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Essai Mazda CX-5 : l’alternative

Aucune marque généraliste ne peut plus se passer d’un « SUV » dans sa gamme. Avec son CX-5, Mazda s’attaque directement aux références du marché. Essai de la version 2.2L Skyactiv-D 175 ch 4×4 Selection à boîte automatique.

Un constructeur en quête de nouvelles parts de marché possède plusieurs options pour grandir. Mazda les explore. Avec un modèle comme la MX-5, le constructeur japonais mise sur une niche qu’il maîtrise à la perfection. Et, pour faire un maximum de volume, Mazda n’a pas hésité à s’attaquer de front à un segment hautement concurrentiel : les crossovers compacts.

Le ciel s’active
Symbole de la nouvelle génération de modèles proposés par Mazda, le CX-5 adopte le design « Kodo » et les technologies Skyactiv. Le moteur badgé « Skyactiv-D » présente un plus faible taux de compression (14.0:1) que les traditionnels blocs à injection directe (entre 16 et 20) ou à injection indirecte (entre 19 et 23). Il permet une combustion plus homogène et une efficacité énergétique en progrès de 20 %. Un turbo à deux niveaux est ajouté pour garantir une plus grande linéarité. D’autres développements participent également à la réduction des émissions. En cas de démarrage à froid, le moteur se stabilise à un régime de ralenti plus élevé afin d’atteindre rapidement une température optimale de fonctionnement.

Le « Skyactiv-Drive » est la transmission automatique à six rapports avec un design novateur qui permet de réduire la consommation de 4 à 7 %. Le reste du CX-5 profite du Skyactiv-Plateforme avec un châssis redessiné, plus sûr, une carrosserie 8 % plus légère et 30 % plus rigide.

Avec ce CX-5 de 4,555 mètres de longueur et 1,840 mètre de largeur, Mazda vise les Citroën C4 Aircross, Peugeot 4008, Ford Kuga, Nissan Qashqai, Toyota Rav4 ou Volkswagen Tiguan.

L’excellent travail réalisé par Mazda est mis en valeur sur les routes bourguignonnes, entre Chablis et Beaune. Avec cette nouvelle génération de SUV, l’écart de comportement avec une berline est de moins en moins perceptible.

Comme une berline
Véhicules hauts et lourds, dotés de grosses roues, les SUV se montraient souvent à la peine dès que le terrain de jeu réclamait davantage d’efficacité. Bien amorti, le CX-5 profite d’un poids contenu (1 495 kg) et d’un moteur plutôt vif pour ne pas être mis en défaut lorsque les épingles s’enchainent.

Comme d’habitude avec ce genre de voiture, il n’est pas question de conduite sportive. Ce CX-5 permet d’aligner les montées et les descentes sans effort, sur un rythme suffisant. Le moteur de 175 chevaux est bien servi par une boîte automatique de bonne facture.

Mazda a largement travaillé la ligne de son 4 roues motrices. Les grosses roues de 19 pouces supportent bien l’ensemble avec une carrosserie très haute. La calandre donne du charme à la face avant. La finesse du dessin permet de bien cacher l’imposante partie arrière.

Le moteur 4 cylindres 16 soupapes turbo diesel développe 175 chevaux à 4 500 tours/minute avec un couple de 420 Nm dès 2 000 tours/minute. Les 1 495 kg atteignent les 100 km/h en 9,4 secondes (8,8 secondes en boîte mécanique) et 204 km/h en vitesse de pointe pour une consommation mixte de 5,5 litres / 100 km (7,9 litres durant l’essai).

La longue liste des équipements
En finition Selection (la plus haute proposée), le CX-5 bénéficie de l’ABS, de l’anti-patinage, du contrôle de stabilité, de l’aide au freinage d’urgence avec système automatique en mode urbain, d’airbags avant et arrière, d’un système de surveillance de pression des pneus, du démarrage sans clé, d’un système i-stop (moteur coupé à l’arrêt), de la climatisation automatique bi-zone, de sièges en cuir, d’une caméra de recul, d’un toit-ouvrant électrique, de sièges avant chauffants, du siège conducteur avec réglages électriques et d’un système audio Bose avec 9 haut-parleurs…

Plusieurs technologies aident le conducteur : alarme de vitesse, régulateur de vitesse, système d’alerte de véhicule en approche, avertisseur de changement de file, gestion automatique des feux de route, allumage automatique des feux, essuie-glace avant automatiques à détecteur de pluie, phares directionnels adaptatifs pivotants… Toutes en fonction, ça ‘bip’ régulièrement. L’avertisseur de changement de file s’active au moindre écart. C’est particulièrement utile sur les longs trajets monotones, moins quand il s’agit de faire des écarts pour faciliter le dépassement aux motards. Heureusement, tout est paramétrable.

L’AUTO est-elle cult ?
Avec ce CX-5, Mazda propose un SUV qui fait référence. Le gros moteur diesel couplé à une boîte automatique et une transmission à quatre roues motrices est proposé à 39 500 euros et en fait une réelle alternative aux ténors du marché.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne 16 soupapes turbo
Cylindrée : 2,2 litres
Puissance : 175 chevaux / 129 kW à 4 500 tours / minute
Couple : 420 Nm à 2 000 tours / minute
Transmission : quatre roues motrices, boîte automatique à six rapports
L/l/h (mm) : 4 555 / 1 840 / 1 670
Poids à vide : 1 495 kg
Capacité du coffre (l.) : 503
Vitesse maximale : 204 km/h
0-100 km/h : 9,4 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,4 / 4,9 / 5,5 (7,9 durant l’essai)
Emissions de CO2 : 144 g/km

22 octobre 2013
Essai Volvo V40 Cross Country : njut !

Rouler en Volvo, c’est un style de vie. Une idée scandinave : la sécurité, la robustesse, la rigueur… Tous ces mots que les Nordiques essaient aujourd’hui d’agrémenter de nouvelles connotations. Profiter, vibrer, s’éclater sont regroupés sous la traduction française du mot suédois njut. C’est ce qu’incarne la V40 Cross Country.

Une chaine hifi BeoSound 4 Bang & Olufsen posée sur un meuble Bestå d’Ikea à côté d’un livre de Klas Östergren. L’enfant joue avec la dernière collection de Lego Technic… Carte postale du séjour d’une famille touchée par l’idée d’une vie scandinave.

Du design, de la robustesse, de la qualité, du respect. A travers les années, les produits venus de Scandinavie ont réussi à acquérir une image positive. Volvo, marque de Göteborg, s’inscrit pleinement dans cette mouvance. Une Volvo, c’est solide, c’est sûr.

Sur le marché européen, Volvo a toujours eu l’ambition de se mesurer aux marques les plus prestigieuses. Et pourtant, le style atypique de ses carrosseries n’a pas toujours été un atout. Lorsque la 760 est présentée en 1982, ses lignes excessivement anguleuses reçoivent de vives critiques. Gordon Murray – fameux aérodynamicien à l’origine des titres F1 de Piquet avec Brabham et de Senna avec McLaren – fut le premier à qualifier cette ligne « d’obscène », affirmant que ce design était « un pas en arrière » par rapport à la production contemporaine.

Aux côtés de lignes plutôt franches, Volvo a pourtant eu tendance à sortir des modèles aux courbes très soignées. La sublime P1800 apparue en 1961 en est le meilleur exemple. Dans un style différent, la Volvo 480 de 1986 est également sortie du lot.

Sous la direction de Ford, Volvo a trouvé un nouvel élan. Même si la gouvernance du géant américain a été un échec financier (Ford a acheté une marque profitable pour plus de 6 milliards de dollars en 1999 avant de la revendre en déficit pour moins de deux milliards de dollars en 2010 au Chinois Geely), la marque a réussi à survivre à la crise et à présenter de nouveaux modèles prometteurs. Si la gamme actuelle profite des échanges avec Ford – la V40 reprend la plateforme de la Ford Focus et certains moteurs du géant américain – Volvo va désormais pouvoir se servir de la puissance du premier constructeur chinois.

Initié avec la V70, le style Cross Country vient faire la liaison entre les berlines et la gamme, beaucoup plus imposante, des XC.
Sur la V40, Volvo a trouvé un équilibre parfait pour obtenir un look baroudeur. L’ensemble est légèrement rehaussé avec une position de conduite 40 millimètres plus haute. La Cross Country se différencie par des protections au visuel très réussi. Equipée de jantes 17 pouces (option), cette Cross Country a de l’allure.

Mais voilà… Si tout est visuellement abouti, l’ensemble manque d’efficacité en mouvement. Le moteur D3 essayé, un cinq cylindres 2,0 litres de 150 chevaux, peine sous 1 700 tours/minute. Au-dessus, c’est au tour du train avant d’être en défaut. Il éprouve de réelles difficultés à tenir le cap lorsque les 350 Nm sont pleinement disponibles. Mais il s’avère sobre avec une moyenne de 5,4 litres / 100 kilomètres consommés lors de l’essai (données constructeur : 4,4 litres/100 km en cycle mixte). Le moteur T5, essence 5 cylindres de 254 chevaux associé à une transmission intégrale avec une boîte automatique offre un bien meilleur compromis selon Thomas qui l’a essayé pour SpeedGuerilla.

Le dessin de la planche de bord est plutôt surprenant avec un pavé numérique au milieu de la console centrale… Il permet d’utiliser le grand écran bien placé. Mais l’utilisation des systèmes embarqués manque d’intuitivité. Il n’est pas possible de changer de station de radio en suivant un itinéraire grâce à la navigation… Des détails agaçants alors que d’autres constructeurs font mieux.

Derrière le volant, l’affichage est une référence. L’idée de pouvoir choisir entre plusieurs thèmes mérite d’être copiée ! Elégance, Performance, Eco, chacun donne des informations différentes et un code couleur spécifique. En mode performance, une jauge indique la puissance disponible dans un environnement rouge. Sur fond vert, le mode Eco privilégie un mode de conduite plus écoénergétique avec l’apparition d’un « e » stylisé en cas de bonnes performances.

Essayé avec la finition Xenium, cette V40 Cross Country propose une climatisation automatique, un chauffage électrique additionnel, des sièges en cuir, un démarrage sans clé, l’allumage automatique des feux, le détecteur de pluie, des phares bi-xenon directionnels et l’assistance au stationnement avec deux caméras arrière.

Quoi d’autre ? Tout ce qui fait que l’on achète une Volvo sans vouloir les tester : un nombre incalculable d’airbags (conducteur et passager à déclenchement différencié, latéraux conducteur et passager, genoux conducteur + des rideaux gonflables en cas de retournement), l’airbag piéton qui se déploie sur une partie de pare-brise ou le freinage automatique d’anticipation de collision. Et en option, une très importante palette d’aides à la conduite pourra également intéresser le plus grand nombre.

Proposé à 34 920 euros (35 725 euros avec les options rétroviseurs électrochrome et les jantes 17 pouces Larenta), la Volvo V40 Cross Country D3 Xenium s’inscrit dans l’environnement premium qu’elle revendique, sans excès. La gamme V40 Cross Country débute à 26 480 euros avec un moteur « D2 » de 115 chevaux.

L’AUTO est-elle cult ?
Avec cette V40 Cross Country D3, Volvo a privilégié le style à l’efficacité et au dynamisme. L’objectif est atteint avec une ligne audacieuse et particulièrement réussie. Malgré quelques imperfections, le tableau de bord est un modèle du genre. Le moteur D3 dessert un peu l’ensemble. Le passage au T4, voire au T5, en quatre roues motrices pourraient s’avérer très appréciable.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Diesel 5 cylindres en ligne turbo 20 soupapes
Cylindrée : 1 984 cm3
Puissance : 150 chevaux (110 kW) à 3 500 tours / minute
Couple : 350 Nm de 1 500 à 2 750 tours / minute
Transmission : aux roues avant
Pneumatiques : 225/50 R17
L/l/h (mm) : 4 370 / 1 783 / 1 458
Poids à vide : 1 409 kg
Capacité du coffre (l.) : 335 / 1 032
Vitesse maximale : 205 km/h
0-100 km/h : 9,6 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 5,3 / 3,9 / 4,4
Emissions de CO2 : 117 g/km

8 août 2013
Essai FIAT 500C : histoire contemporaine

Du soleil, l’Autriche, les Alpes, une FIAT, un cabriolet… Décor planté. Découverte de la FIAT 500 C entre Vienne, Linz et Graz en profitant de l’été.

Durant les années 30, le gouvernement italien impose à Giovanni Agnelli – fondateur de FIAT – de concevoir une petite voiture à moins de 5 000 lires pour motoriser le pays. Un tarif deux fois moindre que la moins chère des FIAT d’alors, la 508 Balilla.

Agnelli se voit dans l’obligation de mener le projet… Il choisit de former une équipe expérimentale, sous la direction d’Oreste Lardone, pour créer un modèle 100 % nouveau. Lardone opte pour une voiture à quatre places, équipée d’un moteur bicylindre de 500 cm3 refroidi par air et traction avant.

Le premier prototype sort du Lingotto à l’été 1931… Et prend feu à cause d’une fuite de carburant. Lardone est licencié et Agnelli promet de ne plus jamais construire de traction.

Le Président du Conseil Benito Mussolini pousse néanmoins pour faire avancer son idée. En 1936, la FIAT 500-A est présentée au Salon de Turin. Commercialisée à 8 900 lires, elle devient rapidement un succès commercial, avant et après-guerre.

En 1957, FIAT présente la Nuova 500. La première série, très dépouillée avec seulement deux places, est un échec. La réaction est immédiate et la 500 se multiplie. Moteur plus puissant pour la « A » (15 chevaux), version sportive pour la « B » (21 chevaux), toit ouvrant en toile pour la « C » et présentation fourgonnette pour la « D » Giardiniera. En 1965, la « F » est le modèle restylé. Il sert de base à la « L » (pour luxe) qui deviendra la version la plus vendue. Et enfin la « R », dernière Nuova 500 produite alors que la FIAT 126 était déjà lancée sur le marché.

Après les 126 (1972-2000), Cinquecento (1991-1998), Seicento (1998-2010), FIAT renoue avec son modèle emblématique en 2007 et présente une nouvelle 500.

Dans un premier temps, une seule carrosserie est proposée. Puis la 500 est déclinée en version Abarth, « C » pour cabriolet, « L » pour large (et non plus luxe comme la précédente) puis « L Trekking » au look plus baroudeur.

Pour coller à l’histoire de la Nuova 500, il était normal que FIAT propose une 500 C sur la base de la troisième génération de la 500. Et plutôt qu’un cabriolet traditionnel, Turin a opté pour une solution reprise de la première 500 C : un toit en toile courant du sommet du pare-brise jusqu’au coffre.

Le cabriolet reprend donc la base de la 500 en conservant les arches latérales. Le toit, en toile doublé, coulisse électriquement jusqu’au coffre. Il faut une vingtaine de secondes pour couvrir la totalité de la cinématique avec plusieurs paliers.

Si l’impression d’espace et de liberté est inférieure à celle d’un cabriolet classique, les différentes positions d’ouverture du toit permettent de faire varier les plaisirs selon la vitesse de déplacement.

Capote totalement rangée, il est possible de rouler à 130 km/h sans gêne. Seuls les nombreux tunnels des autoroutes des Alpes autrichiennes sont particulièrement agaçants, car trop bruyants.

La version essayée cachait le moteur 1,2 L. déjà utilisé par la Panda depuis une dizaine d’années. Il développe 69 chevaux et 102 Nm de couple à 3 000 tours/minute. Sans caractère, il permet de rouler à vitesse modérée, cheveux au vent. La consommation est annoncée à 5,1 litres au 100 kilomètres en cycle mixte (6,0 litres durant l’essai) avec une vitesse de pointe de 160 km/h et le 0 à 100 km/h en 12,9 secondes. Accompagné par une boîte de vitesses à cinq rapports bien étagée et parfaitement commandée, il émet un son bien plus agréable que dans la Panda. Une caractéristique qui s’avère profitable lorsque le toit est ouvert.

En ville, la FIAT 500 conserve ses qualités. La version « C » montre les mêmes aptitudes à se faufiler partout grâce à sa taille réduite (3 546 millimètres de longueur pour 1 627 millimètres de largeur) et une direction très légère. Mais dans cette configuration, le conducteur perd une bonne partie de la visibilité arrière. Un moteur un peu plus performant est à conseiller. Sur son blog « En Voiture », Matthieu Turel dit le plus grand bien du 1,4 L. de 100 chevaux couplé à la boîte robotisée Dualogic. De quoi profiter au maximum du ciel bleu et du soleil.

Aussi sympathique soit-elle en ville, la 500 manque de dynamisme sur route. Le moteur, toujours, mais aussi les liaisons au sol souffrent d’insuffisances qui empêchent de pleinement apprécier les virages autrichiens.

A 16 750 euros (hors option), la FIAT 500 C Lounge 1.2 8v 69ch fait payer cher son toit en toile (+ 2 800 euros par rapport à la 500 équipée du même moteur et de la même finition (air conditionné, kit chrome, pack connecté Blue&Me). Mais elle permet aussi de vivre la route (ou la ville) autrement.

L’AUTO est-elle cult ?

Mais plus on regarde la FIAT 500 C, plus on arrive à se convaincre que cette configuration fait la part belle à la ligne et à la ville. Les nombreuses options permettent de personnaliser sa propre mini-citadine, toujours craquante et agréable lorsque la météo est favorable. Une voiture plaisir dans le sens le plus noble du terme. Mais il est nécessaire de choisir un moteur plus performant avec un prix compris entre 18 et 19 000 euros pour en profiter pleinement.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : 4 cylindres en ligne 8 soupapes
Cylindrée : 1 242 cm3
Puissance : 69 chevaux (51 kW) à 5 500 tours / minute
Couple : 102 Nm de 3 000 tours / minute
Transmission : aux roues avant
Pneumatiques : 185/55 R15
L/l/h (mm) : 3 546 / 1 627 / 1 468
Poids à vide : 865 kg
Capacité du coffre (l.) : 182
Vitesse maximale : 160 km/h
0-100 km/h : 12,9 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,4 / 4,3 / 5,1
Emissions de CO2 : 119 g/km

23 juillet 2013
Essai Chevrolet Orlando : Tu vuo fa l’americano

Plus encore que par son logo américain, le Chevrolet Orlando possède de nombreux attributs qui marquent son origine… Et pourtant, il n’est pas produit aux Etats-Unis et y est encore moins en vente ! Essai de l’un des symboles de la globalisation d’une marque devenue mondiale.

Ni break, ni monospace, le Chevrolet Orlando ne se classe pas dans une catégorie clairement définie. Ce véhicule sept places combine un peu tout. Un vrai « crossover » parmi différentes formes.

S’il adopte le nom d’une ville floridienne et qu’il conserve un look très américain, le Chevrolet Orlando est un modèle à vocation globale… Reprenant l’idée du concept Orlando présenté au Mondial de l’Automobile de Paris en 2008, l’Orlando est assemblé dans l’usine de Gunsan en Corée du Sud et proposé en Europe, en Asie, en Afrique et au Canada. Quasiment partout sauf aux Etats-Unis !

Le renouveau de Chevrolet

Marque centenaire, propriété de General Motors depuis 1918, et aujourd’hui le constructeur le plus représentatif de l’ancien premier groupe automobile mondial, Chevrolet est en pleine renaissance.

Depuis 2005, et pour la première fois depuis 1968, Chevrolet fait son retour sur le continent européen au cœur d’un important projet global. Les voitures frappées du nœud papillon sont visibles partout dans le monde, excepté en Océanie où elles sont appelées Holden.

Une fois l’épisode « Chapter 11 » de General Motors passé, Chevrolet a repris sa croissance. Depuis 2009, les ventes mondiales ont progressé de 39%. Et si le rebond est notable aux Etats-Unis, Chevrolet profite surtout de nouvelles ventes sur tous les continents. En 2010, pour la première fois dans l’histoire de la marque fondée par un Suisse passionné de sport automobile, le premier marché de Chevrolet n’était pas les Etats-Unis… C’était la Chine !

En Europe, la gamme s’installe d’année en année avec la constitution d’une porte-feuille complet regroupant les citadines Spark et Aveo, la berline Cruze, les « SUV » Trax, Captiva et Orlando, l’électrique Volt et les sportives Camaro et Corvette.

De quoi placer Chevrolet à la seizième place du classement des marques les plus vendues sur le marché français en 2012. C’est mieux que Seat, Skoda ou MINI, avec 1,3% du marché…

Un vrai « SUV »

Visuellement, l’Orlando joue sur la transversalité des catégories. Les passages de roues sont très marqués avec une hauteur de caisse importante – comme un 4×4 – alors que toutes les versions se limitent à une transmission aux roues avant. Loin du dessin habituel du monospace, la cassure est très nette entre le capot et le pare-brise. Et la partie arrière s’avère massive. Difficile donc de le ranger dans une catégorie… A moins que ce soit l’essence même du « crossover ».

La principale caractéristique de cet Orlando est de proposer sept places en trois rangées. En 4,652 mètres, avec un empattement de 2,760 mètres, il est possible d’installer sept personnes en « condamnant » le coffre.

A l’avant, l’impression d’espace est positive. En hauteur, longueur et largeur, les grands gabarits n’auront aucun mal à se mettre à l’aise. Le tableau de bord adopte un dessin original avec un grand écran central. Plusieurs espaces de rangements sont aménagés, en particulier au centre de la console centrale, derrière les commandes de l’autoradio et de la navigation. Le rétro-éclairage « bleu glacier » de l’instrumentation est du plus bel effet.

Sur la banquette arrière, même constat. L’espace est important. Elle est rabattable 2/3, 1/3 et peut offrir un accès aux deux sièges escamotables, disposés dans le coffre.

C’est là que l’imposant espace alloué aux passagers se paie. En configuration 5 places, l’Orlando doit se contenter d’un coffre de 454 litres. Banquette rabattue, le volume passe à 852 litres. Et en sept places, l’espace restant n’est plus vraiment assimilable à un coffre.

Un style américain

Sous le capot, Chevrolet a placé un moteur 2 litres turbo diesel de 163 chevaux couplé à une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports. Performant lorsque l’Orlando est lancé, l’ensemble est moins à l’aise en ville… Il est vrai que ce n’est pas son terrain de prédilection. Le rayon de braquage record est néanmoins un atout considérable. Nouveauté de l’année 2013, ce moteur est désormais équipé d’un système Start & Stop qui permet de baisser les émissions de CO2 à 139 grammes par kilomètre.

En action, il s’avère particulièrement adapté même s’il ne faut pas hésiter à rouler à 2 000 tours / minute pour profiter du couple maximum. Les accélérations sont sécurisantes (10,3 secondes pour atteindre 100 km/h) et le sixième rapport rend les trajets à 130 km/h plutôt confortables.

Sur les routes moins rectilignes, le gabarit de l’engin est plus pénalisant. Avec plus de 4,65 mètres de longueur et 1,87 mètre de largeur, 1 655 kilogrammes à vide, le Chevrolet Orlando profite pourtant de liaisons au sol assez dynamiques pour ne pas devenir trop paresseux.

Un équipement complet

Proposé à 26 200 euros, avec le moteur 2 litres de 163 chevaux en finition LTZ, ce Chevrolet Orlando offre un équipement très complet.

A l’intérieur, les quatre vitres sont électriques, la climatisation automatique, un filtre anti-poussières et pollens allergisants, deux rétroviseurs intérieurs, le principal électro-chromatique et l’autre de surveillance, des accoudoirs avant et arrière, un filet de maintien dans le coffre et une finition laquée « Piano » s’ajoutent au régulateur de vitesse, l’allumage automatique des feux, les essuie-glaces avant à déclenchement automatique, l’ordinateur de bord complet, un système audio CD, MP3 avec prise USB, 6 haut-parleurs avec commande au volant, et le radar de recul.

Les rétroviseurs extérieurs sont dégivrants et rabattables électriquement. L’ABS est accompagné par un système de contrôle électronique de trajectoire (ESC) et quatre airbags.

Un pack navigation est proposé en option (présenté sur la version essayée) au tarif de 790 euros. Il regroupe un système de navigation France, le kit mains-libres Bluetooth et une caméra de recul.

L’AUTO est-elle cult ?

Il y a fort à parier que la Chevrolet Orlando n’entre pas dans l’histoire de l’automobile. Loin du rêve américain, Chevrolet mise sur l’utile avec ce crossover très complet.

Ses prestations globales, ses équipements et surtout son prix en font un choix incontournable pour les familles à la recherche d’un véhicule sept places.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne 16 soupapes
Cylindrée : 1 998 cm3
Puissance : 163 chevaux (120 kW) à 3 800 tours / minute
Couple : 360 Nm de 2 000 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 215/60 R16 à l’avant – 225/50 R17 à l’arrière
L/l/h (mm) : 4 652 / 1 875 / 1 633
Poids à vide : 1 655 kg
Capacité du coffre (l.) : 454
Vitesse maximale : 195 km/h
0-100 km/h : 10,3 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,4 / 4,7 / 5,3
Emissions de CO2 : 139 g/km

15 juin 2013
Rencontre : Renault ZOE

Enfin ! Il y a des années que l’on attend un nouveau modèle abordable capable de révolutionner le marché automobile. Renault propose ZOE, une citadine « normale » et tout à fait différente de l’automobile telle que nous la connaissons.

Avant un essai plus complet, l’envie de me mettre au volant de cette Renault ZOE a vaincu ma patience. Direction de Centre d’Essai Z.E. de l’Île Seguin (ouvert à tous) pour parcourir deux petits kilomètres sur circuit fermé au volant d’une voiture révolutionnaire.

Ce parcours minimaliste ne permet pas de faire le tour des capacités de la voiture mais il permet de valider certaines idées…

Si vous rêviez d’une voiture électrique abordable et que cette ZOE vous plait, vous avez toutes les chances d’être conquis. Une fois les problèmes de recharge de batterie réglés (installation d’une wallbox quasi obligatoire), vous aurez une vraie voiture, performante dans un environnement urbain.

En revanche, si vous comparez encore cette ZOE à des modèles plus conventionnels, que vous espérez couvrir régulièrement 200 kilomètres sans pause ou que vous n’avez aucune envie de branchez votre voiture à une prise électrique dédiée, il sera plus difficile de vous convaincre. Mais vous n’êtes pas une cible !

Proposée à partir de 13 700 euros + 79 euros / mois de location de batterie (15 700 euros en version d’essai), la Renault ZOE est bien équipée (climatisation automatique, carte mains libres, lève-vitres avant et arrière électriques, allumage automatique des feux et de l’essuie glaces, régulateur et limiteur de vitesse, autoradio 6HP, R-Link) mais les plastiques durs ne sont vraiment pas flatteurs.

Pour les petits rouleurs, les très franches accélérations du moteur électrique de 65 kW (soit 88 chevaux) et 222 kW sont surprenantes pour une citadine de 1 428 kilogrammes.

5 mai 2013
Essai Hyundai Genesis Coupé : Hyundai style

La production coréenne commence à déferler sur l’Europe à l’image de la poussée japonaise du début des années 90. Et la qualité des produits proposés par Hyundai, ici le Genesis Coupé, lui promet un avenir prometteur dans l’hexagone.

La Corée du Sud est déjà l’une des plateformes incontournables de la production automobile, au cinquième rang derrière la Chine, les Etats-Unis, le Japon et l’Allemagne. En 2011, 4,7 millions de véhicules ont été produits au pays du matin calme, en hausse de 100 % en moins de vingt ans ! Dans le même temps, la France perdait 50 % de sa production pour tomber au dixième rang à 2,3 millions…

Le Groupe Hyundai (qui intègre Kia) est même au quatrième rang mondial derrière General Motors, Volkswagen et Toyota, et devant Ford, Nissan, PSA, Honda et Renault…

Tout autour du monde, Hyundai propose une gamme complète qui s’étend de petites citadines jusqu’aux limousines et aux 4×4 franchisseurs. La Genesis qui nous intéresse ici possède des gènes américains. Car c’est pour ce marché que Hyundai a conçu une berline propulsion présentée lors du Salon de New-York 2007. En fin d’année, et de l’autre côté du pays, le Concept Genesis Coupé était dévoilé à Los Angeles. Les débuts commerciaux furent un véritable succès avec, en prime, le prix de voiture de l’année en Amérique du Nord.

Conçue pour le marché américain, produite en Corée du Sud, la Hyundai Genesis Coupé montre de vraies qualités pour s’imposer, aussi, en Europe.

L’idée de John Krafcik

John Krafcik, Président starifié de Hyundai America, avait avoué la ligne directrice du cahier des charges : « Offrir un plaisir de conduite capable de se mesurer à celui de voitures comme l’Infiniti G37 ».

Et comme l’homme déteste être battu, son idée de se mesurer à Infiniti n’avait qu’un seul but : être devant. Diplômé de Stanford et du MIT, Krafcik a trouvé sa voie en parcourant les usines du monde entier pour intégrer les meilleurs solutions de production.

Embauché par Ford, il propose un petit crossover sans recevoir l’écho escompté. Quelques années plus tard, Toyota rencontre le succès avec son RAV4. Parmi ses autres projets, il développe les nouvelles générations de Ford Expedition et de Lincoln Navigator.

Il aime raconter une anecdote de ses années dans le Michigan… Sur une autoroute près de Detroit, Bob Lutz – alors chez Chrysler – l’avait dépassé au volant d’une Dodge Spirit R/T. Krafcik ne pouvait l’accepter. Avec sa Ford Taurus SHO, il était revenu à hauteur du futur vice-président de General Motors pour faire une course improvisée et sur route ouverte. Dans USA Today, le patron de Hyundai America avoue désormais que ce duel avait été « ridicule »… Sans annoncer le vainqueur.

En 2004, il retourne en Californie pour s’occuper du product-planning de Hyundai. Quatre ans plus tard, il en devient Président. Et en quelques décisions, il mène Hyundai dans le peloton de tête du second marché mondial. Rapidement, il adapte ses modèles aux attentes américaines, il impose une garantie de 10 ans ou 160 000 kilomètres et il place sa marque sur le devant de la scène avec des publicités durant le Super Bowl…

Et pourtant, Krafcik prend à contre-pied les stratégies qui avaient permises aux Japonais de réussir aux Etats-Unis. Toyota, Honda et Nissan avaient choisi de créer des marques luxueuses – respectivement Lexus, Acura et Infiniti – pour améliorer l’image de ses modèles. Et quand Mazda avait lancé son offensive en se passant d’une marque premium, le constructeur d’Hiroshima s’était brûlé les ailes.

Mais, selon le Président de Hyundai America, les Japonais ont créé des marques d’excellence qui n’ont pas porté le réseau des maisons-mères. Hyundai doit donc faire les choses autrement. Il parvient alors à accompagner cette montée en gamme globale, d’une Elantra à 15 000 dollars à l’Equus à 60 000 dollars. Dans les colonnes de Forbes, l’Américain joue avec les mots : « Je ne vois pas en quoi ce concept est si difficile à saisir pour certains… Nous voulons donner le meilleur à tous nos clients. »

Dans Automotive News, il admet pourtant avoir travaillé sur tous les scénarios. De l’unique marque Hyundai aujourd’hui en place, à une marque totalement nouvelle, en passant par des corners spécifiques baptisés Genesis.

Aujourd’hui, ses détracteurs affirment que ce succès ne peut pas durer. Un client aura du mal à accepter d’acheter une voiture à 60 000 dollars avec le même logo que la voiture qu’un voisin aura payé 15 000 dollars. Et ils n’ont pas tords… Quand les concessions américaines ont proposé une option pour changer le logo de Hyundai pour un badge Genesis, 90 % des clients ont été séduits…

Si la qualité de sa production plaide en sa faveur, il faut espérer que la récente affaire des données de consommation d’essence de l’Elantra, minorées de 0,3 litre / 100 kilomètres selon l’Agence Américaine de Protection de l’Environnement, ne freine son ascension.

Nouveau design

En 2011, le Genesis Coupé a fait son apparition en France. Un peu plus d’un an après sa commercialisation, une profonde mise à jour était déjà proposée. De légères retouches stylistiques accompagnent l’adoption de l’injection directe qui permet au moteur Lambda GDi V6 de 3,8l de passer de 303 à 347 chevaux…

La face avant, déjà réussie, gagne en agressivité. L’arrière, plus calme malgré ses deux grosses sorties d’échappement, aurait mérité le même traitement. L’allure générale est particulièrement réussie. Basse et large, bien posée sur des jantes de 19 pouces, la ligne attire les regards. Et le son, toujours ce son, interpelle.

Loin de la mode de la personnalisation à outrance, ce Coupé n’est disponible qu’avec un unique moteur et une unique finition « Pack Premium » très bien équipée. Le nuage d’airbags, la climatisation automatique, le régulateur de vitesse, l’allumage automatique des feux de croisement et le radar de stationnement forment la base. L’accès mains libres et démarrage sans clé, les sièges chauffants, une sellerie cuir du plus bel effet et un toit-ouvrant électrique sont un plus indéniable. L’aspect général de la planche de bord est flatteur avec un bel éclairage bleu des compteurs. Les trois manomètres indiquant la position du papillon d’admission, le couple et la température d’huile forment le clin d’œil sportif. Seul le GPS manque à l’appel. Et c’est l’un des points les plus décevants de ce coupé 2+2.

A l’aise sur tous les régimes

Malgré ses 4,63 mètres de long et 1,86 mètre de large, cette Genesis se meut bien dans la circulation. La direction s’avère très légère et la boîte automatique à huit rapports permet d’utiliser le moteur sans à coup. Au ralenti, car rouler à 50 km/h avec une telle puissance sous le capot moteur s’apparente à rouler au ralenti, le V6 parvient à garder un ronronnement discret.

Mais lorsque l’ouverture du papillon d’admission dépasse les 30%, le moteur 3800 cm3 ne ronronne plus… Il gronde.

Au moment d’attaquer les premiers lacets alpins, d’Annemasse vers Morzine, les suspensions très fermes sont appréciables. La caisse ne prend que peu de roulis. La direction directe permet de bien inscrire la voiture dans les virages même si le châssis – affaire de compromis – peut sembler paresseux lorsqu’il est maltraité dans les épingles. La longueur du coupé n’y est pas étrangère. La boîte automatique à huit rapports peut également réclamer une patience très passagère à la réaccélération, qu’il est possible d’atténuer en utilisant les palettes au volant.

Les 347 chevaux répondent présents pour sauter d’une épingle à l’autre, en pleine ascension. Cette puissance n’a rien d’artificielle et se montre très disponible. Pour le plaisir, le couple atteint son pic de 400 Nm à 5 300 tours/minute, toujours avec mélodie. Atmosphérique, le Lambda GDi réclame des tours pour donner sa pleine mesure mais il affiche déjà 350 Nm à 2 000 tours/minute. La consommation ne s’avère pas scandaleuse compte-tenu des performances avec une moyenne de 15,3 litres / 100 kilomètres engloutis en montagne.

Arrivée à Morzine en plein déroulement d’une manche du Championnat de France des Rallyes, la Hyundai Genesis Coupé se fait rapidement remarquer. L’image et le son ne laissent pas indifférent. Et ça, c’est un bon point pour un véhicule « d’image ».

Sortie du village par Joux-Plane, certainement l’une des plus belles routes de France. L’une des plus difficiles également, même pour les pilotes les plus aguerris.

Freddy Loix, ancien pilote officiel Hyundai en Championnat du Monde des Rallyes, classe cette vingtaine de kilomètres au rang de référence des épreuves spéciales sur asphalte.

Cette réputation n’est pas usurpée. La route est étroite, toujours pentue, et mélange les rythmes. La première portion est très rapide. Et c’est là que la prise de risque (en compétition) prend tout son sens, entre montagne et ravin. Après le passage du col, la seconde moitié de la spéciale est une longue descente pleine d’épingles vers Samoëns.

Dans ces conditions, la Hyundai Genesis Coupé se comporte davantage comme une GT que comme une kit-car. Le moteur reste la pièce maîtresse, apportant plus de satisfaction que la boîte de vitesses ou le châssis. Chaque accélération résonne. La mélodie est envoûtante. Il faut néanmoins toujours garder à l’esprit le gabarit de l’engin. Pour que l’ensemble s’exprime, il lui faut de grands espaces…

Une vraie GT

Malgré ses amortisseurs fermes, la Hyundai Genesis Coupé est capable d’avaler les kilomètres d’autoroute sans fatigue. En bonne GT, elle fait défiler les péages calée en 8e à 130 km/h pour une consommation de 9 litres / 100 kilomètres. Seul le réservoir de 65 litres est un peu court pour les longs trajets.

Et c’est bien là qu’elle s’apprécie le plus : avec de la vitesse et de longues courbes. Ce n’est peut-être pas un hasard si Rhys Millen l’a choisie pour base pour s’engager (gagner et battre le record) à Pikes Peak cette année ! Elle préfère les longs enchaînements du Colorado aux petits lacets alpins.

En plaçant ce modèle unique au sommet de sa gamme, Hyundai montre sa capacité à réaliser un coupé de référence. Si le marché français n’est certainement pas celui qui fera le plus briller ce Genesis Coupé en termes de ventes, il va permettre au dragon coréen de montrer son savoir-faire.

A moins de 40 000 euros, ce Genesis Coupé de 347 chevaux devient plus qu’une alternative aux Nissan 370Z, Chevrolet Camaro, et surtout Infiniti G37 Coupé… La référence visée par Hyundai au moment de la conception de ce modèle.

L’AUTO est-elle cult ?

La Hyundai Genesis Coupé ne révolutionne pas l’histoire de l’automobile. En revanche, elle peut révolutionner l’image de Hyundai en Europe comme elle l’a déjà fait de l’autre côté de l’Atlantique.

Grand coupé à tendance GT, ce Genesis joue sur ses formes et un son envoûtant pour se démarquer d’une concurrence pourtant riche d’arguments.

A conseiller à quelqu’un qui cherche une valeur sûre tout en se démarquant : il ne faut pas oublier que si le groupe Hyundai n’est que le dixième constructeur en France en 2012, il est déjà au cinquième rang mondial…

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

29 décembre 2012