance : 82 chevaux / 60 kW de 2 800 à 12 000 tours / minute
Couple : 210 Nm à 2 800 tours / minute
Transmission : roues avant motrices, boîte à un rapport
L/l/h (mm) : 3 540 / 1 645 / 1 489
Poids à vide : 1 139 kg
Capacité du coffre (l.) : 250 / 923
Vitesse maximale : 130 km/h
0-100 km/h : 12,4 secondes
Consommation (kWh / 100 km) : 11,7
Autonomie NDEC (km) : 160
Emissions de CO2 : 0 g/km

13 décembre 2013
Essai : J’ai testé la voiture autonome (presque)

Non, ce n’était pas un prototype. Non, ce n’était pas sur un circuit ultra-sécurisé. J’étais au volant d’une voiture de série, vraiment commercialisée à 32 500 euros, entre Paris et Auvers-sur-Oise.

Ce modèle exceptionnel n’est autre qu’une « simple » Skoda Octavia Combi RS…

Sortie de Paris par la Porte Maillot. J’enclenche le régulateur de vitesse adaptatif en mettant la limite à 50 km/h. Jusqu’ici, rien d’extraordinaire. Le régulateur régule à 50 km/h.

Un panneau annonçant un radar se profile, la circulation devient moins fluide (grrrr !). Sans toucher les pédales, la Skoda ralentit. Elle s’aligne sur la vitesse du véhicule qui la précède. Puis ré-accélération. Là encore, on ne touche à rien pour se caler à 50 km/h. La boîte DSG gère le reste.

Chaque mouvement sur la commande permet d’ajuster la limite de vitesse aux panneaux indicateurs, vus sur le long de la route ou sur le tableau de bord. Là, je le concède, il y a une intervention humaine pour passer de 50 à 70 puis 50 km/h.

Feu tricolore au rouge. Tout le monde s’arrête. Copiant la voiture située devant elle, la Skoda freine doucement (moins confortablement qu’un beau freinage pied droit mais c’est tout à fait supportable) et s’arrête à une distance normale (c’est paramétrable) du pare-chocs arrière. Il faut encore une intervention humaine pour « confirmer » l’arrêt. Au tableau de bord, on nous donne l’ordre de mettre le pied sur le frein. Le moteur est coupé au feu (Start-Stop).

On continue sur l’A86, l’A14 et la N184… Mise en fonction de la correction de direction. Lorsque les conditions sont optimales (donc que le marquage au sol est bien net), la Skoda Octavia fait tourner automatiquement son volant.

En conduite normale, on sent que la direction tire légèrement. Lorsqu’on lâche totalement le cerceau, on le voit bouger comme un petit robot avec de minimes à-coups à gauche et à droite pour suivre les traces.

Là encore, l’autonomie est strictement contrôlée. Si le conducteur n’a pas les mains sur le volant, une sirène retentit après le premier virage avec un affichage sur l’écran.

On est encore très loin d’être un passager sans conducteur à bord d’une voiture. Mais la technologie progresse rapidement et commence à être disponible de série sur un modèle tout à fait normal. Il est aujourd’hui possible de traverser la France à 130 km/h en effleurant le volant, sans jamais toucher les pédales et en ne s’occupant que des changements de direction. Et c’est déjà une prouesse !

5 décembre 2013
Renault Clio R.S. 200 EDC : launch control

Voiture à l’arrêt, moteur en marche… Mode race enclenché, ASR et ESC désactivés. Pied gauche sur le frein, on tire sur les deux palettes situées derrière le volant. Le message s’affiche : « Launch Control On ». La signature Renault Sport clignote en orange. Pied droit sur l’accélérateur. Le régime se stabilise automatiquement à 2 500 tours/minute. L’électronique est en fonction.

Dès que le pied gauche quitte le frein, la Clio R.S. 200 EDC bondit de sa ligne de départ. Les pneumatiques avant cherchent l’adhérence dans un léger cri. Très vite, un premier bip retentit. Le régime moteur approche des 7 000 tours/minute à 42 km/h. Dans l’instant, il faut passer le deuxième rapport. Bip, troisième à 71 km/h, bip quatrième à 112 km/h… Chaque passage s’effectue en 150 ms.

Loin de la Renault 25 qui cherchait à faire des phrases, cette Clio R.S. 200 EDC se montre moins polie. Le bip est un ordre de passer au rapport supérieur. Un bip comme Spoutnik.

R.S. Monitor enregistre tout : 6’’7 pour atteindre 100 km/h et 14’’7 aux 400 mètres.

Voilà pour ce petit aperçu de ce qu’il est possible de faire avec une petite sportive française à moins de 25 000 euros… C’est un peu de plaisir dans le monde automobile actuel. Le récit plus complet est à suivre dans quelques jours !

1 décembre 2013
Essai Alfa Romeo Giulietta : tellement italienne

Avant-propos : ma famille puise une partie de ses racines à Murano, j’ai passé mon enfance à l’arrière d’une Alfa Romeo et lorsque je courais sur un terrain de football entraîné par Carlos Bianchi, on me surnommait Toto Schillaci… L’essai d’une voiture italienne est donc forcément très peu objectif !

Roberto Benigni a dit : « Je suis un peu unique en mon genre : beau et génial ». C’est exactement la même chose pour cette Alfa Romeo Giulietta « MY 2014 ». Elle est belle et géniale. Belle et géniale comme une italienne. Envoutante, sûre d’elle. Dotée d’un quelque chose en plus qui n’existe pas ailleurs. Ce charme latin, le charme du Nord de l’Italie.

Toute italienne, elle attire, enivre… Et avec cette mise à jour de milieu de vie, la Giulietta gomme ses quelques défauts. L’intérieur est revu et devient plus accueillant, mieux équipé. Nouvelles coloris sur la planche de bord, console centrale redessinée, sièges redéfinis et nouveau volant améliorent grandement l’habitacle.

En finition Exclusive, la version haut de gamme, le cuir habille les sièges, la planche de bord et les contreportes. L’écran tactile avec système de navigation s’étale sur 6,5 pouces au centre de la planche de bord. Les jantes passent à 17 pouces. Si la qualité de finition est en net progrès, Alfa Romeo fait le choix de se passer de quelques équipements… Question de positionnement. Pas d’avertissement de franchissement de ligne ou d’angle mort, pas de caméras à 360°. Ce n’est pas dans l’ADN de la marque mais ça pourra en décevoir certains.

Envoûtante et sûre d’elle, on y revient… Elle sait charmer, belle et géniale.

Belle car aucune compacte en Europe n’affiche un tel style. Une élégance héritée des plus belles réalisations milanaises. La face avant, la face arrière, le profil. La ligne est sans défaut.

Géniale car elle procure des sensations. Même avec le petit moteur Diesel 1,6 litre turbocompressé de 105 chevaux, une fois le mode Dynamic sélectionné, on trouve ses repères. La direction devient plus directe, le différentiel électronique Q2 se met en action… En mode Natural, la pédale d’accélérateur réagit moins mais permet de baisser la consommation à 4,0 litres pour 100 kilomètres. Et surtout, elle autorise une homologation à 104 grammes de CO2 par kilomètre, sans bonus ni malus.

Alors que manque-t-il à cette Alfa Romeo pour devenir la référence d’un segment C si concurrentiel en Europe ? Pas grand-chose en réalité. Les efforts réalisés dans l’habitacle permettent à la Giulietta d’être parfaitement placée par rapport aux prémiums visées.

Seul le positionnement dynamique pourrait faire peur à certains clients potentiels. Et ceux qui cherchent les dernières innovations technologiques seront déçus. Mais Alfa Romeo ne les vise pas. Et pour ceux qui se posent des questions sur l’achat d’une italienne, la marque propose une garantie de cinq ans avec kilométrage illimité. Histoire de faire oublier les vieilles idées reçues.

L’AUTO est-elle cult ?

Le marché européen est disputé par près d’une trentaine de modèles dans le segment C. Les cibles d’Alfa Romeo sont clairement identifiées : Citroën DS4, BMW Série 1, Audi A3, Mercedes Classe A, Volkswagen Golf. Son positionnement est donc très premium avec un effort notable pour afficher un tarif légèrement inférieur à cette concurrence. Et rouler en Alfa, c’est afficher ses racines latines. La France, deuxième marché de la marque au Scudetto, l’a bien compris !

Le modèle d’essai (1.6 JTDm 105 ch Start/Stop Exclusive) est proposé à 30 800 euros avec les options toit ouvrant panoramique (1 300 euros) et peinture métallisée Bronze (650 euros). Le premier prix avec le même moteur Diesel est à 24 300 euros. Avec le moteur essence 1.4 T-jet 105 ch Start/Stop, la première Giulietta est proposée dès 21 000 euros.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne, injection directe à rampe commune, turbocompressé
Cylindrée : 1 598 cm3
Puissance : 105 chevaux / 77 kW à 4 000 tours / minute
Couple : 320 Nm à 1 750 tours / minute
Transmission : roues avant motrices, boîte mécanique à six rapports
L/l/h (mm) : 4 354 / 1 798 / 1 465
Poids à vide : 1 310 kg
Capacité du coffre (l.) : 350
Vitesse maximale : 185 km/h
0-100 km/h : 11,3 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 5,0 / 3,4 / 5,0
Emissions de CO2 : 104 g/km

26 novembre 2013
Essai BMW i3 : la réponse

Depuis quelques semaines, je lis beaucoup de banalités autour de la BMW i3. De longues phrases pour tenter d’expliquer sa ligne, des paragraphes entiers sur les problèmes d’autonomie des voitures électriques et j’en passe. J’ai passé deux jours à Amsterdam pour conduire et comprendre cette i3. Et voici la réponse aux questions pièges…

Pourquoi ne ressemble-t-elle pas à une BMW ?

Et ça ressemble à quoi une BMW ? Une propulsion avec une carrosserie large et basse ? Pour la propulsion, l’avenir va en décevoir certains… Pour le reste, les séries des X et des GT ont déjà mis à mal cette théorie. Il y a une hélice sur le capot, deux haricots sur la calandre et une trace de Hofmeister Kink… C’est donc une vraie BMW !

Que l’on vienne me parler de la ligne… C’est une affaire de goût. J’aime et je tiens à souligner qu’une voiture aussi novatrice doit franchement se démarquer. C’est ce qui fait le succès de la Toyota Prius. Un modèle de ce style, aussi engagé, doit se faire remarquer… et pas seulement par un logo en bas à droite du coffre.

Le dessin n’est pas conventionnel et c’est voulu.

Vais-je savoir conduire une voiture électrique ?

J’ai conduit quelques modèles hybrides et électriques ces derniers temps. Ampera, C-Zero, Zoe… Il suffit d’une dizaine de secondes pour apprendre à reconnaître que le moteur est en route et qu’il n’y a pas de boîte de vitesses. Parfois, il est nécessaire de s’adapter au frein moteur. Le reste, c’est une habitude à prendre concernant la gestion de l’autonomie. Mais nous y reviendrons !

Donc même chose que dans n’importe quelle auto. Il suffit de repérer le frein-à-main et le sélecteur de marche avant et marche arrière. Là, c’est un gros satellite placé derrière le volant qui permet de choisir le sens.

Sur les vingt premiers mètres, on est collé au siège. On atteint 100 km/h en 7,2 secondes. C’est équivalent à une Peugeot RCZ de 200 chevaux. Mais soyons honnête, on ne roule pas en i3 pour jouer à ça. L’auto peut s’avérer amusante mais elle n’est pas sportive et n’est pas faite pour ça. Les pneumatiques (19 pouces !) à faible résistance au roulement font vite appel à l’ESP pour rester sur des rails. L’expérience a été réalisée sur le circuit de Zandvoort. Quand on la pousse trop, l’i3 vous remet dans le droit chemin. Pas de glisse, pas de dérive.

Et on ne roule pas en électrique pour faire de la course… Il y a la Formule E pour ça. Si on roule en électrique, c’est pour être cool, dans un environnement feutré et sans bruit. Là, l’i3 est véritablement à son aise. Pas de bruit, pas de vibration, pas de boîte de vitesses. Seule la récupération d’énergie demande ce fameux temps d’adaptation. A basse vitesse, quand on lève le pied, la décélération est si importante que les feux stop s’allument pour avertir les autres conducteurs.

Je ne pourrais jamais la recharger

Virtuellement, il existe davantage de prises électriques que de stations-services. En revanche, il est possible que ces prises soient plus difficiles d’accès. Là encore, chaque utilisateur aura sa propre histoire. Si vous avez la possibilité de vous garer à proximité d’une wall-box, vous vous servirez de votre i3 comme d’un téléphone portable. Tous les soirs, vous aurez le réflexe de la brancher. Tous les soirs ? Oui, car l’autonomie constatée, supérieure à cent kilomètres, réclame une charge quotidienne. Et si vous faites plus de cent kilomètres par jour, c’est que cette BMW i3 n’est simplement pas faite pour vous.

Et le prolongateur d’autonomie ?

Il est virtuellement inutile. Proposé pour rassurer les clients qui découvrent l’électro-mobilité, ce moteur bicylindre 34 chevaux dérivé d’un bloc de moto, permet de doubler l’autonomie avec un réservoir de 9 litres d’essence (option à 4 710 euros). Mais quel intérêt de gagner cette centaine de kilomètres en brulant de l’essence ? Là encore, si vous estimez avoir besoin de faire plus de 200 kilomètres dans la journée, c’est que la BMW i3 n’est pas faite pour vous !

L’AUTO est-elle cult ?

Voici enfin la question intéressante… Faut-il acheter une BMW i3 ? Si vous rouler en Diesel, que vous parcourez 150 km par jour et 30 000 kilomètres par an, ce n’est pas la peine de vous poser la question. Si l’idée de rouler en électrique, dans un réel silence de fonctionnement, avec des journées à moins de 100 kilomètres et avec un accès à une prise électrique, vous avez le potentiel de vous intéresser à ce nouveau produit.

Après l’Alliance Renault Nissan et, dans une moindre mesure, Tesla, BMW arrive sur un marché balbutiant mais porteur en termes d’image. L’i3 est un produit réussi, adapté à certains besoins. A vous d’imaginer si vos propres besoins sont en relation avec ce qu’elle propose.

Affiché à 34 990 euros, soit 27 990 euros avec le bonus écologique actuel de l’Etat Français, cette BMW i3 s’inscrit parfaitement dans la gamme BMW. Sans abonnement ou frais supplémentaire (pas de location de batteries), elle s’avère même plutôt très bien placée au niveau économique… Pour une voiture électrique !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :

Moteur : électrique
Puissance : 125 kW / 170 chevaux
Couple : 250 Nm
Transmission : roues arrière motrices
L/l/h (mm) : 3 999 / 1 775 / 1 578
Poids à vide : 1 195 kg
Capacité du coffre (l.) : 225 / 1 100 à l’arrière et 35 à l’avant
Vitesse maximale : 150 km/h
0-100 km/h : 7,2 secondes
Consommations (kWh / 100 km) : 12,9
Emissions de CO2 : 0 g/km
Prix : 34 990 euros (27 990 euros avec bonus). Version essayée Urban Life Esprit intérieur Lodge à 31 900 euros avec bonus.

5 novembre 2013
Essai Citroën 2 CV : c’est la vie !

Citroën, la TPV, la Deuche, la 2 CV… Voici l’un des emblèmes de l’automobile, de l’industrie française, de la France ! J’ai eu la chance de pouvoir savourer 24 heures avec une deux pattes. Suffisant pour en tomber amoureux…

En 1935, André Citroën abandonne sa marque à Michelin. Le constructeur le plus parisien change de formule. Pierre Boulanger lance le projet TPV (Toute Petite Voiture) avec l’objectif de proposer un nouveau produit destiné au monde rural. Le cahier des charges énonce : 4 places, un coffre capable d’accueillir 50 kg de bagages, 2 chevaux fiscaux, une transmission aux roues avant et à trois vitesses, 60 km/h en pointe, une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d’œufs sans en casser un seul et dont la consommation se limite à 3 litres / 100 km.

Après la Seconde Guerre Mondiale, la 2 CV peut enfin naître. Celle qui deviendra la voiture à « quatre roues sous un parapluie » présente d’abord un moteur de 375 cm3 développant 9 chevaux. L’aventure durera plus de cinquante ans. Cinq millions d’exemplaires plus tard, la toute dernière Deuche (une 2 CV Spécial) sort de l’usine de Mangualde, au Portugal, en août 1990.

Il y a quelques jours, j’ai eu la chance de me mettre au volant d’une Triumph TR2. Pour un novice des voitures anciennes, un tel modèle est vraiment délicat à prendre en main. Freins d’époque, direction directe et excessivement lourde, boîte asynchrone. Il y avait une certaine nécessité à réapprendre à conduire.

Avec la 2 CV, rien de tout ça. En deux kilomètres, j’avais le sentiment d’être prêt à traverser Paris, à traverser la France. Starter pour démarrer. Passage de la première en « bas à gauche »… Embrayage à doser. Deux kilomètres plus loin, il n’était plus utile de réfléchir et de décomposer les mouvements ! 2^e, 3^e, 4^e, une pointe à 100 km/h (au compteur).

Tout est simple, facile. J’imagine que ceux qui ont conduit ce genre de véhicules peuvent sourire en lisant ces mots. Mais quand on est de la génération direction assistée, ABS et airbags, se mettre au volant d’un engin de cet âge n’a rien de commun. (Et j’imagine ce qu’en penseront ceux qui n’auront vécu qu’avec les ESP, double embrayage et avertisseur de franchissement de ligne !)

Même si cette 2 CV fait partie de la dernière série (celle-ci date de 1988), on reste au volant d’une voiture de conception plus ancienne… Les freins tambourinent à l’arrière, le volant n’est plus aligné, l’insonorisation est… En fait, ce n’était pas dans le cahier des charges. Et les trains remontent parfaitement toutes les aspérités de la route. Ça, on la sent bien la route. Ça vibre, ça couine, ça vit !

Mais c’est aussi ça le bonheur. Sur la route, elle permet tout. Elle se penche excessivement dans les courbes mais on le vit très bien de l’intérieur. La boîte est d’un maniement particulièrement doux. Les vitesses passent sans accrocher.

Et 29 chevaux sous le capot ? En dehors des cotes prononcées et de l’autoroute, c’est très suffisant. La 2 CV accélère normalement et atteint sa vitesse de croisière sans gêner la circulation. Il faut, certes, tomber un rapport dans les montées et savoir garder sa droite sur les voies rapides. Pour le reste, une 2 CV ne gênera personne.

Bien au contraire, c’est une voiture qui fait sourire, qui déclenche des petits signes, de petits coups de klaxons amicaux. Conduire une 2 CV c’est véhiculer l’image de la France. Le symbole d’une identité, des trente glorieuses, d’une reconstruction éclatante.

L’AUTO est-elle cult ?

La Citroën 2 CV est une vraie voiture de jeunes. De jeunes de tous les âges. Des jeunes des années 40 ou 50 qui ont appris à conduire au volant de ces premiers modèles, des jeunes des années 60 ou 70 qui ont vécu avec une Deuche, des jeunes des années 80 (et plus) qui peuvent aujourd’hui découvrir ce qu’était une voiture « banale » pour les générations précédentes. Et, en 2013, de 18 ans à… « beaucoup plus », ils trouveront les mêmes plaisirs à faire quelques kilomètres au volant. Et que personne ne nous parle de musée. Ces 2 CV doivent rouler !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / AUTOcult !

Quelques données :
Moteur : essence 2 cylindres à plat
Cylindrée : 602 cm3
Puissance : 29 chevaux à 5 750 tours / minute
Couple : 40 Nm à 3 500 tours / minute
Transmission : aux roues avant
L/l/h (mm) : 3 830 / 1 480 / 1 600
Poids à vide : 495 kg
Vitesse maximale : 115 km/h
Consommations urbain / extra-urbain (l. / 100 km) : 8,1 / 6,6

24 octobre 2013