Vous trouvez que Renault a réussi à donner à son Captur une allure réussie ? Voici de quoi rêver à encore mieux. La marque a révélé ce dessin après le lancement de son crossover urbain…
Étiquette : Renault
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Photos : Louis Renault
Après Henry Ford, poursuivons notre découverte de petits bijoux de documents anciens tirés des archives de Getty Images avec un focus sur Louis Renault…
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Essai Renault Mégane Coupé Cabriolet : surprise sous le soleil
A l’approche des beaux jours, les coupés, cabriolets et modèles sportifs sont de sortie. Qui ne rêve pas de se promener, cheveux aux vents au volant d’un cabrio ? J’acquiesce. Cette fois, j’avais rendez-vous sur la Côte d’Azur pour l’essai de la nouvelle Renault Mégane Coupé Cabriolet. French Riviera, nous voilà.
J’avoue, je ne suis pas fan des cabriolets. Non, c’est pas ça. Disons que je n’avais jamais pris le volant d’une telle voiture. En route donc pour découvrir cette Mégane Coupé Cabriolet « nouvelle génération », présentée lors du Salon de Bruxelles 2014. Disponible dans 10 pays à travers le monde, de l’Europe à l’Australie, elle est fabriquée en France, à Douai. Cocorico, le made in France s’exporte !
De l’extérieur.
J’avais en tête l’idée d’une Mégane CoupéCabriolet plutôt massive. Raté, je me suis trompé. Sans doute je n’avais pas pris le temps de m’attarder sur ses lignes. Dans le cadre du renouvellement de la gamme Mégane, la face avant a été retravaillée. Nouveau bouclier, nouveaux phares, nouveau capot et nouvelles grilles d’air. Ce facelift 2014 est des plus sympas, avec un logo Renault proéminent, comme sur l’ensemble de la gamme Renault. Laurens van den Acker et son équipe ont fait du bon boulot, l’élégance est de mise. A l’arrière, pas de changement. La ligne générale de cette Mégane CoupéCabriolet est généreuses, affinée dans sa robe rouge grenat du plus bel effet. Joli, bon choix. On regrettera la poignée de porte, bizarrement située, assez basse, cela choque un peu. Cet emplacement est du aux renforts présents dans la porte. Ouvrons cette porte, passons à l’intérieur.
A l’intérieur.
Au volant de Renault Mégane Coupé Cabriolet, on se sent simplement au volant d’une Mégane. Rien de plus qu’habituellement, si ce n’est le confort et le choix de matériaux toujours de rigueur. La version Intens proposée ici est du plus bel effet, avec un cuir crème, sièges à réglages électriques ou encore, RLink, l’excellent ordinateur de bord, façon tablette connectée. Son accès est toujours aussi pratique, que ce soit tactilement ou via le joystick central situé au niveau du frein à main. Personnellement, je suis friand de ce dernier, plus pratique d’utilisation lorsque nous sommes assis, sans devoir tendre le bras au milieu du tableau de bord vers l’écran. Petit bémol, lorsque le soleil se montre insistant, la luminosité de l’écran est un peu légère, mais je pinaille.
Une fois en route, notre position dans la circulation change par rapport à une berline. On se sent plus proche des éléments, de la circulation, des autres automobilistes et utilisateurs de la route. Les piétons, motards et cyclistes sont à notre niveau. Drôle de sensation, que j’avais éprouvé avec Twizy. En mouvement, le vent ne nous dérange pas particulièrement. Les filet anti-remous et vitre anti-remous font leur job. Le filet sert lorsque deux personnes sont dans la voiture, la vitre lorsque quatre personnes y sont. Pas bête. Une fois les fenêtres électriques ouvertes, cela change un peu, on sent plus le courant d’air, mais on se sent encore plus « dans la nature » sans que cela ne nous dérange. Sensation très agréable.
A l’arrière, les places sont vraiment petites. Difficile d’y loger deux adultes, voir même deux enfants. Ces deux places arrières seront donc parfaites pour poser nos petites affaires, nos sacs ou encore nos vestes. On le sait, les coupés et/ou cabriolets ne sont pas des familiales. Mégane Coupé Cabriolet est donc à sa place dans son segment.
Coupé et Cabriolet : pour toute l’année
Il est temps de carrosser notre carrosse. C’est vrai, le ciel est bleu, le soleil brille mais il va falloir tester cette Mégane dans sa version Coupé. Une fois à l’arrêt, car le toit ne se rétracte qu’à arrêt, il faut presser un petit bouton situé sur la console centrale pour que la fée électricité fasse son job. Le toit se rétracte calmement, en 21 secondes, chrono en main. Suffisant. Une fois le toit vitré en place, nous n’étouffons pas. Je m’explique. Ce toit vitré est d’une surface d’environ 1m2, autant dire que la lumière est bien présente dans l’habitacle. Intéressant ! On respire bien, on n’étouffe pas, le volume disponible autour de nous (et au dessus de notre tête!) est très bon pour un coupé.
Sous le toit, c’est nous. Et sous le capot ?
Pour cet essai, j’avais entre les mains la nouvelle Renault Mégane Coupé Cabriolet mue par le moteur diesel Energy dCi 130, 1598 cm3. En route. Dès les premiers kilomètres, on se sent très à l’aise avec ce diesel. Certains crieraient au scandale de voir un diesel dans un cabriolet, mais non, il n’y a pas de quoi s’offusquer : le diesel trouve sa place ici. Le moteur se montre très souple et facile d’utilisation. Merci le couple généreux de 320 Nm, disponible à 80% dès 1500 tr/min, qui facilite bien les nombreux démarrages citadins. La boîte, mécanique à 6 rapports, est elle aussi bien faite, bien étagée. Sortons de la ville. En cycle mixte, on sent un petit manque de puissance, mais je chipote un peu. Il faut dire qu’à moteur identique (Energy dCi 130), la Mégane Berline revendique 1320 kilos quand la Mégane Coupé Cabriolet accuse sur un surpoids de 300 kilos. 300 kilos qu’on ne peut pas effacer facilement. Ils sont d’ailleurs justifiés par l’apport d’éléments de sécurité. On ne jette donc pas la pierre à Renault, au contraire. Au final, les 130 chevaux suffisent amplement pour mouvoir ce cabriolet. On ne lui demande pas des performances dignes d’une Mégane R.S. Red Bull. Pour finir sur le chapitre moteur, un bon point caractérise l’Energy dCi 130 : son silence. Même en mode cabriolet, le moteur diesel, habituellement « bruyant », se montre ici assez silencieux et à aucun moment, il est désagréable à l’oreille. Très bon point. On valide.
L’AUTO est-elle cult ?
Cette Mégane Coupé Cabriolet m’a conquis avec surprise. Sa ligne est généreuse et élégante, la nouvelle face avant est racée, bien en place, bien réalisée. A l’intérieur, nous sommes à notre aise, le confort est de mise. L’aspect cabriolet n’a pas de point négatif, le courant d’air est bien géré, d’autant qu’on passe assez rapidement du mode cabriolet au mode coupé. Chose bien agréable.
Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !
Plus d’informations sur la Mégane Coupé Cabriolet sur le site officiel de Renault.
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Essai Renault ZOE : attachante attachée
A chaque nouveauté se lie une question rituelle : pourrait-elle finir dans mon garage ? Lorsque Renault a annoncé sa ZOE, j’étais convaincu que oui. Et lorsque la voiture a été commercialisée, j’étais convaincu que non. Les mois sont passés et j’ai enfin pu l’apprécier. Définitivement.
Une soixantaine de kilomètres par jour, des prises « classiques » chez moi et sur le parking du bureau. Des embouteillages à n’en plus finir. Une réelle fatigue d’utiliser mon pied gauche. Un trophée d’éco-conduite… Quand Renault a annoncé que sa citadine électrique allait être proposé à un prix d’appel de 15 000 euros, je me suis précipité sur le bon de commande.
Et j’ai attendu le Mondial de l’Automobile. Je suis monté dans cette fameuse ZOE. J’ai été emporté dans l’ère du plastique. Déception. J’ai appris qu’il fallait avoir une wallbox pour pouvoir recharger la batterie. Déception. J’ai calculé le prix de la location des batteries. Déception. J’ai fait un essai de quelques kilomètres en région parisienne. Sans relief.
Et puis le fameux câble adapté à une prise tout à fait normale est arrivé. Et là, ce fut une révélation. Une semaine en Renault ZOE. C’est parti !
Contact, aucun bruit. Autonomie affichée de 143 kilomètres. L’accélération est confortable. Le petit sifflement du moteur lors des franches sollicitations ne gène pas. La réaction est plutôt douce lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur pour récupérer de l’énergie. En fait, c’est pour décélérer (!).
Au terme du premier trajet, l’autonomie indiquée est à 120 kilomètres. Pas de quoi ravitailler. Le câble reste dans le coffre.
Le lendemain matin, les rendez-vous se multiplient. Il faudra couvrir plus de 120 kilomètres dans la journée. Départ en mode Eco pour gagner une distance qui pourrait s’avérer précieuse en fin de journée. Je tente le coup en sachant très bien que j’aurais l’opportunité de changer de voiture à mi-parcours et/ou de me brancher dans un parking.
Premier arrêt avec 95 kilomètres d’autonomie. Nouvelle boucle sans possibilité de ravitailler : 80 kilomètres et 55 % sur l’afficheur. Là, il faut se brancher pour une partie de l’après-midi.
Problème, les places les plus proches de la prise sont occupées. Je me gare. Le fil est tendu devant deux autres voitures en stationnement. Je laisse un mot.
Retour dans le parking. La diode signalant la charge n’est plus allumée. Je pense que l’un de mes gentils voisins a préféré débrancher le câble pour ne pas me déranger. Mais, même si le câble est rebranché sur le secteur, la charge n’est pas automatiquement relancée. Il est nécessaire de suivre un ordre dans le branchement.
Résultat : 88 kilomètres et 56 %… Programmation du GPS via R-Link : 95 kilomètres à faire. Oui, je sais : ça ne passera pas. Et je ne me vois pas être en panne à cinq kilomètres de chez moi (même deux) à minuit. Recherche d’un lieu de recharge via l’interface…
Des stations autolib dans tous les sens. Problème, je ne suis pas abonné. Impossible de s’en servir sans avoir déposé un épais dossier au préalable. Et les parkings souterrains ? R-Link m’indique que les prises ne sont peut-être pas compatibles !? Misère.
Eco-conduite. Après les 29 premiers kilomètres, l’autonomie est à 66 kilomètres. J’ai réussi à ne « consommer » que 22 kilomètres en 29. Décision est prise : on tente le coup en laissant le moteur essence au garage.
Nouveau trajet de 26 kilomètres. Sans chercher à battre un record du monde mais en restant (quand même) particulièrement attentif, nous voilà dans le VIIIe arrondissement avec 44 kilomètres d’autonomie. Le retour se fait en mode normal avec même quelques franches accélérations pour se libérer un peu.
ZOE n’est pas sportive
ZOE est une citadine électrique. Si les accélérations sont bonnes jusqu’à 50 km/h, elle n’est en rien sportive. Le moteur et les trains sont conçus pour les villes. Et les amortisseurs (donc les occupants) n’apprécient les routes trop bosselées.
ZOE, recharge toi
Là, c’est l’instant comique. Oui, il est possible de brancher ZOE et de repartir trente minutes plus tard avec 80 % de la batterie chargée. Oui, tous les concessionnaires Renault vous accueillent pour une recharge rapide. Oui, la wallbox est la solution. Et oui, il est possible de brancher une ZOE sur une prise normale et de voir qu’il est nécessaire d’attendre 11h55 pour repartir à 100 %.Alors forcément, quand je remonte dans la voiture après une bonne nuit de sommeil et un branchement « classique », il manque encore quatre heures.
Note : Renault et Legrand proposent une prise normale 220V avec une sécurité accrue qui permet de gagner quelques heures à chaque recharge. Moi, j’ai préféré me contenter de mon installation vieille d’une décennie pour ce test.
Bonjour ZOE
Après une charge complète, l’autonomie atteint 160 kilomètres. Très largement suffisant pour les nombreux trajets d’une dizaine de kilomètres à faire durant quelques jours. Et à chaque rencontre, le même intérêt. Les questions sont répétées : « Il n’y a pas de moteur ? » « Il faut la brancher tous les soirs ? » « Et ça ne fait pas de bruit ? »ZOE intéresse mais fait encore peur. « Je vais m’acheter une hybride. » J’acquiesce en pensant à la Volvo V60 Plug-In Hybrid capable de faire 50 kilomètres en tout électrique. « Non, une Auris ». Et pourtant, il ne fera jamais 150 kilomètres en une journée… Mais tant qu’il n’aura pas passé une semaine en ZOE, il ne pourra pas se convaincre qu’elle est faite pour lui…
Conquis ou pas ?
En une semaine, j’ai réussi à oublier cet aspect plastique qui m’avait déçu lors de la présentation statique. Le volant est confortable, R-Link donne de bonnes infos, le diffuseur de senteur réglable est une riche idée. Je regrette de ne pas avoir une installation audio plus performante.La conduite est particulièrement confortable. Il faut oublier toute velléité sportive (citadine électrique je rappelle !) et ne pas passer sur des routes trop bosselées (citadine électrique encore). Le reste, c’est un plaisir.
L’AUTO est-elle cult ?
Si les ventes ne décollent pas, je crains que cette ZOE n’entre pas dans l’histoire de l’industrie automobile. Mais Renault a vraiment réussi son entreprise en proposant une vraie citadine adaptée aux besoins des citadins équipés d’une prise électrique. Et pour l’autonomie, c’est une question de besoins (encore et toujours) et d’organisation. Durant mon essai, l’idée de pouvoir changer de voiture en cas d’insuffisance d’autonomie a été très rassurante. Je ne suis peut-être pas encore prêt à l’avoir en unique véhicule. Et vous, il vous reste combien de % de batterie sur votre téléphone ? 56 % actuellement et je ne m’en soucie guère…Sans intérêt/Sans conviction/Dans la moyenne/Mérite le détour/ Exceptionnel /AUTOcult !Quelques données :
Moteur : électrique
Puissance : 65 kW / 88 chevaux
Couple : 222Nm
Transmission : aux roues avant, boîte de vitesses de type automatique
L/l/h (mm) : 4 084 / 1 730 / 1 562
Poids à vide : 1 428 kg
Capacité du coffre (l.) : 338
Vitesse maximale : 135 km/h
0-100 km/h : 13,5 secondes
Consommations essai (kWh / 100 km) : 12,7
Emissions de CO2 : 0 g/km -
Renault Twizy Cargo : on y charge quoi ?
Utilisant quotidiennement des véhicules utilitaires et étant assez attiré par les véhicules électriques et propres, j’attendais avec impatience l’arrivée du Renault Twizy Cargo, ayant essayé le version classique il y a quelques mois.
Personnellement, dans mon métier qu’est l’e-commerce, je ne pourrai pas utiliser, même si j’ai tout de même de petites livraisons à faire quotidiennement. Pour avancer cela, pas besoin de l’essayer, les quelques photos vues ont définitivement fait pencher la balance. Dommage, avec une capacité de chargement plus grande, avec une caisse plus adaptée à l’arrière, plus fonctionnelle, Twizy Cargo aurait pu intéresser de nombreuses entreprises, dont la mienne. A ce jour, je ne vois que des sociétés telles que La Poste qui pourrait utiliser le nouveau-né électrique de la marque au losange, tant la capacité de stockage est faible.
A mes yeux, Renault loupe le coche, loupe l’idée d’utiliser l’électrique au quotidien. Vous me répondrez qu’on peut passer au Kangoo ZE, mais je ne le trouve pas spécialement beau, et l’image qu’il reflète est bien moins forte que celle du Twizy. Dommage, je suis certain que Twizy Cargo, équipé plus « pro » aurait plu à nombreuses entreprises, nombreux commerces. A moins qu’une ZOE deux portes, avec une caisse à l’arrière n’arrive ? C’est une idée. L’automobile électrique est un marché décalé et ses modèles doivent l’être aussi, le temps qu’on s’habitue à leur présence.
On peut se rappeler du Piaggo Ape, lancé en 1948, qui est surement l’ancêtre de Renault Twizy Cargo. Il n’est pas spécialement beau, mais on ne lui demande pas de l’être. Sa capacité de chargement XXL pour un petit véhicule et sa faible consommation, merci le moteur de scooter, faisaient de lui un excellent outil pour les artisans et petits commerces. Ce Piaggo d’ailleurs est toujours en vente, 66 ans après son lancement.
Bonne journée,
Jean-Charles
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Carlos Ghosn réussit là où les autres échouent
Evidemment, ses détracteurs pourront toujours dire que toute la stratégie qui rend Renault profitable aujourd’hui a été mise en place par Louis Schweitzer… Mais regardons les choses en face : Carlos Ghosn fait gagner de l’argent à Renault. Là où tant d’autres groupes européens peinent.
Quant il a pris les commandes de Renault, le Losange devait faire face à l’échec de Vel Satis. Par contre-pied, il a choisi de mettre d’énormes moyens sur la Logan.
Visionnaire sur un plan stratégique, il a aussi été très critiqué pour préférer la gamme « Entry » (dite Low Cost par certains) à des modèles à forte valeur ajoutée… En 2014, neuf ans après son arrivée à la tête de Renault (quatorze ans après ses débuts chez Nissan), le constat est clair : Renault n’était pas en mesure de générer des revenus en rivalisant sur le marché premium. C’est donc en multipliant les volumes autour de sa plateforme M0 qu’il réussit à générer son fameux free cash flow.
Les Logan, Sandero et Duster, majoritairement badgées Renault même si on ne les connaît que sous le nom Dacia en France, sont les vrais moteurs du groupe.
En persévérant sur cette voie, Carlos Ghosn a montré l’exemple à ses rivaux… PSA Peugeot Citroën avait eu l’idée de s’engouffrer dans la brèche. Le nom Talbot avait été évoqué. Mais sans que rien n’aboutisse.
A Genève, ce fut au tour de Volkswagen de mettre un frein à une éventuelle arrivée sur le marché du « low coast ». Heinz-Jakob Neusser, responsable du développement de Volkswagen, a avoué que le coût (justement) de développement faisait patiner le projet. Il serait effectivement compliqué de produire des voitures à des tarifs compris entre 6 000 et 8 000 euros tout en restant bénéficiaire…
Compliqué ? Pas pour les équipes de Carlos Ghosn !
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Genève : les 5 nouveautés du jour
Le Salon International de Genève est toujours un moment de pure folie en fin d’hiver… Au terme de cette première journée, voici un top 5 très restrictif des nouveautés présentées en première mondiale, des nouveautés qui seront très bientôt en concession.
Renault Twingo
C’est très certainement l’une des stars européennes de ces prochains mois. La troisième génération de la petite Renault Twingo est particulièrement prometteuse. Le design extérieur est plutôt craquant et l’habitacle est assez bien conçu. Le moteur placé à l’arrière rétrécit néanmoins largement la profondeur du coffre…
Citroën C1 / Peugeot 108 / Toyota Aygo
Après la Twingo, direction les stands de Citroën, Peugeot et Toyota pour voir leur mini-citadine. Contrairement à la précédente génération, les trois voitures sont désormais très différenciées. A Genève, avantage Citroën qui dévoile une très mignonne et locale Swiss & Me.
BMW Série 2 Active Tourer
Depuis le temps qu’elle s’affiche en concept… La voici enfin en version définitive ! La BMW Série 2 Active Tourer est un monospace à traction avant et, en produit d’appel, un moteur trois cylindres. Une sorte de révolution qui, en cas de succès, pourrait ouvrir de nouveaux horizons à BMW.
Audi TT
C’est certainement l’une des voitures les plus récentes déjà capables d’entrer dans l’histoire. Depuis la toute première version, la ligne et l’idée de base de ce petit coupé n’a pas bougé. Plus légère, plus puissante, plus !
Alfa Romeo 4C Spider
L’Alfa Romeo 4C Spider semblait une surprise pour beaucoup. Elle nous avait pourtant été annoncée en fin d’année dernière dans une solution Targa. A Genève, elle s’affiche en blanc avec de nouveaux phares.
A demain pour d’autres nouveautés, sans doute moins populaires !
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Publicité : Renault Clio MTV
Comment faire la publicité de la Renault Clio MTV ? En s’appuyant sur de la musique pour les jeunes évidemment ! Renault a choisi James Brown… Mais dans un style très particulier !
Attention, spot addictif !
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Nouvelle Twingo : Plus R5 que Twingo
Est-il possible de se réinventer régulièrement ? Avec sa Twingo de 1992, Renault avait créé une nouvelle idée de la citadine. 24 ans plus tard, sa Twingo n’est-elle pas devenue une descendante de Renault 5 ?
En 1992, la Renault Twingo bousculait les codes des petites voitures. Vraie citadine, elle devenait une fille d’Espace avec une bouille sympa, des couleurs différentes et une unique version.
La deuxième génération a marqué un virage. En 2007, Renault a changé l’idée que l’on pouvait se faire de la Twingo. Du Diesel, du Renault Sport et une ligne moins marquée ont fait entrer la petite Renault dans le rang et a déçu ses fans.
Dès l’année suivante, Renault planchait sur la troisième génération pour recouvrer l’esprit Twingo. Un accord avec Daimler (Smart) permettait de réduire les coûts de développement. Mais, au lendemain de la révélation officielle, j’ai davantage l’impression d’une nouvelle R5 que d’une Twingo réinventée.
Etait-il vraiment possible d’étonner autant qu’en 1992 ? Il aurait fallu faire un pari très osé pour se donner une chance de créer le même engouement. Si l’architecture est vraiment différente avec un moteur à l’arrière et des roues arrière motrices, la ligne évoque très clairement Twin’Run.
Cette Twin’Run était justement une évocation de la R5 Turbo avec des phares quasi carrés, un train arrière large et un hayon incliné. La mise à jour reprend les codes des FIAT 500 et des Opel ADAM. Cette fois, Renault n’a pas cherché à être précurseur. L’idée est vraiment de proposer la future reine des villes européennes.
Cette Twingo est une voiture de conquête comme avait pu l’être la R5 en son temps. Reste à découvrir l’aménagement intérieur (à Genève) et surtout ses qualités dynamiques en ville (et en dehors)…
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Nouveauté : Renault Twingo
Renault avait tout inventé avec sa première Twingo… Cette fois, la marque française court après ses rivales. FIAT 500 et Opel ADAM sont très clairement dans la ligne de mire de la troisième génération de sa mini-citadine.
Face à la déception du public lors de l’apparition de la deuxième Twingo, Renault a décidé dès 2008 de repartir d’une page blanche pour redéfinir l’esprit de la Twingo de 1992. Un accord a été signé avec Daimler pour coopérer dans le développement de cette voiture et des nouvelles Smart.
Tout à l’arrière
Résultat : cette nouvelle Twingo hérite d’une architecture surprenante. Pour la première fois depuis la Clio V6, Renault propose un modèle avec moteur à l’arrière et propulsion. L’autre principale nouveauté est l’adoption de cinq portes.
La ligne n’a rien de surprenant lorsque l’on connait Twin’Z et surtout Twin-Run, deux concepts dévoilés en 2013.
L’intérieur de cette nouvelle Twingo sera montré le 4 mars lors du Salon de Genève.
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Rétromobile 2014 : Renault Espace
Il y a trente ans, avec l’appui de Matra, Renault tentait de proposer un modèle très novateur. L’Espace ressemble à une camionnette civilisée, faite pour transporter des passagers plutôt que des marchandises et ouvre la voie aux « Voitures à Vivre ».
C’est la modularité qui étonne : les cinq sièges arrière peuvent être retirés et les sièges avant pivotent. Après quelques mois à trouver sa clientèle, les commandes arrivent enfin. C’est le début d’une grande histoire.
Au fil des générations, les lignes sont adoucies. La modularité continue de progresser et Renault installe un moteur V6 et une boîte automatique sous le capot. L’Espace monte en gamme.
D’autres Espace sont également présentés…
Une étude de 1959 baptisée Renault Projet 900… Laissée de côté car trop avant-gardiste.
La Matra Projet P18 de 1981 prêté par le Musée Matra. Ce prototype avait servi de base à la maquette qui a été présentée en 1982 à Bernard Hanon par Philippe Guedon. Il est à l’origine du partenariat entre Matra et Renault.
Pièce maîtresse de la collection, le Renault Espace F1 avait été conçu pour le sixième titre de Renault en F1 avec son V10. Il avait fait une apparition au Salon de l’Automobile de Paris en 1994 et avait même servi de voiture de sécurité en F1.
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Concept Car : Renault Kwid
A l’occasion du Salon de l’Auto de Delhi, Renault dévoile le Kwid. C’est le tout premier concept que la marque au losange présente hors d’Europe. Il évoque l’engagement de Renault sur les nouveaux marchés autour d’une étude décalée dans le segment des berlines compactes.
Renault est un constructeur global. Ce premier concept le montre. Si le Technocentre a forcément joué un grand rôle dans le design de Kwid, ce ne sont pas les Français qui sont à la base du travail. Le dessin de l’intérieur a été imaginé par Renault Design India et l’extérieur est dû au Studio Design au Brésil.
Le Kwid Concept est équipé d’un drone appelé Flying Companion. Il émerge de la partie arrière pivotante du toit. Deux modes sont proposés : le mode « automatique » qui utilise une séquence de pilotage pré-programmée et la localisation à l’aide du GPS, ainsi que le mode « manuel », qui permet de contrôler son fonctionnement par le biais de la tablette à bord du véhicule. Voilà de quoi regarder le trafic et ses voisins dans les embouteillages ou prendre des photos du paysage (ou l’inverse).
Petite preuve du changement de vision de Renault, le Kwid est équipé d’un moteur 1,2 litre turbo couplé à une boîte EDC… Avec un espace destiné à accueillir un moteur électrique.
