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  • AMG Live : démonstration façon F1

    AMG Live : démonstration façon F1

    Des lunettes de soleil vissées, la quarantaine bien entamée, les mains sur le volant et une voix posée. Celui qui conduit paisiblement le Mercedes Classe V dans les environs du circuit de Chènevières s’appelle Jean-Christophe Boullion. Depuis des années, il a raccroché son casque pour accompagner des clients Mercedes dans leurs découvertes des réelles capacités des modèles sportifs de la marque.

    Chènevières est l’un des points d’arrêt de l’opération AMG Live, conçue pour inviter des clients et des prospects de Mercedes-AMG à rouler sur circuit. Avant de partir vers des tracés plus prestigieux au Mans ou au Castellet, ce sont les conducteurs du Grand Est qui profitent des 3,5 kilomètres et d’une exceptionnelle largeur de 15 mètres du tracé érigé sur une ancienne base de l’OTAN et désormais utilisé par Transalliance pour former ses chauffeurs poids-lourd.

    Après onze Grands Prix de Formule 1 chez Sauber en 1995 et treize participations aux 24 Heures du Mans avec deux podiums chez Pescarolo Sport en 2005 et 2007, Jean-Christophe Boullion fait encore rêver les clients AMG en leur montrant le potentiel des AMG GT R ou AMG GT C Roadster, des SL63, C63, voire des GLE ou GLS.

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    Sur circuit, celui qui garde un souvenir ému de ses courses à Spa-Francorchamps ou Suzuka, place les Mercedes-AMG dans des positions dans lesquels peu de clients s’aventurent. L’expérience est didactique. Lorsque les clients s’installent à leur tour aux commandes de ces monstres de 400 à 600 chevaux, les freinages sont plus sûrs, les placements plus précis et le plaisir est décuplé.

    En configuration strictement de série, avec son V8 biturbo de 585 chevaux et un couple de 700 Nm dès 1 900 tours / minute, l’ultime AMG GT R est un monstre de performances. Le gain de puissance par rapport à une plus traditionnelle AMG GT est accompagné par l’arrivée de roues arrière directrices et d’une baisse de la masse totale pour tomber à 2,66 kg / cheval.

    Mieux, si le pilote se sent prêt à repousser les limites, il peut jouer avec les modes de conduite. Confort, Sport, Sport + et Race (avec une possibilité de mixer le set-up). Rien que du très habituel. Sauf que le mode Race ajoute une touche supplémentaire à l’interaction avec l’électronique. Il devient possible de jouer avec un bouton Traction Control au centre de la planche de bord. 9 crans à choisir afin d’exploiter son propre potentiel selon les conditions d’adhérence et les virages. Les règles aérodynamiques de l’AMG GT sont repoussées avec l’installation de quatorze lamelles verticales situées sous la calandre pour diriger l’air selon les besoins du moteur. À l’arrière, un énorme double diffuseur et l’aileron (réglable) viennent casser l’allure soignée de la version basique.

    À la sortie du deuxième virage, la piste s’ouvre très largement pour laisser l’AMG GT R élargir la trajectoire jusqu’à un freinage long et large. Les céramiques œuvrent pour emmener la voiture en appui sur le train avant jusqu’au bout de l’épingle. 700 Nm arrivent alors pour prendre plus de 210 km/h avant un autre gros freinage… Encore loin des 318 km/h de vitesse de pointe.

    L’AMG GT R se pose sur des Michelin Pilot Sport Cup 2 275/35 ZR 19 à l’avant et 325/30 ZR 20 à l’arrière pour enchainer les épingles. De l’extérieur, elle avale l’asphalte avec sa nouvelle calandre Panamericana inspirée par la Mercedes-Benz 300 SL qui a remporté l’épreuve américaine en 1952. Malgré ces pneus de série, l’AMG emmène une énorme vitesse dans les courbes. Les 1 630 kg à vide et en ordre de marche sont bien plus faciles à prendre en main que ce que j’avais pu connaître au volant de la Mercedes SLS AMG.

    Belle et très performante, la voiture de sécurité des Grands Prix de F1 se laisse apprivoiser par les clients AMG sur ce type d’opérations… Histoire de les convaincre de franchir le pas. Et certains seront forcément prêt à débourser les 174 800 euros demandés pour une AMG GT R !

  • La personnalisation jusqu’au bout du pneu

    La personnalisation jusqu’au bout du pneu

    Le nouveau P Zero est arrivé !

    Depuis plus d’un siècle, Pirelli produit des pneumatiques inspirés de la compétition. C’est le cas de beaucoup de manufacturiers, mais peu ont réussi à créer une marque au sein de leur propre gamme. C’est le cas du P Zero, dont l’appellation date de 1985.

    Le P Zero remonte à la folie du Groupe B. En 1985, Lancia met au point la fabuleuse Delta S4, ultime évolution d’une incroyable famille qui finira pas s’éteindre quelques moins plus tard. A cette époque, Lancia se bat contre Audi, Ford et Peugeot pour atteindre le sommet du monde du rallye. Toujours plus légères, toujours plus puissantes, les Groupe B enchainent les séances d’essais pour développer la gomme qui succédera au Pirelli P7 qui aligna les victoires avec la Lancia Stratos. Le nom P Zero est né par accident. P Zero signifie en réalité « Projet zéro », car les ingénieurs ne savaient pas encore comment appeler leur nouveau pneu pour sport automobile.

    En fin de saison 1985, la Lancia Delta S4 arrive en compétition avec ses Pirelli P Zero à bande de roulement asymétrique. Contrairement à ce que tout le monde avance, c’est bien Lancia qui met en premier les P Zero sur route. Pour permettre l’homologation du modèle de compétition, 80 Lancia Delta S4 Stradale sont officiellement commercialisées avec les P Zero.

    Mais c’est un peu plus d’un an plus tard que Pirelli propose la première version route de ce P Zero. En juillet 1987, Ferrari présente sa F40. Imaginée pour surclasser les évolutions de Lamborghini Countach ou la toute nouvelle Porsche 959, la supercar de Maranello entreprend d’être une démonstration de supériorité. L’extraordinaire 288 GTO prend un coup de vieux et l’expertise de la F1 est mise à contribution. Pirelli travaille directement avec l’équipe de recherches pour concevoir un pneu P Zero spécifique.

    La démonstration, que ce soit celle de Ferrari ou de Pirelli, fait de la paire une référence. Plusieurs préparateurs se tournent vers le P Zero pour équiper leurs modèles les plus puissants. Lamborghini demande sa version du P Zero pour la Diablo et les développements continuent avec Ferrari pour la 512 TR.

    En entrant dans les années 1990, le P Zero intègre totalement la gamme Pirelli avec plusieurs tailles. Tous reposent sur les développements éprouvés en F1 (une carcasse double nappe et des ceintures radiales renforcées en kevlar) et les dessins testés en rallye (une bande intérieure composée de rainures profondes pour améliorer la tenue de route sur sol mouillé, une bande centrale lisse pour maintenir la trajectoire en ligne droite lors de l’accélération, et une bande extérieure légèrement laminée pour assurer une adhérence optimale sur sol sec).

    Devenu une référence, le P Zero continue d’évoluer. Le « System » arrive en 1994 avec un dessin de bande de roulement différent pour l’avant et l’arrière. Jusqu’à la fin de la décennie, la gamme s’étend du 15 au 20 pouces. Les pneus sont adaptés aux sportives d’exception, comme pour compactes les plus performantes.

    Avec l’arrivée du nouveau millénaire, Pirelli mise sur sa marque P Zero. Le pneu est décliné en plusieurs versions, sans être toujours synonyme d’ultra performance. Au côté du « Giallo » et du « Nero », le « Rosso » se veut plus confortable.

    À partir de 2007, le Nuovo P Zero offre une conception totalement redéfinie avec une nouvelle construction et de nouveaux mélanges. Parallèlement, Pirelli continue de déployer de gros moyens pour développer des produits spécifiquement adaptés aux marques les plus prestigieuses. Avec le P Zero Corsa Asimmetrico 2, Pirelli équipe Lamborghini, McLaren, Ferrari, Pagani, Porsche, Maserati et Aston Martin en première monte.

    Dix ans plus tard, le Nuovo P Zero est encore nouveau… L’appellation est visible en compétition, notamment en F1, sur les voitures de série, mais aussi avec une gamme de produits conçue pour les activités circuit à travers les P Zero Corsa.

    Le pneu personnalisé

    La famille P Zero compte maintenant onze produits différents. Chacun de ces produits est le fruit d’étroites collaborations avec les constructeurs. Le développement des produits dure deux ou trois années pour faire naître un pneu dédié à une marque partenaire, pour permettre de révéler le potentiel de chaque voiture.

    De ces produits distincts, 60 pneus sont proposés – parfois marqués du sceau des constructeurs. A chez Audi, F, F chez Ferrari, J chez Jaguar, L chez Lamborghini, MC chez McLaren, MO chez Mercedes, N chez Porsche et VOL chez Volkswagen.

    La gamme personnalisée s’étend donc d’Audi A3, BMW X1 à des Ferrari 488 GTB et Mercedes AMG GT avec les mêmes technologies : une bande de roulement externe pour une adhérence extrême, une vitesse rapide en courbe et accélération latérale de haut niveau grâce à la présence d’un épaulement avec blocs larges et d’une bande continue centrale, une bande de roulement interne à double composé pour un équilibre parfait entre conduite à grande vitesse et grip/traction et un mélange de gommes innovant pour une meilleure résistance aux contraintes élevées.

    Cette personnalisation implique des recherches différentes selon le modèle auquel le pneu doit être adapté. Une sportive aura d’abord besoin d’une réactivité directionnelle supérieure grâce à un épaulement externe augmentant la rigidité de la bande de roulement et la stabilité latérale et une fenêtre d’utilisation élargie pour une meilleure utilisation sportive. Pour une berline premium, la réduction du bruit et une faible résistance au roulement grâce à une séquence de pas optimisée et un dessin avec lamelles sont primordiaux avec une amélioration de la résistance au roulement, des performances sur sol mouillé et du rendement kilométrique.

    D’autres technologies sont ajoutées, telles que le Run Flat, pour continuer à rouler même en cas de perte de pression soudaine, le Seal Inside, qui empêche la perte de pression même en cas de crevaison, et le PNCS qui permet de réduire le bruit de roulement perçu.

  • Ford GT was here

    Ford GT was here

    Cinquante ans, déjà cinquante ans que Ford a écrit l’une des plus importantes pages de l’histoire du sport automobile en allant conquérir sa première victoire au Mans sur fond d’exploit sportif et de coups politiques. En 2016, les Américains reviennent avec la descendante de la GT40.

    Retour en 1945 : Henry Ford II est un patron agressif. À peine rentré de la Seconde Guerre Mondiale, il est propulsé à la tête de l’entreprise fondée par son grand-père. Deux ans après la mort d’Edsel, il modifie la politique de l’entreprise. Nouvelle administration, nouveaux projets, entrée en bourse, Ford évolue largement en quelques années pour effacer ses déficits. Certains lancements sont des succès, tels que l’arrivée de la Ford 49, mais la tentative de création de la marque Edsel est un cuisant échec.

    Parmi les objectifs fixés par Henry Ford II, il y a la victoire aux 24 Heures du Mans. En 1963, il apprend qu’Enzo Ferrari pourrait vendre son entreprise pour surmonter ses difficultés financières. Durant des mois, Ford dépense des millions de dollars pour mener un profond audit comptable. Alors que tout semble être possible, l’Italien impose une condition : il veut conserver – seul – le contrôle de la Scuderia Ferrari et refuse une clause qui l’aurait empêché de participer aux 500 Miles d’Indianapolis. D’abord tout près d’un accord, les deux hommes deviennent des ennemis jurés.

    Henry Ford II lance un programme particulièrement ambitieux pour faire plier Ferrari dans la Sarthe. Il contacte les meilleurs directeurs techniques pour faire concevoir une machine imbattable. Après avoir rencontré Colin Chapman et John Cooper, les hommes de Ford choisissent Eric Broadley, fondateur de Lola Cars, pour donner naissance à la GT40.

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    En 1964, trois Ford GT40 sont au départ. Richie Ginther et Masten Gregory prennent la tête durant la première heure, mais aucune ne passe la nuit. Deux d’entre-elles abandonnent sur bris de boîte de vitesses, d’origine italienne. Ferrari s’impose… Carroll Shelby entre alors dans le projet. Il modifie radicalement les voitures (le V8 passe de 4,2 litres à 7,0 litres) et remporte une première victoire aux 2 000 kilomètres de Daytona.

    L’année suivante, six Ford GT40 sont sur la grille de départ : deux officielles alignées par Shelby et quatre modèles de la précédente génération… Encore une fois, une Ford est en tête en début de course, mais toutes sont à l’arrêt après seulement sept heures. Ferrari affiche encore son nom au palmarès.

    C’est la défaite de trop. Aucun accident grave n’est venu gâcher la fête sarthoise, mais l’équipe Ford semble être enterrée. Pourtant, Henry Ford II ne pense qu’à sa revanche sur Ferrari. Tout change encore pour l’édition 1966. Les GT40 quittent leur base britannique pour s’installer aux Etats-Unis.

    La petite équipe créée par Carroll Shelby est considérablement renforcée. H&M et Alan Mann Racing rejoignent le projet. Désormais, 450 employés sont dédiés à faire gagner Ford au Mans. En juin, plus de cent personnes arrivent dans la Sarthe. Un bateau quitte New-York vers Le Havre avec 20 tonnes de pièces !

    Personne n’avait jamais vu un tel engagement. A la suite de la crise née du refus d’Enzo Ferrari de vendre sa marque à Ford, les Américains ont voulu prendre une revanche trop rapide. Pour rattraper leur retard, ils ont dépensé plus, et encore plus. Cette débauche de moyens permet de faire de gros progrès. Ford invente la télémétrie embarquée. Des capteurs enregistrent les pressions et les températures. La vitesse du moteur s’inscrit sur un oscilloscope.

    Ford révolutionne l’approche du Mans. En 1965, déjà, l’armada avait fait plier la Scuderia Ferrari. Enzo voyait ses voitures officielles s’arrêter avant l’arrivée… Mais il pouvait célébrer une sixième victoire consécutive grâce à des engagements privés, fidèle à son idée de vendre des voitures de course à des clients prestigieux.

    Durant un an, Ford a travaillé sans relâche sur la fiabilité. Pendant des mois, les GT40 ont roulé et roulé… Les ensembles moteur-boîte ont aussi tourné jusqu’à atteindre les 48 heures de course fin mai. Le V8 pouvait alors atteindre 515 chevaux et 8 000 tours/minute. Au Mans, il était bridé à 480 chevaux et seulement 6 400 tours/minute.

    En juin 1966, dix des treize Ford GT40 n’étaient pas à l’arrivée, comme les deux Ferrari officielles. Mais, cette fois, trois Ford GT40 MkII étaient sur le podium. Ford avait gagné Le Mans !

    L’ère de l’Ovale Bleu pouvait débuter. Ford battait encore Ferrari en 1967. La Scuderia délaissait la Sarthe et laissait le champ libre à Ford. Les GT40 étaient les voitures à battre. En septembre 1968, la GT40 s’imposait à nouveau et battait les nouvelles Porsche 917 en juin 1969… Fin du programme.

    50 ans plus tard

    Les 24 Heures du Mans sont devenus la course la plus chère à gagner de toute l’histoire du sport automobile. Audi, Toyota et Porsche dépensent des sommes ahurissantes pour une semaine de gloire, uniquement rattrapables par un titre de champion du monde bien moins valorisant en fin d’année.

    Lorsque Ford a imaginé son retour au Mans, il a été décidé de se contenter de la catégorie LM GTE Pro. Loin de la folie des prototypes à motorisation hybride, les constructeurs de GT se battent à coups de secondes, sur fond de combats politiques autour de la balance des performances (BoP).

    Cette catégorie regroupe de véritables voitures de course qui doivent être dérivées de GT sportives commercialisées. Pour cadrer le tout, les voitures ne doivent pas dépasser certaines cotes (4 800 mm de longueur et 2 050 mm de largeur), avec un moteur atmosphérique inférieur à 5,5 litres ou turbo à 4,0 litres. Le reste est contrôlé par une balance des performances, résultat d’un savant calcul régulièrement mis à jour, pour que des voitures aussi différentes qu’une Aston Martin Vantage, une Chevrolet Corvette C7.R, une Ferrari 488 GTE, une Ford GT ou une Porsche 911 RSR aient des chances équivalentes de gagner.

    Pour s’imposer au Mans, il est donc nécessaire de bien penser sa voiture de course dès la conception du modèle de série. Avec sa GT, Ford n’a pas manqué cette première étape. Pour beaucoup, elle a été développée pour le LM GTE et simplement modifiée pour la route. Heureusement, Ford Performance s’est montré un peu plus malin que Maserati au temps de la MC12 pour ne pas se voir interdire de stand.

    Pour sa GT version 2016, Ford a choisi un V6 3,5 litres dont on peut estimer qu’il développe plus de 600 chevaux. Mais avec une balance des performances destinée à niveler les niveaux (+20 kg pour un total de 1 260 kg et un volume de carburant de 90 litres), les pilotes ont également un rôle très important.

    Comme dans les années 1960, Ford joue donc sur le nombre. Pour son retour au Mans, Ford engage quatre GT, contre trois Ferrari, trois Porsche, deux Corvette et deux Aston…

    Olivier Pla, Stefan Mücke et Billy Johnson (66), Marino Franchitti, Andy Priaulx et Harry Tincknell (67), Joey Hand, Dirk Müller et Sébastien Bourdais (68), Ryan Briscoe, Richard Westbrook et Scott Dixon (69) seront au Mans.

    Et comme dans les années 1960, Ford multiplie les apparitions pour préparer le rendez-vous du mois de juin. Deux équipes roulent aux Etats-Unis et en Europe. La première victoire est arrivée dès la cinquième course, à Laguna Seca, le 1er mai. Dans le cadre du Championnat du Monde d’Endurance, les débuts ont été plus compliqués.

    À Silverstone, les deux Ford GT étaient au pied du podium à deux tours de la Ferrari victorieuse. Du mieux à Spa-Francorchamps avec une deuxième place à un tour de la première Ferrari… Même si Stefan Mücke a détruit la seconde voiture au sommet du Raidillon.

    Les tests se poursuivent. Il reste une quinzaine de jours avant de voir les Ford GT garées à nouveau en épi sur la ligne droite des stands du Circuit des 24 Heures du Mans. Chip Ganassi pourra alors contempler les lieux et se dire : Ford GT was here!

  • Abarth 124 rally : Fiat de retour à la compétition

    Abarth 124 rally : Fiat de retour à la compétition

    Voilà un bout de temps que nous attendions cela : être surpris par Fiat. C’est chose faite avec cette Fiat 124 Abarth Rallye. Et entre nous, il y avait bien longtemps que je n’avais pas vu un communiqué de presse introduit par un « Left 4 cut, 30 caution jump, right 5 left 3 close, 100, right 2 don’t cut ».

    Nous voici dans le bain, 40 ans après l’introduction de la Fiat 124 Spider lors du Rallye Monte-Carlo 1976.

    A Genève, lors du GIMS, le Geneva International Motor Show, Abarth a révélé ce matin cette Fiat 124 Abarth Rallye, en même temps que la version de série, une première pour Fiat et Abarth. C’est un réel retour à la compétition et au rallye pour Abarth, après les engagements officiels puis officieux Fiat Punto S2000 puis Fiat 500 Abarth R3.

    Mécaniquement, on retrouve le moteur 4 cylindres 1800cm3 à injection directe sous le capot, délivrant 300 chevaux. Une boîte de vitesses 6 rapports est prévue avec palettes au volant, propulsant les roues arrières bien entendu, avec un différentiel autobloquant. Cette 124 Rally répond aux normes FIA-GT, et sera donc directement dérivée du modèle de série.

    Avec la Toyota GT86 R3, cette Fiat 124 Abarth engagée en GT tout comme les nombreuses Porsche GT3 présentes en rallye, on attend maintenant Alpine. Rien de plus, si ce n’est l’engagement officiel ou la commercialisation de cette 124 GT. J’ai déjà imprimé mon bon de commande.

    Fiat Abarth 124 Rally 2017
    Fiat Abarth 124 Rally 2017, révélée lors du Salon de Genève 2016
    Fiat Abarth 124 Rally 2017
    Fiat Abarth 124 Rally 2017, révélée lors du Salon de Genève 2016
    Fiat Abarth 124 Rally 2017
    Fiat Abarth 124 Rally 2017, révélée lors du Salon de Genève 2016
    Fiat Abarth 124 Rally 2017
    Fiat Abarth 124 Rally 2017, révélée lors du Salon de Genève 2016
    Fiat Abarth 124 Rally 2017
    Fiat Abarth 124 Rally 2017, révélée lors du Salon de Genève 2016

     

  • Avez-vous gagné une Ford GT ? (miniature !)

    Avez-vous gagné une Ford GT ? (miniature !)

    En ce mois de septembre, la Ford GT s’est montrée en France. D’abord à Chantilly pour participer au Concours Arts & Elegance, puis à Malakoff dans le cadre du lancement de la campagne Prendre un Virage orchestré par la filiale française. Pour saluer l’authentique bonheur que nous avons de voir Ford lancer un modèle aussi magnifique, sur des bases aussi emblématiques que celles de la GT40, nous vous offrons une Ford GT en modèle réduit.

    Cette version « Liquid Blue » est la reproduction 1/43e de la Ford GT présentée au Salon de Détroit en début d’année. C’est une miniature de collection, sous licence officielle Ford, qui ne convient pas aux enfants de moins de 14 ans.

    Le gagnant est Frédéric O., qui réside dans le Pas-de-Calais. Le lot est envoyé cette semaine.

     

  • Est-ce que Ford a pris un virage ?

    Est-ce que Ford a pris un virage ?

    Ford France lance une nouvelle campagne de communication à contre-courant de ce que j’aime voir chez un constructeur automobile. Je défends l’idée de penser produit, produit et encore produit. Avec « Prendre un virage », la filiale de la marque américaine oublie ses gammes pour se tourner vers un nouveau public.

    Produit, produit, produit ! Pour être performant, un constructeur automobile doit être en mesure de penser ses produits avec un temps d’avance sur la concurrence, de réaliser ses produits conformément aux attentes des clients (ni trop tôt, ni trop tard) et d’orchestrer ce savoir-faire par un talentueux faire-savoir.

    Ça, c’est le manuel… Mais chaque entité possède une identité propre et des besoins spécifiques. En France, Renault ne communique pas comme Suzuki et Alfa Romeo n’est pas Nissan. Il faut savoir donner une certaine valeur à ses produits en jouant sur ses atouts, que ce soit la qualité, l’image, la différenciation, le prix… La liste est longue pour le département marketing.

    En prenant le cas de Ford, il est inutile de travailler sur la notoriété de la marque. Seuls Renault, Peugeot, Citroën et Volkswagen font mieux – en termes de ventes – sur le territoire français au cours des six premiers mois de l’année. Mieux, la gamme est suffisamment étendue pour faire apparaître huit modèles dans le top 100 français : Fiesta (18e), Focus (41e), Kuga (46e), C-Max (52e), B-Max (62e), Ka (77e), Mondeo (95e) et Ecosport (96e).

    Il n’y a guère que Renault (12 modèles dans le top 100) et Citroën (9) qui font mieux. Ford fait jeu égal avec Peugeot (8) et devance Volkswagen (7) et Nissan (6).

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    Alors comment vendre des Ford ?

    S’il y avait une recette miracle, tout le monde l’appliquerait… Et des constructeurs vendraient toujours plus que d’autres. C’est la beauté du métier. Ces dernières années, Ford a joué une carte technologique.

    Mais un récent sondage révèle que seulement un tiers des automobilistes s’intéresse aux technologies embarquées et la très grande majorité n’utilise que quelques applications de systèmes d’info divertissement parfois trop complets, voire trop complexes.

    Travailler l’image par le sport ? Ford est une marque très impliquée en compétition, ça ne se sait peut-être pas suffisamment, mais le retour en LM GTE au Mans devrait être un nouveau point d’appui.

    Le prix ? L’idée peut avoir un intérêt pour certains modèles dont le positionnement exige de travailler sur le tarif pratiqué. Mais aligner toute sa gamme sur une politique tarifaire agressive est un jeu très risqué pour une entreprise dans un secteur si concurrentiel. L’exemple de Toyota (on y reviendra peut-être prochainement) qui a cédé le premier rang mondial « pour » gonfler ses marges est une option stratégique forcément gagnante.

    Prendre un virage

    Pour vendre ses voitures, Ford a choisi de s’adresser directement à une idée enfouie au cœur du peuple français : changer de vie. Sur l’air du tout plaquer pour tout recommencer.

    La campagne a mis deux longues années à germer. Hormis l’éviction des produits (voire même de la marque), l’idée (surtout portée par les premières réalisations) est séduisante. Davantage que les précédentes réalisations… Surtout, Ford réalise un investissement colossal pour occuper le terrain. Le recrutement de Carla Bruni va forcément faire beaucoup parler.

    Carla « Monique » Bruni

    Mettons de côté l’aspect politique. Carla Bruni est un extraordinaire modèle (jeu de mots avec modèle !). Et même si on l’a déjà vu s’afficher avec d’autres constructeurs automobiles (l’occasion de prendre un virage chez Ford), qui représente mieux ce changement de vie ? Des palaces italiens aux palaces français, de cette image de bobo de gauche à Première Dame de droite ?

    Ah, j’ai trouvé : Arnold Schwarzenegger ! Ou pour rester dans le Sarkosysme, j’avais Doc Gyneco et David Douilllet.

    Ford s’adresse donc aux personnes qui ont déjà eu l’idée de tout plaquer, jusqu’à leur voiture ! Tout changer… Pour tout recommencer et conduire une Ford !?

    Jouons avec mes derniers essais… Que prendrais-je comme Ford pour remplacer une Audi A7 Sportback, une Jaguar XE, une FIAT Nuova 500, une Nissan GT-R ou une Hyundai i30 Turbo ?

    L’arrivée prochaine de la Ford GT (7 à 8 intentions d’achat réelles seraient déjà prises en compte pour un parc qui devrait être restreint à deux ou trois voitures par an en France) et la commercialisation de la Ford Mustang sont deux beaux exemples d’une certaine forme de renouveau. Dans une gamme très « monospace », Ford compte aussi sur l’arrivée du Edge.

    Ces modèles à forte personnalité, pour accompagner les « Max » et les incontournables Fiesta et Focus, ont une empreinte très américaine. Certainement un atout… Sauf lorsque l’on ambitionne d’être « la marque étrangère la plus française en France ». Un pari difficile surtout face à Toyota qui joue autant que possible sur la fibre nationale(iste) avec l’industrie (l’identité) française comme argument de vente numéro 1.

    Oui, je reparle de produits… Car je considère que Ford – même avec une telle campagne – n’a que des voitures à vendre. Et ce sont ces voitures qui doivent convaincre les acheteurs.

    Alors ? Lorsque vous voyez une Ford, vous voyez une voiture américaine, anglaise, allemande ou française ? Et cette idée de changer de vie rend-elle la marque Ford plus sympathique, plus désirable ?

  • Publicité : Ford buzze avec Le Mans

    Publicité : Ford buzze avec Le Mans

    La folie des 24 Heures du Mans m’avait empêché de suivre pleinement la communication de Ford au sujet de son retour en LM GTE Pro la saison prochaine. Ça n’a pas été le cas de tout le monde puisque la marque a enregistré près d’un million de vues sur sa vidéo de présentation diffusée sur Youtube.

    Chaque mois, le site de partages de vidéos établit un classement des vidéos les plus regardées via sa plateforme. En juin – et dans la catégorie publicités – celle de Ford annonçant le retour au Mans s’est classée dans le top 10 avec 887 091 vues.

    Un peu de patrimoine (il y a un livre à écrire sur l’aventure Ford au Mans dans les années 1960 !), la victoire de 1966… Et beaucoup de France !

    De la voix bien française, des rues de Paris et des routes bien fictives… Le Mans n’est plus qu’à 50 kilomètres. Rendez-vous donc en juin prochain. (Et puis Chip Ganassi au Mans, c’est l’arrivée d’un autre monstre sacré du sport auto !)

  • Culte : Opel GT

    Culte : Opel GT

    Voiture de sport stricte deux places, l’Opel GT est sorti en 1968. Reposant sur la plateforme de la seconde génération de la Kadett, avec une carrosserie conçue en France par Brissoneau et Lotz s’approchant du design de la Chevrolet Corvette.