Voici une nouvelle rubrique qui va beaucoup m’amuser cette année sur AUTOcult.fr. Je vais me créer un garage virtuel de véhicules très réels. Premier épisode, rendez-vous sur La Centrale pour trouver quatre voitures d’occasion, disons autour au prix moyen d’achat 2016, soit 25 828 euros.
Au menu, je dois ramener une sportive, une voiture capable d’aller partout, une caisse passe-partout et une bagnole très voyante… avec quatre fois 25 828 euros.
Pour commencer, je me réserve des choix très, très simples. Il faut que la voiture soit visiblement en état de marche.
La sportive tombe quasiment sous le sens. À 26 000 euros, voici une Porsche 911 Carrera de 2001 (996) et 102 000 km avec une boîte Tiptronic. Assurément un très bon choix pour une « première » Porsche, histoire de se tester soi-même avant de passer rapidement à des modèles plus sérieux ou de vite arrêter les bêtises sans trop de frais.
La voiture capable d’aller partout est aussi une option d’une facilité déconcertante… Un bon gros Range Autobiography V8 TD de 272 chevaux qui a déjà fait ses preuves sur 147 600 km. A 25 900 euros, vous aurez le plaisir de franchir quelques dizaines de milliers de kilomètres avec tous les équipements possibles (en 2008).
La caisse passe-partout doit avoir un avantage : celui de ne pas éveiller le moindre soupçon chez vos voisins. Aucun ne remarquera que vous aurez changé de voiture… A 25 990 euros, vous voici avec un SUV noir muni d’un TDI 140 couplé à une boîte DSG et une belle finition Carat : voici le très banal et compétitif Volkswagen Tiguan de 2015 avec 47 840 km au compteur.
L’ultime défi doit être l’exact inverse du précédent. Il faut que toute la ville sache que vous êtes là, que vous êtes l’audace et la fougue. Et comme vous n’avez pas peur de balancer 25 990 euros par la custode, voici une très jaune Chevrolet Nova de 1972. Un coupé qui cache un V8 de 5,7 litres, histoire de se faire voir et entendre…
Au début des années 1980, Porsche va mal. L’entreprise vient de publier ses premières pertes et la 911 voit ses ventes plonger. Ferry Porsche décide alors de nommer un Américain aux commandes de la marque. Peter Schutz aura un impact historique sur le constructeur de Stuttgart. Il est mort ce week-end à 87 ans.
La famille de Peter Schutz avait fui l’Allemagne avant la Seconde Guerre mondiale pour se réfugier aux Etats-Unis en 1939. D’abord ingénieur chez Caterpillar, puis pour divers motoristes, il a été invité par Ferry Porsche à postuler pour devenir président de Porsche au début des années 1980.
Après la publication des premières pertes annuelles de l’histoire de la marque, le président Ernst Fuhrmann est démis de ses fonctions. Douze candidats se présentent pour la succession… Et Ferry Porsche choisit ce naturalisé américain. Beaucoup sont alors convaincus que ce choix stratégique vise à relancer les ventes de l’autre côté de l’Atlantique.
Il écoute alors les vendeurs qui demandent des modèles moins chers et de meilleures qualités. Le nouveau patron établit que les problèmes de coûts ne sont qu’une conséquence de mauvais choix d’ingénierie. L’arbre à cames des 911 est pointé du doigt… Mais la direction technique n’a pas jugé bon d’y apporter les modifications nécessaires en attendant la fin de la production pour laisser la place aux 924 et 928.
Dans le bureau d’Helmut Bott, chef de l’ingénierie, Peter Schutz fait face au plan produit de la marque. Il attrape un stylo et tire un trait pour prolonger la vie de la 911 au-delà de l’année 1981. L’action n’a duré qu’une seconde, mais la décision est prise. Lorsqu’il se retourne, il lance ce nouvel objectif à Bott : continuer la série des 911, l’emblème de Porsche.
Il interrompt le programme peu ambitieux des Porsche 924 pour les 24 Heures du Mans. Il fait sortir les 936 du musée et entame une série encore record de sept victoires consécutives… Mieux, il envoie des Porsche à l’assaut du Paris-Dakar et gagne en 1984 et 1986 !
Chez Porsche, ses décisions redonnent de l’élan à l’équipe technique. Un nouvel arbre à cames et d’autres modifications mineures sont appliqués pour éliminer les problèmes de fiabilité de la 911 jusqu’à l’arrivée de l’historique 3,2 litres de 1984. La marque profite alors d’une période de croissance aux Etats-Unis. Les ventes sont quasiment doublées entre 1980 (28 000 unités) et 1986 (53 000 unités). Mais, en 1987, le taux de change se retourne. Alors que les ventes américaines représentaient 60 % de la production mondiale en 1986, elles chutent à moins de 50 % en 1987. En décembre, l’Américain est remplacé par Arno Bohn qui aura un impact très négatif sur Porsche…
Parfois, un concept car peut connaître une vie civile… Acheté par un riche amoureux d’automobiles, il peut goûter à la circulation et détourner tous les regards sur son passage. Dans le cas d’une création d’ItalDesign, un concept a aussi pu attirer le terrorisme.
À la fin des années 1960, Porsche cherche à développer un nouveau modèle. Après la 356, la 911 a accompagné une profonde montée en gamme. Une partie de l’ancienne clientèle réclame une version plus accessible…
La problématique rejoint celle de Volkswagen. La magique Karmann Ghia arrive en fin de carrière. Il devient nécessaire de créer un nouveau coupé bon marché.
D’un côté accessible, de l’autre bon marché… Si les références ne sont pas les mêmes, il existe une possibilité d’un développement commun. Les origines des deux marques facilitent évidemment ce rapprochement.
Si Ferdinand Porsche n’est plus de ce monde depuis 1951, il a créé la Volkswagen Coccinelle. Son fils Ferry a récupéré l’exclusivité de la commercialisation des Volkswagen en Autriche et il produit la Porsche 356 sur base d’une Coccinelle.
La première vraie collaboration entre les deux entreprises remonte donc à 1969. Le petit coupé est baptisé 914 et deux versions sont proposées : 914-4 avec un moteur 4 cylindres Volkswagen et 914-6 avec un moteur 6 cylindres Porsche.
Une Porsche 914-6 dans le musée Porsche.
La première est fabriquée chez Karmann. Chez Porsche, on se fait livrer les caisses à Zuffenhausen pour les intégrer à la chaine de montage des 911, afin d’y installer les moteurs et les trains roulants.
En Europe, la marque Volkswagen-Porsche est créée. Pour la France, elle est distribuée par Sonauto, dans le réseau Porsche. Mais l’initiative n’est pas globale… Aux États-Unis, les deux modèles portent l’appellation unique Porsche pour ne pas brouiller la communication de Volkswagen qui doit rester une marque des modèles bon marché.
Le succès n’est pas vraiment au rendez-vous sur le Vieux Continent, mais le marché américain reçoit relativement bien la Porsche 914-4. Au total, 115 000 quatre cylindres et 3 500 six cylindres sont produites.
De ce modèle, Giorgetto Giugiaro va imaginer l’un de ses premiers prototypes. Avec ItalDesign, tout juste fondé, il reprend la base d’une Volkswagen-Porsche 914-6 pour y tester une idée cunéiforme.
Programmé pour le Salon de Turin 1970, le quatrième projet d’ItalDesign se veut extrême en termes de design et de solutions techniques. Mais il est pensé, dès le début, pour une production de masse.
Visuellement, la création n’a aucune similitude avec la Volkswagen-Porsche. Le trait hérite des travaux sur la de Tomaso Mangusta…
La mode « Wedge » est lancée !
Les lignes sont franchement abruptes, avec des angles droits et des coins prononcés. Les articulations papillon sont utilisées pour entrer dans l’habitacle et atteindre le moteur arrière. Elles imposent la conception d’une structure centrale en croix, faite d’acier, qui porte longitudinalement les charnières des portes et des capots, tandis qu’une barre est installée transversalement…
Le nez est profilé. Il accueille les logos Volkswagen et Porsche. Il s’allonge devant un parebrise excessivement incliné. Comme sur une 914, les phares sont intégrés à la ligne et sortent via une commande électrique.
Giugiaro voit un tapir dans cette ligne très pointue… Il nomme son concept Tapiro sous la marque Volkswagen-Porsche.
L’habitacle et le compartiment moteur sont séparés par un arceau du même type qu’une Porsche 911 Targa. L’arrière évoque une cassure nette que l’on retrouvera, quasiment trait pour trait, sur la DeLorean dix ans plus tard.
Le moteur Porsche 2,0 litres de 110 chevaux est abandonné. C’est un nouveau Flat-6 de 2,4 litres Porsche, préparé chez Ennio Bonomelli, qui sort 220 chevaux pour trouver sa place devant le train arrière.
L’intérieur est très épuré. Les deux occupants sont séparés par un encombrant tunnel central. Derrière le volant, un compteur de vitesse s’empare de l’espace et des jauges l’accompagnent…
Pas de production en série
Objectif avoué d’ItalDesign, la Tapiro n’atteindra jamais l’étape de la production. Mais après la tournée promotionnelle dans de nombreux salons, ce concept a été vendu à un riche industriel d’origine espagnole.
Notre nouveau propriétaire l’aurait utilisé quotidiennement jusqu’au drame…
Chez ItalDesign, il n’existe qu’une histoire. Son conducteur a eu un accident de la circulation et la voiture a pris feu. Dans les années 1980, la Volkswagen-Porsche Tapiro a été rapatriée à l’état d’épave et elle est désormais exposée dans le musée privé de Giorgetto Giugiaro, dans sa forme brûlée.
Sans qu’aucune source ne puisse le confirmer, la Volkswagen-Porsche Tapiro aurait pu être victime d’un conflit syndical. Un groupe de salariés d’une entreprise du propriétaire du concept aurait utilisé une bombe incendiaire contre le quatrième concept ItalDesign… Un acte de terrorisme contre un concept car.
Par la suite, Volkswagen et Porsche continueront de collaborer sur le plan technique pour la Porsche 912E commercialisée aux États-Unis en 1976 et pour la Porsche 924, qui utilisait de nombreuses pièces conçues par Audi et qui était assemblée dans une usine aux quatre anneaux, comme la Porsche 944 et ses composants Volkswagen. Ces dernières années, les échangent se sont multipliés avec des plateformes communes. Le Porsche Cayenne est – par exemple – assemblé en Slovaquie, sur une chaine partagée avec les Volkswagen Touareg et Audi Q7.
Un amoureux de l’automobile comme il en existe partout dans le monde : Rob Tenuta. La semaine, il pose des cloisons. Le reste du temps, il prend le volant de véhicules qui le font rêver. Sa première voiture était une Chevrolet Camaro rouge. Désormais, il roule dans une Porsche 911 (quasiment) historique.
Ce n’est pas la première fois que ce Canadien s’installe dans l’habitacle d’une Porsche. S’il préfère se rendre sur les chantiers en Range Rover, il a pris l’habitude de conduire les productions de Stuttgart. Ces dernières années, il s’était offert une Porsche Cayman de 2006, puis une Porsche 911 Turbo de 2009. Mais cette fois, il possède sa première Porsche neuve.
Lorsqu’il s’est rendu dans le nouveau Centre Porsche installé à Pfaff, dans l’Ontario, il a tout choisi : une Porsche 911 Targa 4 GTS, une teinte rouge « indien », des étriers rouges et des ceintures de sécurité… rouges !
Mais un mois avant la date de livraison, il a reçu un appel de Porsche. Aucune inquiétude, bien au contraire. L’annonce est plutôt inattendue : la Porsche 911 Targa 4 GTS qu’il a commandée depuis le Canada sera la 999 999e Porsche 911 produite.
« Lorsque j’ai appris que ma Targa serait un peu spéciale, je me suis dit que c’était la bonne. Je vais la garder ! », promet Rob Tenuta. « Le hasard a fait que c’était la première fois que je commandais une voiture personnalisée. D’habitude, j’achète de façon plus spontanée, selon mes envies ou un coup de cœur. »
Sur la chaîne d’assemblage de Zuffenhausen, le compteur était surveillé. Les commandes s’alignaient normalement avec les caisses prêtes à être montées. Le millionième châssis était destiné à être réservé à la marque.
Le hasard a donc choisi que le morceau d’aluminium destiné à partir au Canada allait devenir la 999 999e Porsche 911. Celle que l’on allait trop voir devant la millionième, celle qui allait gêner les photographes pour immortaliser la conception de l’un de châssis les plus importants de l’histoire de la marque.
Car Wolfgang Porsche et quelques grands pontes du constructeur ont assisté à la fin de l’assemblage de la Porsche de Rob Tenuta, réunis pour fêter la millionième Porsche. Ce 11 mai, ils ont vu les ultimes finitions de cette 911 Targa 4 GTS rouge qui aura une existence très normale, contrairement à la millionième, outil marketing destiné à assurer une tournée promotionnelle avant de finir au musée.
« Je suis très heureux d’être le propriétaire de cette 911 qui a frôlé un seuil historique. Je comprends que le millionième exemplaire reste chez Porsche. Je peux vous assurer que la numéro 999 999 est aussi entre de bonnes mains, elle vivra des jours paisibles. Je me contenterai de la faire rouler, de profiter du ciel au-dessus de ma tête. Je pense que je vais parcourir mille kilomètres par an. Ma première balade en GTS, ce sera avec mon père. Je lui ai promis. Ma femme me le pardonnera. »
La livraison a eu lieu au début du mois de juillet. Lors de la remise des clés, le président de Porsche Canada a également offert une miniature de 911 noir anodisée, comme la barre antiroulis de sa Porsche.
Et pendant ce temps-là, la Porsche 911 Carrera S « 1 000 000 » en encore en pleine tournée promotionnelle. Comme une actrice.
Grands sourires dans le camp Porsche en ce dimanche soir de la 24e semaine de l’année. Encore dominée en termes de performances par les Toyota TS050 Hybrid, l’équipe allemande a réussi à décrocher sa dix-neuvième victoire au cours de 48 dernières éditions des 24 Heures du Mans. Des trois vainqueurs, Brendon Hartley est le seul à inscrire son nom pour la première fois au palmarès.
Rolex est partenaire des 24 Heures du Mans depuis 2001. L’horloger récompense les vainqueurs en offrant une montre Oyster Perpetual Cosmograph Daytona spécialement gravé au dos avec le logo de l’évènement, l’inscription « WINNER » et l’année.
Face à sa nouvelle montre, Brendon Hartley prenait conscience de son exploit. Après 3h30 de course, il s’était précipité dans l’allée des stands avec un problème sur le train avant. Une heure, cinq minutes et dix secondes plus tard, son équipier Earl Bamber repartait en course avec 19 tours de retard sur le leader et la 56e place du classement général.
Avec le rythme que les LM P1 H étaient capables d’emmener sur le circuit long de 13,629 kilomètres, la cinquième place restait tout à fait possible. Voire mieux en cas de problème de fiabilité des trois Toyota et de l’autre Porsche…
À minuit, ces problèmes avaient déjà touché la Toyota n°8. La quatrième place devenait un nouvel objectif avec un rythme clairement suffisant pour revenir sur les Oreca qui dominaient la catégorie LM P2.
La remontée pour gagner les 24 Heures du Mans
Deux heures plus tard, l’équipe Porsche n’envisageait plus la course de la même façon. Avec le retrait des Toyota n°7 et n°9, la 919 Hybrid n°1 pouvait filer vers la victoire. Quant à la n°2 de Timo Bernhard, Earl Bamber et Brendon Hartley, elle devait poursuivre sa remontée pour assurer un doublé ou prendre le relais en cas de défaillance des leaders.
Cette défaillance a bien eu lieu dans la 21e heure. À ce moment-là, les cinq LM P1 H de la catégorie reine avait connu des problèmes, laissant la première place provisoire à l’Oreca Gibson du Jackie Chan DC Racing. Mais la petite LM P2 ne pouvait pas résister bien longtemps à l’ogre Porsche. À l’attaque, Brendon Hartley revenait dans le tour du leader avant de laisser sa place à Timo Bernhard qui prenait enfin la première place dans l’avant-dernière heure pour cueillir une victoire historique au bout de 367 tours, soit 5 001 kilomètres.
La Porsche 919 Hybrid n°2 n’a pas été la plus rapide. Son meilleur tour en course – signé Brendon Hartley en 3’19’’782 – est même derrière les trois Toyota et l’autre Porsche. Mais elle est la seule à avoir roulé assez longtemps pour éviter une débâcle aux constructeurs et au législateur, dont le règlement repousse des limites que seuls Porsche et Toyota peuvent encore se permettre cette année…
Loin des considérations politiques, Brendon Hartley pouvait délaisser sa Chopard – partenaire du programme Porsche – pour enfiler sa nouvelle Rolex.
Brendon Hartley : C’est un moment que je garderai en mémoire toute ma vie. On ne peut pas écrire un tel scénario. C’est fabuleux de gagner cette course et cette montre. Quand on prend le départ des 24 Heures du Mans et des 24 Heures de Daytona, on rêve de l’avoir au poignet.
Une victoire au Mans, à Daytona ou sur les 12 Heures de Sebring offre l’un de ces modèles… Pour les moins talentueux au volant, la configuration équivalente – hors gravure – est disponible (acier 904L, mouvement 4130 sous la référence 1165500LN) au tarif de 11 350 euros.
Une Porsche, une vraie Porsche 911 dont le moteur est placé entre les quatre roues… C’est du jamais vu dans une histoire vieille de plus de cinq décennies. En 2016, Porsche révolutionne sa 911 !
Qu’il est compliqué de devoir justifier d’un patrimoine aussi fort que celui de la 911. Au moment de dévoiler la nouvelle 911 RSR, le modèle de compétition qui est amené à évoluer en Championnat du Monde d’Endurance – et donc aux 24 Heures du Mans – dans la catégorie GT, Franck Walliser a surtout dû justifier la décision de son équipe technique.
Le patron de Porsche Motorsport a multiplié les façons de donner la même réponse… Non, la 911 n’est pas destinée à devenir un coupé à moteur central. Cette configuration est uniquement choisie pour la performance en compétition.
Mais comment est-ce possible lorsque l’on connait les grandes lignes de la règlementation LM GTE-Pro ? Dans l’esprit, les voitures de course doivent être dérivées d’un modèle de série commercialisé dans l’année. De Porsche à Ferrari, en passant par Aston Martin, Chevrolet et Ford, les technologies de base sont très différentes. Un dispositif d’équilibrage des performances est donc utilisé pour modifier la masse et la puissance – par l’admission d’air – de chaque véhicule.
Pourquoi une nouvelle Porsche 911 RSR ?
Comment expliquer que Porsche présente une nouvelle voiture avec une définition technologique aussi éloignée de son patrimoine pour à nouveau exister dans la catégorie LM GTE, que ce soit au Mans, en FIA WEC ou en IMSA ?
La balance des performances est simplement victime de l’engagement plein des constructeurs qui cherchent – forcément – à gagner. Avec son « ancienne » 911 RSR à moteur en porte-à-faux arrière, Porsche ne pouvait plus concurrencer une Ford GT pensée d’abord pour la compétition ou une Ferrari 488 GTE dont les pilotes ont compté les secondes en début d’année avant de frapper un grand coup lors des qualifications des 24 Heures du Mans…
Voilà pourquoi Porsche profite des largesses d’un règlement qui se voulait ouvert, mais équitable, pour produire sa première 911 à moteur central arrière.
Il y a 10 jours, Apple lançait en grandes pompes son nouvel iPhone 7 et si son iOS 10 nous permet d’avoir, avec nos antiques iPhone 4, 5 ou 6 un soft plus moderne, il nous permet aussi de mettre des Porsche dans notre téléphone. Oui, des Porsche. Grâce à Kevin McCauley, designer de son état, il nous est maintenant possible d’utiliser des Porsche dans nos iMessage, système des SMS de Apple. Un petit soft à télécharger sur l’Appstore, au tarif de 99 centimes et le tour est joué. Vous pourrez alors envoyer 911, 919 ou 356 à vos amis.
Au cœur de cette application, on retrouve les Porsche les plus classiques. Toutes les 911 déjà, telles 911G, 964, 993, 996, 997 et 991, les supercars de la marque, avec les 959, Carrera GT et 918 Spyder mais aussi toutes les Porsche à moteur avant, 924, 944, 928 et 968. La compétition n’est pas en reste, car toutes les Porsche ayant remporté Le Mans sont disponibles dans cette application nommée Automoji. On aime déjà !
Un morceau d’histoire de l’automobile sera mis en vente ce week-end lors de la dispersion organisée par Gooding & Co. à Monterey. La première « Apple Computer » Car – même si elle n’en a plus les couleurs – est proposée.
Cette toute première Apple Car est une Porsche 935 engagée aux 24 Heures du Mans dès 1979. Cette année-là, le châssis 009 0030 est mené à la deuxième position par Paul Newman, Rolf Stommelen et Dick Barbour, à huit tours d’une autre 935.
L’année suivante, cette Porsche était encore au départ de la classique sarthoise avec une toute nouvelle livrée. Une nouvelle fois engagée par Dick Barbour, cette Porsche laisse apparaître Apple Computer pour principal partenaire.
Créé quatre ans plus tôt, Apple surfe alors sur le succès de l’Apple II et travaille sur le lancement de l’Apple III à destination des entreprises. La marque de Steve Wozniak et Steve Jobs génère déjà des millions de chiffre d’affaires et lance plusieurs grosses campagnes de communication.
Pilotée par Bobby Rahal, Bob Garretson et Allan Moffat, la voiture n’atteignait pas l’arrivée et n’incitait pas Apple à poursuivre son engagement en sport automobile.
Le châssis 009 0030 et son flat 6 turbo continuait sa carrière avec 72 engagements en course et des victoires lors des 24 Heures de Daytona en 1981 et des 12 Heures de Sebring 1983. Restaurée en 2006, cette Porsche 935 a retrouvé sa couleur d’origine : le rouge Hawaiian Tropic.
Jan Koum, vous connaissez ? Les plus geeks d’entre vous doivent déjà sourire en pensant à WhatsApp. L’application de messagerie est son œuvre. Et pendant longtemps, le moteur de l’Ukrainien était de pouvoir s’offrir une Porsche !
WhatsApp a été téléchargé plus d’un milliard de fois depuis son lancement. Jan Koum en est le concepteur. Cet Ukrainien a inventé l’une des applications les plus marquantes de ces dernières années. Tellement marquante qu’il a pu la céder à Facebook il y a deux ans. Un échange contre 19 milliards de dollars. Mieux, Jan Koum a aussi négocié son entrée au conseil d’administration du nouveau propriétaire et se place aujourd’hui parmi les 200 plus grandes richesses du monde.
Sa vie est un conte… Né en 1976 en pleine dictature communiste, Koum est originaire d’un village à proximité de Kiev. Avec ses parents, femme de ménage et chef de chantier, il vit dans une maison sans eau courante.
Deux ans après la chute de l’URSS, il émigre avec sa mère aux Etats-Unis dans un coin baptisé Mountain View, au cœur de ce qui devient la Silicon Valley. Le jeune Ukrainien fait d’abord des ménages pour envoyer de l’argent à son père resté au pays. Mais il entre dans la folie de l’informatique. Autodidacte, il rejoint un groupe de hackers et obtient une place à l’Université de San José. Devenu consultant en sécurité pour Ernst&Young, il est envoyé chez Yahoo! dès 1997. Embauché par la jeune société, il devient ingénieur infrastructure.
Le jour de ses 33 ans, il fonde la société WhatsApp. Les premiers mois sont compliqués. A plusieurs reprises, il songe à abandonner. Mais lorsqu’il expose son projet à ses anciens collègues de Yahoo!, les choses s’accélèrent. Brian Acton le rejoint et les premiers investissements tombent.
Aujourd’hui, Jan Koum se rappelle de ces moments. L’homme – typiquement Silicon Valley avec ses t-shirts – raconte : « Ma marque, c’est Porsche. J’ai toujours voulu en posséder une, mais je ne pouvais pas m’en payer. Pour moi, une Porsche représentait le symbole du succès. Ce désir de posséder une telle voiture a été un moteur pour apprendre et travailler encore plus dur. »
Il y a dix ans, alors qu’il était encore chez Yahoo!, Koum a acheté sa première Porsche 911. Un Cabriolet de 2003. Aujourd’hui, ses yeux s’illuminent encore lorsqu’il parle de sa découvrable. Ensuite, il a trouvé une 964, puis une 993 : « Il n’y a rien de meilleur que le plaisir de conduire une Porsche à refroidissement par air des années 1990. »
Aujourd’hui, le fondateur de WhatsApp est à la recherche d’une 964 RS 3.8 et d’une 964 Turbo S Leichtbau. Si vous en avez dans votre garage, sachez qu’il s’en occupera très bien !
Dans un environnement aussi concurrentiel que celui de l’industrie automobile, tous les constructeurs achètent les créations des autres marques afin de les analyser, de les disséquer et de les comparer à leurs propres créations.
Lorsque les équipes d’Honda ont entamé le développement de leur NSX, ils ont acheté une Porsche 911 GT3 comme n’importe quel autre client.
Habituellement, cette opération est invisible pour la marque visée. Un client lambda s’intéresse à un modèle, il l’achète. Point. Sauf que plus on monte en gamme, plus les clients sont traçables. Et c’est ce qu’il s’est passé chez Porsche.
Le client très anonyme a demandé une intervention mécanique chez Porsche pour un problème de bielle. Après la prise en charge, l’équipe de développement de la NSX a trouvé un simple message écrit sous le capot : « Good luck Honda from Porsche. See you on the other side. »
L’histoire a été racontée par Nick Robinson, responsable châssis du projet NSX. Ce vainqueur de classe à Pikes Peak a aussi avoué que son équipe avait acheté une McLaren MP4/12C, elle aussi retournée à l’atelier à plusieurs reprises.
« Ils ont juste voulu savoir où nous étions montés jusqu’à 330 km/h, sur quelle piste. »
Depuis plus d’un siècle, Pirelli produit des pneumatiques inspirés de la compétition. C’est le cas de beaucoup de manufacturiers, mais peu ont réussi à créer une marque au sein de leur propre gamme. C’est le cas du P Zero, dont l’appellation date de 1985.
Le P Zero remonte à la folie du Groupe B. En 1985, Lancia met au point la fabuleuse Delta S4, ultime évolution d’une incroyable famille qui finira pas s’éteindre quelques moins plus tard. A cette époque, Lancia se bat contre Audi, Ford et Peugeot pour atteindre le sommet du monde du rallye. Toujours plus légères, toujours plus puissantes, les Groupe B enchainent les séances d’essais pour développer la gomme qui succédera au Pirelli P7 qui aligna les victoires avec la Lancia Stratos. Le nom P Zero est né par accident. P Zero signifie en réalité « Projet zéro », car les ingénieurs ne savaient pas encore comment appeler leur nouveau pneu pour sport automobile.
En fin de saison 1985, la Lancia Delta S4 arrive en compétition avec ses Pirelli P Zero à bande de roulement asymétrique. Contrairement à ce que tout le monde avance, c’est bien Lancia qui met en premier les P Zero sur route. Pour permettre l’homologation du modèle de compétition, 80 Lancia Delta S4 Stradale sont officiellement commercialisées avec les P Zero.
Mais c’est un peu plus d’un an plus tard que Pirelli propose la première version route de ce P Zero. En juillet 1987, Ferrari présente sa F40. Imaginée pour surclasser les évolutions de Lamborghini Countach ou la toute nouvelle Porsche 959, la supercar de Maranello entreprend d’être une démonstration de supériorité. L’extraordinaire 288 GTO prend un coup de vieux et l’expertise de la F1 est mise à contribution. Pirelli travaille directement avec l’équipe de recherches pour concevoir un pneu P Zero spécifique.
La démonstration, que ce soit celle de Ferrari ou de Pirelli, fait de la paire une référence. Plusieurs préparateurs se tournent vers le P Zero pour équiper leurs modèles les plus puissants. Lamborghini demande sa version du P Zero pour la Diablo et les développements continuent avec Ferrari pour la 512 TR.
En entrant dans les années 1990, le P Zero intègre totalement la gamme Pirelli avec plusieurs tailles. Tous reposent sur les développements éprouvés en F1 (une carcasse double nappe et des ceintures radiales renforcées en kevlar) et les dessins testés en rallye (une bande intérieure composée de rainures profondes pour améliorer la tenue de route sur sol mouillé, une bande centrale lisse pour maintenir la trajectoire en ligne droite lors de l’accélération, et une bande extérieure légèrement laminée pour assurer une adhérence optimale sur sol sec).
Devenu une référence, le P Zero continue d’évoluer. Le « System » arrive en 1994 avec un dessin de bande de roulement différent pour l’avant et l’arrière. Jusqu’à la fin de la décennie, la gamme s’étend du 15 au 20 pouces. Les pneus sont adaptés aux sportives d’exception, comme pour compactes les plus performantes.
Avec l’arrivée du nouveau millénaire, Pirelli mise sur sa marque P Zero. Le pneu est décliné en plusieurs versions, sans être toujours synonyme d’ultra performance. Au côté du « Giallo » et du « Nero », le « Rosso » se veut plus confortable.
À partir de 2007, le Nuovo P Zero offre une conception totalement redéfinie avec une nouvelle construction et de nouveaux mélanges. Parallèlement, Pirelli continue de déployer de gros moyens pour développer des produits spécifiquement adaptés aux marques les plus prestigieuses. Avec le P Zero Corsa Asimmetrico 2, Pirelli équipe Lamborghini, McLaren, Ferrari, Pagani, Porsche, Maserati et Aston Martin en première monte.
Dix ans plus tard, le Nuovo P Zero est encore nouveau… L’appellation est visible en compétition, notamment en F1, sur les voitures de série, mais aussi avec une gamme de produits conçue pour les activités circuit à travers les P Zero Corsa.
Le pneu personnalisé
La famille P Zero compte maintenant onze produits différents. Chacun de ces produits est le fruit d’étroites collaborations avec les constructeurs. Le développement des produits dure deux ou trois années pour faire naître un pneu dédié à une marque partenaire, pour permettre de révéler le potentiel de chaque voiture.
De ces produits distincts, 60 pneus sont proposés – parfois marqués du sceau des constructeurs. A chez Audi, F, F chez Ferrari, J chez Jaguar, L chez Lamborghini, MC chez McLaren, MO chez Mercedes, N chez Porsche et VOL chez Volkswagen.
La gamme personnalisée s’étend donc d’Audi A3, BMW X1 à des Ferrari 488 GTB et Mercedes AMG GT avec les mêmes technologies : une bande de roulement externe pour une adhérence extrême, une vitesse rapide en courbe et accélération latérale de haut niveau grâce à la présence d’un épaulement avec blocs larges et d’une bande continue centrale, une bande de roulement interne à double composé pour un équilibre parfait entre conduite à grande vitesse et grip/traction et un mélange de gommes innovant pour une meilleure résistance aux contraintes élevées.
Cette personnalisation implique des recherches différentes selon le modèle auquel le pneu doit être adapté. Une sportive aura d’abord besoin d’une réactivité directionnelle supérieure grâce à un épaulement externe augmentant la rigidité de la bande de roulement et la stabilité latérale et une fenêtre d’utilisation élargie pour une meilleure utilisation sportive. Pour une berline premium, la réduction du bruit et une faible résistance au roulement grâce à une séquence de pas optimisée et un dessin avec lamelles sont primordiaux avec une amélioration de la résistance au roulement, des performances sur sol mouillé et du rendement kilométrique.
D’autres technologies sont ajoutées, telles que le Run Flat, pour continuer à rouler même en cas de perte de pression soudaine, le Seal Inside, qui empêche la perte de pression même en cas de crevaison, et le PNCS qui permet de réduire le bruit de roulement perçu.
