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Étiquette : Mustang

  • Malus 2023 : les taxes qui dépassent les bornes

    Malus 2023 : les taxes qui dépassent les bornes

    Il y a des choses immuables. Le 1er janvier, je suis devant la télévision pour suivre – au moins d’un œil et d’une oreille – le concert du Nouvel An à Vienne. Je me pensais vieux, différent… Jusqu’à ce que je me rende compte que ce rituel était largement partagé (par des gens souvent un peu vieux aussi) et que ce même programme culminait à 50 millions de téléspectateurs (dans le monde) chaque année !

    Pour lancer 2023, j’ai trouvé le récital un peu ennuyant. Est-ce que c’est moi qui deviens de plus en plus un vieil agri (parmi les vieux) ou est-ce que c’était moins festif, qu’il y avait moins de communication entre l’orchestre et le public ? Toujours est-il que j’ai de moins en moins envie d’être celui qui joue du triangle. Après tout, qui suis-je pour envisager de jouer au cœur de ce qui est régulièrement présenté comme le plus grand orchestre du monde. Et est-ce que l’ambiance au sein du groupe est aussi incroyable que l’on puisse le penser ? J’imagine que tout se passe en allemand, avec d’interminables répétitions. Et si c’est vraiment le plus grand orchestre du monde, le niveau d’exigence doit être telle que la recherche de la perfection ne doit pouvoir convenir qu’aux meilleurs. Imaginez que celui qui s’occupe du triangle se manque durant la représentation ? Moi qui n’ai le niveau que du pianiste du restaurant de La Cité de la Peur…

    Le 1er janvier, ce n’est pas que le Concert de l’Orchestre Philharmonique de Vienne, c’est aussi l’arrivée de nouvelles taxes pour les Français et plus précisément les automobilistes français. Et là, je me sens vraiment davantage concerné.

    C’est un marronnier. Régulièrement, vous voyez passer des articles faisant état de taxes mirobolantes sur des voitures de luxe à Singapour… Mais ne vous trompez-pas : l’Europe – et la France en particulier – impose aussi des taxes excessives sur les modèles neufs.

    Dès ce 1er janvier 2023, la taxe malus sur les véhicules polluants s’applique à partir de 123 grammes de CO2 par kilomètre. Cette donnée est connue lors de l’homologation en France de chaque véhicule. Elle repose sur un cycle WLTP durant lequel les seules émissions de CO2 sont prises en compte. Dans cette configuration, l’énergie qui provient du Diesel est donc significativement favorisée par rapport à celle qui vient de l’essence et l’électricité est forcément à zéro gramme de CO2.

    En 2022, la première taxe de 50 euros était infligée à partir de 128 grammes de CO2 par kilomètre. Désormais, il faudra payer dès 123 grammes et la douloureuse passe de 50 à 170 euros à 128 grammes. L’augmentation est graduelle et dépasse les plafonds de l’an passé. Auparavant bloqué à 40 000 euros dès 224 grammes, l’impôt est supérieur dès 219 grammes et vient culminer à 50 000 euros à partir de 226 grammes.

    Pour rappel, lors de la mise en place du bonus/malus en 2008, tous les modèles qui émettaient moins de 130 grammes de CO2 par kilomètre bénéficiaient d’un bonus d’au moins 200 euros et le premier malus n’était appliqué qu’à partir de 161 grammes. Pire encore, c’était selon le cycle d’homologation NEDC bien plus avantageux…

    Nous aurons l’occasion de disserter sur le sujet des ZFE durant l’année, mais vous avez pu bénéficier d’un bonus écologique en 2008 pour l’achat d’une voiture qui aurait dû être interdite de circulation dans une grande partie de l’Île-de-France dès 2022 (mesure reportée sine die).

    Qu’est-ce que 50 000 euros pour des voitures qui coûtent des millions ? D’accord, mais cette taxe maximale touche aussi des modèles vendus moins de 60 000 euros TTC. Heureusement, dans sa grande mansuétude, l’Etat a plafonné le malus à l’équivalent de 50 % du tarif TTC du véhicule.

    En ce début d’année 2023, le record de taxes appartient à la Ford Mustang GT. Affichée 58 400 euros TTC, la sportive de Ford émet officiellement 256 grammes de CO2 par kilomètre.

    Notez que la Ford Mustang GT fait également l’objet d’une taxe supplémentaire sur la masse en ordre de marche de 320 euros en affichant 1832 kg sur la balance.

    Enfin, car ce n’est jamais terminé… Vous devrez aussi payer une taxe régionale (encore quelques centaines d’euros selon votre lieu de résidence et proportionnellement au nombre de chevaux administratifs du véhicule, 33 pour la Mustang), d’une taxe fixe de 11 euros pour la délivrance du certificat d’immatriculation et d’une redevance d’acheminement de 2,76 euros pour l’envoi du fameux certificat.

    Résultat ? Si vous désirez vous acheter une Ford Mustang GT, vous verserez 89 022,76 euros dont 9 733,33 euros de TVA et 30 622,76 euros d’autres taxes.

    Etablissons ça dans l’ordre :

    48 666,67 euros HT (pour Ford)
    40 356,09 euros de taxes (pour l’Etat français)

    Soit un taux de taxes de 83 % !

    Moins de 50 000 euros pour une Mustang et son V8, mais 89 022,76 euros à payer. Et nous entendons tous que les voitures deviennent trop chères. 83 % de taxes.

    Le prix à payer étant différent selon le département de résidence à cause de la taxe régionale, le département du Nord a été choisi, car il est le plus peuplé de France…

    Toutes ces données ont été collectées sur le site de Ford France (tarif et données valables au 1er janvier 2023) et sur le site Service-Public.fr pour le calcul des différentes taxes.

    Sachez également qu’à quelques euros près, le record aurait pu revenir à la Cupra Formentor VZ5, également facturée à moins de 50 000 euros HT, mais donc la facture totale dépassera les 90 000 euros en prenant en compte toutes les taxes.

    Bonne année !

  • Un tour du Circuit des 24 Heures du Mans en Ford Mustang

    Un tour du Circuit des 24 Heures du Mans en Ford Mustang

    Des années… Des années… Et encore des années que je vais au Mans, que je longe le circuit, que je passe des nuits devant des écrans qui affichent des temps. Des années que j’ai l’impression de connaître chaque recoin du circuit, sans jamais y avoir posé les roues !

    En y repensant, c’est assez fou. J’accumule les licences de sport automobile depuis quinze ans et mes seuls faits d’armes en tant que pilotes dans des compétitions officielles sont issus de titres de participation basiques. Mes licences sont explicitement marquées MEDIA. Mon domaine reste la salle de presse, le paddock, l’intérieur des camions des équipes, les stands. Toujours se tenir loin des baquets, des volants ou des casques, sauf quand il faut les porter pour « ses » pilotes.

    Le Mans, je connais. Des heures devant les écrans, pendant les courses. Des heures de caméras embarquées et même une victoire aux 24 Heures du Mans sur la PlayStation 3 (une folie d’adolescent !). C’est dire si je connais.

    La montée après la ligne droite, le Dunlop, la descente, les S de la forêt, le Tertre, les Hunaudières… Ah les Hunaudières où il faut emmener du frein loin dans les ralentisseurs et soigner la sortie. Mulsanne, Indianapolis, mon premier plus grand souvenir de sport automobile avec les Bentley de 2002 ! Arnage, les Porsche, le Raccordement… Je connais.

    Je connais, mais je n’y connais rien !

    Et si on me confiait une voiture pour faire un tour du Circuit des 24 Heures du Mans, pendant Le Mans Classic, avec plus de 120 000 spectateurs sur le site ? J’avoue que la question m’excite. Une Ferrari 250 LM ? Ford GT40 ? La Porsche 911 GT1 que j’ai vu rouler il y a deux semaines à Zandvoort ? La Toyota GT-One (pardon TS020) ? La Porsche 919 Hybrid ? En réfléchir, peut-être l’une de nouvelles LM P3 : assez fou pour être un vrai proto de course, mais aux performances à la prise en main plus accessible.

    Et là, vraiment, on veut me confier le volant d’une voiture pour faire le tour du circuit, avec les 120 000 personnes autour. Ce sera une Ford Mustang… Pas grave, je prends tout ce qui passe ! Je crois que je l’aurais même fait sur un vélo.

    Mais une Mustang ? Pour faire l’idiot sur le Maison Blanche, c’est parfait. Mais emmener une Ford Mustang sur le grand circuit. La Mustang dans les S de la Forêt, le Terte, les Porsche ? C’était oublier que certains l’avaient fait, quand on s’inscrivait au Mans avec d’autres considérations. C’était en 1967 avec une Shelby (abandon) et en 1997 avec une Saleen (double abandon).

    En position : le long capot cache le 4 cylindres EcoBoost de 2,3 litres gavé d’un turbo pour afficher 317 chevaux et 432 Nm de couple à 2 500 tours/minute. Le tout pour 1 655 kg…

    Casqué, rendez-vous dans les stands en attendant que la course 1 du plateau 4 de Le Mans Classic se termine. Feu vert ! Sortie des stands à moins de 60 km/h et hop j’y suis !

    Freinage à 150 mètres

    Ma Mustang n’est pas une GT. Pas le gros son du V8, mais la mélodie du 4 cylindres m’enchante. C’est le gros point fort sur circuit, on peut laisser la cavalerie respirer. Boîte manuelle, ça monte jusqu’au Dunlop. Premier freinage, je viens prendre le vibreur à gauche, à droite, réaccélération… Mais que c’est large à la sortie ! J’aurais pu en remettre trois fois plus tôt, trois fois plus fort. La descente. Je commence à détester ! Je n’ai pas de repère de freinage, j’attaque tôt le pédale, trop tôt. J’ai l’impression de patienter et de chercher la trajectoire. Puis arrive le Tertre Rouge. Je sais que ce n’est pas un virage, c’est un coude, un casse vitesse. Je l’aborde et je repense à la sortie de piste de l’une de mes voitures il y a quelques années, quelques heures après le drame de Simonsen. Refroidi.

    Enfin, les Hunaudières. Cette partie, je l’ai faite à pied, en voiture, mais jamais en condition de course. 3e, 4e, 5e… Un coup d’œil aux compteurs, 6 500 tours et 220 km/h. Je me souviens d’une consigne passée au moment de monter dans la voiture : freiner à 300 mètres. Ils doivent vraiment vouloir assurer, je suis sûr que ça passe à 150 mètres !

    Mais comme je suis particulièrement consciencieux, je lève juste avant le panneau et je tape les freins à 300 mètres. Ouh, ça bouge de l’arrière, la Mustang se dandine gentiment, mais ça freine. Ça freine tellement que je me trouve en confiance. Les Focus RS parties devant moi sont au ralenti dans la chicane, je relève un peu mon pied de la pédale centrale pour aller les chercher… Bêtise !

    Quand on te dit de freiner à 300 mètres, c’est pour freiner longtemps, pas pour faire le malin. Quand j’arrive à mon point de braquage, je suis un peu vite et un peu lourd. L’avantage d’un tel circuit (surtout cette portion), c’est qu’il y a de la place pour les débutants ou les faux pilotes en perditions. Je grimpe sur le vibreur à gauche et c’est reparti. Promis, je freine bien à 300 mètres pour la deuxième chicane. Là, je veux réaccélérer encore plus tôt. Bien en ligne, tout passe.

    Arrive Mulsanne. Je sais qu’il y a un piège. Il ne faut pas freiner pour le 90 droite, mais avant le léger droite. Tu parles ! Le panneau 300 mètres est bien avant la mini courbe. Je freine fort… Et là, franchement, ça freinait beaucoup plus tard !

    Même Mulsanne, je passe en 3e. Tout au long du circuit, je n’ai jamais passé la 2. Par choix d’abord, pour ne pas jouer sur la réaccélération de la propulsion alors qu’il y a du monde en piste, et parce que je n’en ai pas senti le besoin.

    L’arrivée vers Indianapolis. Je ne sens pas le banking en étant plus bien à l’intérieur, mais je peux en remettre avant le gauche. Gros vibreur à la corde, encore à l’extérieur. À Arnage, je freine tard, tard, vibreur et encore large en sortie. Là, on voit qu’il y a eu les 24 Heures du Mans il y a trois semaines. La piste a été considérablement élargie par les milliers de passages.

    Maintenant, ça n’a plus rien à voir… Je sais que les Virages Porsche sont un très gros morceau de sport automobile. Je l’ai toujours entendu. À une époque, je me suis même demandé si le petit monde des pilotes n’en faisait pas des tonnes à propos de ce passage aussi « délicat ». Et les récents énormes accidents n’ont fait que rappeler que c’est bien compliqué et vraiment dangereux.

    J’entends les pneus s’exprimer dans le droite, bonheur ! Ah le gauche… Mais que c’est étroit avec ce mur bleu tout le long. Je m’imagine en pleine nuit, au 24 Heures du Mans, au volant d’une LM P2 en train de revenir sur une LM GTE-AM en apercevant une LM P1 dans le rétro. Quel stress de devoir trouver sa voie pendant qu’un tank de 1 000 chevaux a décidé de tout bousculer pour passer le plus vite possible.

    Vraiment, j’aurais du mal à dépasser à cet endroit. Et pourtant, la piste est propre. Aux 24 Heures, il y a des rails avec du gravier et de la gomme partout hors trajectoire.

    Arrivée sur le Karting, drapeau jaune ! C’est juste pour nous rappeler que le tour de manège est terminé, il n’y aura pas d’escalade de vibreurs au raccordement et c’est la fin des vocalises pour les 4 cylindres… Et là, un petit malin dépasse avec sa Focus ST. Drapeau jaune ! En voilà un qui n’est pas prêt d’avoir sa licence (de pilote).

  • Essai Ford Mustang : l’abondance et la facilité

    Essai Ford Mustang : l’abondance et la facilité

    Le XXe siècle a transformé notre planète… A force de guerres, l’Europe a été submergée par une nouvelle force bien plus jeune, inventive et conquérante. Et la Seconde Guerre Mondiale a entérinée un ordre nouveau : les Etats-Unis dominaient le monde. La Mustang est un enfant de cette prise de pouvoir, un symbole de l’American Way of Life.

    L’American Way of Life est né dans les années 1950. Au cœur d’un baby boom, une nation s’est mise à rêver d’abondance, de consommation de masse et de renouvellement continu des marchés.

    Il a fallu créer de nouveaux besoins pour une population avide de découvertes et de possessions. Et pendant que le monde s’appropriait le Coca-Cola, le chewing-gum, les Lucky et les bas nylon, les Etats-Unis se réinventaient déjà à travers une overdose de biens de consommation.

    Cette folle poussée a également été orchestrée par le Big Three qui a cherché à faire rêver le nouvel Américain. Parmi d’autres, la Mustang est l’un des plus sûrs symboles de l’American Way of Life. L’abondance et la facilité.

    Le rêve engendre le marketing qui engendre le rêve

    Président de Ford à l’époque de la création de la Mustang, Lee Iacocca ne cache pas qu’il s’est inspiré des rêves des soldats américains pour concevoir la première Pony Car. Les voitures de sport européennes avaient marqué ces futurs clients durant leur passage en Angleterre, en France, en Italie ou en Allemagne.

    Iacocca a donc reproduit, à l’américaine, cette idée de voiture sportive, avec un long capot et un coffre court, destinée à être vendue en masse à de jeunes adultes. La société a fait le reste.

    Favorisée par le goût du gain et de la réussite sociale, la prospérité matérielle trouvait l’un de ses premiers échelons : être propriétaire d’une Mustang, la récompense du mérite personnel.

    Et ce qui était vrai pour les Américains du baby boom l’était encore plus pour les immigrants. En arrivant aux Etats-Unis, ces nouveaux clients adoptaient encore plus facilement la Déclaration d’Indépendance de 1776 et la « recherche du bonheur » comme droit inaliénable… Dans cette société de consommation, la recherche du bonheur est aussi l’achat d’une Ford Mustang.

    Présentée en avril 1964, la Mustang est diffusé à un million d’exemplaires en seulement deux ans. Les Américains rêvaient d’une Mustang. Ford leur a vendu !

    La meilleure voiture du nouveau monde

    En partant du principe que le marché fonctionne autour de l’abondance, de la facilité et du renouvellement, la Mustang devait être économique, facile à conduire et constamment améliorée.

    Au fil des années (parfois au fil des mois), Ford modifiait les données techniques de sa Pony Car. Small block (cylindrée inférieure à 6 litres), big block, coupé, fastback, cabriolet, teintes de carrosserie. Et pour s’intégrer à cette idée de récompense du mérite personnel, des versions plus chères ont été ajoutées au catalogue (aussi pour répondre aux Muscle Cars concurrentes). Shelby, Mach, Boss, toujours plus, l’abondance.

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    Pour nous, Européens, la Mustang n’a rien d’une excellence voiture techniquement parlant. Le châssis est celui d’une berline basique, le 6 cylindres de base et sa boîte de vitesses à 3 rapports sont loin des standards du Vieux Continents.

    Mais cette facilité permet de proposer une voiture à la carrosserie sportive pour moins de 2 400 dollars. Les ventes explosent et le panier moyen des options atteint 1 000 dollars. L’abondance !

    Toujours la même

    A travers les décennies, même avec des versions moins craquantes, mais toujours portées par une image indélébile, la Mustang est restée un modèle de l’American Way of Life.

    Lors de mon dernier passage en Floride, j’ai loué une Mustang Convertible. Non pas qu’elle était nécessaire pour aller de Miami à Key West… Mais j’avais envie de cette abondance, de cette américanité qu’une Fusion ou un C-MAX (à des prix équivalents) ne transmettent pas.

    La Mustang est un rêve, un morceau de culture américaine, une pièce du culte automobile. On la regarde, on la touche, on l’identifie à des souvenirs, à des envies.

    Au volant, c’est la même chose. Ce n’est pas une muscle car, juste une pony car. Même avec le V8 de 5,0 litres (donc un small block dans sa définition américaine), il est possible d’être discret au niveau sonore, jamais au niveau visuel. En jouant sur les modes, les huit cylindres s’activent davantage.

    Et on retombe dans tous les travers américains. La Mustang est lourde (1 741 kg) et le couple maximal de 524 Nm doit être cherché à plus de 4 200 tours / minute. La boîte automatique est aussi US quand on la compare aux bijoux produits actuellement en Europe. Et lorsque l’on passe tous les modes au max, il faut avoir des bras de trucky pour l’emmener d’un virage à l’autre.

    A l’intérieur, on est dans la plus sympa des Ford (j’attends de découvrir la Vignale). Et la qualité de l’habitacle est en relation avec le tarif demandé. Là encore, tout rappelle que nous sommes dans une vraie voiture américaine. Différence de culture : aux Etats-Unis, on prête moins attention à la qualité perçue des matériaux et à leur présentation. Ce qui surprend surtout, c’est le manque d’habitabilité arrière. Mais le coffre est bien profond.

    Dernier détail américain ? J’ai englouti une moyenne de plus de 12 litres d’essence tous les 100 kilomètres… Mais bon, c’est l’abondance qui prime !

    Aux Etats-Unis, la première Mustang est affichée au tarif de 23 895 dollars (hors taxe) en Fastback avec un V6 de 300 chevaux… C’est moins cher que le premier C-MAX disponible en motorisation hybride (188 chevaux) à 24 170 dollars.

    En France, le premier prix est à 37 000 euros TTC avec le 4 cylindres EcoBoost de 317 chevaux, bien moins sonore que le V8… Le small block est disponible à 42 000 euros, soit quasiment ce qui est demandé pour un Galaxy Titanium. Je sais, ça n’a rien à voir. Et c’est bien là que je voulais en venir. Une Mustang, ça n’a rien à voir ! Ce n’est pas une voiture, c’est une relique constamment renouvelée pour les amoureux de l’automobile et des Etats-Unis.

    Et je ne peux qu’espérer que les Etats-Unis conserveront ces objets de culte et une grande partie de LEUR culture. La campagne d’Obama avait fait pensé à une profonde mutation dès 2008… Elle n’a (heureusement et malheureusement) pas du tout eu lieu, porté qu’il fut par un engouement mondial et rappelé à l’ordre par ses propres électeurs.

    La Mustang a donc pu fêter son cinquantième anniversaire en 2014, toujours avec sa calandre, son cheval et sa paire de trois petits feux arrière. Long Live the Mustang !

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  • Le culte Mustang

    Le culte Mustang

    La Ford Mustang n’est en vente que depuis quelques mois… Et déjà, un cabriolet blanc s’affiche dans Goldfinger, le troisième James Bond. Wilson Pickett chante Mustang Sally en 1966 et Steve McQueen fera bientôt le reste. La Mustang n’est pas qu’une voiture, elle est un élément de la culture populaire américaine.

    Selon Ford, des Mustangs tiennent des rôles plus ou moins importants dans plus de 500 films. Steve McQueen, Will Smith, Jack Nicholson, Kevin Costner, Sean Connery, Clint Eastwood et Nicolas Cage se passent le volant à travers les décennies.

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    La toute première apparition d’une Mustang dans une grande production est l’œuvre de James Bond. Dans Goldfinger, le cabriolet blanc se fait découper par les gadgets de l’Aston Martin DB5 de 007.

    Trois ans plus tard, le préparateur George Barris produits de modèles très spéciaux, or et rose, pour le film Good Times de Sonny and Cher.

    Une scène mythique

    En 1968, Steve McQueen veut une Mustang pour Bullitt. Deux Fastback big block sont confiés à Max Balchowsky. Pour résister aux rues de San Francisco, les chapelles d’amortisseurs sont modifiées, le châssis est relevé et des traverses sont installées. Le résultat est inscrit dans le patrimoine du cinéma. En dix minutes, dans une course-poursuite historique face à une Dodge Charger, Franck Bullitt et la Ford Mustang Highland Green deviennent des symboles.

    Ford en a même profité pour lancer des Mustang « Bullitt » en 2001 et 2008.

    Dès lors, la Mustang multiplie les apparitions. Une Mach 1 se montre dans Les Diamants sont éternels en 1971 avec l’un des faux raccords les plus connus de l’histoire du cinéma (un deux roues commencé d’un côté et terminé de l’autre). La Grande Casse (1974), Duo à trois (1988), Jugé Coupable (1999), 60 Secondes Chrono (2000) ou Je suis une Légende (2007) restent dans les mémoires.

    En musique, la Mustang devient un sujet. Depuis Wilson Pickett et Mustang Sally, des centaines de chansons se sont emparés du thème de la Pony Car… Chuck Berry, Vanilla Ice, Bob Dylan, Sheryl Crow, Mark Knopfler, Keith Urban, tous ont joué sur les mots avec la Ford.

  • Carroll Shelby à l’œuvre

    Carroll Shelby à l’œuvre

    Avec différents travaux en cours, Ford et Carroll Shelby étaient destinés à travailler ensemble sur la Mustang… Et si l’ancien pilote n’était pas du tout convaincu par la Pony Car de son partenaire, il a accepté de se pencher sur son cas pour ne pas mettre à mal ses relations avec Detroit.

    A cette époque, Carroll Shelby travaille sur sa propre réalisation. A travers l’AC Cobra, il tente de mettre au point sa propre voiture de sport avec un châssis britannique et un moteur américain.

    Ses travaux mèneront au développement de la GT40… Mais aussi à une version plus musclée de la Mustang. Car ce modèle n’a rien de sportif et Ford essuie de nombreuses critiques sur le sujet.

    Bien des années plus tard, Carroll Shelby a avoué qu’il n’avait eu aucune envie de s’occuper de la Mustang. Mais la pression venant directement de Lee Iacocca, il a dû s’impliquer et trouver des prestataires capables de donner du tonus à cette Ford.

    Un nom venu d’ailleurs

    Shelby American étant en pleine effervescence, il confie l’élaboration d’un prototype à Sports Car Club of America. La recette est simple : retirer la banquette arrière, modifier les suspensions, installer de gros freins et porter la puissance du moteur à 300 chevaux.

    Les réunions s’enchainent et la Mustang Shelby commence à prendre forme. Les jantes passent à 15 pouces avec des pneus GoodYear Blue Dot, le capot est remplacé par de la fibre de verre avec une prise d’air et un pont arrière autobloquant est ajouté.

    Mais il reste un point délicat pour la direction de Ford : le nom à donner à cette version musclée… Au bout de trois rendez-vous, Carroll Shelby s’emporte : « Une armée de types est venue de Detroit pour essayer de choisir un nom. J’ai dit : ‘un nom ne fait pas une voiture ; c’est la voiture qui fait le nom’. Nous étions tous assis autour de la table et j’ai dit à un gars de mon équipe : ‘Quelle est la distance jusqu’au bâtiment là-bas ?’ Il me répond : ‘Mais qu’est-ce que tu racontes ?’ Et je lui dis : ‘Vas-y et compte les pas.’ Au bout d’un moment, il revient et m’annonce : ‘348 pas’. Alors j’ai dit : ‘Nous allons l’appeler GT 350 et vous pouvez tous rentrer à Detroit !’ »

    Et voici comment la Mustang devient enfin une voiture sportive. Une version compétition est également proposée au catalogue.

    Shelby en vend un millier au loueur Hertz qui découvre que des clients louent une GT 350 et la ramène avec le moteur 289 de base !

    Ce sera le premier pas vers des Mustang plus performantes qui répondront à une concurrence de plus en plus puissante… Les Mach et Boss arrivent.

    Et le plus extraordinaire ? Dans sa version actuelle, la Mustang reste proposée en version GT 350… comme 348 pas jusqu’au bâtiment d’à côté !

  • Où est passée la première Mustang ?

    Où est passée la première Mustang ?

    Submergée par les bons de commandes, Ford livre à tout va ses Mustang dès le mois d’avril 1964. L’excitation de la réussite de ce lancement fait perdre la trace de la toute première Mustang de série.

    Pour Ford, les modèles de présérie ne sauraient pas prendre la place de la vraie première Mustang commercialisée. Celle qui porte le numéro 100 001 n’avait pas été protégée par la marque.

    Au contraire, en étant l’une des premières voitures produites, cette Mustang a été envoyée dans l’une des concessions les plus lointaines…

    Et voici notre Mustang 100 001 à Saint-Jean de Terre-Neuve, au bout du Canada. Le 17 avril, le cabriolet « Wimbledon White » est en vente dans la concession. Stanley Tucker, un commandant de bord, parvient se mettre d’accord avec George Parsons, le propriétaire de la concession.

    Sans le savoir, il devient le propriétaire d’une pièce unique !

    En 1966, Ford s’inquiète du sort de la première Mustang et retrouve la trace de Stanley Tucker.

    « Pendant longtemps, j’ai été le seul propriétaire d’une Mustang à Terre-Neuve. C’était une expérience intéressante. A plusieurs reprises, d’autres automobilistes m’ont forcé à m’arrêter sur le bord de la route pour m’interroger sur la voiture. »

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    Invité à Dearborn, le Canadien accepte de « rendre » sa Mustang 100 001… Et en remerciement, il est reparti avec un cabriolet Silver Frost équipé de toutes les options possibles. Et pas n’importe lequel… le cabriolet 1 000 001 : la millionième Mustang produite !

  • Cougar, Torino ou Mustang ?

    Cougar, Torino ou Mustang ?

    Dans la catégorie auto culte, voici la Ford Mustang ! J’entame donc une semaine spéciale dédiée à la pony car américaine désormais proposée en concessions par Ford France. Des origines à nos jours, plongeons dans les histoires de cette voiture aussi commune qu’hors du commun.

    Si Henry Ford II était resté sur ses positions, sa marque n’aurait pas inventé une nouvelle race d’automobiles : les pony cars. Il faut dire que le Président de Ford, petit-fils du fondateur, n’avait pas encore digéré l’échec de la gamme Edsel.

    Victimes de problèmes internes, d’un style critiquable et de la récession américaine, ces modèles de moyenne gamme conçus pour concurrencer Oldsmobile n’ont jamais trouvé leur public. Moins de 120 000 Edsel vendues en 3 ans contre trois millions de Ford : une perte de 350 millions de dollars.

    Après le 19 novembre 1959 et l’annonce de l’arrêt du programme Edsel, Ford cherche à oublier cette aventure. Mais Lee Iococca, alors président de la division Ford, propose un nouveau projet : une sportive 4 places. Nous sommes en 1961, Henry Ford II se lève et quitte la réunion. Il n’est plus question d’investir !

    Ils ne le savaient pas encore, mais la naissance de la Mustang n’était déjà plus une éventualité. Il suffisait de s’en convaincre.

    Après la Seconde Guerre Mondiale, Henry Ford laisse la direction de son groupe à son petit-fils Henry Ford II. A 28 ans, il s’entoure d’un groupe d’officiers de l’US Air Force formé à Harvard. Ces whiz kids (petits génies) recomposent l’organigramme et même l’ADN de la marque.

    Après leur passage en Europe, les anciens militaires rêvent de voitures de sport. A l’époque, Detroit ne propose rien de comparable aux Alfa Romeo, Jaguar ou MG. Chevrolet lance sa Corvette dès 1953, Ford réplique avec la Thunderbird en 1957. L’année suivante, la Thunderbird devient une quatre places qui l’écarte du marché des sportives.

    C’est à ce moment-là que Lee Iacocca, un enfant d’immigré italien, pense à ce que deviendra la Mustang. Dans son autobiographie, il raconte : « Nous étions enivrés par l’activité que nous menions sur notre propre marque, une combinaison de travail intense et de grands rêves. Nous étions jeunes et sûrs de nous. Nous nous considérions comme des artistes qui allaient produire les plus beaux chefs-d’œuvre que le monde ait jamais vu. »

    Iacocca dispose de moyens quasiment illimités pour développer Ford… Mais pas d’argent qu’il doit demander à la maison-mère. Après l’affaire Edsel, Henry Ford II refuse de lâcher des millions sur de nouveaux projets. Iacocca crée alors un think tank qui se réunit à l’hôtel Fairline Inn. Durant des mois, les principaux responsables de la marque cherchent une façon de révolutionner l’industrie automobile.

    Les enfants de Don Frey, directeur du planning produit, jouent le rôle de déclencheur lorsqu’ils interpellent leur père : « Papa, tes voitures sont nulles. Vraiment pas excitantes. »

    Ils sont une dizaine à se voir durant sept mois, à imaginer des versions plus sportives de chaque modèle de la gamme. Un cahier des charges prend forme : quatre places, grand coffre, poids inférieur à 1 100 kg, prix inférieur à 2 500 dollars, long capot et coffre court à l’européenne, modèle de base accessible avec de nombreuses options et un lancement au Salon de New-York 1964… L’idée est de séduire les 18 à 34 ans, les familles qui achèteront une seconde voiture et les femmes avec l’allure d’une Thunderbird, la ligne d’une Ferrari et le coût d’une Coccinelle !

    Nom de code T-5

    Impossible de débuter un nouveau programme qui coûterait 400 millions de dollars. Cette nouvelle voiture reprendra des composants de Ford Falcon. A moins de deux ans du lancement, le projet est rejeté par Henry Ford II et ne dispose d’aucun dessin. 18 maquettes sont pourtant passées sur le bureau de Iacocca, aucun n’a été retenu.

    Ford, Lincolm-Mercury et les projets spéciaux sont alors mis en concurrence pour donner une forme au nom de code T-5. En un mois, six pièces d’argile sont alignés. Le studio Ford gagne avec sa « Cougar ».

    « La maquette d’argile était posée sur le sol du studio, mais son dynamisme donnait l’impression qu’elle bougeait. »

    En quelques heures, les codes sont définis : une calandre constituée d’une large prise d’air comme sur une Ferrari, avec un motif central comme le faisait Maserati, une prise d’air devant les roues arrière et un pavillon spécifique inspiré de celui de la Thunderbird.

    La Cougar est enfin présentée à Henry Ford II. Il est emballé, mais rappelle l’échec d’Edsel et ne donne pas son feu vert. Lee Iacocca provoque une troisième réunion à ce sujet. En tête à tête, au douzième étage du bâtiment, il obtient enfin l’approbation du président avec une phrase cinglante : « Il va falloir que tu le vendes, sinon c’est toi qui sautes ! »

    Le 10 septembre 1962, le projet T-5 est sur les rails. En interne, on l’appelle déjà Falcon Speciale. Ford travaille sur un coupé, un cabriolet, une berline et même un break.

    Déjà 1963, tout s’emballe. Le département marketing revoit les chiffres. Les objectifs de ventes ne sont plus à 85 000 unités par an, mais 200 000, soit davantage que la capacité de l’usine de Dearborn !

    Maintenant que le développement entre dans son ultime phase, il faut choisir un nom. Henry Ford II propose Thunderbird II, mais personne ne le soutient. Quatre noms sont d’abord retenus : Monte-Carlo, Monaco, Torino et Cougar, mais seuls Torino et Cougar sont disponibles.

    ford-mustang-cougar

    Une autre histoire est à l’origine de l’élimination de Torino. Henry Ford II entretient une relation avec une jeune femme divorcée de la jet-set italienne. Même si l’intérêt de donner une filiation à une ville italienne est important pour connecter cette création aux voitures de sport européennes, Torino est retiré de la liste.

    Tout le monde vote pour Cougar, sauf Lee Iacocca. Il missionne le responsable des noms de Ford qui revient avec six noms d’animaux : Bronco, Cheetah, Colt, Cougar, Mustang et Puma.

    Et là, c’est une révélation. Ford utilise déjà le nom Mustang pour un concept dessiné par John Najjar qui confirme s’être inspiré de l’avion P-51 Mustang engagé à la guerre. Mustang est retenu par Iacocca qui l’identifie au cheval sauvage des grandes plaines américaines, question de marketing.

    Dans la presse, Torino est pourtant le nom le plus souvent évoqué… Et c’est en octobre 1963 que Lee Iacocca annonce enfin le nom. Il assiste à un match de football (perdu) de l’équipe de la Southern Methodist University baptisée SMU Mustang. Devant un reporter, il lâche : « Ford va lancer une nouvelle voiture de sport et nous avons étudié plusieurs noms possibles. Elle sera légère, comme votre équipe. Elle sera rapide, comme votre équipe. Elle sera sportive, comme votre équipe. Aujourd’hui, en regardant jouer les Mustang avec tellement de talent, nous avons pris notre décision. Notre nouvelle voiture va s’appeler Mustang. »

    Le 10 février 1964, les premiers modèles de présérie sont assemblés à Dearborn. Le 9 mars, une Mustang roule. Le 13 avril, elle est présentée à New-York, quatre jours avant l’ouverture de la Foire Internationale !

  • Ford Mustang et Art Car #lecurieFordMustang

    Ford Mustang et Art Car #lecurieFordMustang

    A l’occasion de lancement français de le nouvelle Ford Mustang, a été lancé le projet L’Ecurie Ford Mustang, ayant pour but de présenter la Mustang sous son meilleur jour, du côté artistique. Cinq artistes contemporains français, Thomas Lelu, Mathieu César, Alexandre Vauthier, l’Encrerie et Noé Duchaufour Lawrance, ont donc oeuvré sur la plus célèbre des Ford. Wrappées, colorées, noires ou blanches, noires et blanches pour un reveal qui eut lieu au sein des bâtiments de la prestigieuse Garde Républicaine, sous les drapeaux français et aussi américains. Ne soyons pas trop franchouillard.

  • Est-ce que Ford a pris un virage ?

    Est-ce que Ford a pris un virage ?

    Ford France lance une nouvelle campagne de communication à contre-courant de ce que j’aime voir chez un constructeur automobile. Je défends l’idée de penser produit, produit et encore produit. Avec « Prendre un virage », la filiale de la marque américaine oublie ses gammes pour se tourner vers un nouveau public.

    Produit, produit, produit ! Pour être performant, un constructeur automobile doit être en mesure de penser ses produits avec un temps d’avance sur la concurrence, de réaliser ses produits conformément aux attentes des clients (ni trop tôt, ni trop tard) et d’orchestrer ce savoir-faire par un talentueux faire-savoir.

    Ça, c’est le manuel… Mais chaque entité possède une identité propre et des besoins spécifiques. En France, Renault ne communique pas comme Suzuki et Alfa Romeo n’est pas Nissan. Il faut savoir donner une certaine valeur à ses produits en jouant sur ses atouts, que ce soit la qualité, l’image, la différenciation, le prix… La liste est longue pour le département marketing.

    En prenant le cas de Ford, il est inutile de travailler sur la notoriété de la marque. Seuls Renault, Peugeot, Citroën et Volkswagen font mieux – en termes de ventes – sur le territoire français au cours des six premiers mois de l’année. Mieux, la gamme est suffisamment étendue pour faire apparaître huit modèles dans le top 100 français : Fiesta (18e), Focus (41e), Kuga (46e), C-Max (52e), B-Max (62e), Ka (77e), Mondeo (95e) et Ecosport (96e).

    Il n’y a guère que Renault (12 modèles dans le top 100) et Citroën (9) qui font mieux. Ford fait jeu égal avec Peugeot (8) et devance Volkswagen (7) et Nissan (6).

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    Alors comment vendre des Ford ?

    S’il y avait une recette miracle, tout le monde l’appliquerait… Et des constructeurs vendraient toujours plus que d’autres. C’est la beauté du métier. Ces dernières années, Ford a joué une carte technologique.

    Mais un récent sondage révèle que seulement un tiers des automobilistes s’intéresse aux technologies embarquées et la très grande majorité n’utilise que quelques applications de systèmes d’info divertissement parfois trop complets, voire trop complexes.

    Travailler l’image par le sport ? Ford est une marque très impliquée en compétition, ça ne se sait peut-être pas suffisamment, mais le retour en LM GTE au Mans devrait être un nouveau point d’appui.

    Le prix ? L’idée peut avoir un intérêt pour certains modèles dont le positionnement exige de travailler sur le tarif pratiqué. Mais aligner toute sa gamme sur une politique tarifaire agressive est un jeu très risqué pour une entreprise dans un secteur si concurrentiel. L’exemple de Toyota (on y reviendra peut-être prochainement) qui a cédé le premier rang mondial « pour » gonfler ses marges est une option stratégique forcément gagnante.

    Prendre un virage

    Pour vendre ses voitures, Ford a choisi de s’adresser directement à une idée enfouie au cœur du peuple français : changer de vie. Sur l’air du tout plaquer pour tout recommencer.

    La campagne a mis deux longues années à germer. Hormis l’éviction des produits (voire même de la marque), l’idée (surtout portée par les premières réalisations) est séduisante. Davantage que les précédentes réalisations… Surtout, Ford réalise un investissement colossal pour occuper le terrain. Le recrutement de Carla Bruni va forcément faire beaucoup parler.

    Carla « Monique » Bruni

    Mettons de côté l’aspect politique. Carla Bruni est un extraordinaire modèle (jeu de mots avec modèle !). Et même si on l’a déjà vu s’afficher avec d’autres constructeurs automobiles (l’occasion de prendre un virage chez Ford), qui représente mieux ce changement de vie ? Des palaces italiens aux palaces français, de cette image de bobo de gauche à Première Dame de droite ?

    Ah, j’ai trouvé : Arnold Schwarzenegger ! Ou pour rester dans le Sarkosysme, j’avais Doc Gyneco et David Douilllet.

    Ford s’adresse donc aux personnes qui ont déjà eu l’idée de tout plaquer, jusqu’à leur voiture ! Tout changer… Pour tout recommencer et conduire une Ford !?

    Jouons avec mes derniers essais… Que prendrais-je comme Ford pour remplacer une Audi A7 Sportback, une Jaguar XE, une FIAT Nuova 500, une Nissan GT-R ou une Hyundai i30 Turbo ?

    L’arrivée prochaine de la Ford GT (7 à 8 intentions d’achat réelles seraient déjà prises en compte pour un parc qui devrait être restreint à deux ou trois voitures par an en France) et la commercialisation de la Ford Mustang sont deux beaux exemples d’une certaine forme de renouveau. Dans une gamme très « monospace », Ford compte aussi sur l’arrivée du Edge.

    Ces modèles à forte personnalité, pour accompagner les « Max » et les incontournables Fiesta et Focus, ont une empreinte très américaine. Certainement un atout… Sauf lorsque l’on ambitionne d’être « la marque étrangère la plus française en France ». Un pari difficile surtout face à Toyota qui joue autant que possible sur la fibre nationale(iste) avec l’industrie (l’identité) française comme argument de vente numéro 1.

    Oui, je reparle de produits… Car je considère que Ford – même avec une telle campagne – n’a que des voitures à vendre. Et ce sont ces voitures qui doivent convaincre les acheteurs.

    Alors ? Lorsque vous voyez une Ford, vous voyez une voiture américaine, anglaise, allemande ou française ? Et cette idée de changer de vie rend-elle la marque Ford plus sympathique, plus désirable ?

  • La Ford Mustang volante

    La Ford Mustang volante

    Beaucoup ont rêvé de faire voler les voitures… Certains ont réussi : voici l’exemple d’une automobile volante, qui n’a jamais quitté le sol ! Et quoi de mieux que de faire ça avec une Ford Mustang ?

  • Gagnez le livre Mustang cinquante ans !

    Gagnez le livre Mustang cinquante ans !

    Après le fiasco de la gamme Edsel, Lee Iacocca – alors Président de la division Ford – a réalisé un véritable exploit pour convaincre Henry Ford II de produire une voiture sportive à quatre places… Mais cette performance a permis de créer une page de l’histoire automobile… Vive la Mustang !

    Succès commercial exceptionnel, la Mustang a créé son propre genre. Dans la foulée, les autres constructeurs américains ont dû suivre et proposer, à leur tour, une « pony car ».

    De la première pony car, aux muscle cars Shelby, Cobra, Mach 1, Saleen ou Boss… Toutes les versions sont présentées dans « Mustang cinquante ans », un livre édité sous licence officielle Ford, signé par l’historien Donald Farr, auteur de plusieurs livre sur la Mustang et rédacteur pour Mustang Monthly.

    Titre : Mustang Cinquante ans L’histoire complète de la légende américaine
    Auteur : Donald Farr
    256 pages, 650 photos
    ISBN : 979-10-283-0016-6
    Prix public : 59,00 € TTC

    Avec le concours d’E.T.A.I, nous vous proposons de gagner un exemplaire de ce livre.

  • Ken Block présente son Snowkhana 3

    Ken Block présente son Snowkhana 3

    La passion automobile se partage en famille… Il y a les grandes voitures, qui font du bruit. Et il y a les miniatures qui font le régal des enfants de tous les âges. Après ses Gymkhanas, Ken Block présente des Snowkhanas avec de petites voitures et de la fausse neige. En attendant un Snowkhana avec une vraie Ford et de la vraie neige ?

    Et si l’action vous manque vraiment, voici le Gymkhana 7 avec une Mustang 1965 de… 845 chevaux !