Catégorie : BMW

Francfort : ce qu’il ne faut pas rater !

Les journées presse sont terminées… Désormais, le Salon de Francfort va être ouvert au public. Voici ce qu’il faudra voir si vous passer quelques heures dans cette immensité dédiée à la mécanique (et à la mécanique allemande).

Entrée par le Hall 2… Ce premier bâtiment est entièrement consacré à l’univers Mercedes. Conférence de presse lancée par un DJ très funk avec batteur, saxophoniste et trompettiste à bretelles. La marque à l’étoile travaille sa nouvelle image jeune, branchée, très dandy.

L’ambiance change avec l’arrivée de l’homme à la moustache. Si Mercedes veut se rajeunir par le design de ses nouveaux modèles (voire nouvelles niches), Dieter Zetsche place l’ingénierie au cœur des priorités avec une longue présentation de la voiture autonome, sans grand intérêt dans le contexte de journées presse dédiées aux premières mondiales et à la découverte de concepts (c’est dit !). Heureusement, des GLA et surtout l’arrivée du concept Classe S Coupé ont redonné des raisons de se promener autour des voitures.

Départ vers le Hall 3. Volkswagen y impose sept marques avec Skoda, Seat, Bentley, Bugatti, Lamborghini et Porsche (en plus de Volkswagen !).

Chez VW, l’ambiance est très « e » avec une longue liste de modèles électriques et hybrides à venir autour des Golf R et Golf Sportsvan dont l’allure est pourtant moins « sportive » que l’ancienne Plus.

Petit moment sympa chez Skoda lorsque Jozef Kaban, patron du design extérieur de la marque, a pris une tablette – reliée à un écran géant – pour dessiner la partie avant de la Rapid Spaceback, l’une des premières mondiales du salon. En face, Seat mise beaucoup sur la Leon ST.

Chez Bugatti, on s’arrête devant la Jean Bugatti Vitesse Legend Edition. « La même en mieux. » Pas de grande nouveauté non plus chez Lamborghini et Porsche qui déclinent des versions déjà existantes ou connues.

Dans le 3.1, Mitsubishi est voisin de Chang’an. La seule marque chinoise venue à Francfort présente un gros SUV, le CS75, sans la moindre ambition de le vendre en Europe !

Passage par l’Agora où s’est installé Audi. L’A3 Cabriolet et A8 sont mis en avant mais ce sont les Sport quattro concept et nanuk quattro concept qu’il faut aller voir dans un environnement très réussi de ville retournée.

Changement d’ambiance dans le Hall 5. Quelques préparateurs stars accompagnent les « Britanniques » Jaguar, Land Rover et Aston Martin, Infiniti et Volvo.

Chez Jaguar, il faut s’arrêter devant la C-X17. Comme pour d’autres, l’idée est d’explorer le marché très porteur des SUV. Et contrairement à d’autres, le concept est très réussi avec une vraie filiation au sein de la marque. Plus loin, Infiniti et Volvo présentent deux des plus belles réalisations du salon.

En Allemagne, Infiniti a profité de ses accords avec Red Bull Racing pour faire venir Sebastian Vettel. Le triple Champion du Monde de F1 était présent pour dévoiler la très belle Q30. Et Infiniti a clôturé sa journée par une soirée assez jet-set.

Chez Volvo, c’est le Concept Coupe qui a attiré tous les regards. Garée sous une extraordinaire P1800, cette nouveauté hybride reste très loin d’être commercialisable en l’état mais on ne peut que pousser Volvo à avancer sur cette voie.

L’Italie et Hyundai sont installés dans le Hall 6. Rien d’inoubliable chez Lancia, Maserati, Fiat, Abarth, Alfa Romeo ou Jeep. Hyundai présente sa nouvelle i10.

Ferrari propose sa 458 Speciale. Sur le papier, c’est très convaincant. Mais ce n’est pas franchement une nouvelle voiture.

On entre dans la seconde partie du salon après, déjà, quelques kilomètres de marche. Le Hall 8 est celui des marques françaises, avec un peu de japonaises et Opel.

Arrivée au cœur de l’espace réservé à Citroën où la Cactus Concept, DS Wild Rubis et C-Elysée WTCC sont les plus en vue. Le stand met en valeur les nouveaux modèles. La marque aux chevrons continue d’être parfaitement en ligne avec ses ambitions commerciales. Le Cactus s’avère plutôt massif et encore très éloigné de ce que l’on peut attendre d’un modèle de série. Mais j’aime !

Un couloir DS est particulièrement réussi avec toute la gamme et un artisan en train de travailler du cuir devant les passants.

On continue chez Peugeot sur un stand moins impressionnant. Là, il faut vendre la nouvelle 308. Belle déclinaison 308 R, même chose pour la 208 Hybrid FE. Et l’Onyx, toujours apprécié, est encore là.

Petit espace pour Dacia qui montre son Duster mis à jour. On passe Subaru pour filer chez Toyota, attiré par la Yaris Hybrid-R. C’est une vraie belle réussite avec, sous le capot, le nouveau Global Racing Engine 1,6 litre turbo de 300 chevaux et une commande de boîte du plus bel effet.

Chez Lexus, difficile de dire que le LF-NX Crossover Concept n’est pas réussi. Mais il est profondément conceptuel ! Nissan prouve encore sa faculté d’innovation. La marque japonaise propose une montre Nismo Watch qui pourrait faire un tabac chez les early adopters. Le X-Trail est la grosse nouveauté produit mais la vraie réussite vient du concept Friend-Me.

A Francfort, Opel joue à domicile et joue plutôt bien ! La nouvelle Insignia est accompagné du Monza Concept qui est l’une des révélations de ce salon.

Fin de ce Hall très fourni avec Renault. Nouvelle identité pour la Mégane (très légère), présence de Twin’Run et surtout Initiale Paris. Il faut avouer que le produit semble très abouti. L’intérieur ne sera sans doute pas aussi « futuriste », l’arrière sera peut-être retouché mais, dans l’ensemble, ce crossover pourrait rapidement donner une nouvelle vie à l’Espace.

Les jambes sont lourdes ? On attaque le Hall 9. Chez Ford, on est accueilli par les Coupes aux Grandes Oreilles. Enfin, la réplique ! Le S-Max Concept dispute la vedette à la Mondeo Vignale. Pas d’extravagance. Ford joue beaucoup sur les performances de son moteur EcoBoost avec une série d’animations.

Chez Kia, on voit la nouvelle Soul et surtout le concept Niro.

Chez Honda, on met en avant les Civic Tourer et Type R au milieu du rappel de l’engagement sportif de la marque avec une Civic WTCC et une vielle McLaren-Honda.

Touche sportive aussi chez Chevrolet avec les Camaro, Corvette Stingray et l’escargot de Turbo.

La touche américaine continue avec Cadillac et la très marquante Elmiraj… Un nom très « Golfe » pour une voiture qualifiée par le New York Times d’un peu britannique, un peu française et très américaine.

Petit clin d’oeil chez Mazda avec la présence de Mazda 3 venue directement d’Hiroshima lors d’un long road-trip de 15 000 kilomètres. Trois des huit voitures, un peu sales, sont visibles à Francfort.

Hall 11… C’est le dernier (enfin, ça dépend de votre entrée) et il est dédié au monde BMW. Les i3 et i8 prennent une place importante. Pour la première fois, l’i8 est présentée dans sa version définitive. Et ça ne déçoit pas. Série 4, Série 5, X5, eDrive… BMW a frappé fort à Francfort ! Et l’ambiance « bois » autour de la gamme i est très réussie.

Rolls-Royce et MINI nous font terminer la visite. Plein de personnalisation, dans des thèmes différents, pour les deux marques. Chez MINI, belle ambiance urbaine, des MINI actuelles, des MINI d’époque, mais pas de MINI de nouvelle génération. Non, MINI est NOT NORMAL et va créer son propre buzz à l’automne pour présenter son nouveau modèle. D’ici-là, on attendra avec les hot-dogs et les glaces (toutes petites, pardon mini) !

Voilà pour le résumé de deux jours virtuels à Francfort… A vous !

11 septembre 2013
Dessin : BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé

C’est certainement l’une des plus belles réalisations de cette année 2013… La BMW Pininfarina Gran Lusso Coupé est le fruit d’une collaboration entre la marque munichoise et du carrossier italien.

A la fin des années 40, BMW avait déjà demandé à Pininfarina de travailler sur sa grande berline 501. Les options prises par la firme italienne n’avaient pas été retenue.

21 août 2013
Rencontre : BMW i3

C’est la star de l’été ! Avec sa gamme « i », BMW entend révolutionner l’automobile. En attendant sa commercialisation, la BMW i3 secoue déjà les unes des journaux spécialisés et crée des pages de commentaires sur nos sites. J’ai eu le privilège de m’installer dans l’habitacle… Premières sensations.

Une BMW i3 est présentée dans la vitrine du « George V » dédié à la marque. Ce modèle statique permet de se concentrer sur les nouveautés proposées par cette i3 en dehors du spectre purement mécanique.

Ouverture de la portière… Sensation positive : il y a du poids, sans lourdeur. Pas de grande différence avec une BMW de base. Coup d’œil sur la porte arrière et son absence de poignée. On aperçoit rapidement une pièce plus claire sur la tranche. La petite portière arrière s’ouvre avec aisance. Sans montant central, l’entrée dans l’habitacle devient immense.

Je m’assoie à l’arrière. C’est étrange car je n’ai pas franchement l’habitude de m’installer autre part qu’à l’avant gauche ! L’espace est suffisant pour un adulte. Les jambes profitent des dossiers fins des sièges avant. Mais la décomposition de la banquette arrière en deux places distinctes avec des porte-gobelets au centre est assez gênante. On ne peut pas s’étaler. L’assise est plutôt haute, assez dure.

Grand effet de design, l’extension de la vitre latérale arrière permet de faire entrer beaucoup de lumière. A valider en roulant !

Passage à l’avant. Les sièges de la finition Lodge sont composés de deux matières : un cuir à gros grain et un tissu de laine thermo-actif. Au toucher, le tissu n’a rien de valorisant. Le cuir est plus qualitatif sans concurrencer des sièges haut-de-gamme.

La planche de bord est composé de plusieurs matériaux avec du cuir, du bois d’eucalyptus et des fibres de kénaf. Si le cuir et le bois sont de bonne qualité, la fibre de kénaf – qui possède de très bonnes propriétés isolantes – est simplement affreuse au toucher.

Toujours au toucher, le volant est exceptionnellement confortable. Le cuir choisi donne une sensation d’un grip haut-de-gamme d’une raquette de tennis. La commande de transmission se situe au-dessus du commodo droit. Il permet de passer la marche avant et la marche arrière. C’est assez déroutant mais c’est aussi tout l’intérêt de la gamme « i ». On ne se préoccupe d’une quelconque boîte de vitesses.

Entre les deux sièges, on trouve le frein de parking et la commande iDrive. Au centre de la planche de bord, l’ensemble audio et la climatisation conserve un design bien connu chez BMW.

L’affichage se compose de deux écrans. Le premier est situé derrière le volant et l’écran de contrôle du système de commande iDrive de 8,8 pouces est placé au centre de la planche de bord. Là encore, la qualité des écrans est similaire à celles des autres écrans BMW.

Avec la présence du moteur et des batteries à l’arrière, le coffre perd de nombreux dm3 avec un plancher très haut. A l’avant, un espace de rangement est aménagé en forme d’un profond bac.

« Extraordinaire » par ses choix techniques, la BMW i3 marque aussi sa différence par son design et son aménagement intérieur. L’amalgame de matière plaira aux plus « branchés », principale cible de cette première génération de voiture électrique. En revanche, les matériaux et certains choix – comme l’affichage intégré dans deux écrans – dérouteront les plus conservateurs. Mais encore une fois, ils n’étaient certainement pas ciblés !

8 août 2013
Présentation BMW i3 : toujours conceptuelle

Lors de la présentation officielle de la BMW i3, Norbert Reithofer – le PDG de BMW – a fait un parallèle entre l’arrivée des téléphones cellulaires et l’apparition des véhicules électriques sur nos routes… Oui, le moteur électrique peut révolutionner l’automobile mais, comme les téléphones, il va lui falloir du temps.

BMW réussit un très grand coup avec cette i3. Si ce premier modèle 100 % électrique n’est pas dans les canons de la mode bavaroise, elle apporte un air nouveau… Et fait entrer BMW dans une ère nouvelle. Et pourtant, il n’est pas certain que nous soyons prêts.

Au milieu des années 90, les possesseurs de téléphones portables étaient rares. Et leurs premiers appareils étaient loin d’offrir les services que le grand public pouvait en attendre. Les premières générations de téléphone sans fil ont permis de façonner un nouveau marché afin qu’il s’adapte aux envies globales. Moins de vingt ans plus tard, il se vend près de 240 millions de smartphones par trimestre.

En lançant son i3 sur le marché automobile en 2013, BMW fait partie des constructeurs de première génération de véhicules électriques. Si l’option technique est prometteuse avec l’option d’un moteur à combustion interne comme prolongateur d’autonomie, l’i3 n’attendra jamais les chiffres de vente des autres modèles de la gamme.

Le client moyen n’est pas encore prêt à se contenter d’une autonomie de 300 kilomètres même si elle s’avère suffisante pour la très grande majorité des conducteurs.

Au-delà de l’aspect révolutionnaire de son mode de propulsion, du côté ‘écologique’ et confortable de l’électricité, le prix (27 990 euros bonus déduit en France + 4 000 euros pour le ‘Range Extender’) sera peut-être un frein à un développement grand public. Les gammes Série 1, X1, Série 3 débutent à des tarifs inférieurs. Même la plus basique des Série 5 (34 550 euros) s’affiche à un prix comparable.

Enfin, et c’est une affaire de goût, cette i3 possède une ligne trop marquée pour devenir un vrai best-seller. BMW a voulu montrer sa capacité à devancer l’avenir. Le pari est déjà gagné mais ce n’est peut-être pas avec ce modèle que la marque bavaroise gonflera encore ses bénéfices. La BMW i3 est un premier pas… L’ouverture d’une nouvelle gamme.

Aux Etats-Unis, premier marché des véhicules électriques, il ne s’est écoulé que 40 000 voitures de ce type (électrique pur ou hybride plug-in) durant le premier semestre. Une goutte d’eau parmi le total de 7 820 000 véhicules particuliers vendus dans le même temps.

La BMW i3 est une première étape. Je suis convaincu que je me retournerai sur son passage avec la même envie que devant une personne tenant un téléphone portable en 1996… Et, un jour, nous roulerons tous dans ce genre de véhicules.

Un genre qui reste à définir… Quand on compare un bi-bop à un Galaxy S4, on peut espérer beaucoup de ce que sera l’avenir de la BMW i3 !

29 juillet 2013
Lecture : Belles des années 80

Quel point commun entre une Citroën BX et une Ferrari Testarossa, une Peugeot 205 et une Lada Niva ? Elles ont marqué les années 80. Les 50 modèles qui ont fait cette décennie sont regroupés dans un ouvrage disponible depuis cette semaine chez L’Autodrome Editions.

L’industrie automobile a pris un virage important durant les années 80. Comme dans d’autres domaines, l’époque a permis l’émancipation de certaines marques, de nouveaux modèles et d’une nouvelle énergie. La prise de pouvoir des citadines, la consécration des GTI, la multiplicité des finitions, des carrosseries et des séries spéciales… Cette décennie a façonné le marché tel que nous le connaissons aujourd’hui. Ayant grandi durant les années 80, j’ai eu envie de partager une sélection de modèles qui, à mes yeux, ont compté. Vous aurez certainement, vous aussi, l’occasion de retrouver des voitures qui auront marqué votre vie dans ce livre.

Disponible dès maintenant en librairies et sur le site du Groupe Hommell.

28 juillet 2013
Essai BMW X1 : cœur de cible

Devenu le modèle le plus vendu par BMW sur le territoire français en 2011, le X1 est désormais le cœur de gamme de la marque allemande. Un cœur de gamme sans surprise tant BMW s’est penché sur l’attente de ses clients pour proposer un modèle en phase avec leurs besoins.

BMW a cédé avec brio à la mode des crossovers. En 2000, le X5 fut le premier d’une gamme qui n’a cessé de s’enrichir. Après le X3 et le X6, la marque munichoise a élargi son offre avec un « petit » X1.

Avec 4454 millimètres de longueur, le X1 n’est pourtant pas vraiment compact. C’est près de sept centimètres de plus qu’un Audi Q3 et trois centimètres plus grand qu’un Volkswagen Tiguan. La ligne est équilibrée et fait oublier l’aspect parfois massif de ses grands frères.

Dans sa finition XLine, quelques éléments mats viennent souligner la carrosserie, sans être ostentatoires. La couleur du modèle d’essai – Valencia Orange à 750 euros – est du plus bel effet. Le cuir clair (option à 1 100 euros) et les baguettes décoratives en bois offrent une très belle note à l’habitable.

Toujours à l’intérieur, les corrections apportées lors d’une légère mise à jour en septembre 2012 ont fait le plus grand bien au « nouveau » X1. Le tableau de bord est bien mieux assemblé. On y retrouve ce qui fait le charme de BMW. Le grand écran central est parfaitement placé et offre la possibilité d’accéder à des dizaines d’applications via le Controller iDrive qui reste une référence dans le domaine.

L’un des principaux atouts de ce X1 est son ensemble moteur / boîte. Le quatre cylindres diesel de 1 995 cm3 développe 184 chevaux avec un couple maximal de 380 Nm dès 1 750 tours/minute en s’appuyant sur la technologie TwinPower Turbo.

Deux turbocompresseurs sont combinés pour améliorer le rendement selon l’ouverture des papillons. Et la consommation est contenue à 4,9 litres / 100 kilomètres avec un nouveau système d’injection à rampe commune et une transmission aux seules roues arrière.

La boîte automatique à 8 rapports (option à 2 200 euros) est d’une efficacité remarquable. Mais il faut souligner que ce X1 est loin d’avoir des capacités équivalentes aux autres productions de la marque bavaroise. Un crossover est tout simplement moins plaisant à conduire et moins confortable qu’une bonne berline, et quasiment quelle que soit son origine.

L’expérience de conduite est remarquable. La souplesse du moteur et les efforts imperceptibles de la transmission se marient totalement à la collection de services embarqués. Le régulateur de vitesse à fonction freinage ou le service de conciergerie apportent un réel plus au conducteur.

Avec toutes les options, ce BMW X1 sDrive20d 184 ch XLine est affiché à 46 150 euros (35 500 euros de base). Un tarif conséquent qui reflète la personnalisation du modèle essayé… Il parait néanmoins difficile de se passer des fonctionnalités proposées. Et c’est peut-être là le problème majeur de ce X1. On ne se lasse pas de son habitacle connecté ! En premier prix, un BMW X1 sDrive 16d 116 ch est proposé à 28 750 euros.

L’AUTO est-elle cult ?

Ce n’est pas la meilleure BMW mais elle offre tout ce que l’on peut attendre d’une voiture de la marque dans un crossover de moins de 4,50 mètres.

Le prix est aligné sur le pedigree et les prestations proposées. C’est sans doute un peu cher mais finalement en relation avec le marché. Il ne reste plus qu’à souhaiter que les ingénieurs de BMW dote ce X1 des qualités dynamiques de ses berlines pour en faire un modèle d’exception.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne 16 soupapes, TwinPower Turbo
Cylindrée : 1 995 cm3
Puissance : 184 chevaux (135 kW) à 4 000 tours / minute
Couple : 380 Nm de 1 750 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 225/50 R17
L/l/h (mm) : 4 454 / 1 798 / 1 545
Poids à vide : 1 575 kg
Capacité du coffre (l.) : 420
Vitesse maximale : 205 km/h
0-100 km/h : 7,9 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 5,6 / 4,7 / 5,0
Emissions de CO2 : 132 g/km

10 juillet 2013
Vidéo : Logorama

Oscar du meilleur court métrage en 2010, Logorama détourne trois mille logos dans un film de seize minutes… L’automobile y occupe une place de choix avec l’apparition de quinze marques et beaucoup d’autres entreprises de l’industrie !

Nous avons trouvé : GMC, Bentley, Aston Martin, Chevrolet, Jaguar, Audi, Volvo GM, BMW, MG, Chrysler, Subaru, Mercedes, Honda, Hummer et Toyota…

Voici le clip, version courte, de H5, produit par Autour de Minuit.

18 avril 2013
Rencontre : BMW i3 Concept Coupé et i8 Concept Spyder

Dans le cadre du BMW i Tour, déjà passé par New-York, Rome et Tokyo, la BMW i3 Concept Coupé et la BMW i8 Concept Spyder sont exposées au Palais de Tokyo jusqu’au dimanche 7 avril.

Modèles encore conceptuels, les deux i3 et i8 actuellement présentés à Paris ne dévoilent qu’une partie de ce que sera la gamme « i » commercialisée à partir de la fin de l’année.

A Francfort, l’i3 définitive reprendra les meilleurs éléments des i3 Concept Coupé (présente à Paris) et i3 Concept. BMW annonce une citadine de moins de quatre mètres, dotée de cinq portes à ouverture antagoniste et sans montant central, avec un rayon de braquage inférieur à celui d’une MINI.

Le Concept présente des options particulièrement marquées. Depuis 2007, BMW cherche de nouvelles solutions dans le cadre d’un « Projet i ». La marque BMW i – dont le périmètre est à rapprocher à celui du M pour la gamme sportive – est née en 2011 avec la volonté de commercialiser les i3 et i8.

Le groupe motopropulseur a progressé sous plusieurs formes. A partir de la MINI E en 2008, BMW a développé les Concept ActiveE et Megacity Vehicle devenu i3. Durant ces mois, les progrès ont permis au moteur électrique de l’i3 d’afficher la même puissance que celui de la MINI E en étant 40 % moins volumineux. Même démarche dans l’hybridation pour concevoir l’i8.

Placé juste au-dessus du train arrière de l’i3 Concept Coupé, le moteur électrique développe 125 kW (soit 170 chevaux) avec un couple de 250 Nm au cœur d’un châssis alliant polymères et fibres de carbone. L’i3 Concept Coupé atteint 60 km/h en moins de quatre secondes et 100 km/h en moins de huit secondes.

Côté autonomie, sur le seul moteur électrique, l’i3 peut couvrir entre 130 et 160 kilomètres. Selon le cycle FTP72, il serait possible de parcourir 225 kilomètres lorsque la batterie lithium-ion – placée sous le plancher – est pleine. En option, il est possible de charger 80 % de cette batterie en moins d’une demi-heure via une Wallbox. Une charge standard est prévue en six heures.

Trois modes de conduite sont disponibles et modifient la façon dont la voiture réagit aux sollicitations. En CONFORT, toute la puissance est mise à disposition, privilégiant les performances à l’autonomie. Le mode ECO PRO permet d’améliorer la distance parcourue et l’ECO PRO+ minimise les consommations électriques.

Même s’il n’était pas possible de prendre le volant de ce concept, plusieurs ateliers permettent de comprendre les idées de BMW. Encore plus que dans les autres modèles de la marque, le système Connected Drive permet d’interagir avec sa voiture, à distance via une application mobile, ou en roulant pour surveiller l’autonomie ou trouver une station de recharge.

L’habitacle s’avère sobre. L’utilisation de matériaux en fibres naturelles marque l’ambiance de cette « i ». Le cuir est traité avec des extraits naturels de feuilles d’oliviers, le revêtement du tableau de bord et des portes est fabriqué en fibres naturelles avec l’ajout de bois d’eucalyptus d’Europe… Si la version commercialisée en fin d’année reprend au moins une partie de ces caractéristiques, elle lancera vraiment une nouvelle génération d’habitacles.

Point très peu mis en avant par BMW (mais excessivement important à mes yeux), un prolongateur d’autonomie sera proposé en option. Baptisé REx, ce moteur à combustion devrait être un petit deux cylindres, peut-être adapté d’un bloc de moto. De quoi servir de générateur au moteur électrique…

Face à l’i3 Concept Coupé, l’i8 Concept Spyder parait beaucoup moins commercialisable. Spyder strict deux places, évolution du coupé 2+2 i8 Concept présenté l’an passé, il préfigure ce que sera la sportive hybride haute performance mise sur le marché en 2014. Mêlant un moteur électrique et un moteur à combustion (baptisé eDrive), l’i8 possède la capacité de développer 260 kW (soit 354 chevaux) et 550 Nm.

Le moteur électrique s’occupe du train avant avec une puissance de 96 kW (131 chevaux) alors que le moteur à combustion, un trois cylindres TwinPower Turbo de 164 kW (223 chevaux), est couplé au train arrière.

L’autonomie 100 % électrique est annoncée à 30 kilomètres avec 1h45 pour une recharge complète de la batterie lithium-ion. Côté performances, BMW promet des accélérations de 0 à 100 km/h en 5,0 secondes et 250 km/h de vitesse de pointe, bridée électroniquement.

Dans le cadre de cette exposition BMW i Tour, une partie du niveau inférieur du Palais de Tokyo est « privatisé » mais ouvert gratuitement au public. Sur le toit, le Chef Alain Plassard a créé un jardin potager éphémère… Une façon de mêler une nouvelle génération de véhicules à une image plus écolo, appelant d’autres sens.

4 avril 2013
Essai BMW M135i : effet de mode

Mise en garde : un « M » placé dans l’appellation d’une BMW n’est pas synonyme de radicalité. Exemple avec cette M135i qui s’inscrit dans la nouvelle gamme « M Performance ». Il y a bien 320 chevaux sous le capot mais ils sont aussi capables de se faire discrets…

Le Domaine des Etangs est l’un de ces lieux cachés au « milieu » de la France. Une propriété allongée sur 850 hectares autour d’une seigneurie aux tours fortifiées. Un air de campagne où le soleil patiente une partie de la matinée – laissant la brume quitter la surface des fameux étangs – avant d’éclairer les bâtisses en pierres sèches transformées en chambres charmantes.

Dans cet univers où la faune et la flore conservent leur priorité, les échappements de la BMW M135i tentent de se faire discrets. Les larges pneus mènent vers la sortie du domaine. Pas question de déranger l’ambiance tranquille de ces 25 kilomètres de routes privées… Direction le Parc Régional Périgord Limousin. En route !

Après avoir failli disparaître au lendemain de la seconde guerre mondiale, BMW redevient une marque conquérante avec l’arrivée d’Herbert Quandt, fils du fondateur Günther Quandt. Il remodèle toute la gamme et entame une profonde politique sportive pour en montrer les qualités.

Les succès de la 1800 Ti incitent BMW à intensifier son engagement. BMW Motorsport apparait en avril 1972. L’équipe gagne en Formule 2 et en Touring Car avec la 3.0 CSL autour d’un slogan marquant : « BMW vit avec les sports mécaniques ».

La division sportive se voit fixer un nouvel objectif : produire un coupé destiné à être commercialisé. La monstrueuse M1 arrive en 1978. Et une plus conventionnelle M535i suit en 1979. BMW commence à écrire son histoire autour du « M » de Motorsport. Au fil des années, les M5 et 635 CSI (1984) et M3 (1986) sont les fondations de l’actuelle gamme. Désormais, la quasi-totalité des modèles BMW possède sa version radicale « M ».

En devenant de plus en plus une « marque », M a attiré de nouveaux clients, désireux d’adopter le logo sans forcément vouloir une voiture aussi radicale, ou aussi chère. BMW a donc créé des finitions « M Sport » puis toute une gamme baptisée « M Performance » pour élargir son champ d’action.

Les premiers modèles à recevoir ce traitement furent les M550d, X5 M50d et X6 M50d, trois modèles équipés du moteur diesel 6 cylindres en ligne TwinPower Turbo de 381 chevaux et 740 Nm… Des inconditionnels se sont étouffés en voyant ce « M » majuscule associé à un « d » minuscule. Mais ils n’étaient pas ciblés. Désormais, c’est le moteur essence six cylindres en ligne TwinPower Turbo de 320 chevaux et 450 Nm qui permet à la Série 1 de devenir M135i !

Cette BMW M135i possède deux facettes. En quittant le Domaine des Etangs, on roule sur le mode ECO PRO. L’utilisation du moteur est alors optimisée pour réduire la consommation de carburant, jusqu’à 7,5 litres / 100 kilomètres. L’expérience peut être prolongée sur de plus longs trajets avec le mode COMFORT. Là, l’électronique embarquée s’occupe de la gestion du moteur, de la direction et des lois d’amortissement pour avaler les kilomètres…

Mais, entre Charente et Haute-Vienne, c’est avec le mode SPORT, voire SPORT + qui bride un peu plus l’effet de l’ESP, que l’on peut apprécier les qualités de la M135i (à prononcer M-une-35-i).

Pour parler musique, changer de mode c’est passer de Grant Green à Dr. Dre. Même sample mais partition méconnaissable.

Ligne droite, accélérateur enfoncé à 50 % en COMFORT… On enclenche le mode SPORT. Dans l’instant, le caractère de cette Série 1 est totalement modifié. Le moteur délivre beaucoup plus de couple et la montée en régime est largement plus franche. Sans même bouger le pied de l’accélérateur. La direction, l’amortissement sont durcis.

Les performances sont au rendez-vous. 320 chevaux à 5 800 tours / minutes et 450 Nm à partir de 1 300 tours / minutes. C’est le fruit de la technologie « M Performance TwinPower Turbo » qui regroupe un turbocompresseur à double entrée, une injection directe, une distribution variable et un calage variable des arbres à cames.

Le tout est parfaitement servi par une boîte de vitesses automatique à huit rapports (option à 2 350 euros). Développée en collaboration avec ZF, cette transmission « sport » à 8 rapports est un apport indéniable. Elle se mue en commande séquentielle qui sera vite laissée de côté pour profiter des palettes au volant, confortables et réactives. Les rapports montent et descendent sans temps mort et sans le moindre à coup, accompagnés par la musique du 6 cylindres. Le moteur est très vite en action et la puissance arrive avec une très grande linéarité. Les roues arrière poussent très forts au fur et à mesure que l’on approche des 7 000 tours/minute.

La suspension adaptative se met au diapason. Des capteurs mesurent en continu les données de marche et du profil de la route et pilotent en conséquence les électrovannes des amortisseurs. Combiné à la direction, le comportement change véritablement selon le mode choisi.

D’un virage à l’autre, la M135i aime l’action. La linéarité du 6 cylindres en ligne conjuguée au châssis, légèrement rigidifié (+ 5 kilogrammes) et abaissé de 10 millimètres par rapport aux autres Série 1, fait presque oublier les 320 chevaux et les vitesses atteintes pour une berline compacte.

Sur route, l’ensemble est parfaitement équilibré. Ceux qui ont pu l’essayer sur circuit regrettent l’absence d’autobloquant mécanique… Mais l’utilisation n’est plus la même.

Cette M135i se place entre les finitions « M Sport » et les vraies « M ». Dans cette configuration, la Série 1 est trahie par quelques appendices agressifs. Outre le Hofmeister-Kink plus marqué et les vitres avant sans encadrement de la version 3 portes, les boucliers et les jantes permettent de différencier la M135i d’une Série 1 plus standard. Les gros étriers de freins bleus, quelle que soit la teinte de la carrosserie, la double sortie d’échappement et les jantes 18 pouces sont des signes distinctifs supplémentaires.

A l’intérieur, l’ambiance BMW est préservée. Quelques signatures « M » avec l’ajout d’aluminium donnent une image un peu différente de l’habitacle des autres modèles. Pour ceux qui voudront se passer de la sonorité du 6 cylindres, l’option Harman Kardon est à recommander : 360 Watts, 12 haut-parleurs contre 520 euros.

Sur cette version 3 portes, l’accès aux places arrière est facilité par une fonction Easy Entry électrique qui permet d’avancer les sièges avant. En option, il est possible de choisir de n’avoir que deux places à l’arrière.

L’AUTO est-elle cult ?

Il faut considérer que cette BMW M135i n’est qu’une « simple » Série 1, avec le design à peine renforcé de la petite BMW et des mensurations de berline compacte. Dans ce cas, l’ensemble procure de géniales sensations grâce à un ensemble moteur – boîte de vitesses de référence.

Plus puissante que n’importe quel autre Série 1, cette M135i ne trouve aucune équivalence dans la gamme BMW. Pour trouver plus radical, il faudrait craquer pour une Z4, voire une M3. Pour 44 850 euros en version de base, aucune autre berline compacte ne propose autant sur une gamme aussi large.

Si l’objectif est de conduire une voiture dont la ligne parvient à se cacher dans le trafic tout en bénéficiant d’un tempérament sportif, la BMW M135i est à essayer !

Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

Quelques données :
Moteur : 6 cylindres en ligne 24 soupapes
Cylindrée : 2 979 cm3
Puissance : 320 chevaux (235 kW) à 5 800 tours / minute
Couple : 450 Nm de 1 300 à 4 500 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 225/40 R18 à l’avant – 245/35 R18 à l’arrière
L/l/h (mm) : 4 324 / 1 765 / 1 421
Poids à vide : 1 515 kg
Capacité du coffre (l.) : 360
Vitesse maximale : 250 km/h
0-100 km/h : 4,9 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 10,3 / 5,8 / 7,5
Emissions de CO2 : 175 g/km

24 mars 2013
Retromobile : visite du stand BMW

Double hommage sur le stand BMW de Retromobile 2013 avec la présence des mythiques 328 et M1 exposées aux côtés des plus récentes 328 Hommage et M1 Hommage.

9 février 2013
Retromobile : Ce qu’il faut voir

Il ne vous reste que deux petits jours pour visiter Retromobile 2013, Porte de Versailles… Voici ce qu’il ne faut absolument pas manquer à travers deux regards différents !

Le top 5 de @Neodyum

Rétrospective Citroën DS
Excentré par rapport au stand officiel Citroën, cette rétrospective est l’œuvre de la maison suisse Lukas Hüni… Les DS côtoient les ID sur un air de Salon de Paris 1955.

Anniversaire Porsche 911
Porsche profite de Retromobile pour lancer les festivités du cinquantième anniversaire de sa désormais mythique 911. A voir absolument : le prototype T7 de 1959.

L’Alpine-Renault A110 d’Andruet et « Biche »
Si la Twingo est l’une des vedettes du stand Renault, d’autres modèles méritent le détour : Nerva Grand Sport, Six-roues Type MH, Balayeuse Type DM… Et surtout l’Alpine-Renault A110 qui vient d’être engagée au Rallye Monte-Carlo Historique 2013 avec Andruet et « Biche » pour célébrer le quarantième anniversaire de leur victoire scratch à Monaco. Elle est présentée « en l’état », descendue de podium !

Un châssis de Mercedes 300 SL
Il y a des 190 SL et des 300 SL Coupé et Roadster un peu partout sur le salon… Mais ce qui m’a vraiment marqué, c’est le châssis de 300 SL exposé devant un dessin de la voiture. Simple !

Quatre BMW
Encore une fois, la simplicité est synonyme de réussite. BMW ne présente « que » quatre voitures mais parvient à se faire remarquer. Contrairement à d’autres marques, l’amalgame entre les anciennes et les modèles contemporains est parfait : Une 328, une M1 et les modèles « hommage ».

8 février 2013
Rencontre : BMW Série 3 GT

BMW organisait une double présentation de sa BMW Série 3 GT aujourd’hui. Parallèlement à la révélation du troisième modèle de la famille Série 3 à Munich, BMW France regroupait quatre voitures dans son espace dédié Avenue George V.

Positionnement
La GT ressemble à une Série 3 Berline avec un hayon. Dans les faits, les côtes différent sensiblement et pas seulement à l’arrière. Elle offre davantage d’espace que la Touring et est plus chère à l’achat. BMW veut rendre la Série 3 « plus exclusive, plus habitable et plus fonctionnelle » avec cette GT qui ne devrait pas phagocyter le rester de la gamme. A l’image de la Série 5 GT, elle doit conquérir de nouveaux clients.

Design
Plus statutaire, cette GT est plus haute qu’une Touring de 81 millimètres, plus longue aussi de 200 millimètres. L’empattement gagne 110 millimètres. La face avant est visuellement plus imposante avec un double haricot agrandi. Les entrées d’air sont également travaillées pour donner une impression de largeur au pare-chocs avant. Un nouveau système de conduite de l’air est proposé pour mener le flux du spoiler avant vers les roues afin de créer un rideau d’air devant les jantes. Ce flux est récupéré derrière la roue et ressort par l’aile avant via un nouvel appendice. Ces deux dérivations permettent d’améliorer la pénétration dans l’air et de gagner – chacune – un gramme de CO2 par kilomètre.

Vie à bord
Plus longue et dotée d’un empattement plus important, cette Série 3 GT offre un espace aux jambes plus que suffisant à l’arrière. Même les plus grands ne seront jamais gênés par les sièges avant. Seule la hauteur du toit pourra poser problème aux double-mètres. De nouveaux éclairages font leur apparition avec des éléments de fibre optique installés dans l’habitacle et configurable pour créer une ambition blanche ou plus orangée.

Le coffre est l’autre grand gagnant de cette nouvelle forme. 520 litres de base et jusqu’à 1 600 litres en abattant la banquette arrière, c’est à chaque fois mieux que le break. Et, comme sur la Série 3 Touring, le coffre s’ouvre d’un simple geste du pied sous le pare-chocs.

Conduite
Modèles de présérie qui ne sont pas destinés à rouler (après toute la campagne de présentation, ces modèles seront simplement broyés à leur retour en Allemagne), les Série 3 GT présentées aujourd’hui sont restées muettes. BMW promet les mêmes qualités que les autres Série 3. Seule différence notable : afin de corriger la perte d’appui du train arrière avec le nouveau dessin très fluide du toit, un aileron se met en place dès 80 km/h.

Cette Série 3 GT sera présentée au Salon de Genève dans un mois puis disponible en France avec trois motorisations : deux turbo Diesel 2.0 litres 143 (318d) et 184 (320d) chevaux et un essence 2,0 litres turbo 184 chevaux (320i). Au début de l’été, la gamme sera enrichie avec l’arrivée, notamment, des 325d de 218 chevaux, 328i de 245 chevaux et 335i de 306 chevaux, en version 4 roues motrices XDrive uniquement, pour le haut-de-gamme. Le Pack M Sport sera aussi ajouté aux finitions Lounge, Modern, Sport, Luxury.

Selon nos estimations, la Série 3 GT devrait être proposée avec un surcoût compris entre 1 500 et 2 000 euros. Par rapport à la version Touring, soit un premier prix autour de 36 400 euros.

7 février 2013