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Catégorie : BMW

  • La 700 : la voiture qui a sauvé BMW

    La 700 : la voiture qui a sauvé BMW

    En juin 1959, le conseil d’administration de BMW, sous la direction du Dr Heinrich Richter-Brohm, présentait le nouveau coupé BMW 700, premier modèle d’une nouvelle série, à une centaine de journalistes automobiles internationaux. La présentation se déroulait à Feldafing, près de Munich, au même endroit où, environ deux ans auparavant, ils avaient découvert la moins chanceuse BMW 600.

    Les choses n’allaient pas fort pour BMW. En effet, la production de motos, qui avait atteint un record en 1952, chutait de manière significative dans les années qui suivirent. Pour tenter d’endiguer cette baisse du marché de la moto, BMW avait construit en 1950 le prototype d’une nouvelle petite voiture, reprenant les lignes de la BMW 327 d’avant-guerre et le moteur bicylindre à plat de 600 cm3, très populaire à l’époque. Mais le projet fut finalement abandonné pour des raisons économiques.

    Après le lancement de l’Isetta en 1954, destiné à contrer la baisse du marché de la moto, BMW s’est vite rendu compte que cette microcar était trop petite pour les nouveaux clients qui, grâce au « miracle économique allemand », attendaient beaucoup plus de leur nouvelle voiture à la fin des années 50. En clair, ces « super-mini » spartiates avaient déjà dépassé leur apogée, les clients exigeant un empattement plus long et plus de confort.

    Dans le même temps, l’industrie automobile était en plein boom, la production en Allemagne de l’Ouest augmentant d’un tiers rien qu’en 1955. En lançant de nouveaux modèles, BMW a voulu prendre le train en marche. La BMW 600, une Isetta un peu plus longue avec son moteur bicylindre à plat à l’arrière, devait répondre à la demande d’une véritable quatre places au moins pendant un certain temps à partir de 1957. Mais là encore, la BMW 600 s’est avérée être un flop, les clients n’appréciant pas le concept de la porte située à l’avant de la voiture.

    À la recherche d’une solution, le service de développement a d’abord tenté, pour des raisons économiques, de construire une petite voiture conventionnelle en utilisant autant de pièces que possible de la BMW 600. L’empattement a été porté à 1900 mm en ajoutant des sections supplémentaires à l’avant et à l’arrière, et les sièges avant ont été reculés pour faciliter l’accès à la voiture par l’arrière des passages de roues. Mais il est rapidement devenu évident que sans un nouvel allongement de l’empattement, l’espace pour les sièges arrière serait très limité. Dans le même temps, l’augmentation rapide du poids résultant de l’empattement plus long de la voiture constituait un autre problème, tout comme la mauvaise disposition des sièges.

    La tentative de modifier le cadre et la structure de la BMW 600 pour répondre aux exigences modernes s’est donc avérée impossible, ou du moins sujette à des compromis importants. BMW a donc décidé de trouver une solution plus prometteuse en reconfigurant entièrement la conception et la structure de la carrosserie.

    Reprise des éléments éprouvés du châssis et de la suspension de la BMW 600

    Malgré cette décision, les ingénieurs de BMW n’ont pas voulu abandonner complètement les pièces et les composants éprouvés de la BMW 600 pour développer leur nouveau modèle. Ils ont donc décidé de modifier le train avant de la BMW 600, avec ses bras oscillants longitudinaux pour une voie et un carrossage constants, et de reprendre le concept pour la nouvelle petite voiture de BMW, naturellement avec des renforts appropriés pour répondre aux exigences accrues du nouveau modèle.

    Les ingénieurs ont également repris la suspension des roues arrière qui, avec ses bras oscillants modifiés pour un angle légèrement plus élevé, soutenait la direction de la voiture en fonction de l’accélération en virage et contrecarrait toute tendance au survirage. La boîte de vitesses à quatre rapports entièrement synchronisée et le différentiel à couple conique de la BMW 600, ainsi que, bien sûr, le moteur bicylindre à plat utilisé à l’origine sur les motos BMW et dont la cylindrée est passée de 600 à 700 cm3, ont également été repris.

    Un design novateur et une structure monocoque

    Face à la nécessité de moderniser son offre, BMW a collaboré avec le designer italien Michelotti pour concevoir une carrosserie plus conventionnelle. Ce choix marque une rupture avec les modèles précédents et adopte une ligne trapézoïdale avec une structure de toit et une carrosserie opposées, un concept venu des États-Unis et affiné par les designers italiens. Sous la direction de Wilhelm Hofmeister, les designers de BMW ont transformé cette ébauche en deux modèles : une berline deux portes et un coupé.

    La BMW 700 innove également par sa structure : c’est la première BMW dotée d’une carrosserie monocoque. Ce choix technique permet un gain de poids d’environ 30 kg, un abaissement de la voiture de 60 à 70 mm et une simplification du processus de production. BMW n’était pas novice en matière de carrosserie monocoque, la BMW 326, construite à Eisenach à partir de 1936, en utilisant déjà un plancher composé de supports de panneaux soudés à la carrosserie.

    Un accueil enthousiaste

    Le 9 juin 1959, la BMW 700 Coupé est présentée à la presse. L’accueil est chaleureux, contrastant avec la réception mitigée de la BMW 600 deux ans auparavant. Les journalistes apprécient les dimensions de la voiture, son poids léger (moins de 600 kg) et ses performances. La BMW 700 Coupé atteint une vitesse maximale de 125 km/h grâce à son moteur bicylindre de 700 cm3 développant 30 ch. BMW compare même ses performances à celles de la légendaire BMW 327.

    Le succès commercial et les déclinaisons

    Présentée au Salon de Francfort en 1959, la BMW 700 connaît un succès commercial important, avec plus de 35 000 unités vendues en 1960, représentant environ 58 % des revenus totaux de l’entreprise. Une version berline, plus spacieuse et moins chère que le coupé, est lancée début 1960.

    Les qualités sportives du coupé BMW 700 se manifestent rapidement en compétition, notamment en rallye et en course de côte. En 1961, une version Sport, dotée d’un moteur de 40 ch, est présentée. Une version encore plus radicale, la BMW 700 RS, avec un châssis tubulaire et une carrosserie en aluminium, est également développée pour la compétition.

    D’autres versions viennent compléter la gamme : la BMW 700 De Luxe, plus luxueuse, et la BMW 700 Cabriolet, carrossée par Baur. En 1962, une version plus confortable, avec une carrosserie allongée de 32 cm, est lancée sous les noms de BMW LS et BMW LS De Luxe.

    La fin de production et l’héritage

    La production de la BMW 700 s’arrête en 1965, après environ 190 000 exemplaires vendus. La voiture a été un succès dans de nombreux pays et a même été assemblée à partir de kits en Belgique, en Italie, en Argentine et en Israël. La BMW 700 a joué un rôle crucial dans le redressement de BMW à la fin des années 1950 et a ouvert la voie à une production à grande échelle.

  • Alpina : fin d’une ère et héritage assuré

    Alpina : fin d’une ère et héritage assuré

    Le décès du fondateur d’Alpina, Burkard Bovensiepen, en octobre dernier, revêt une symbolique particulière pour les fans de l’approche élégante et sportive de BMW par Alpina.

    À l’âge de 86 ans, son décès survient seulement 18 mois après qu’Alpina a annoncé la vente des droits de dénomination à BMW, et seulement deux ans avant que la dernière Alpina fabriquée à Buchloe ne quitte la chaîne de production, après quoi BMW reprendra la production en interne. Malgré des chiffres de production record, la décision d’Alpina a été motivée par les coûts de développement à venir pour les groupes motopropulseurs électrifiés et les systèmes d’assistance à la conduite.

    Burkard était Alpina, faisant passer l’entreprise d’une simple amélioration des carburateurs Weber en 1965 à un constructeur à part entière d’ici 1983. Il a même poussé BMW à développer une version plus légère de la 2800 CS pour la course, allumant la mèche pour la 3.0 CSL ‘Batmobile’.

    Andreas Bovensiepen se souvient de son père comme d’un « visionnaire, d’un perfectionniste et d’un homme aux idées claires » qui adoptait les « dernières techniques comme l’injection de carburant, l’injection électronique et les convertisseurs catalytiques » et avait un don pour repérer les tendances futures.

    Il incombe désormais à Andreas – déjà aux commandes depuis un certain temps avec son frère cadet Florian – de poursuivre cet héritage. Ayant grandi au début des années 1970, Andreas a été immergé dans l’ère glorieuse du sport automobile d’Alpina, lorsque des pilotes tels que Derek Bell et Niki Lauda ont aidé à remporter les titres du Championnat d’Europe des voitures de tourisme en 1970, 1973 et 1977, d’abord avec les BMW 2002 et 2800 CS, puis avec la CSL.

    « C’est la fin d’une ère, mais pas la fin de l’héritage de Burkard. Alpina Classic, qui restera entièrement indépendante, a pour objectif les quelque 25 000 Alpina restantes sur environ 60 000 produites depuis le lancement de la B6 2.8 en 1978. »

    Alpina Classic a déjà réintroduit des pièces et des accessoires, notamment des jantes pour la Série 3 E30, des éléments aérodynamiques et des turbocompresseurs Garrett pour l’Alpina B10 Biturbo E34. La fin de la production de nouvelles voitures libérera également de la capacité pour des restaurations complètes.

    « Nous avons terminé quelques projets de restauration auparavant – l’année dernière, nous avons achevé la restauration sur deux ans d’un Coupé Série 6 B7S Turbo de 1981 pour un client japonais, que nous avons entièrement démonté, reconstruit et repeint », révèle Andreas à la presse britannique. « Mais nous utilisons principalement un maximum de deux ascenseurs de voiture dans l’atelier, donc pour le moment nous ne pouvons pas répondre à de nombreux souhaits, y compris ceux des clients européens qui aimeraient faire entretenir leurs voitures sur le lieu de naissance. À partir de 2026, notre activité sera presque à l’opposé de ce qu’elle est aujourd’hui. »

    Les révisions des moteurs, des suspensions et de l’intérieur seront effectuées sur place, tandis que la carrosserie sera confiée à un partenaire de confiance de longue date. L’intention est de conserver une surface de plancher et des effectifs comparables (environ 300) avec de jeunes techniciens formés à la mécatronique rééduqués dans l’art plus mécanique de la reconstruction de composants tels que les moteurs, les boîtes de vitesses et les essieux arrière.

    Les améliorations font déjà partie du plan – la B7 japonaise a été équipée de systèmes d’allumage et d’injection de carburant modernes – et même les restomods sont envisagés (les swaps EV sont heureusement exclus).

    Malheureusement, il n’y a pas de plans pour recréer des Alpina classiques à partir de zéro. « C’est une idée intéressante », concède Andreas, « mais les outils pour plusieurs centaines de pièces pour une conversion Alpina et d’autres pièces BMW ne sont plus disponibles, donc ce n’est tout simplement pas réaliste ».

    Plus viables sont les modèles vendus au cours de la dernière décennie qui représentent à la fois la majorité de la production d’Alpina et l’essentiel de la flotte restante, alors attendez-vous à voir ces voitures « remises à neuf avec de nouvelles jantes, des pièces aérodynamiques et une nouvelle sellerie, y compris des intérieurs en tissu Alpina ». Les Bovensiepen continueront également de faire progresser leur société de conseil en ingénierie de style Lotus, déjà établie depuis une décennie pour se spécialiser dans l’optimisation des châssis, de la direction et du contrôle de la stabilité, ainsi que dans l’optimisation des moteurs et la conformité aux émissions. Une coopération étroite avec BMW se poursuivra pour les futurs produits Alpina. Pour l’instant, cependant, il reste encore deux ans de production d’Alpina à Buchloe, avec un record de ventes annuelles de 2200 unités et un carnet de commandes bien rempli alors que le compte à rebours continue.

  • Surprise ! Voici la BMW Série 7 de 1990 avec moteur V16

    Surprise ! Voici la BMW Série 7 de 1990 avec moteur V16

    Pour les passionnés de BMW, l’histoire intéressante derrière le mystérieux Goldfisch est bien connue. Il s’agissait d’un prototype de la Série 7 présenté en interne en juillet 1988 avec un puissant moteur V16. Cependant, le projet n’a pas été approuvé pour la production avant février 1994. Alors que le précédent Goldfish V16 avait des conduits en fibre de verre sur les ailes arrière pour les radiateurs montés à l’arrière, ce problème d’emballage semble avoir été résolu avec le prototype suivant. Il a une ligne de production plus nette. À notre grande surprise, le constructeur allemand n’a pas abandonné l’idée d’enfourner des arches de roue arrière. Le moteur V16 utilisé dans la voiture plus récente était une unité de 6646 cm3 qui produisait 348 chevaux à 5000 tr/min. La puissance était transmise aux roues via une transmission automatique à cinq rapports dans une Série 7 capable d’atteindre 250 km/h.

    Il est intéressant de noter que le Goldfish précédent basé sur l’E32 avait un moteur légèrement plus grand de 6651 cm3 avec 400 ch. De plus, l’ancien prototype appelé 767iL (alias « The Secret Seven ») était équipé d’une boîte manuelle à six vitesses. Ces chiffres de puissance pourraient ne pas sembler impressionnants selon les normes de 2024, étant donné que la M340i développe 382 ch avec seulement six cylindres. Cependant, à l’époque de l’E32, la Série 7 750i avec moteur V12 n’avait que 296 ch, donc 400 ch représenteraient un énorme bond en avant en termes de puissance. Gardons à l’esprit que ces moteurs de grande cylindrée étaient atmosphériques, contrairement aux unités turbo actuelles.

    Les voitures de production équipées de moteurs V16 sont rares, le plus populaire étant la Cizeta-Moroder V16T du début des années 1990. Plus tard cette année, Bugatti dévoilera une nouvelle hypercar équipée d’un tout nouveau V16 qui remplacera le vénérable W16 utilisé par la Chiron et la Veyron.

  • BMW dévoile des esquisses secrètes d’une supercar ‘i16’

    BMW dévoile des esquisses secrètes d’une supercar ‘i16’

    BMW a dévoilé un ensemble d’esquisses présentant un successeur à la révolutionnaire supercar i8. Voici la BMW que nous aurions dû avoir : la i16. Le directeur du design de BMW, Domago Dukec, a révélé les esquisses secrètes via les médias sociaux, pointant vers une voiture qui reprenait les lignes magnifiques de la i8 et intégrait une bonne dose du tout aussi délectable concept Vision M Next révélé en 2019.

    « C’est un autre secret bien gardé : la i16 », a déclaré Dukec. « Développée comme successeur de la BMW i8, c’est un projet auquel j’ai personnellement participé. La i16 avait tout le style d’une future classique, mais il y avait encore des touches novatrices qui faisaient évoluer le design de la i8. En moins de 12 mois, la voiture était prête, à l’intérieur comme à l’extérieur. La clé était d’utiliser la structure composite de la BMW i8. Si vous regardez de près, vous trouverez quelques indices ! »

    Nous regardons certainement de très près, M. Dukec. Bien sûr, en 2019, TopGear.com rapportait qu’une version du concept Vision M Next entrerait en production d’ici quelques années, fusionnant la construction et la philosophie exotiques de la i8 avec une puissance à part entière. En effet, le concept Vision M de 2019 déployait un quatre cylindres très suralimenté monté au milieu, associé à deux moteurs électriques pour une puissance totale de 600 ch. À l’époque, BMW estimait que, en mode tout électrique, la Vision M avait plus de puissance que la i8 dans son ensemble. Le poids visé par BMW était compris entre 1 600 kg et 1 700 kg, et ces esquisses montrent que cet objectif était étroitement configuré autour d’une silhouette magnifique fortement inspirée à la fois de la BMW M1 originale et de la i8. On dirait qu’elle est presque prête pour la production, n’est-ce pas ?

    Malheureusement, il semble que certains événements aient mis fin à son avenir. « L’histoire ne devait pas être écrite », a confirmé Dukec dans son message. « Alors que nous poussions, le monde a changé en 2020. Et ainsi, le travail sur le projet a malheureusement dû être arrêté. Mais c’est ainsi que va la vie parfois. En tant que designers, nous sommes familiers avec les nombreux rebondissements de tels projets. Néanmoins, nous ne cesserons jamais de rêver et d’explorer de nouvelles possibilités, et il y a toujours un nouveau projet qui attend au coin de la rue », a-t-il ajouté.

  • BMW M3 Competition M xDrive Touring : break chasseur

    BMW M3 Competition M xDrive Touring : break chasseur

    Coupé, berline, cabriolet, mais pas le moindre break. Dans son histoire – et malgré une concurrence affichée chez Audi ou Mercedes – BMW n’avait jamais proposé de M3 en version break.

    Comme une célébration pour les 50 ans de la « division M », la M3 se présente enfin en version Touring.

    Il y avait bien eu des projets, des ébauches, des prototypes… Un dessin d’E30, un mulet d’E46 qui sort parfois des ateliers pour des opérations spéciales, mais jamais un break M3 inscrit au catalogue. Le manque était tel que certains préparateurs avaient chassé du like sur Instagram avec des F80 converties.

    Dirk Häcker, responsable du développement de la division M, s’amuse à répéter que le plan produit de la famille M3 / M4 ne comprenait pas pourtant de déclinaison break, comme d’habitude. Et pourtant : « On l’a fait en sous-marin, durant deux ans et demi. La marque ne nous l’avait pas demandée, alors on l’a demandée à la marque. »

    Ce coup de force n’était pourtant pas gagné d’avance, contrairement à ce que beaucoup pouvaient penser. Au moment de la présentation de la « M3 Touring », Dirk et une partie de ses équipes balayaient les réseaux sociaux : « Quand on a vu que les premières réactions étaient positives, on s’est dit que ça confirmait qu’on avait pris la bonne décision. »

    Car pour cette BMW M3 Competition M xDrive Touring, la marque n’a pas cherché à se mesurer à la concurrence, Audi RS4 Avant en tête. BMW a visé clairement un cran au-dessus, en termes de techno, de motorisation (510 chevaux) et de tarif (> 110 000 euros).

    « Notre message est que c’est un Touring qui se conduit comme une M3, pas une M3 qui se conduit comme une Touring », glisse Dirk Häcker.

    Techniquement, l’objectif est que le conducteur ne puisse pas faire la différence entre la conduite de la berline et celle du Touring. Pour tenir la forme différente et la masse supplémentaire (plus d’une centaine de kilogrammes), les ressorts, les amortisseurs et les réglages logiciels de contrôle des amortisseurs ont été modifiés. Les roues et les freins ne changent pas avec du 19 pouces à l’avant et du 20 pouces à l’arrière.

    Que la BMW M3 Competition M xDrive Touring soit exceptionnelle, aucun doute. Mais est-ce que ce sera un succès ? La majorité des clients viendront-ils de conquêtes face à RS4 Avant ou C 43, ou seront-ils convaincus par le Touring face à une M3 semblable ? C’est là tout l’intérêt de l’analyse des ventes des premiers mois chez BMW !

    BMW M3 Competition M xDrive Touring
    4,794 mètres
    6 cylindres, 3,0 litres, 510 chevaux pour 1940 kg
    A partir de 111 950 euros

    Face à elle :

    Audi RS4 Avant
    4,782 mètres
    V6, 2,9 litres, 450 chevaux pour 1820 kg
    A partir de 98 410 euros

    Mercedes-AMG C 43 4MATIC Break
    4,791 mètres
    4 cylindres, 2,0 litres, 408 chevaux pour 1885 kg
    A partir de 75 400 euros

    Photographies : BMW.
    Propos de Dirk Häcker rapportés par Evo UK, août 2022.

  • La BMW 323i et les records qui ont lancé Rimac

    La BMW 323i et les records qui ont lancé Rimac

    A 18 ans, Mate Rimac fait l’acquisition d’une BMW 323i passablement lessivée datant de 1984 pour participer à quelques courses d’accélération et de drift. A ce moment-là, il ne s’imagine pas que sa vie va autant changer avec cette Série 3.

    Sans surprise, le moteur lâche assez rapidement. L’idée est alors de remplacer le 6 en ligne par un V8, toujours bavarois. Mais l’argent manque et c’est la fibre locale qui va lui ouvrir de nouveaux horizons.

    Né en Croatie, Nikola Tesla est un héros national. Le lien est établi : pourquoi ne pas installer un moteur électrique emprunté sur un chariot élévateur pour continuer de faire rouler la 323.

    « Il y a douze ans, les voitures électriques étaient une blague, faites pour des gens qui n’aimaient pas les voitures », se rappelle Rimac. « On appelait notre voiture la machine à laver. »

    Mais la « nouvelle » BMW était rapide et elle est devenue encore plus rapide. Avec l’appui de son entourage, Rimac a créé sept évolutions, jusqu’à décrocher une série de records FIA et Guinness.

    « Il y a eu des incendies et des explosions », continue-t-il. « Je crois que j’ai dû me prendre une bonne centaine de vrais coups de jus quand j’ai construit cette voiture. Le moteur du chariot devait développer 5 chevaux. Mais on a pu en tirer 500 sur un temps réduit. J’ai vite appris combien de temps je pouvais accélérer à fond avant de tout cramer. »

    La BMW est restée fameuse chez Rimac Automobili. « L’un de nos gars l’a crashée il y a quelques années et je n’ai pas encore eu le temps de la réparer. »

  • BMW M6 GT3 : presque GT1

    BMW M6 GT3 : presque GT1

    Après bien des apparitions finement orchestrées par BMW Motorsport sous une robe noire et blanche maquillant ses formes, voici enfin la nouvelle BMW M6 GT3. Basée sur la M6 de série, elle est révélée au public dans sa robe officielle lors du Salon IAA de Francfort, alors qu’elle fut présentée aux équipes et pilotes lors des dernières 24 heures de Spa. Cette M6 GT3 est maintenant le fer de lance de BMW en Grand Tourisme, sprint ou endurance, en remplacement de la prestigieuse Z4 GT3, qui a remporté bien des courses depuis son lancement en 2010.

    Cette M6 GT3, aux airs si massifs qu’on dirait une GT1 de la grande époque, est mue par le V8 4.4 litres bi turbo, développant 585 chevaux. Elle fut spécialement développée dans l’objectif d’accroitre au maximum de sa fiabilité, une composante des plus importantes lors des courses de 24 heures, dans lesquelles elle compte bien s’imposer : 24 Heures de Spa, 24 Heures du Nurburgring, 24H Series etc. Nul doute que cette M6 aura sa place sur la première marche des podiums. Messieurs dames, vous êtes prévenus : BMW n’est pas là pour faire de la figuration.

  • Ceci est une révolution !

    Ceci est une révolution !

    Régulièrement, de petites innovations viennent modifier la façon dont les conducteurs peuvent vivre avec leur automobile. Les plus anciens se souviendront de l’arrivée de la ceinture de sécurité, puis de la direction assistée, des coussins gonflables de sécurité… Aujourd’hui, la révolution s’appelle services connectés.

    Il aura fallu de nombreuses années pour que les occupants des voitures apprennent à boucler leur ceinture de sécurité. Mais c’est l’élément qui a le plus contribué à la flagrante baisse de la mortalité sur les routes françaises.

    A la fin des années 1990, la démocratisation de la direction assistée et des vitres avant électriques a changé le quotidien de tous les conducteurs. Même sur les plus vendues des citadines, ces équipements devenaient enfin accessibles à tous.

    Par la législation, les airbags ont suivi cette tendance. Aucune voiture commercialisée en Europe ne passe à travers, oeuvrant encore pour la sécurité passive comme l’ABS et l’ESP pour la sécurité active.

    La nouvelle révolution s’appelle connectivité. Là encore, c’est par la loi que les constructeurs vont devoir proposer ce service. Dès le 1er avril 2018, toutes les voitures vendues en Europe proposeront l’appel d’urgence pour lancer des SOS et être automatiquement localisées.

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    Cette initiative, baptisée eCall, va ouvrir de nombreuses autres possibilités en s’appuyant sur le système connecté au réseau et géolocalisé.

    BMW est pionnier de ce type de services. En 1997, la marque allemande proposait une fonction Appel d’Urgence. Le système évoluait en 2001 avec l’apparition d’un portail d’informations disponible sur l’écran des Série 7. Depuis, les fonctions sont progressivement enrichies lors de l’arrivée de chaque nouvelle génération. J’avais personnellement été conquis par le Service de Conciergerie de BMW ConnectedDrive qui permet de parler avec un humain (un vrai !) pour trouver son chemin et télécharger l’itinéraire dans le système de navigation sans chercher à sélectionner des lettres avec une molette.

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    C’est là que réside la révolution. Système de navigation intelligent, voiture connectée, l’habitacle est enfin capable de réagir avec l’extérieur, autrement que par la réception des stations de radio. Dans quelques années, toutes les voitures neuves en seront pourvues.

    C’est déjà le cas chez BMW depuis le début de l’été. Chaque nouveau modèle vendu est doté d’une carte SIM 4G montée en usine pour assurer la transmission, montante et descendante, des données. Tous les frais de communication sont donc pris en charge par BMW, dans la plupart des pays d’Europe.

    bmw-spotify

    L’écran devient alors une réelle plateforme multimédia capable de proposer des dizaines d’applications.

    Ce système, qui possède sa propre batterie et deux antennes sur le toit et sous la voiture (pour transmettre un message d’urgence en cas de tonneaux), est un passage obligé vers la voiture autonome. La révolution d’après…

  • Alex Zanardi, BMW Z4 GT3 : plus fort, encore

    Alex Zanardi, BMW Z4 GT3 : plus fort, encore

    Le weekend prochain, BMW Motorsport sera présente aux 24 Heures de Spa. L’objectif est simple pour la marque bavaroise : la victoire. Pour se faire, pas moins de quatre BMW Z4 GT3 « pro » sont engagées, dont celle qui sera très certainement la coqueluche du public : la version Michel Vaillant. Elle est suivie par Roal Motorsport, structure italienne et aura comme pilote Timo Glock, Bruno Spengler et Alex Zanardi.

    Ce dernier n’en est pas à son coup d’essai, son expérience est débordante. Kart, F3, F3000, GT, F1. Zanardi a tout fait sur circuit, jusqu’à aller rouler aux États-Unis au début des années 2000. 2001, engagé en CART, Zanardi est victime d’un crash à la sortie des stands. Sa voiture est télescopée par celle d’un autre concurrent, un crash effroyable à 320km/h. Zanardi est hélitreuillé à l’hôpital, opéré dans la foulée. A son réveil, sa femme est à ses côtés, elle lui apprend qu’il vient d’être amputé. Sa réponse est automatique « c’est une belle journée » : pour lui, il était en vie.

    BMW Z4 GT3 Alex Zanardi
    Alex Zanardi (IT) © BMW

    Son mental de champion, il ne le perd pas suite à ce crash. Il passe du sport automobile au cyclisme handisport, remportant aux Jeux paralympiques d’été de 2012 à Londres, la médaille d’or en cyclisme contre-la-montre individuel et en course en ligne dans sa catégorie. Et ne s’arrête pas là. Il revient au sport auto, avec BMW Italia qui l’engage en Championnat d’Europe des voitures de tourisme, alors ETCC, qui deviendra WTCC. Fin 2009 son contrat avec BMW se termine, il abandonne le WTCC après quatre victoires en cinq saisons. La marque allemande ne le laissera pas tomber pour autant : il en devient ambassadeur mi 2014.

    Ambassadeur de la marque et sportif de haut niveau, Zanardi reprend le volant en cette saison 2015, avec un objectif simple : la victoire aux 24 Heures de Spa. Mais il s’agit à d’un cap, un roc, une péninsule et l’Italien ne prendra pas le départ sans être finement préparé par BMW Motorsport.

    Ready to go.

    Afin d’attaquer dans les meilleures conditions cette mythique course de 24 heures, BMW a développé spécialement une Z4 GT3 pour Zanardi et son handicap. Pas moins de neuf ingénieurs ont été investi de cette mission. Une fois la Z4 développée, le trio Spengler/Glock/Zanardi a roulé : à Adria (Italie) tout d’abord, puis aux 1000 km du Castellet, sur le circuit Paul Ricard et à la Journée Test des 24 Heures de Spa.

    BMW Z4 GT3 Alex Zanardi
    Les premiers tours de roues de la Z4 GT3 « Zanardi », sur le circuit de Adria, en Italie. © Martin Hangen.

    Du sur mesures.

    Adaptée au handicap de Zanardi tout en étant aussi utilisable par ses deux coéquipiers, la Z4 GT3 du Roal Motorsport a reçu de nombreuses modifications.

    L’intérieur est retravaillé, avec une position de pilotage reculée pour un accès plus facile, simplifiant le changement de pilotes et l’ergonomie dans l’habitacle. Le volant regroupe l’accélérateur et changement des vitesses, avec des palettes sur la partie droite du cerceau. Lorsque Glock et Spengler prennent le volant, celui ci est remplacé pour une version classique, agrémentée d’un embrayage placé derrière le volant. La pédale d’embrayage est ainsi supprimée.

    BMW Z4 GT3 Alex Zanardi
    A gauche, le volant d’Alex Zanardi, à droite, le volant classique. © BMW Motorsport.

    Les pédales d’accélération et de frein sont elles conservées pour Timo Glock et Bruno Spengler mais la pédale de frein est modifiée pour l’Italien. Elle est prévue pour y loger la prothèse que Zanardi glisse sur sa jambe droite. Toujours pour Glock et Spengler, la pédale « classique » d’accélérateur prend le relai lors du changement de volant, automatiquement.

    BMW Z4 GT3 Alex Zanardi
    La pédale de frein, reliée à la prothèse de Zanardi.  © Martin Hangen.

    Outre ces précisions techniques, un des grands changements prévu sur cette Z4 est l’apparition de la climatisation. De par son handicap, Zanardi n’a pas une régulation de température corporelle équivalente à celle d’un « valide ». Ajouté à une température de près de 50° dans une voiture de course, le défi est de taille pour Zanardi : une climatisation a donc été installée spécialement.

    BMW Z4 GT3 Alex Zanardi
    A l’intérieur de BMW Z4 GT3, avec Alex Zanardi. Au premier plan, la bouche d’air de la climatisation. © BMW Motorsport.

    C’est donc un challenge hors nomes, si bien technique qu’humain qui attend BMW Motorsport et les trois pilotes. Un défi qui n’en sera que plus beau si la victoire ou un podium sont au rendez-vous. BMW compte bien jouer devant, mais il m’étonnerait qu’Audi, Mercedes, Bentley, Lamborghini, Nissan, McLaren, Aston Martin ne laissent faire les Bavarois.

  • Michel Vaillant aux 24 heures du Spa

    Michel Vaillant aux 24 heures du Spa

    Souvenez-vous lorsque Michel Vaillant, notre héros de BD préféré, arrivait en WTCC, au volant de sa Vaillante. Le succès fut au rendez-vous. On refait la même, ou presque. Cette fois, Michel Vaillant change de discipline et passe à l’endurance. Michel n’aura pas son nom sur la custode arrière de la BMW Z4 GT3 ROAL Motorsport engagée aux 24 Heures de Spa mais aura sa livrée sur mesure. Dans un style très Graton, un magique et inimitable VROOAAW rouge et bleu sera apposé sur les flancs et le capot de la Z4 GT3, pour un rendu du plus bel effet très BD. Pour le moment, l’esquisse de la livrée est sortie, nous attendons les photos avec impatience. (Edit : photos en bas de l’article)


      

    Au volant de cette belle Allemande, nous retrouverons Alessandro Zanardi (véritable héros des temps modernes), Timo Glock et Bruno Spengler. Un trio qui sera à prendre compte dans la victoire finale de ces 24 Heures du Spa, l’expérience des trois hommes, à Spa comme ailleurs, faisant d’eux les favoris des bookmakers.

    A noter qu’une autre des BMW Z4 engagées par BMW Motorsport revêtira une livrée spéciale : Pascal Witmeur, Jean-Michel Martin, Marc Duez et Eric van de Poele porteront les couleurs de la lutte contre le cancer, sous l’écurie BMW Racing Against Cancer.

    michel vaillant 24 heures de spa 2015 bmw Z4 GT3 livery

     

    michel vaillant 24 heures de spa 2015 bmw Z4 GT3 livery

    michel vaillant 24 heures de spa 2015 bmw Z4 GT3 livery

    michel vaillant 24 heures de spa 2015 bmw Z4 GT3 livery

    michel vaillant 24 heures de spa 2015 bmw Z4 GT3 livery

    michel vaillant 24 heures de spa 2015 bmw Z4 GT3 livery

    michel vaillant 24 heures de spa 2015 bmw Z4 GT3 livery

  • Essai BMW 740d : fin de carrière

    Essai BMW 740d : fin de carrière

    Certains modèles possèdent un pouvoir surnaturel… A peine le contact mis, à peine les premières vitesses enclenchées, le conducteur et les passagers sont convaincus d’être dans l’une des meilleures voitures qui existent. C’est le cas avec la BMW 740d (l’ancienne !).

    Moi, plus tard, je voudrais être George Clooney ! Le mec semble savoir tout faire, toujours avec classe… Même quand il joue l’idiot. Chaque annonce de célibat entraîne des discussions enflammées auprès de la moitié de la population mondiale, à travers tous les continents.

    Clooney, c’est le héros de tous les jours. L’homme qui fait rêver les hommes et les femmes (parfois pour les mêmes raisons). Il est beau sans arrogance et ses engagements dans de nombreuses causes (toujours bonnes) en font un parfait ambassadeur.

    Entre O’Brother, la série des Ocean et Gravity, il a trouvé le moyen de se faire arrêter devant l’ambassade du Soudan à Washington lors d’une manifestation. Messager de la Paix pour l’ONU, il a investi dans des films très politiques, sans jamais verser dans le prosélytisme.

    Même quand il fait de la pub pour du café, il est au top. Et ce n’est pas donné à tout le monde. Gad Elmaleh y a cru avec sa banque, pas nous ! George (c’est un mec cool, on peut l’appeler par son prénom) parvient même à valoriser ses collègues… C’est plus que du charisme, c’est de l’aura !

    bmw-740d-m-sport

    Bientôt 40 ans de BMW Série 7

    C’est un peu pareil avec une Série 7 ! La berline statutaire tire toute la gamme vers le haut, la Série 5 évidemment, la Série 3 beaucoup et même la Série 1. Cette Série 7, c’est la rigueur germanique avec la classe. Comme si George Clooney prenait en main le remake de L’Inspecteur Derrick ! Je vous laisse imaginer la fin programmée de l’ère Games of Thrones… Tous devant Clooney en Derrick !

    C’est un peu bizarre de parler de la BMW Série 7 F01 quelques jours après la présentation de la G11 (bataille navale). Mais je ne regrette pas de prendre un peu de temps pour partager mon petit bonheur.

    Pour une voiture sortie en 2008, retouchée en 2012 et désormais en fin de carrière, cette Série 7 est tout simplement parfaite. C’est confortable et équipé de tout un tas de systèmes d’aides à la conduite… Lesquels ? Ceux qui commencent à être livrés de série sur toutes les berlines de 2015, mais en mieux.

    Essayez le régulateur adaptatif de Citroën ou Ford sur une nationale ou une autoroute en arrivant dans un virage serré, sur la file de gauche et avec un gros camion calé à droite… Le système va se poser la question d’adapter l’allure. Sur une Série 7, tant que les roues du camion ne passent pas la ligne discontinue, on roule !

     

    L’insonorisation, le couple, les sièges, les suspensions, l’espace à l’arrière… La liste pourrait tenir sur deux pages (si, même sur ce site), mais je crois que seule la conclusion est intéressante : La BMW Série 7 a rassemblé tout ce qui m’a fait penser que je conduisais l’une des meilleures voitures que j’ai pu avoir en main. Et même si elle est en fin de carrière, elle reste la George Clooney des voitures. What else?

    6 cylindres en ligne, 313 chevaux, un couple de 630 Nm à partir de 1 500 tours / minute (!) et la parfaite boîte ZF à huit rapports… ce sont les chiffres. Suspension pneumatique à correcteur d’assiette sur le train arrière… ce sont les mots. Affichage tête haute (et beau), grand écran central avec commande à portée de main… Le tout dans une finition M qui permet de se passer du bois qui accompagne généralement les modèles de ce genre.

    Totalement conquis par cette 740d… Alors je ne vous raconte pas ce que je vais penser de la G11 ! (coulé)

     

    Quelques données
    Modèle essayé : BMW 740d
    Tarif : 94 600 euros
    Moteur : 6 cylindres en ligne, Twin Turbo, Diesel
    Cylindrée : 2 993 cm3
    Puissance max : 313 chevaux (230 kW) à 4 300 tours/min.
    Couple max : 630 Nm à partir de 1 500 tours/min.
    Transmission : quatre roues motrices, boite automatique à 8 rapports
    0 à 100 km/h : 5,4 secondes
    1 000 mètres départ arrêté : 25,2 secondes
    Vitesse maximale : 250 km/h
    Consommations (route, urbain, euromix) : 7,3 / 5,3 / 6,0 l./100 km
    Poids : 2 015 kg
    Volume du coffre : 500 litres

  • BMW annonce sa nouvelle Art Car – #BMWArtCar

    BMW annonce sa nouvelle Art Car – #BMWArtCar

    Depuis quelques jours, dont un petit tweet bien discret émis ce midi par le groupe BMW, la marque BMW a annoncé l’arrivée future d’une nouvelle Art Car.

    Pour rappel, la dernière Art Car date de 2010 et avait été créée par l’Américain Jeff Koons. Cette même année, elle participait aux 24 heures du Mans, sans succès réel, si ce n’est celui de la popularité.

    Cette fois, aucune info précise ne sort réellement des bureaux de BMW. On attend donc avec hâte l’arrivée de la Art Car millésime 2015, sans connaître le modèle BMW utilisé, ni l’artiste choisi. Qui rejoindra les prestigieux Alexander Calder, Roy Lichtenstein, Robert Rauschenberg, Frank Stella, et Andy Warhol, pour ne citer qu’eux? Côté muse, n’oublions pas la M6 GT3 arrive l’an prochain.

    Peu importe quelle BMW sera l’élue, j’attends. Avec impatience.