Depuis son introduction en 1984, la SEAT Ibiza a conquis cinq générations et vendu plus de 6 millions d’unités, devenant le modèle le plus vendu de la marque. La première génération de la SEAT Ibiza a jeté les bases du succès de SEAT. La SEAT Ibiza célèbre 40 ans d’innovation continue depuis son lancement en 1984. Le modèle emblématique de la marque a été un tournant pour le succès de l’entreprise et a vendu plus de six millions d’unités sur cinq générations.
La SEAT Ibiza a offert une grande valeur aux plus jeunes clients, proposant les dernières technologies et innovations dans un véhicule accessible à tous.
« Depuis son introduction, la SEAT Ibiza est devenue une référence sur le marché tout en ouvrant la voie au succès de SEAT en tant qu’entreprise mondiale, livrant des véhicules sur des marchés du monde entier ! », a déclaré le PDG de SEAT, Wayne Griffiths. « Nous célébrons maintenant 40 ans de la voiture qui a conquis de nombreuses générations qui ont vu SEAT comme la marque cool et jeune d’esprit. »
À travers chaque génération de la SEAT Ibiza, de nouveaux concepts ont été introduits sur le marché et ont dynamisé la croissance de la marque.
Devenue marque par la force des choses, Seat a d’abord été un constructeur de modèles de FIAT étudiés à Turin, avant d’entrer dans le giron de Volkswagen. L’émancipation de Cupra et les incertitudes du marché forcent Wayne Griffiths – patron de Seat et Cupra – à se recentrer sur les actifs catalans : il faut sauver Martorell.
Pendant des années, l’avenir de Seat a été entouré d’un halo d’incertitude. L’absence d’annonces de nouveaux modèles et le manque d’alternatives purement électriques ont alimenté les craintes quant à son avenir et celui des emplois de l’usine de Martorell. Le président de Seat et PDG de Cupra, Wayne Griffiths, est convaincu que l’usine de Martorell disposera d’une deuxième plate-forme pour véhicules électriques qui permettra de maintenir le niveau d’emploi, même s’il reste encore du travail à faire pour y parvenir.
Lors de l’événement de présentation de la nouvelle Cupra Tavascan, Wayne Griffiths a fait passer ses messages. Comme le montrent les prévisions partagées par l’exécutif, l’avenir le plus immédiat de Seat est assuré. L’amélioration des chaînes d’approvisionnement en semi-conducteurs ainsi que des commandes le garantissent. Mais en mettant l’accent plus loin, la guerre contre la pollution dans le secteur automobile interpelle la marque.
Avec Seat prévoyant d’investir dans la mobilité alternative aux voitures particulières et seulement deux petits modèles purement électriques prévus pour ses lignes de production (la Cupra UrbanRebel, commercialisée en 2025, et la Volkswagen ID. 2all), l’accent est mis sur l’avenir de l’usine de Martorell. Griffiths en est conscient et estime que la solution consiste à attirer une deuxième plate-forme électrique dans l’usine. Comme révélé par El Pais, la possibilité de la produire à Martorell est en cours de discussion au sein du groupe Volkswagen. Les syndicats ont averti que sans cela, la perte d’emplois serait inévitable. « A partir de 2030, nous avons besoin de cette plate-forme », a admis Griffiths.
« Je suis une personne optimiste et je vais me battre avec mon équipe pour y parvenir. Cela ne peut pas se faire du jour au lendemain et, sans aucun doute, nous devons continuer à travailler là-dessus. L’important est que nous puissions démontrer que nous réussissons, non seulement dans les ventes, mais aussi dans la préparation et dans notre capacité de planification. Jamais auparavant nous n’avions été mieux préparés après l’arrivée de l’usine de batteries à Sagunto. Mais si vous voulez fabriquer plus de voitures électriques en Espagne, vous devez d’abord les vendre. Et cela ne se produit pas. Et l’Espagne est à la traine en Europe dans les ventes de voitures électriques », a-t-il déploré.
Griffiths fera confiance à Cupra, une marque particulièrement axée sur les modèles électriques, pour porter financièrement Seat. Déjà, l’an passé, Cupra a contribué à 40 % du chiffre d’affaires total de Seat, contribuant ainsi à atteindre la deuxième meilleure année de l’histoire pour l’entreprise. « De toute évidence, notre objectif chez Seat consiste désormais à conduire Cupra et à préparer l’électrification de Martorell. Je sais ce que signifie Seat pour le pays, j’en suis très conscient, mais mon défi est de transformer cette entreprise et de lui donner un avenir meilleur avec Cupra, avec l’électrification et la mobilité », a conclu Griffiths.
Le premier des tournants pour Seat se situe dès 2025, date à laquelle devrait en principe entrer en vigueur la nouvelle réglementation de réduction de la pollution Euro 7. Avec un système de contrôle plus strict et des exigences qui frappent particulièrement les petits véhicules abordables, Griffiths lie la fabrication des voitures Seat à la manière et à la durée dans lesquelles la réglementation est finalement mise en œuvre, avec la possibilité que la production soit suspendue.
« Nous espérons que le bon sens prévaudra et qu’il y aura un report jusqu’en 2027 qui nous permettra de continuer à fabriquer les voitures. Nous sommes intéressés par le respect des règles Euro 7, mais elles doivent avoir un sens. Vous ne pouvez pas fabriquer de petites voitures aussi chères. Notre estimation est que pour certaines voitures, cela rendrait le prix prohibitif, voire impossible sur certains modèles », a-t-il déclaré.
Mais même avec ce report, ce qu’il se passerait en 2027 reste en suspens. De la rencontre avec Griffiths, la conclusion est tirée que l’avenir de Seat et les quelque 100 000 emplois qu’il génère au total en Espagne sur l’ensemble du territoire la chaîne de valeur, selon le gestionnaire lui-même, dépend en grande partie de Cupra et de la capacité d’attirer plus de produits à Martorell.
Cupra, qui a commencé comme une version de l’Ibiza en 1996, est devenue en 2018 une marque propre incluse au sein de Seat qui, dans une tournure des événements à part entière, s’est imposée comme son pari principal. Centrée sur un marché plus premium que Seat lui-même, dédiée à l’électrification et au caractère sportif, depuis son lancement officiel il y a cinq ans, elle a vendu plus de 300 000 voitures et est devenue la marque à la croissance la plus rapide en Europe. « Avec un nombre record de plus de 46 000 unités vendues au premier trimestre 2023, Cupra dope la rentabilité de Seat », communique l’entreprise.
Dans les différences entre Seat et Cupra, outre l’électrification dans la gamme de la seconde, le bon accueil de Cupra au-delà des frontières nationales se démarque. Griffiths a commenté que, d’ici 2030, ce serait « l’une des rares marques espagnoles à avoir une véritable présence mondiale ». Ses marchés sont principalement l’Allemagne, l’Espagne, la Turquie et le Mexique. Parmi les plans futurs, est de le lancer aux États-Unis.
En ce qui concerne les voitures, Cupra a aujourd’hui quatre modèles de véhicules et, contrairement à Seat, il en a déjà trois autres prévus. Parmi celles qu’elle fabrique aujourd’hui, deux, la Formentor et la Cupra León, sont produites à Martorell. La Cupra Born est fabriquée en Allemagne et la Cupra Ateca en République tchèque. Entre 2024 et 2025, elle prévoit de lancer la Terramar, qui sera fabriquée en Hongrie, l’Urban Rebel, une petite voiture électrique conçue pour la ville qui fera également escale à Martorell et, enfin, la Cupra Tavascan, fabriquée dans la province chinoise. d’Anhui.
Lorsqu’on lui a demandé si Seat aura de nouveaux modèles, Griffiths a répondu qu’il y en aura, mais il a ensuite précisé que la Seat du futur ne ressemblera guère à ce qui a été connu jusqu’à présent, en se concentrant sur d’autres formes de mobilité au-delà des voitures. « Seat a un rôle à jouer pour que les jeunes entrent en mobilité. Seat offrira une réponse à ces jeunes qui ne veulent pas seulement des voitures pour leur mobilité. C’est pourquoi je pense que c’était un succès de présenter Mo et ses projets à deux roues », a estimé le président de la marque.
Je ne peux pas dire que j’aime les SUV. Je suis même proche du #SUVgate et je milite au quotidien pour les breaks et breaks de chasse. J’ai du être anglais dans une autre vie.
Je ne peux pas dire que j’aime les SUV mais lorsque Seat France m’a proposé d’essayer son Arona sur le long terme, je me suis dit « pourquoi pas ? » Histoire d’aller voir, histoire de savoir, histoire de me coucher moins bête ce soir.
D’extérieur, l’Arona est dans la lignée de ses sœurs espagnoles, aux lignes tirées, à l’ambiance latine, à la petite serpe. On a là un SUV citadin, qui reprend bien codes esthétiques des SUV. On retrouve donc une garde au sol réhaussée et forte de 19 cm, la plus haute de sa catégorie. Cela se complète avec des protections plastiques en tous genres, ses barres de toit. On a aussi d’utiles feux full LED, sans lien avec le style SUV certes mais dont l’utilisation se montre parfaite. Avec ses nombreux de jeux de couleurs et d’options dont un beau bi-ton, ce sont 68 personnalisations qui sont possibles ici.
Il est certain ici que l’Arona est le petit frère de l’Ateca, tandis qu’il reprend le châssis MQB A0 de l’Ibiza, qu’on retrouve aussi sur le cousin Volkswagen T-Cross. C’est donc une vraie Seat, bien situé dans la lignée actuelle de la marque de Martorell, avec quelques chromosomes VW bien entendu.
A l’intérieur, la finition est de belle facture. On sent que nous ne sommes pas chez Audi par exemple mais l’effort est là et la qualité est suffisante au modèle, au tarif. L’espace à bord est grand et bien vivable. 4 passagers ne se marcheront pas sur les pieds à bord de cet Arona. On notera sur la finition Xcellence l’accès à l’Arona sans clé, le démarrage sans clé, l’allumage automatique des phares et essuie-glaces, la tableau de bord relevé d’un beau blanc mat, les chromes et petit détail bien geek, le chargeur de smartphone par induction. J’ai un iPhone sans chargement par induction. Hahaaa ! D’ailleurs, à ce sujet, l’Arona est équipée de AppleCarPlay. Si cette option permet une bonne utilisation de nos smartphone au volant, je reste encore sur ma faim. L’application Apple Plans utilisée par l’iPhone est loin d’être au niveau des GoogleMaps et autres Waze. Je referme la parenthèse.
Au centre de la planche de bord lumineuse grâce à l’ajout de blanc sur toute la largeur, on retrouve un superbe écran 8 pouces qui donne accès à l’info-divertissement. Radio, GPS, options et consorts s’affichent en couleurs vives. Bravo !
Je regretterais tout de même un manque de rangement à mon goût, tout comme l’absence de poignées de maintien sur le plafond de toit ou de crochets en tous genres : impossible d’accroche une veste sur cintre par exemple. Dommage, économie de bouts de chandelle.
Plus de couleurs qu’une Game Boy Color !Colore le monde, sans feutre, sans épreuves ni bombes :)
Au volant de l’Arona
Gros coup de coeur ! Oui, je l’avoue, j’ai aimé cet Arona. J’ai aimé un SUV. Que Dieu m’en préserve, que les designer des plus beaux breaks m’en excusent. Je suis désolé.
Oui, Arona est à son aise dans la ville. Bien rarement j’ai pu trouver une voiture aussi à son aise. Reine de légèreté, de facilité, de souplesse. Oui. Ici, le combo moteur/boîte/direction fait des merveilles et créé un compromis confort/agilité des plus agréables à vivre. Tout cela est renforcé par le Start-Stop ainsi que les nombreux capteurs, les aides au parking et autre caméra de recul.
La position de conduite est pas mal, un peu en hauteur, il faut dire que les 19 cm de garde au sol aident bien, tout comme la hauteur totale de 1552mm. Il s’agit là d’un changement pour moi, qui aime rouler façon karting, le plus bas possible. Mais dans mes nombreux trajets en ville, j’étais à mon aise.
Côté mécanique. Le petit 3 cylindres essence se montre être d’une souplesse incroyable, quasiment sans bruit, du moins en ville. J’avais là à ma disposition lors cet essai la boîte manuelle. Habitué à la boîte automatique DSG6 de mon Octavia personnelle, j’ai du me remettre dans le bain de l’embrayage et du levier de vitesse mais ce fut rapide. Les rapports tombent bien en main, tout en étant bien étagés. Les 115 chevaux du 3 cylindres turbocompressé de 999cm3 se montrent disponibles, présents et relèvent le caractère de l’Ibérique, du moins en ville. Cela se confirme en cycle mixte, sur les nationales, les rocades, les petits trajets. Sur autoroute, ce n’est plus tout à fait la même limonade et je ne peux pas dire que l’Arona se montre spécialement à son aise. Légère, l’Arona bouge un peu. Haute, elle se montre un peu bruyante face au vent. Ce n’est pas véritablement le pied mais je le redis : cela suffit largement sur de petites distances. J’ajouterais même que ce petit SUV taillé pour la ville peut se montrer à son aise hors des sentiers battus. A lui les petits chemins, oui, aussi ! :)
En conclusion, si vous êtes à la recherche d’un petit SUV citadin, l’Arona peut être fait pour vous. Avec sa souplesse d’utilisation, il se glisse volontiers dans nos cités surchargées, sans stress ou fatigue d’utilisation. Si en plus vous aimez les options connectées, alors go !
Au fait ! Plus que jamais, une Seat mérite une couleur vive ou claire. Le gris anthracite est ici un peu terne pour son caractère latin :)
Je tenais particulièrement à remercier Seat France pour le prêt longue durée de cette Arona (infos complémentaires sur l’Arona ici!), la ville de Roubaix (infos street-art et Festival #XU2018 ici!), ainsi que le duo G.F. et E.H. :)
Je vous laisse, je prépare mes prochains essais. Deux SUV. Je change, je change…
« Ils me rendent fou ! » Le profond accent espagnol d’Alejandro Mesonero rend la phrase positive. En pleine mutation, la marque SEAT en demande beaucoup à son directeur du design… À tel point que l’Ibiza qui sera très prochainement commercialisée en France n’est déjà plus qu’un lointain souvenir pour son concepteur.
Ateca, Ibiza, Arona et une nouveauté par an programmée jusqu’en 2021, Alejandro Mesonero est un homme actif, à la tête d’une équipe commando désignée pour redonner un nouvel élan à SEAT, marque du Groupe Volkswagen qui vient de traverser quelques années au ralenti.
Face à la nouvelle Ibiza, révélée à Barcelone, l’Espagnol repense au travail effectué sur la citadine emblématique de la marque.
J’aime la voiture depuis que j’ai douze ans. Je dessinais des voitures sur mes livres d’histoire et de mathématiques. Les enseignements me mettaient dehors. Mesonero, dehors ! Du coup, j’avais du temps pour dessiner dans le couloir. C’est grâce à mes professeurs que j’ai pu apprendre. J’avais suffisamment de temps. Depuis que j’ai douze ans, j’ai envie de faire ce métier.
J’aime tout ce qui bouge. Voitures, trains, avions, motos, tout ce qui est en mouvement. J’aime mélanger un côté artistique avec des fonctionnalités. Quelque chose qui ne bouge pas, comme un immeuble, l’architecture, c’est beau, mais c’est un peu trop statique. Je préfère ce qui bouge, la mécanique. J’aime faire des choses avec mes mains et comprendre comme la mécanique fonctionne, comment ça bouge. C’est fantastique.
Chaque période a sa beauté. J’aime beaucoup les voitures des 1930. C’était l’Age d’Or des carrossiers. On achetait un châssis et on ajoutait une carrosserie basée sur la vitesse et les lignes. J’aime aussi les italiennes des années 1970 avec de belles proportions. Elles sont logiques avec des lignes tendues, de belles proportions.
J’aime aussi les américaines des années 1950. Ils visaient la Lune et se permettraient des choses incroyables. Une Cadillac Eldorado ressemblait à un vaisseau spacial. Ce temps est révolu. Malheureusement, on ne peut plus rêver comme ils rêvaient à l’époque. Quand je vois ces voitures des années 1950, avec des kilos de chrome partout, ils devaient vraiment s’amuser !
Chez Seat, nous sommes tous assez passionnés. Nous sommes une petite équipe. Chez Audi, ils ont quatre cents designers, nous ne sommes qu’une cinquantaine de passionnés. Seat est une marque qui a souffert, qui a perdu de l’argent et qui n’a pas été une vraie marque durant des années. Seat est une marque jeune, 1964, c’est jeune.
Face à la SEAT Ibiza, il enchaine…
C’est toujours chouette de voir la réaction des gens, du public. C’est une voiture dont nous avons gelé le design il y a un an et demi. J’ai déjà eu beaucoup de feedback de journalistes qui ont pu voir la voiture, d’invités que nous invitons parfois à voir nos créations. Je ne suis donc pas surpris, mais plutôt heureux de pouvoir communiquer sur la voiture. Enfin !
Nous avons tellement de projets. Pour moi, cette voiture date d’un an et demi. Je sais que tout le monde la voit comme une nouvelle voiture, mais je travaille déjà sur des voitures qui n’arriveront sur le marché qu’en 2019. Et, pour être honnête, c’est beaucoup plus excitant que de voir une voiture sortir. Ce qui me passionne et qui me donne de l’énergie, c’est ce sur quoi je travaille maintenant.
Ce que j’essaie de faire est de construire la marque petit à petit. Chez Seat, il y avait trop d’évolutions dans le design entre chaque génération. Le client disait, parfois c’est si, parfois c’est ça. Ce que j’essaie de faire est de créer une histoire.
Récemment, nous avons sorti l’Ateca, qui est relativement similaire à la Leon. On essaie de faire comprendre ce qu’est l’identité de SEAT. L’Ibiza est un pas supplémentaire. Elle est encore un peu plus différente, mais elle reste très SEAT. La prochaine sera encore un peu plus différente, mais elle va garder les traits du SEAT d’aujourd’hui. Il ne faut pas aller trop vite. Les gens achètent des voitures pour leur marque.
Je donne naissance à des voitures que j’aime conduire. Aujourd’hui, lorsque je conduis mon Ateca ou ma Leon Cupra, je me sens parfaitement identifié. Evidemment, je les ai faite, mais c’est aussi exactement ce que je veux conduire.
Ma philosophie de design est de faire quelque chose qui va durer dans le temps. Le plus grand compliment que l’on peut me faire n’est pas de me dire que j’ai pris beaucoup de risques dans une voiture très actuelle. Non. Le plus grand compliment serait de se revoir dans cinq ans et de me dire que ma voiture est encore très actuelle.
Six ans après l’arrivée de la SEAT Ibiza sur le marché, Giorgetto Giugiaro donne vie à un concept baptisé SEAT Proto C. En 1990, cette création pose les traits des futures générations d’Ibiza.
L’étroite collaboration entre SEAT et Giorgio Giugiaro a largement perduré après la commercialisation de l’Ibiza. À la fin des années 1980, Italdesign travaille sur les nouvelles silhouettes espagnoles avec les Proto T, TL (vers la Toledo) et C (vers l’Ibiza).
Avec le Proto C, Giugiaro révolutionne l’idée de l’Ibiza. Les angles droits sont abandonnés pour de nouvelles courbes. Le concept est dévoilé au Salon de Paris 1990 autour d’une plateforme empruntée au groupe Volkswagen.
Loin d’être mûr pour une commercialisation, le Proto C mesure 3,91 mètres de longueur et 1,67 mètre de largeur pour une hauteur de seulement 1,12 mètre. Hormis un toit particulièrement bas, les dimensions se révèlent être très proches de la seconde génération de SEAT Ibiza avec un mélange de gabarit de berline à hayon et de monospace.
Signature d’Italdesign, le toit est translucide, avec des vitrages affleurant.
On retrouve également les petites vitres descendantes, selon un principe que la Subaru Alcyone / SVX (elle aussi signée ItalDesign) s’apprête justement à mettre en production… Un principe qui permet d’alléger le mécanisme des vitrages, mais aussi d’optimiser le Cx. La SEAT Proto C annonce d’ailleurs une valeur de 0,25.
À l’avant, l’ensemble bouclier / calandre est remplacé par un soft-nose. Un principe de conception que l’on retrouvera de façon fréquente quelques années plus tard. C’est en fait la partie arrière qui aura le plus d’écho, puisque l’on y retrouve en grande partie les lignes qui seront celles de la deuxième version de la Seat Ibiza en 1993.
Au début des années 1980, l’avenir de SEAT est loin d’être assuré. Le gouvernement espagnol et FIAT peinent à trouver une solution pour faire perdurer le constructeur catalan.
Même si l’économie espagnole allait pouvoir profiter de son intégration progressive dans la Communauté Economique Européenne, FIAT n’était plus en position d’investir dans SEAT. Le groupe italien se désengageait en 1982 après trente années de collaboration, laissant d’autres constructeurs s’intéresser à la marque espagnole.
L’Etat entame alors des discussions avec des groupes japonais, mais c’est Volkswagen qui signe – en premier – un accord industriel. À cette époque, SEAT reste une marque indépendante et son premier modèle post ère-FIAT est l’Ibiza.
Deux ans plus tard, le Groupe Volkswagen s’empare de la majorité des parts de SEAT et, en 1990, SEAT devient la première marque étrangère à être totalement contrôlée par Volkswagen.
Cette toute première Ibiza est un concentré d’ingénierie européenne. Dans ses publicités, SEAT affirme « un style italien et des moteurs allemands ». Le dessin est l’œuvre d’Italdesign sous la direction de Giorgetto Giugiaro. La base technique est héritée de la SEAT Ronda, elle-même basée sur l’ancienne FIAT Ritmo. Les moteurs et les boîtes de vitesses sont issus d’une collaboration avec Porsche, sous licence « System Porsche » et l’industrialisation est préparée par Karmann.
Le saviez-vous ?
Au-delà de la collaboration technique entre SEAT et Porsche, l’Ibiza pouvait afficher « System Porsche » sur ses moteurs contre un droit de 7 marks par véhicule.
À l’origine de la première génération de Volkswagen Golf, Giorgetto Giugiaro avait proposé un dessin pour sa remplaçante. Refusé par Volkswagen qui lui a préféré un projet interne, le coup de crayon a rebondi chez SEAT.
L’Ibiza ne se présente pas comme les traditionnelles citadines. Ses proportions la placent entre les reines des villes et les berlines compactes. En une décennie, SEAT en produit 1 308 461 exemplaires, de la version de base de 44 chevaux à une Sport Line de 110 chevaux sortie quelques mois avant les Jeux Olympiques de Barcelone.
La seconde SEAT Ibiza est dévoilée au Salon de Barcelone 1993. SEAT est en pleine croissance. La marque inaugure sa nouvelle usine de Martorell et l’Ibiza est un porte-drapeau. Les lignes évoluent avec la disparition des angles trop prononcés. Sous le capot, Volkswagen place ses TDI 90, puis 110 chevaux, tandis que la 1.8i GTI 16V atteint 130 chevaux. L’Ibiza se cherche une image plus sportive et s’engage en Championnat du Monde des Rallyes, d’abord avec une kit-car atmosphérique basée sur l’Ibiza avant de tenter l’aventure WRC avec la Cordoba.
Au fil des années, SEAT continue d’affirmer ses prétentions sportives avec la première Cupra de 150 chevaux, puis 156 chevaux avec un ESP (une première dans le segment), jusqu’à l’arrivée de la Cupra R développée par SEAT Sport de 180 chevaux, limitée à 200 exemplaires.
Les chiffres sont encore meilleurs que pour la précédente génération. En dix ans, 1 522 607 voitures sont livrées.
Walter de Silva est en charge de la troisième Ibiza qui arrive en 2002. La progression continue, tant en termes de puissance, qu’en termes de réussite commerciale. Le plus gros des TDI affiche désormais 160 chevaux et des versions sportives FR de 150 chevaux et Cupra de 180 chevaux continuent d’ancrer l’Ibiza dans un environnement proche de la compétition. En sept ans, 1 221 200 exemplaires sont vendus.
En 2008, SEAT commence à ajuster son offre. Pour répondre aux nouveaux besoins des clients, l’Ibiza ne cherche plus seulement à viser l’amateur de chevaux. Les lignes plus géométriques sont signées Luc Donckerwolke et de nouvelles technologies apparaissent. En plus des TDI, l’Ibiza est désormais équipée d’une boîte automatique DSG et une version Ecomotive passe l’homologation de consommation à 3,7 litres / 100 km en cycle mixte.
Un break ST fait son apparition en 2010, tandis que les Cupra continuent d’ajouter une touche de sportivité à la gamme avec la SC de 180 chevaux équipée de phares à LED.
Cette version disparaîtra des concessions dans quelques mois pour laisser la place à une cinquième SEAT Ibiza… Jusqu’à maintenant, 5,4 millions d’Ibiza ont été produites, dont 80 % ont été exportés.
La digitalisation. Quel gros mot tellement tendance en cette année 2016. Limite, nous en ferions une indigestion. Digital par-ci, digital par-là. Vous me direz qu’avec cet article, je participe à la chose. Les temps changent, Internet a changé les codes, les façons de faire, de produire, de consommer. De nouveaux monstres de la consommation sont nés, passant les plus grands distributeurs mondiaux tels Wal-Mart, Carrefour, Auchan ou Tesco au second plan. Les GAFA sont nés, suivis des NATU. Google, Apple, Facebook, Amazon puis Netflix, Airbnb, Tesla, Uber si ces deux acronymes ne vous parlent pas.
Le commerçant et e-commerçant que je suis ne pouvait passer à côté de cela, j’ai ouvert l’œil et suis tombé sur l’exemple de Seat, proposant des voitures directement sur le site Amazon.fr. On en parle.
Le 19 septembre dernier, Seat a donc mis en vente une quinzaine de Mii sur le site Amazon.fr. Une opération qui devait se terminer le 31 octobre, mais forte de son succès, elle est prolongée jusqu’au 30 novembre, la marque espagnole proposant une dizaine de Mii supplémentaires. Une véritable innovation pour le marque espagnole, mettant son va-tout en ligne, sur le digital, du moins pour cette série limitée de Mii Mango.
Mais l’écran fait-il tout ? Il semblerait que non, l’alliance espagno-américaine ayant tout de même mis en place un service d’informations par téléphone ou par email, avec un conseiller au service du client. Le conseil, le contact, restent là encore très importants, d’autant que l’achat est d’environ 11.000€. Dans tous les cas, un conseiller Seat prend contact l’acheteur, après que celui-ci ait versé 500€ d’acompte. Le contact commercial et humain reste important.
Autre partie de cette véritable opération de communication (et j’en parle!) il est intéressant de voir que Seat a mis en place une livraison en 72 heures, avec la Mii dans un joli carton bien siglé, par camion ou par hélicoptère. Une livraison à court terme pour une voiture, ce qui impose ici la proposition du modèle en stock, sans personnalisation ou choix des options. Cela fait partie du jeu et il est plutôt marrant, intéressant, de voir que le client découvre son nouveau jouet à la livraison. Habituellement, un client reçoit une voiture qu’il connait déjà, puisqu’il l’a découverte, configurée en concession. Ici, c’est un peu Noël.
Je ne suis pas spécialement fan de ce type de commerce mais il faut le dire, les temps changent et je me dois d’avancer. Le commerce évolue dans le même sens et c’est intéressant, pour une marque de second plan (en terme de vente) telle Seat, de sortir ainsi du lot. Elle devance ainsi les têtes de liste des ventes françaises que sont Renault, Peugeot, Citroën (dans cet ordre). Bien joué Seat. Après l’opération Seat se compare, il semblerait que les hommes et femmes de la branche française de la marque espagnole soient bien actifs.
Mais la vente en ligne n’est pas tout. On se rappelle par exemple que Tesla sortait aussi du rang, ouvrant une boutique, une mini-concession au cœur de la galerie commerciale Parly 2, au Chesnay, dans les Yvelines. Ici, l’objectif était d’aller au devant du client, dans un lieu de commerce bien différent d’une concession. Autre exemple de ce changement, Audi prenait ses quartiers au cœur du 1ᵉʳ arrondissement de Paris, au 48 place du Marché Saint Honoré. Là, sur cette petite surface, le client, le prospect peut configurer l’Audi de se rêves, découvrir son rendu, ses options sans jamais la toucher, le tout étant virtuel et sur écran, avec des échantillons de matières. Audi se rend ainsi plus proche de son client final, sans l’obliger à filer en périphérie de Paris pour découvrir la gamme. Rassurons-nous, quelques modèles sont présents en cette surface, tout comme quelques vendeurs… L’humain reste primordial. Pour terminer notre tour des façons de vendre, confirmation a été faite que le lieu quitté par Porsche à Boulogne-Billancourt deviendra un show-room Alpine. A moins de 100 mètres du siège du groupe Renault. Nous n’avons pas plus d’information sur ce show-room mais les futures Alpine y seront-elles en vente ou non ? Digital ou non ? Wait and see, nous en reparlerons. Citroën a aussi dans les cartons un corner atypique, qui sera installé rue Saint-Didier, dans le 16ème, à Paris, en lieu et place de l’actuel garage Peugeot. Là, nous pourrons découvrir les gammes de la marque aux chevrons et prendre café au cœur d’un café à la gloire d’André Citroën. Tout un programme ! De même que pour Alpine, nous en reparlerons.
Il est au final intéressant de voir que les constructeurs automobiles changent. Face à une érosion des ventes, il est primordial que nos marques favorites fassent évoluer leurs moyens & façons de vendre, leurs canaux de vente. Le client doit rester au cœur du commerce, au cœur des attentions. Face à de nombreuses façons de consommer, face à de nombreuses dispersions de la clientèle et l’apparition de nouveaux moyens de mobilité, le constructeur doit savoir se tenir au plus proche se son client, avec la personnalisation par exemple, avec de l’écoute surtout, d’autant que l’achat d’une voiture est suivi d’une dépense importante. Les outils d’aides à la vente sont aujourd’hui nombreux mais attention, le digital ou la big data ne remplaceront jamais le sourire, le contact humain et leur lot d’émotions et sensations. A bon entendeur…
La capture d’écran de la page d’achat de la Seat Mii, sur le site Amazon.frLa livraison d’une des Seat Mii achetée sur Amazon et livrée en 72h.La livraison d’une des Seat Mii achetée sur Amazon et livrée en 72h.La livraison d’une des Seat Mii achetée sur Amazon et livrée et livrée en 72h.La livraison d’une des Seat Mii achetée sur Amazon et livrée et livrée en 72h.La livraison d’une des Seat Mii achetée sur Amazon et livrée et livrée en 72h.
Imaginez un lacet de tarmac d’une centaine de kilomètres. Une route si longue qu’elle en devient plaisante. Si longue qu’elle alterne des paysages aussi différents qu’une forêt dense, un col d’altitude et une plaine aussi plate que le plat pays de Jacques Brel. Une route si surprenante qu’elle passe du château de Dracula à un paysage de carte postale d’une des plus belles routes du monde. Car oui, cette route fait partie des plus belles routes du monde. Cette route, c’est la Transfăgărăşan.
Techniquement, cette route se situe en Roumanie. Elle est longue de 100km et traverse les Carpates entre la ville Curtea de Argeș et celle de Făgăraș, d’où son nom, selon un axe sud > nord, tout en étant l’une des routes les plus hautes du pays. Son réel nom est la « DN7c – Drumul Național 7C » et se situe au milieu du pays.
Mais pourquoi la Transfăgărăşan? La Transfăgărăşan a été construite dans un but simple : créer un axe stratégique à travers les Carpates. Dictateur roumain, Nicolae Ceaușescu redoute une attaque soviétique sur la Roumanie. Pour parer à cette attaque, il fait construire cette route entre les villes de Curtea de Argeș et Făgăraș, au travers des monts du même nom. Les travaux durent quatre ans, entre 1970 et 1974, complétant un premier réseau routier créé sous l’ère pré-communiste et communiste des premières années. Les travaux demandent alors des moyens gigantesques, à la façon XXL des dictatures communistes dignes des Staline et Mussolini. Comme tout dictateur qui se respecte, Ceaușescu ne se mêle guère des vies humaines. Officiellement, il y eut 40 morts durant sa construction, mais dans les faits, il semblerait que les pertes humaines se comptaient plutôt par centaines sur l’ensemble de la route, dont 400 sur le barrage (source : romanialibera.ro).
Si difficile à écrire qu’à appréhender. 100 kilomètres de route de montagne n’est pas une chose évidente à appréhender. Tout d’abord, son sens principal va du sud au nord. On part de Curtea de Argeș vers le nord. Trouver sa route n’est pas une chose compliquée : il s’agit de l’une des seules de la région, rares sont les autres axes intervenant sur notre chemin. Partant du lac de Vidraru, la première partie de la route serpente à travers une forêt assez dense et très verte, aux nombreuses parties ombragées, avec des parties en aveugle, sur une route très bosselée, où, il faut l’avouer, notre Seat Leon ST a fait des merveilles avec sa caisse un peu plus longue qu’une berline ou coupé.
On passe alors le barrage du lac Vidraru, barrage du même nom… Puis, sortant de la forêt, au détour d’un virage sur cette DN7c, la montagne, verte, très verte, se dresse face à nous. La découpe entre forêt et champs herbeux est nette. Au creux du vallon, les lacets y sont dessinés à perte de vue, se perdant entre les monts. Si la pente était peu abrupte jusqu’ici, tout change là. Les épingles à cheveux sont légion et le rythme de conduite change. La visibilité est bien meilleure et la route monte monte monte durant de nombreux kilomètres. Puis vient un tunnel, dont les épaisses portes ouvertes nous laissent deviner qu’il est fermé l’hiver.
750 mètres sans lumière jusqu’au bout du tunnel, qui donne sur le col et ses échoppes de souvenirs locaux, de saucissons, des bretzels. Une dizaine de cahutes en bois bien alignées et quelques bâtiments en pierre, un restaurant d’altitude, tout comme l’arrivée du téléphérique. Téléphérique car oui, nous sommes en haut du col, au point culminant de la Transfăgărăşan. Encore quelques centaines de mètres et la carte postale s’offre à nous. Celle pour qui nous sommes venus là.
Bonjour à toi Transfăgărăşan… Son tracé mythique se dessine au creux de la vallée, épousant chaque monticule de la montagne, chaque vague du relief. Elle a l’air infinie ainsi, telle la carte postale. Sublime, le cadre est sublime, très vert, le soleil rayonnant. En bas de ces kilomètres de descente d’épingles en épingles, la Transfăgărăşan repasse par une zone très boisée pour finir sur une vingtaine de kilomètres dans la vallée, plat comme une limande, et chiante aussi. Surtout au cul d’un bus qui n’avance pas. Moment de vie.
Par chance, nous sommes resté trois jours sur la Transfăgărăşan. Trois jours durant lesquels nous avons pu nous apercevoir qu’elle était aussi une cruising place to be. Amateur automobile et de belles routes, nous aimons bien sûr la conduite sportive, prendre du plaisir au volant mais aussi prendre notre temps. Il s’est avéré ici que la Transfăgărăşan est l’endroit parfait pour un périple en douceur. Nous vous conseillons d’ailleurs de faire plusieurs fois cette Transfăgărăşan, dans les deux sens, sud>nord, nord>sud, en plusieurs fois. Cette route vaut le détour roumain.
Transfăgărăşan, la difficile. Oui, la Transfăgărăşan n’est pas évidente. Elle est longue déjà, elle grimpe sacrément ensuite. Il n’est pas rare de voir de nombreuses voitures sur les bas côtés de la route, capots ouverts pour faire refroidir le moteur en mal de fraîcheur. Aussi, elle n’est ouverte que de mi-juin à mi-octobre car bloquée par la neige le reste de l’année. Nous avons d’ailleurs pu voir des neiges éternelles ou presque au niveau du col, à un peu moins de 2 000 m d’altitude. Cette route, surtout sa face nord est aussi très prisée des cyclistes et cyclotouristes. Aussi, bon courage si vous faites une montée au cul d’un bus. Vous serez forcément bloqués par ce pachyderme. Conseil, arrêtez vous, prenez l’air et le temps d’observer cette route, les différents points de vue sont magnifiques.
Transfăgărăşan au volant de la Seat Leon ST 290 Cet assaut de la Transfăgărăşan a été rendu possible grâce à Seat, qui a mis à notre disposition l’ensemble de la gamme Leon Cupra, à l’occasion des 20 ans de la gamme la plus sportive de la marque espagnole. D’un point de vue globale, la gamme Cupra vaut le détour. Avec sa motorisation 290 chevaux et sa boîte DSG 6, l’harmonie est parfaite, d’autant que le châssis est des plus efficaces. Je préfère vraiment la version ST à la version Coupé par exemple, qui s’en retrouve plus facile à exploiter à mes yeux, plus stable, même si moins exclusive en terme de ressenti pur du moteur, et plus lourde, plus encombrante et donc parfois plus fine à emmener à haute vitesse. Le plaisir s’en retrouve différent mais sur un périple aussi long que trois jours sur la Transfăgărăşan, je suis certain d’avoir opté pour le bon modèle en choisissant ce break sportif, vraiment sportif.
Transfăgărăşan ? Et maintenant ? Ces grands périples et road trip font envie. Après avoir vu le Turini en février et la Transfăgărăşan le week-end dernier, reprendre la route me ferait bien envie. Il faut que je vous parle du Col de Braus d’ailleurs. Une idée ? Mon prochain essai se fera fin du mois.
Vous vous posiez des questions au sujet du positionnement de Seat au cœur de la nébuleuse Groupe Volkswagen ? Espérons que le concept 20V20 soit la réponse !
A la fin des années 1990, Seat était destinée à devenir une marque sportive. Son engagement en compétition à travers le Championnat du Monde des Rallyes et l’arrivée de versions un peu plus musclées lui conféraient cette image… Et puis la crise est passée par là. La sévère chute des ventes s’est transformée en perte de repères.
Le marché espagnol a touché le fond et rebondit… Désormais en reconquête, Seat veut s’affirmer autour d’une nouvelle notion : Enjoyneering.
Pour le modèle Cupra, l’analogie est facile… Mais pour le reste, il fallait de nouveaux emblèmes. La Leon X-Perience donne une piste, le concept 20V20 ouvre la voix.
Présenté la semaine passée à Genève, le 20V20 est un SUV qui évoque les nouvelles orientations stylistiques de Seat.
Visuellement, pas d’extravagance. Bien que présenté sous la forme d’un concept, le 20V20 semble pouvoir être commercialisé sous cette forme à court terme. La silhouette est très clairement affutée.
A l’intérieur, on sent l’empreinte du groupe. La qualité est clairement en hausse avec une multitude de matériaux très qualitatifs, du cuir, de l’aluminium et du verre.
Sous le capot, Seat annonce des moteurs essence TSI jusqu’à 300 chevaux, des Diesel TDI jusqu’à 240 chevaux et un groupe plug-in hybride.
Le 20V20 est bien le futur de Seat comme l’a annoncé Jürgen Stackmann, le Président du constructeur espagnol : « C’est notre référence et notre modèle pour les cinq prochaines années. »
Seat est en train de changer son positionnement… Cette politique s’accompagne de nouveaux produits à fort caractère. La gamme Cupra en fait partie. En voici un exemple, en dessin, avec la version sportive de la Seat Leon.
Chaque année, un lac autrichien accueille un rassemblement dédié au groupe Volkswagen… Emportées par ce mouvement extraordinaire organisé à Wörthersee, chaque marque y participe avec quelques créations spécifiques.
Volkswagen GTI Roadster Vision Gran Turismo
D’abord destinée à Gran Turismo 6 sur PlayStation, la Volkswagen GTI Roadster Vision Gran Turismo est désormais bien réelle. A Wörthersee, la marque allemande la dévoile sous sa forme « physique ».
Sous le capot, Volkswagen a placé un V6 3 litres bitiurbo de 503 chevaux.
Moins extravagante, la Volkswagen Golf GTI Wolsburg Edition est le fruit du travail des apprentis de l’usine allemande.
Skoda Yeti Xtreme Le côté fun baroudeur que l’on pouvait deviner derrière les traits du Skoda Yeti a été partiellement gommé lors de la récente mise à jour stylistique. Heureusement que Wörthersee est là pour nous prouver qu’il reste un peu d’extravagance en République Tchèque.
Skoda Citijet
Comme chez Volkswagen, des apprentis de la marque ont eu l’opportunité de préparer un modèle spécifique pour Wöthersee. Sur la base d’une Citigo, ils ont conçu un cabriolet baptisé Citijet.
Audi A1 Sportback La recette est la même pour Audi sur cette A1 Sportback. Le fluo Macao Yellow apporte sa touche de fantaisie.
Audi S3 Cabriolet Moins fun et plus techno, la S3 Cabriolet présentée en Autriche gagne des coques de rétroviseurs et un aileron en fibre de carbone.
Seat Ibiza Cupster
Il manque un cabriolet dans la gamme Seat ? En voici un très particulier. Sur la base d’une Ibiza, Seat a sacrifié les places arrière pour installer un arceau de sécurité. La hauteur du pare-brise a été réduite de moitié et l’assise des sièges a été abaissée de 80 millimètres.
Pour la première fois avec cette troisième génération, la Seat Leon est proposée avec une déclinaison break. Par rapport à la berline, elle gagne 27 centimètres… Un allongement uniquement répercuté sur le porte-à-faux arrière.
