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Essai BMW Série 2 Active Tourer : monospace premium

Entre la Série 1 3 portes et la Série 7 L, BMW n’a pas manqué de multiplier le nombre de ses modèles pour remplir toutes les niches mises à sa disposition… Mais il restait encore quelques carrosseries sans hélice sur le capot !

BMW avait créé une petite révolution en présentant sa Série 1, une autre avec son X5… Puis la dérive des dérivées s’est accélérée avec des coupés devenus Gran Coupé et des berlines étirées en Gran Turismo.

Mais, depuis quinze ans, point de monospace. Le segment représente pourtant 10 % du marché français. Et là où Mercedes s’était essayé (avec un succès très mitigé), BMW a attendu… Attendu que le marché s’essouffle face à la mode des SUV (où la gamme bavaroise fait des merveilles) pour tenter d’imposer ses Active Tourer…. Ses, car c’est bien une nouvelle famille que va proposer BMW pour accompagner la Série 2 commercialisée depuis cette semaine.

Une traction, et alors ?
Que BMW propose un monospace peut encore passer auprès des puristes de la « noblesse » d’un 6 cylindres en ligne. Mais que ce monospace soit doté d’une transmission aux roues avant a fait s’étouffer quelques consanguins.

Oui, une BMW à roues avant motrices (et uniquement les roues avant) est commercialisée en 2014 !

C’est d’abord une question de coûts. Cette Série 2 Active Tourer bénéficie des développements réalisés par le Groupe BMW pour la gamme MINI. Forcément, les acheteurs de BMW M5 crient au sacrilège (mais ils ne sont pas ciblés par ce modèle) et ceux de Countryman, de Scenic ou de Picasso y verront une nouvelle alternative.

Une ligne contemporaine
Contrairement à sa gamme i, BMW a préféré serrer le jeu sur le coup de crayon du Série 2 Active Tourer. On ne s’adresse pas à des early-adopters cherchant absolument à se démarquer. Cette fois, on vise la famille qui veut simplement un monospace frappé du logo BMW. Double haricot, quatre phares rond à l’avant, feux arrière en L, Hofmeister Kink : tout y est, sans fausse note, sans risque.

Même façon d’aborder le trait à l’intérieur. Nous sommes dans une BMW avec un poste de conduite quasiment exclusivement tourné vers le conducteur. Les compteurs clairs, l’affichage tête haute et le grand écran Connected Drive restent toujours aussi séduisants.

Au volant, ce monospace n’est pas au niveau des Série 1, Série 2 ou Série 3… Mais c’est une réalité physique qui fait également souffrir la gamme X lors de tels comparatifs. Il serait faux de croire qu’un SUV ou qu’un monospace puisse être aussi efficace qu’une berline de référence.

D’ailleurs, les cotes parlent d’elles-mêmes. Le conducteur est assis 11 centimètres plus haut que dans une Série 1 et 2 centimètres plus haut que dans un X1. A l’arrière, la différence est aussi notable entre la Série 2 Active Tourer et le X1 : un écart de 8,5 centimètres profite à l’espace aux jambes des passagers installés sur la banquette du monospace.

La Série 2 Active Tourer ne s’adresse pas aux mêmes clients que la Série 1 ou le X1… BMW espère convaincre des familles à la recherche d’un monospace plus dynamique et plus « premium » que ce que propose actuellement le marché. Les séniors actifs sont également ciblés.

Le châssis, dont la base est partagée avec les productions MINI, est excellent et bien équilibré. La direction procure une réelle agilité et la position de conduite, surélevée par rapport à une berline ou un coupé BMW, modifie la perception de la route.

En version 225i, la Série 2 Active Tourer apporte une toute nouvelle proposition dans le monde des monospaces. Moteur essence de 231 chevaux et 350 Nm dès 1 250 tours/minute… Disponible uniquement avec la boîte automatique à huit rapports, elle atteint 100 km/h en 6,6 secondes pour une consommation « normalisée » contenue à 5,8 litres / 100 kilomètres avec des jantes de taille conventionnelle.

BMW ajoute également tout son savoir-faire en matière d’interconnexion entre le véhicule et son environnement. En plus des systèmes démocratisés sur l’ensemble de la gamme, la Série 2 Active Tourer propose le pilotage automatique en embouteillage… Un premier pas vers une automatisation totale de la conduite. A l’heure actuelle, BMW propose cette innovation dans certains cas (autoroute) avec l’obligation pour le conducteur de conserver les mains sur le volant, uniquement pour des raisons juridiques. Car l’Active Tourer accélère, freine, s’arrête, redémarre et sait déjà braquer ses roues seule.

L’AUTO est-elle cult ?
Conçue surtout pour le marché européen, cette Série 2 Active Tourer doit permettre à BMW de gagner des parts de marché sur le Vieux Continent. Modèle de conquête, il se démarque du reste de l’offre grâce à une véritable montée en gamme par rapport aux autres monospaces. Mais de 30 000 à 45 000 euros, les tarifs s’étendent dans une gamme de prix jusqu’alors peu habituelle pour les voitures de ce gabarit. Si BMW parvient à trouver ses clients, la marque aura forcément un coup d’avance. Dans le cas contraire, la Série 2 Active Tourer pourrait faire une carrière aussi peu valorisante qu’une Mercedes Classe B…

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : BMW 225i Active Tourer Sport
Tarif : 40 200 euros
Moteur : 4 cylindres, turbo, 1 998 cm3, 16 soupapes
Puissance : 231 chevaux / 170 kW à 5 000 tours/minute
Couple : 350 Nm à 1 250 tours/minute
Transmission : roues avant motrices, boîte automatique à 8 rapports
L/l/h (mm) : 4 342 / 1 800 / 1 555
Poids à vide : 1 505 kg
Capacité du coffre (l.) : 468 – 1 510
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 7,4 / 4,9 / 5,8
Emissions de CO2 : 135 g/km

27 septembre 2014
Essai : Renault Twingo 3 bouscule la ville

En 1992, lorsque Twingo fut présentée Mondial de l’automobile de Paris, elle créait la surprise. Nouvelle, innovante, bousculant les habitudes, telle était Twingo, avec ses quatre couleurs (jaune indien, rouge corail, bleu outremer, vert coriandre), ses boutons verts et sa modularité exemplaire. 2014, les temps ont changés. Nous sommes 21 ans après le lancement commercial de la Twingo 1 et voici Twingo 3. Après une Twingo 2 conçue bien loin de la ludique première génération, la nouvelle Twingo retrouve la voie royale qui a fait son nom : de l’innovation, du changement, une modularité exemplaire et une bouille d’amour.

Depuis la présentation de TwinRun, qui annonçait les lignes de la future Twingo, des voix se faisaient entendre : la Twingo 3 ressemble trop à la Fiat 500. Sur la partie arrière, je ne dis pas non si on s’y attarde. Entre nous, cette ressemblance s’oublie très très vite. Twingo est Twingo, et je me demande même si cette ressemblance n’a pas été trouvée afin de trouver quelque chose à dire. Et ce n’est pas Michael qui dira le contraire !

Twingo 3 est jolie, bien équilibrée. Ses quatre portes lui vont bien, son empattement gagne d’ailleurs 12 cm par rapport à Twingo 2, tout en étant 10 cm moins longue et gagnant 33 cm à l’intérieur. Twingo évolue donc vraiment à ce niveau. Équilibrée en design, oui, elle l’est d’ailleurs côté poids. 55% de sa masse est située à l’arrière, 45% à l’avant, quand pour une traction, l’équilibre est de 70% à l’avant, 30 à l’arrière. Nous nous permettons ce comparatif car la Twingo est une propulsion pour sa troisième génération.

Elle a du coffre cette petite mais n’en a pas sous le capot.

Situé comme à l’habitude à l’arrière, le coffre de cette Twingo 3 est plutôt petit. La faute au moteur, implanté entre les roues arrières, et qui prend pas mal de place. Twingo révèle donc un coffre plutôt petit, juste assez pour deux valises cabine, et un sac à dos ou un plein de courses avec deux packs d’eau. Tout cela se révèle donc assez adapté à la ville, même si le seuil du coffre est haut. Mais le plancher est à hauteur de ce seuil, ce qui aide bien au déchargement : pas d’effort particulier à faire pour sortir les éléments du coffre. Bien joué.

Un moteur dans le coffre ?

Des questions se posaient quant à la chaleur produite par le moteur situé à l’arrière, sous le coffre. Nous avons fait donc attention à cette chaleur. Alors oui, c’est vrai, la moquette qui couvre le fond du coffre est un peu chaude mais pas de quoi se brûler, brûler nos affaires ou faire fondre une plaquette de beurre. Les ingénieurs ont bien fait ça : les isolations sonore, thermique, olfactive font leur travail et le font bien.

Le passage du moteur de l’avant à l’arrière a d’ailleurs entrainé pas mal de modifications. Le moteur, habituellement positionné à l’avant verticalement ou presque, passe à l’arrière avec un angle de 49°, avec pas moins de 50% de pièces déplacées et/ou modifiées entre les deux versions. Le travail a donc été conséquent pour les ingénieurs.

Et à l’avant ?

Sous le capot avant, à mon grand regret, pas de coffre. Adieu l’ambiance des 4CV, Dauphine, Ondine, R8, R10. On retrouve cette fois la batterie, le radiateur d’eau, le lave-glace et deux crash-box, qui absorberont les possibles chocs sur la face avant. Je suis un peu déçu, je vous l’accorde, tout est aseptisé et marque de tcharme pour cette partie avant. J’aurais aimé trouvé de quoi mettre un petit sac de voyage sous le capot. Histoire de faire comme à l’époque des 4CV. Dommage…

Le capot de la Twingo 3 est d’ailleurs une pièce atypique dans le monde de l’automobile. Ici, pas de vérin faisant monter le dit capot à 45° face à nous. On trouve cette fois une architecture toute particulière, faisant coulisser le capot vers nous sur une vingtaine de centimètres, après l’avoir déverrouillé via deux petites trappes situées dans la grille de face avant. C’est un peu spécial comme façon de faire, mais on s’y fait. Le réservoir de lave glace se trouve facilement atteignable par exemple.

On passe au volant ?

Nous voici installés au volant de la Twingo Energy TCe 90, équipé du 999cm3.

Twingo est jolie de l’intérieur. Les plastiques sont plutôt beaux pour une petite citadine, les finitions dans la norme pour un design très bien fait. On retrouve là les intérieurs des R5 ou des Twingo première génération, avec des couleurs vives : du rouge, du bleu, du blanc… Sans être trop chargé. On trouve beaucoup de rangements, des vide-poches bien faits, bien disponibles mais un peu étroits. L’assise est bonne, avec des sièges dont le dossier et l’appuie-tête sont en une seule partie. J’aime assez, cela rappelle la R5 Turbo. Malheureusement, pas de poignées de maintien au dessus de nos têtes. Dommage d’économiser là dessus, il en tient du sentiment de sécurité à son bord pour les passagers, d’autant que la Twingo est plutôt surélevée. D’ailleurs, je me suis senti un peu trop haut dans cette citadine. Certains apprécieront, ce n’est pas un défaut non plus. A bord, on retrouve le R-Link qu’on avait découvert avec Renault Captur. Cet ordinateur de bord se révèle toujours aussi intéressant, pratique et fonctionnel. Il est disponible en option alors qu’en série, c’est R&Go qui est livré : il permet d’utiliser son smartphone comme ordinateur de bord. Pratique, utile et pas cher, nous ferons tout de même attention à son utilisation au quotidien. Mieux vaut prendre l’option Rlink.

Contact. Moteur. Le petit moteur 999cm3 tourne bien, avec un son caractéristique aux trois cylindres. Rapidement, on se fait bien au maniement de cette Twingo. La boîte est bien étagée, précise. Un point essentiel pour une citadine. Elle se révèle plutôt confortable, facile à conduire. Son turbo pousse comme il faut, avec de petites secousses, elle se montre est dynamique, avec du corps. Le châssis de cette Twingo Energy TCe 90 se révèle un peu dur parfois, mais Renault a volontairement durci les suspensions et choisi des jantes de 16 pouces pour ce modèle Turbo. Petite sportivité au programme que j’ai assez aimé hors ville.

Le fait que Twingo 3 soit une propulsion n’est pas un handicap. On ressent très peu cette différence traction/propulsion. Nous nous rendrons compte de cela que lors de grandes courbes, sur les bretelles d’autoroute par exemple. Rien à craindre donc, Twingo est bien suspendue, avec des aides à la conduite bien présentes, un peu trop même : impossible de déconnecter l’ESP. Dommage. Nous attendrons donc la version sportive de la Twingo, elle nous a été annoncée, sans plus d’info. On sait juste qu’une boîte 6 vitesses EDC à double embrayage arrivera dans un an, en septembre 2015. Espérons qu’une Twingo R.S. ou Gordini soit prévue. On rêve de revoir la Coupe Gordini des années 60/70.

En ville, on aura préféré le SCe 70 Stop&Start, qui s’est révélé plus docile que le TCe 90, avec 80% du couple disponible dès 1000trs/minute. Super agréable et très souple. La ville est vraiment le terrain de jeu du moteur 70cv, tandis que le 90cv s’exprime au mieux en dehors des villes. Dans tout les cas, la Twingo est faite pour la ville : taille, modularité, équipements, confort et direction. Intéressons nous d’ailleurs sur ce dernier point.

La braqueuse

Cette Twingo tourne ! Non non, elle n’est pas encore actrice, huhu. Elle tourne, elle braque, elle vire. Non pas comme les autres voitures non. Ici sa direction et son rayon de braquage sont exemplaires. Sur aucune autre voiture du secteur, la direction n’est d’une telle efficacité. Ici, l’angle de braquage est exceptionnel : 45°. Il a pu être atteint grâce à l’absence de mécanique sur la partie avant : pas de transmission, tout cela allège le train avant, simplifie la direction et diminue le rayon de braquage. Un demi-tour se montre alors évident, un créneau plus facile. Les ingénieurs ont bien bossé.

1 +1 = 3 / Renault + Daimler = Twingo / ForFour / ForTwo

1 + 1 = 3, tel est l’adage bien connu, et Renault l’a bien compris. C’est pour cela que la marque française s’est alliée à l’Allemand Daimler pour concevoir et fabriquer la nouvelle Twingo. Développée entre Paris et Stuttgart, la nouvelle Twingo est fabriquée à Novo Mesto, en Slovénie, tout comme la ForFour. 450 millions d’euros ont été investis pour cela, par les deux constructeurs et les fournisseurs locaux. Autant dire que cette collaboration est exemplaire à l’échelle industrielle et européenne. Techniquement par exemple, environ 70% des pièces sont communes aux Twingo 3, Smart ForTwo et ForFour. Mais le duo franco-allemand a bien fait les choses : 95% des pièces visibles sont différentes entre les deux modèles Renault et Smart. Autant dire que ces autos ne seront pas semblables.

Tops & Flops

Le top Twingo 3

– Bouille d’amour
– Bon châssis, bien qu’un poil dur en version turbo
– Bons moteurs : 70 top en ville, 90 turbo top hors de la ville
– Originalité de son intérieur
– Décalage comparé à la concurrence
– Clin d’œil au passé sans faire du néo rétro

Le flop Twingo 3

– Clignotants inaudibles
– Poignée de coffre en décalé
– Dureté des suspensions avec le turbo
– Poste de conduite trop haut
– R&Go système décevant comparé à l’excellent Rlink
– Aucune poignée de maintien pour les passagers
– Pas de remontée automatique des vitres électriques
– Capot avant à revoir, d’autant qu’il n’y a pas de coffre
– Quelques finitions à revoir.

Après un tango et un swing, conclure avec Twingo

Bouille d’amour, bien pensée, bien finie pour une citadine, Twingo 3 est bien née. Cocktail hommage réussi de Renault 5 et de Twingo 1 et 2, elle est aujourd’hui un cas à part dans le marché automobile. Elle distance littéralement ses concurrentes : Ford Ka, Peugeot 108, Citroën C1 sont dépassées, bien que j’avais réellement aimé cette dernière. Je conseillerais donc le moteur SCe 70 Stop&Start pour les citadins, tandis que le moteur Energy TCe 90 sera plus adapté aux cycles mixtes ville/campagne. Si vous cherchez une citadine différente des autres, personnalisable à souhait, ayant un cachet tout particulier et pratique, n’hésitez pas. Twingo 3 est faite pour vous.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnelle citadine / ~~AUTOcult !~~

20 septembre 2014
Essai course : Renault Clio R3T

Au lendemain du Rallye Mont Blanc Morzine, j’ai été convié à essayer la nouvelle Renault Clio R3T, nouvelle née de chez Renault Sport. Sur une base d’essais tracée dans les montagnes, quelques pilotes et moi-même avons pu nous rendre compte des performances de la petite nouvelle de Renault Sport. Découverte et sensations fortes.

Le cadre est fantastique. Le lac de Montriond s’étend au loin dans la petite vallée. Le ciel bien bleu reflète dans la robe verte du lac. La petite équipe Renault Sport s’affaire autour de la nouvelle venue. Tout le monde n’en a que pour elle en ce dimanche matin.

Sur place, l’équipe prend soin de ses convives, il est rare d’être invité à tester, même en passager, une voiture de course. On veille au grain pour nous informer de la nouvelle née, nous mettre en condition avant les quelques kilomètres de run. Une fois en place à la droite du pilote officiel Renault Sport Quentin Gilbert, on se sent en sécurité, bien harnaché, bien en place.

Sur la ligne de départ, la procédure de départ est en route. 5, 4, 3, 2, 1, c’est parti ! Le départ n’est pas des plus explosifs, mais une fois que les enchaînements arrivent à grande vitesse, le contexte change. En courbe rapide, la Clio R3T ne bouge pas, elle garde son cap. C’est là son point fort, son châssis. Les virages s’enchaînent rapidement et proprement. Quentin Gilbert est précis dans son pilotage, la Clio suit ses instructions sans faillir. On le sent : les ingénieurs du losange se sont concentrés sur le châssis. Pour que cette Clio R3T soit bien suspendue malgré une exploitation des plus extrêmes, on retrouve des suspensions Sachs à chaque roue. Elles offrent à la Clio R3T une stabilité à toute épreuve.

Côté moteur, Yann Paranthoen, responsable du développement, témoigne : « La base de la Clio R3T est la Clio R.S. Autant dire que la performance était de là avant que nous commencions à travailler sur la version course. Mécaniquement nous sommes proches du moteur de série de la R.S. Seuls les coussinets, les bielles et les pistons sont typés compétition. Le reste est de série, de façon à baisser les coûts. Même le turbo est de série, il provient de la Mégane R.S. Le moteur affiche 242cv pour un couple de 48m/kg. Avec la Clio R.S. comme base, les liens entre série et compétition sont directs et très importants pour nous. » conclut-il.

Mais pour que la Clio R.S. devienne R3T, le volume de travail a été conséquent. Plusieurs mois d’études et de conception ont été nécessaires, avec pas moins de 7000 km de développement parcourus sur un an. Pour cela, les pilotes tels que Quentin Gilbert, Manu Guigou, Pierre Campana, le Suisse Laurent Reuche, Jérémie Serieys, le Finlandais Jukka Korhonen ou le Belge Kris Princen ont été choisi. Autant dire qu’avec des pilotes de ce calibre, les ingénieurs de la marque au losange ont pu tester moult types de pilotage : des plus agressifs aux plus calmes, des plus téméraires aux plus perfectionnistes. Idéal pour que cette petite bombinette soit adaptée à tous les pilotes qui l’emmèneront sur les spéciales du monde entier. Renault organisera d’ailleurs une coupe dès l’an prochain avec cette Clio R3T. Les rallyes sur lesquels se disputeront la coupe ne sont pas encore annoncés, mais on sait déjà que cette coupe remplacera l’actuel Challenge Renault Sport. Nous en serons plus lors du Rallye de France Alsace.

Pas moins de 20 voitures sont en cours de montage ou roulent déjà. Parmi les heureux propriétaires, on compte par exemple les équipes Chazel Technologies, Daumas Sport et Automeca. Cette dernière se classait d’ailleurs 5ème du classement général du Rallye Mont Blanc Morzine avec la Clio R3T, raflant par la même occasion le groupe R et la classe R3T. La petite dernière de Renault Sport a l’air bien née.

9 septembre 2014
Essai Audi RS Q3 : rigoureusement indispensable

Il est évident qu’il n’y a aucun intérêt de mettre un cinq cylindres turbo de 310 chevaux, un châssis sport abaissé de 25 millimètres, une boîte S-Tronic et des jantes de 20 pouces sur un Audi Q3… Mais faut-il chercher un intérêt à toute la production automobile actuelle ?

L’avantage des marques en pleine santé financière est de pouvoir tenter des expériences un peu folles. Pour s’adapter au marché, Audi commercialise son Q3 (situé sous les Q5 et Q7) depuis 2011. Les versions essence profitaient d’abord d’un 2,0 TFSI de 170 ou 211 chevaux… Mais il était encore possible de faire un peu mieux.

Lors du Salon de Pekin 2012, Audi a présenté un concept un peu spécial : un RS motorisé par le 5 cylindres 2,5 litres des RS3 et TT RS. Accueil favorable ? Voiture commercialisée !

Il est évident que la filiale française d’Audi ne va pas être le plus grand convoyeur de RS Q3 vers ses clients… Un tel engin est extrêmement mal perçu par notre gouvernement qui lui inflige un malus écologique ébouriffant. Avec 206 grammes de CO2 par kilomètre, vous achèterez votre RS Q3 au tarif de 51 383 euros hors taxes… Mais vous ferez un chèque de 69 660 euros TTC ! (C’est l’équivalent d’une A1 avec quelques options, rien que pour les taxes !)

Pour en revenir au RS Q3, il est toujours évident que peu de clients cherchent un crossover compact doté d’un châssis sport et d’un moteur de 310 chevaux pour débourser 70 000 euros. Mais comme l’offre crée la demande, il fallait bien s’installer à bord…

Pour faire court, c’est plein de compromis à tendance un peu folle. Par rapport au Q3 « de base », il y a bien quelques artifices de design mais l’ensemble reste plutôt sobre. Sur le modèle d’essais, le bleu est magnifique et « remarquable ». Les grosses jantes sont bien ancrées dans l’univers Audi. Juste ce qu’il faut pour un modèle RS, sans être trop tape à l’oeil.

Dans l’habitacle, le Q3 l’emporte légèrement sur le RS. Si l’ambiance est en rapport avec la puissance du moteur, la position de conduite est typique d’un SUV malgré le châssis abaissé.

Sur la route – et ce ne sera une surprise pour personne – le 5 cylindres Audi est toujours une référence. Les montées en régime, le couple et la puissance, la sonorité venant du capot ou de l’échappement. C’est une petite symphonie.

Question châssis, pas de surprise non plus. Ce n’est pas une berline, encore moins un coupé. Un SUV ne sera jamais aussi plaisant à mener qu’une véritable sportive, même avec 310 chevaux et une transmission quattro. C’est une Lapalissade mais la masse de l’ensemble (autour de 1 700 kg) et le centre de gravité assez haut (et plutôt vers l’avant dans cet exemple) ne peut pas produire une voiture de course.

Ces considérations n’empêchent pas le RS Q3 de faire office de référence lorsque l’on parle de SUV compacts hautes performances… Il est vrai que la concurrence est rare.

L’AUTO est-elle cult ?
Le 5 cylindres Audi, même dégonflé à 310 chevaux, et un châssis abaissé de 25 millimètres pour un Q3 est une ineptie. Ça ne répond à aucune logique. Mais en s’installant à son bord, on se sent bien. On ne peut qu’apprécier l’excellence du moteur et l’habitabilité offert par le Q3. Et c’est aussi ce que l’on peut attendre d’un constructeur en plein développement : des produits un peu fous qui nous font aimer, et aimer encore, l’automobile !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Audi RS Q3
Tarif : 61 400 euros
Moteur : Essence, 5 cylindres, 20 soupapes, turbo, 2 480 cm3
Puissance : 310 chevaux / 228 kW de 5 200 à 6 700 tours/minute
Couple : 420 Nm de 1 500 à 5 200 tours/minute
Transmission : aux quatre roues, S Tronic à 7 rapports
L/l/h (mm) : 4 385 / 1 831 / 1 608
Poids à vide : 1 730 kg
Capacité du coffre (l.) : 356 – 1 261
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 12,2 / 6,9 / 8,8 / 9,0
Emissions de CO2 : 206 g/km

28 juillet 2014
Essai Mazda MX-5 Open Race : Sunday Cup

Il y a bien quelque chose que j’envie aux Britanniques… C’est leur faculté à pouvoir rouler sur circuit, près de chez eux, avec un minimum de préparation. Vous prenez une voiture, un engagement à une course amicale et vous voici en piste !

C’est l’essence même du sport automobile : il y a évidemment le plus haut niveau, la technologie et le talent… Il y a aussi la base, l’envie et le plaisir.

La course club est à l’image de notre pétanque dans le sud de la France. On arrive, on s’amuse et on se donne rendez-vous au prochain départ.

Mazda l’a bien compris. Et lorsque l’on possède la MX-5 dans sa gamme, il n’y a rien de plus simple que de proposer un véhicule de pur plaisir pour la piste.

L’idée est arrivée pour les 20 ans de son roadster. Un challenge commercial a été proposé à tous les concessionnaires d’Europe. Les 135 les plus performants provenant de 22 filiales ont été invités à piloter les 30 MX-5 Open Race conçus spécialement pour l’événement organisé à Adria en Italie (gagné par les Britanniques devant les Français).

La MX-5 2 litres 160 chevaux est modifiée pour la course. Les éléments superflus (et lourds) sont déposés. La suspension est dotée de nouveaux ressorts, d’amortisseurs et de supports spécifiques à la compétition. Un module de gestion moteur et une ligne d’échappement accompagnent ces évolutions avec un arceau-cage boulonné et un extincteur. Le poids à vide tombe à 1 070 kg. Rien d’exceptionnel dans les chiffres… Juste du plaisir.

Depuis, la trentaine d’Open Race roule pour le plaisir des pilotes. Sur le Circuit de la Ferté-Gaucher, deux étaient à notre disposition pour enchainer les virages.

Est-ce bien raisonnable ?
Casque sur la tête, installation dans l’habitacle, baquet et harnais. Il n’y a plus de garniture. Le volant compétition augmente encore l’immersion. Moteur en marche, la ligne d’échappement fait son office. Le bruit est très largement plus enivrant (et surtout plus fort) que sur la version de série.

Première, deuxième… Aucune difficulté. Mis à par la gestion électronique (qui permet d’aller jusqu’à 7 000 tours/minute au lieu de 6 700), le plateau d’embrayage et le circuit de refroidissement de la transmission, rien ne diffère de l’ensemble moteur-boîte de série.

Ligne droite après la sortie des stands : troisième, quatrième et premier freinage. Là, disques et plaquettes sont des pièces spécifiques. Avec les pneus semi-slicks, le train avant guide parfaitement le petit cabriolet. Point de corde, réaccélération, la propulsion aide à faire pivoter la voiture.

Dans les parties les plus rapides, on ne prend jamais des vitesses folles. Mais chaque changement de direction est un petit régal. Un tour, deux tours, trois tours, on prend confiance et on apprécie de plus en plus cette faculté à aller chercher les points de corde et l’accélération dans une longue courbe ouverte.

N’importe quel détenteur d’un permis de conduire possède la capacité d’emmener cette voiture de course. Trois pédales, un volant, une facilité digne d’une simple voiture de série… Et un circuit sans gros piège. C’est le plaisir évident de l’automobile sportive, le casque au vent et en sécurité.

Olivier Panis n’est pas fait comme nous
Pilote Mazda en Trophée Andros, Olivier Panis (pour les plus jeunes, il est le dernier vainqueur français d’un Grand Prix de F1 !) prend le volant et invite à découvrir le circuit d’une autre façon…

Première, deuxième, troisième, quatrième… ça, je savais faire. Mais le premier point de freinage n’a plus rien à voir. Il braque beaucoup plus tôt pour faire tourner la voiture en s’appuyant sur l’accélérateur. La suite ? Une session de drift ! Cette fois, avec la maîtrise d’un ancien pilote de F1, on aimerait une quarantaine de chevaux supplémentaires. Mais la facilité est la même, surtout en passant une chicane comme une ligne droite (c’est facile de faire un temps quand on ne suit pas la ligne de course… ça explique les 13 secondes d’écart ?) !

La Mazda MX-5 était déjà une AUTO cult! La version Open Race est au diapason. De quoi passer des dimanches et des dimanches à boucler des tours de circuit !

Quelques données :
Moteur : essence 4 cylindres en ligne 16 soupapes
Cylindrée : 2,0 litres
Puissance : 160 chevaux (118 kW) à 7 000 tours / minute
Couple : 188 Nm à 5 000 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 225/605 R17 (slicks)
L/l/h (mm) : 4 020 / 1 720 / 1 245
Poids à vide : 1 070 kg
Vitesse maximale : 213 km/h (voiture de série)
0-100 km/h : 7,6 secondes (voiture de série)

11 juillet 2014
Essai Jeep Academy : hors des sentiers battus

Vous êtes vous déjà demandé tout ce que l’on pouvait faire avec une voiture ? Réfléchissons : aller d’un point A à un point B en suivant une route goudronnée, enchainer les virages pour le plaisir, battre un record de vitesse (sur un circuit bien sûr !)… Ou peut-être aller d’un point A à un point B sans prendre la route.

L’Europe de l’Ouest a tous les charmes… On peut traverser les pays sans quitter de longues autoroutes, sans même s’arrêter en comptant sur un moteur économe, un gros réservoir et un télépéage. Mais tout le monde ne rêve pas que d’autoroute. Pour certains, l’aventure automobile se vit à quelques km/h et (surtout) quelques degrés de déclivité.

Les vieux de la vieille se souviendront des incroyables capacités de franchissement d’une Willys ou d’un Unimog. Mais aujourd’hui, on peut crapahuter (presque) partout avec des sièges en cuir.

Les acheteurs de Jeep aiment la marque et l’image qu’elle véhicule. Mais beaucoup roulent en Wrangler ou Cherokee sans jamais poser les roues sur terre. Pour leur faire découvrir la vraie raison de leur achat, la marque a créé la Jeep Academy.

La Jeep Academy est une invitation à entrer dans l’univers Jeep, une école de conduite destinée à faire découvrir (ou à perfectionner) les techniques de franchissement loin du goudron.

Après quelques notions théoriques et le rappel des consignes de sécurité (ça peut faire sourire, mais c’est important d’écouter avant d’attaquer un dévers à 40 degrés), place à l’action !

Enfin l’action… Tout se passe à l’allure d’un marcheur. C’est d’ailleurs à pieds que la pratique commence. Car le franchissement d’obstacles n’a rien de difficile au volant. On passe en boîte courte, on lance les bons systèmes électroniques et il suffit de poser les roues où il faut.

Facile lorsque l’on peut compter sur un « spotter » ou que le terrain a été bien reconnu précédemment. Car, si on profite du confort de l’habitacle pour oublier les positions dans lesquelles on met son Jeep. De l’extérieur, c’est une toute autre histoire !

Roue(s) levée(s), parfois d’un mètre, croisement de points, dévers, descente dans le (quasi) vide. C’est surtout en dehors de la voiture que l’on peut se rendre compte de l’effort fourni.

De l’intérieur, on cherche les traces et on laisse faire la technologie. Braquer à gauche, roues droites, braquer et c’est passé… Une fois l’exercice fini, on n’imagine pas avoir franchi une immense marche en conduisant autour d’un arbre sans le moindre risque.

C’était aussi l’occasion d’essayer toute la gamme Jeep. Le culte Jeep Wrangler dans sa version Rubicon avec un couple court (très court), le Wrangler Unlimited à l’empattement allongé, le Cherokee Trailhawk et le Grand Cherokee.

Verdict ? Le Wrangler est vraiment culte. Toujours un peu spartiate et doté d’une agilité légendaire. Le Cherokee Trailhawk est un monstre technologique. J’ai bien failli tenter de grimper sur un arbre en appuyant juste sur un bouton. Et le Grand Cherokee semble avoir des capacités encore plus importantes malgré des pneus taillés pour l’asphalte lors de nos essais !

Chaque session dure une journée complète avec mise à disposition d’une Jeep, parcours d’initiation et balade encadrée, le petit-déjeuner et le déjeuner.

La Jeep Academy traversera la France durant ce second semestre :
12 juillet : Jeep Club Party à Tignes, sur les pistes mythiques à la découverte des sentiers de la vallée
5 et 7 septembre : Rochepaule au cœur de l’Ardèche
13 septembre : Domaine de Sigalous à La Crau dans le Var
21 septembre : Thénissey sur la Côte d’Or
26 septembre : Domaine de Marquenterre à saint-Quentin-en-Tourmont dans la Somme
12 octobre : Parc du Sterou à Priziac dans le Morbihan
17 et 19 octobre : Domaine de Forrest-Hill à Montalet le Bois dans les Yvelines (lieu de notre essai)

Le tarif est de 250 euros pour deux personnes.

4 juillet 2014
Essai Citroën C4 Cactus : quand Citroën innove et bouscule les habitudes

Avec Cactus, Citroën a voulu retrouver le chemin de l’innovation qui a fait son histoire. La 2CV, la DS, la Traction Avant : chacun des grands modèles de la marque aux chevrons a eu son lot d’inventions, de nouvelles technologies. Misant sur l’innovation, Citroën revient sur le devant de la scène et lance un surprenant C4 Cactus. Essai.

De l’extérieur, Cactus surprend. Nouvelles formes, nouvelles couleurs. On trouve ici un design rare, loin d’être classique et sortant volontairement des sentiers battus. Sur ses côtés, on trouve les Airbump, ces coussins novateurs, voués à réduire l’impact des chocs. Ses drôles de coussins poussent à la curiosité, sa bouille ronde, lisse et sans arrêtes attirent l’oeil et déclenchent le coup de coeur. Ou l’inverse aussi. Cactus, on l’aime ou on ne l’aime pas. Mais fort de ses dix teintes, quatre couleurs de Airbump (noir, anthracite, ivoire et chocolat) et trois univers intérieurs (gris, havane, prune), Cactus saura tout de même s’adapter à nos goûts. Ouvrons la porte, entrons dans un nouveau monde. Nous avons testés Cactus du côté d’Amsterdam, cité surprenante, entre tradition et modernité, là où la création et le design sont roi. L’ADN Citroën est bien là.

Dans le Cactus

Au volant, on trouve vite notre position de conduite optimale. On est un peu surélevés par rapport au reste de la circulation, c’est intéressant. Au dessus de notre tête, le toit est vitré : gain d’espace et augmentation du volume de la cellule de vie, c’est assez plaisant. On notera que techniquement, ce toit vitré est plus léger qu’un toit habituellement en acier. Gain de poids, donc baisse de la consommation et donc du coût de fonctionnement.

Face à nous, le tableau de bord est très épuré, cela faisait un bout de temps que je n’avais pas vu ça. Je suis assez surpris et pas mécontent de trouver cela. Son toucher est agréable, même si par endroit, quelques plastiques durs sont présents. La boîte à gant, les poignées de maintien sont dessinées dans un esprit de voyage et de bagagerie. Joli. En route, nous trouverons d’ailleurs un petit défaut : les vide-poches sont faits de plastiques lisses. A chaque coup de frein ou d’accélérateur, le contenu des vide-poches va d’avant en arrière. C’est dommage car un peu bruyant.

Devant nous, un dashbord très simplifié. Vitesse km/h, vitesse enclenchée, niveau d’essence etc. Un hic tout de même : pas de compte-tours. Dommage car pour une fois, le dashboard était clair et lisible, ici il est tout juste un peu light, mais on doit s’y faire et se rendre compte qu’au fil, nous n’utilisons que très peu d’informations.

Au centre du tableau de bord, une interface digitale tactile avec toutes les fonctions possibles et imaginables. Musique, GPS mais aussi toute la partie vie à bord avec la climatisation par exemple. Sur cet écran, s’affichera aussi la caméra de recul, mais aussi les applications disponibles tels que Tripadvisor ou Coyote.

On prend la route

On se sent légers au volant de Cactus. C’est drôle à dire mais c’est ainsi. A son volant une fois en route, le calme règne. Il faut dire que le petit 3 cylindres 1200 PureTech 110 Stop&Start ne fait aucun bruit. Il faut juste accélérer franchement pour qu’à l’oreille, nous tiquions, et encore. Sa sonorité est plutôt marrante et loin d’être désagréable. Ce petit moteur est pêchu, coupleux, vraiment plaisant à l’utilisation. La ville et la route sont ses domaines de prédilection, C4 Cactus s’y sent à l’aise, et nous avec. La position de conduite surélevée aide à la chose, c’est sûr, mais même du côté du châssis, rien à redire, c’est propre et efficace, pour une voiture de ce segment, malgré un très léger roulis. Le maintien latéral de la sellerie est excellent et renforce le sentiment de sécurité. Sur l’autoroute, nous entendrons quelques bruits de roulement, mais rien de grave, cela passe très bien.

Cactus : trois premières mondiales

Nous l’avons vu au début de cet article. Citroën revient avec Cactus à l’innovation, à la créative technologie même. Trois premières mondiales sont présentées sur ce modèle : les coussins anti-chocs latéraux, nommés Airbump, l’ « airbag in roof » et le « MagicWash ». Présentation.

Airbump a été créé dans le but de limiter les agressions au quotidien. Il s’agit de petits coussins, faits de capsules d’air, recouvertes d’une peau de plastique souple (Thermo Plastique Uréthane). Ils sont disposés par panneau, de chaque côté de Cactus. D’un point de vue technique, il aura fallu un développement long de trois ans et neuf brevets pour créer Airbump. Ils sont disponibles en quatre coloris : noir, anthracite, ivoire et chocolat et se marient bien aux teintes de Cactus. De l’extérieur, notre œil pourrait être surpris par ces Airbump, nous l’avons été oui, mais au final, cela passe très bien, et cela donne du caractère à Cactus. On valide !

Autre innovation « made in Javel » : l’ « airbag in roof », ou « airbag dans le toit ». Habituellement, l’airbag du passager avant est disposé sur le tableau de bord, ou plutôt dans le tableau de bord. Cette fois, il disparait, et se retrouvé greffé dans le toit, au niveau du pare-soleil. Ainsi, la boîte à gant (d’un beau volume) retrouve sa place sur le tableau de bord, et non caché comme on peut sous l’airbag. C’est très malin ! A noter que l’airbag in roof se déploie du montant jusqu’au milieu du tableau de bord. Le passager est donc parfaitement protégé.

Troisième première mondiale, les buses d’essuie glaces « MagicWash ». Techniquement, les buses ne sont plus installées sur le capot comme habituellement mais directement sur les essuie-glaces. Cela permet d’avoir des jets moins puissants, avec moins de perte. On réalise ainsi une économie de lave glace. Ainsi, le réservoir est plus petit, on réalise donc un gain de poids et donc de consommation. Logique, mais il fallait y penser.

Cactus piquera-t-il la concurrence ?

Au final, j’ai plutôt aimé ce C4 Cactus. Dans ma famille, Citroën a une place de choix depuis quelques générations. Cactus était donc attendu chez les miens, et je n’en fus pas déçu. Son design, intérieur comme extérieur en fait un véhicule à parts entières, atypique et loin d’être comme celui du voisin. Un SUV facile d’utilisation, avec une approche novatrice et une bonne maîtrise des coûts de production comme d’utilisation. Avec Cactus, Citroën est parti du choix de ses clients, positionnant leurs choix sur 4 postes : le design, le confort, la technologie utile et le budget maîtrisé. Ces 4 items sont respectés et bien exploités : nul doute que C4 Cactus fera des émules. Les Duster, Captur, Qashqai et autre 2008 n’ont qu’à bien se tenir. Citroën est de retour, sa Creative Technologie est bien là et C4 Cactus mérite le détour.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

1 juillet 2014
AMG Live : étoiles en trajectoire

Une gamme qui s’étale de 360 à 630 chevaux, de réelles qualités sportives… Mais des routes qui ne sont jamais assez sûres pour pouvoir exploiter l’immense potentiel des versions les plus exclusives de Mercedes. L’opération AMG Live propose d’aller dégourdir ses jantes sur de vrais circuits, un peu partout en France.

Ces programmes sont de plus en plus demandés par les clients (ou futurs clients) des marques les plus sportives. Mercedes répond à ces souhaits avec une série d’événements sur des circuits français.

Pour cette quatrième saison, le circuit de Bresse, le CERAM de Mortefontaine, Nogaro, le circuit Bugatti du Mans ont déjà permis à quelques milliers de chevaux ciglés AMG de pleinement se libérer. Cette tournée se terminera dans quelques jours sur le Circuit du Castellet.

L’AMG Live est l’une des façons de faire vivre les modèles « hautes performances » frappés par l’Etoile. Créé il y a 45 ans par deux anciens ingénieurs de Mercedes, la petite entreprise AMG a bien grandi, jusqu’à intégrer le groupe Daimler en 1999.

Depuis, les modèles Mercedes siglés AMG se multiplient. De la Classe A 45 AMG et son moteur 4 cylindres 2,0 litres de 360 chevaux, à la Classe S 65 AMG Limousine au V12 6,0 litres de 630 chevaux, quasiment toutes les carrosseries reçoivent leur déclinaison sportive.

Classe A, CLA, GLA, Classe C, SLK, Classe E, CLS, Classe S, CL, SL, SLS, ML, GL, Classe G, en 45, 55, 63 ou 65, deux ou quatre roues motrices, la gamme AMG est immense.

Mercedes propose des sessions sur circuit avec des moniteurs spécialisés et formés aux produits AMG. Ils accompagnent les pilotes (plus ou moins débutants) avec des conseils sur les freinages dégressifs, les points de braquage et points de corde et ré-accélérations. Plusieurs ateliers sont proposés lors de chaque session pour prendre la mesure des capacités de chaque modèle sur routes sèches et mouillées, avec les différents systèmes électroniques enclenchés.

Et faire plusieurs tours au volant d’une SL63 AMG, sentir les capacités de l’antipatinage d’une Classe A45 AMG sur une portion aussi glissante que du verglas ou monter à 250 km/h à bord d’une Classe E 63 AMG S 4MATIC, c’est une vraie expérience à vivre !

26 juin 2014
Essai Alfa Romeo Spider : Paris, la nuit

Paris, ses théâtres, ses restaurants… Paris, sa rive droite, ses boulevards. Paris, fin de printemps en soirée. 18°C, escapade en Alfa Romeo Spider d’un vert anglais inhabituel. Paris aux accents milanais sous couleur londonienne.

Les amoureux des cabriolets vous le répèteront… Il faut profiter de ces instants frais pour profiter pleinement des plaisirs des découvrables en ville. Oubliez la chaleur, l’air pollué du mois d’août. Repliez les capotes en toile et roulez !

Départ Boulevard des Capucines devant la boutique McGregor qui présentait sa collection Grand Prix de Monaco 2014 en présence de Giedo van der Garde… Rue de la Paix, Place Vendôme, Rue Saint-Honoré, Avenue de l’Opéra. On tourne en rond en profitant des espaces créés par une circulation devenue fluide à la tombée de la nuit.

Le parcours est composé par Matching Numbers. D’abord avec une carte, puis un classique road book par case et, le fin du fin, une fléché allemand imaginé pour perdre les novices.

Passage devant la Rue de Mogador où se jouait la 200e de la Belle et la Bête. Pas question de s’arrêter.

La Belle continue de rouler. Plus belle que bête tant on oublie de profiter du bialbero 4 cylindres en ligne de 130 chevaux. Ce Spider British Racing Green est l’un des derniers exemplaires d’une lignée débutée en 1966. La ligne n’a pas pris une ride et elle profite de petits artifices comme la direction « assistée ». Assistée oui, mais comme à l’époque !

Saint-Lazare, Courcelles, on reprend la direction de la Seine, puis Opéra, la Bourse… En ville, le moteur est suffisamment souple et discret pour se faire oublier. Les rapports s’enchainent même si l’embrayage demande de ne pas s’éterniser.

Et le fléché allemand s’étale face à la copilote pour détailler le trajet retour… Dans la voiture, on se met d’accord sur les termes à employer. On laisse à gauche, on laisse à droite, on passe au milieu, on en laisse deux à droite, encore deux à droite. On laisse à gauche, encore on laisse à gauche. On passe au milieu en notant qu’on croise la rue du 4 Septembre.

Quelques nouvelles boucles puis Vendôme, Rivoli, Rue Royale avant de revenir au point de départ.

C’était une première expérience avec Matching Numbers… Certainement pas la dernière tant nous avons une passion commune pour tout ce qui touche de près et de loin à l’automobile.

13 juin 2014
Essai Mercedes SLS AMG : Hergestellt in Affalterbach

Légende : un capot de près de deux mètres de long, des portes papillon, un V8 réfractaire aux turbos… Bienvenue à bord de l’extraordinaire Mercedes-Benz SLS AMG.

Au-delà de l’aspect exclusif d’une Mercedes SLS AMG, il existe une vraie filiation avec l’histoire de la marque.

En 1952, la Mercedes 300 SL (pour Sport Leicht) s’impose aux 24 Heures du Mans. Sous l’impulsion de l’importateur américain, cette exceptionnelle voiture de course est adaptée à la route et commercialisée à partir de 1955 avec ses fameuses portes papillon.

A cette époque, Mercedes était une référence du sport automobile mondial. Après la victoire mancelle de 1952, la marque à l’Etoile participait à l’obtention de deux titres de Champion du Monde de F1 par Juan-Manuel Fangio en 1954 et 1955. Un élan cassé par le terrible accident des 24 Heures du Mans 1955.

Sur le plan commercial, la 300 SL fut un véritable succès. 1 400 coupés à portes papillon furent produits avant que près de 1 900 Roadster ne prennent la relève. En 1963, Mercedes mettait un terme à sa carrière. Dans la gamme, elle fut remplacée par la (plus petite) Pagode de Paul Bracq. Mais, durant quarante-cinq ans, rien ne viendra plus coiffer la gamme Mercedes comme l’avait fait la 300 SL…

Et Mercedes est revenu sur les circuits. D’abord en tant que motoriste au Mans avec une victoire en 1989 puis en F1 en 1993 avant d’avoir sa propre écurie à partir de 2009.

C’est à cette époque que Mercedes choisit de donner une véritable descendante à sa 300 SL… Baptisée SLS AMG, elle fait ses débuts lors du Salon de Francfort.

Visuellement très moderne et distinctive, elle ne ressemble pas à sa devancière. Et pourtant, les codes sont conservés : long capot et surtout portes papillon !

La coque en aluminium cache un V8 atmosphérique de 6,3 litres capable de développer 571 chevaux avec un couple de 650 Nm. Et si, aujourd’hui, AMG est capable de faire mieux, rien n’est aussi exclusif.

La simple installation dans l’habitacle est une entrée dans un nouvel univers. Ouverture de la porte papillon. Il faut baisser la tête pour apercevoir un habitacle luxueux pour ce qui se rapproche d’une « voiture de course de route ».

Jambes en avant, le bassin vient se caler dans le baquet en cuir. Le volant est presque simpliste par rapport au reste du tableau de bord recouvert de cuir et de carbone. Fermeture de la portière…

Sur le conseil des instructeurs AMG, inutile de se concentrer sur la sélection des rapports de boîte. Il est virtuellement impossible de se montrer plus performant que la transmission automatique et c’est un paramètre de moins à gérer pour profiter des 571 chevaux envoyés aux seules roues arrière.

Roues en ligne, démarrage pied au plancher. Les aides électroniques contrôlent tout. Sur le premier rapport, l’aiguille du compte-tours ne va pas directement chercher la zone rouge. La suite est beaucoup plus orchestrale. Impossible de regarder le compteur de vitesse, les yeux se fixent sur le premier virage. Gros freinage, entrée en courbe.

Les pneus de 275 millimètres (19 pouces) à l’avant et 325 millimètres à l’arrière (20 pouces) s’étalent sur la route. La gomme et le contrôle de trajectoire facilitent la remise de gaz.

Le moteur continue son office pour transmettre la puissance à la boîte double embrayage placé à l’arrière. 3^e, 4^e, 5^e, 6^e, 7^e. Freinage. Les rapports retombent sans opposer la moindre résistance.

Mais l’onctuosité de l’ensemble ne veut pas dire que les sensations sont cachées. Dans les courbes, la moindre différence d’inclinaison de la pédale d’accélérateur fait réagir l’ensemble. Les appuis, le transfert de masse, tout est perceptible au travers du baquet, du volant ou de la pédale de freins. Sans aller chercher la moindre limite, on sent une puissance inouïe. Tant à l’accélération qu’au freinage, même en courbe.

Base d’une voiture de course engagée en GT3, la Mercedes SLS AMG est une vraie bête. La prendre en main sur circuit est une expérience exceptionnelle. Mais au-delà de la technologie de pointe d’une telle réalisation, il y a quelque chose de plus dans cette SLS AMG. Un morceau d’histoire automobile. Et ça, on le ressent en faisant quelques mètres au ralenti avec les portières papillon ouverte.

J’ai rencontré notre patrimoine automobile contemporain !

L’AUTO est-elle cult ?
L’histoire, le patrimoine, la réalisation, les capacités, la ligne, le son, le touche, le moteur, la boîte, l’exclusivité… Une Mercedes SLS AMG est une voiture à part dans la production actuelle. La petite soeur de la 300 SL est une réussite totale. Ni plus, ni moins.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / AUTOcult !

Quelques données :
Modèle essayé : Mercedes-Benz SLS AMG
Tarif : 199 000 euros
Moteur : essence, 8 cylindres en V, atmosphérique, 6 208 cm3, 32 soupapes
Puissance : 571 chevaux / 420 kW à 6 800 tours/minute
Couple : 650 Nm à 4 750 tours/minute
Transmission : aux roues arrière, boîte à double embrayage à 7 rapports
L/l/h (mm) : 4 638 / 1 939 / 1 262
Poids à vide : 1 695 kg
Capacité du coffre (l.) : 176
Vitesse maximale : 317 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 19,9 / 9,3 / 13,2
Emissions de CO2 : 308 g/km

6 juin 2014
Essai Renault Laguna Coupé : coup de crayon

La carrosserie française est loin d’avoir disparu… Si l’on est bien loin de la féérie de l’entre deux guerres, DS5, RCZ et Laguna Coupé ont des lignes qui serviront de référence dans des décennies. Ce fut donc une joie de conduire et de faire le tour (encore et encore) de Renault Laguna Coupé.

Renault possède cette faculté à sortir des modèles un peu fous… Espace, Twingo, Avantime (Vel Satis et Wind aussi !). Laguna Coupé en fait partie.

Descendante du concept car Fluence, inspirée par Talisman, Wind et Nepta, ce coupé en fait oublier sa filiation avec la berline qui porte le même nom.

Indémodable
Une ligne réussie se doit de traverser le temps… Six ans après sa première apparition, celle de Laguna Coupé peut donc être qualifiée de totalement aboutie.

Il y a eu une recherche d’équilibre entre le classicisme et la modernité et une ligne épurée… Le trait a résisté au temps et aux modes.

Evidemment, il y a une approche mathématique pour expliquer cette réussite. Mais davantage encore que la longueur, la largeur et la hauteur, que l’empattement et les porte-à-faux, l’élégance de Laguna Coupé s’identifie avec les yeux.

Il existe une réelle évocation de beauté. Sur le papier, elle n’est pas forcément la plus belle, mais elle s’avère attirante. Le profil fait mentir les chiffres. Comment peut-on imaginer qu’un coupé d’apparence aussi compacte puisse mesurer 4,64 mètres ? Que la poupe affiche le même nom qu’une berline sans âme ? Que la face avant réussisse à se mesurer aux productions allemandes, anglaises ou italiennes les plus reconnues ?

L’art n’a rien de scientifique. Il suffit de faire le tour (encore et encore) pour apprécier une silhouette, une beauté simple, franche et directe transmise par des lignes sans excès.

Alors oui, le moteur dCi 175 de cette finition Monaco GP en fait surtout une autoroutière hors-pair… Une mécanique plus excitante aurait pu laisser le châssis, qui promet un potentiel extraordinaire avec un système actif quatre roues directrices, s’exprimer pleinement. Mais ne serait-ce pas typiquement français de ne pas terminer un travail si joliment entamé ?

L’AUTO est-elle cult ?
Echec commercial, cette Laguna Coupé va devenir une pièce de collection très rapidement… On ne peut que regretter que Renault n’ait pas poussé l’idée d’exclusivité jusqu’au bout en proposant un moteur d’exception et un habitacle au niveau des références allemandes ou anglaises…

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Renault Laguna Coupé Monaco GP dCi 175
Tarif : 33 950 euros
Moteur : Diesel, 4 cylindres, turbo, 1 995 cm3
Puissance : 180 chevaux / 131 kW
Couple : 360 Nm
Transmission : aux roues avant, boîte mécanique à 6 rapports
L/l/h (mm) : 4 643 / 1 812 / 1 400
Poids à vide : 1 494 kg
Capacité du coffre (l.) : 423 – 873
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 6,3 / 4,0 / 4,8 / 6,0
Emissions de CO2 : 126 g/km

30 mai 2014
Essai Hyundai Veloster Turbo : attirante

Certains modèles évoquent des souvenirs. Des souvenirs d’enfance de l’idée que l’on se faisait de la voiture rêvée… Après quelques centaines de kilomètres au volant de la Hyundai Veloster Turbo, j’ai retrouvé ces sensations. Petit, j’ai rêvé de la conduire.

Enfant, j’usais la banquette arrière d’une Alfa Romeo… Une voiture qui savait se faire remarquer avec un vrai moteur sans que ce soit une version sportive. Je me suis fait à l’idée que je conduirai, plus tard, un modèle avec « un peu de puissance mais pas trop » et une gueule sympa.

Côté look, la Hyundai Veloster Turbo ne cache rien. Bas et large, ce « coupé » (on y reviendra) montre sa large calandre, deux ouvertures sur le capot, des boucliers travaillés, un extracteur et deux grosses sorties d’échappement centrées. C’est saisissant.

Tellement saisissant que des passants m’ont posé des multitudes de questions… « C’est une Honda ? » Non, une Hyundai ! « Et il y a trois portes mais cinq portes ? » C’est pile au milieu ! J’ai cru devenir concessionnaire. Et je crois avoir réussi à convaincre un futur client d’aller en essayer une très vite…

4 portes ?
Un Coupé quatre portes ? Non, ce Veloster n’a pas cédé à la mode allemande du moment. Hyundai a simplement joué avec certains codes. Beaucoup de clients de ce genre de jouets préfèrent les 3 portes. Mais la présence, voire l’arrivée, d’un bébé peut largement compliquer l’utilisation d’un tel modèle. Une porte arrière a donc été greffée, uniquement côté droit ! C’est simple, astucieux et surtout pratique.

Clé main libre, bouton Engine Start… Le moteur est moins bruyant que la silhouette est tape à l’œil. Le levier de commande de boîte est court, le 1,6 T-GDI de 186 chevaux monte vite dans les tours en gagnant quelques décibels.

186 chevaux, c’est pleinement suffisant pour se faire plaisir en respectant les limitations drastiques de notre ère… Certes, il en manque beaucoup pour se frotter aux références sportives de la catégorie mais les premières sensations légales sont très présentes.

Le châssis semble pouvoir encaisser quelques dizaines de chevaux supplémentaires. Et les aides – ESP en tête – se déclenchent prématurément. Ce doit être extrêmement frustrant sur circuit mais c’est une belle piqure de rappel pour les bons pères de famille (rappelez-vous la portière arrière droite !).

La direction participe à cette expérience portée par la commande de boîte et le pédalier. Et le rayon de braquage est une référence.

Ce fameux bon père de famille sera également conquis par le confort proposé par l’habitacle du Veloster Turbo. Sièges baquets en cuir chauffants et électriques, toit panoramique et ouvrant, écran 7 pouces avec radar de recul, huit haut-parleurs dont un subwoofer.

L’AUTO est-elle cult ?
Certes, il paraît difficile de qualifier cette Hyundai Veloster Turbo de voiture parfaite. J’aurais aimé un peu plus de chevaux, un ESP moins présent, un son un peu plus valorisant… Mais c’est un vrai plaisir de se mettre au volant. J’ai été conquis. A 27 650 euros, elle se situe entre les citadines et les berlines compactes sportives. Moins radicale, elle est surtout dotée d’une gueule d’enfer et d’une polyvalence rare.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Modèle essayé : Hyundai Veloster Turbo
Tarif : 27 650 euros
Moteur : Essence, 4 cylindres, turbo, 1 591 cm3
Puissance : 186 chevaux / 137 kW à 5 500 tours/minute
Couple : 265 Nm de 1 500 à 4 500 tours/minute
Transmission : aux roues avant, boîte mécanique à 6 rapports
L/l/h (mm) : 4 250 / 1 805 / 1 399
Poids à vide : 1 313 kg
Capacité du coffre (l.) : 320 – 1 015
Vitesse maximale : 214 km/h
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 9,3 / 5,5 / 6,9 / 8,3
Emissions de CO2 : 157 g/km

23 mai 2014