Catégorie : Constructeurs

Le parc automobile cubain va se moderniser

Est-ce l’approche de l’hiver à Paris qui me donne envie de parler de Cuba cette semaine ? Après l’enlèvement de Juan Manuel Fangio en 1958, voici une information beaucoup plus récente. Le gouvernement de Cuba a décidé d’assouplir les règles d’achats de véhicules. Il n’est plus nécessaire de rechercher des voitures produites avant 1959 !

Jusqu’en 2011, les Cubains ne pouvaient pas acheter de véhicules produits après la révolution de 1959. L’idée de propriété était rigoureusement contrôlée par le régime castriste. Et il n’y avait pas de grande difficulté à surveiller le parc automobile national.

Il y a deux ans, la loi a été assouplie. Les Cubains ont eu le droit d’acheter ou de vendre – entre eux – des voitures. Ils pouvaient aussi acheter une voiture neuve ou une voiture d’occasion (post 1959), dans les succursales contrôlées par le gouvernement, grâce à un permis délivré aux citoyens œuvrant pour l’Etat comme les médecins ou les diplomates… Et les Lada se sont multipliées.

Ce mercredi, le Conseil des Ministres a approuvé une résolution pour éliminer ce permis nécessaire à l’achat d’un véhicule.

Chaque Cubain a désormais l’autorisation d’acheter sa propre voiture… Mais toujours dans une concession d’état. L’importation reste strictement interdite.

Cité par Reuters, un résident de La Havane, s’amuse de cette décision : « Oui, je peux acheter une voiture. Mais avec quoi ? Notre économie ne nous permet pas d’épargner pour pouvoir en acheter ! »

20 décembre 2013
Nouveauté : Citroën DS 5LS

Devant des dizaines de journalistes chinois (et quelques autres aussi) invités au Carrousel du Louvre cet après-midi, Citroën vient de présenter sa DS 5LS. Haut-de-gamme de la marque, il sera produit dans l’usine de Shenzhen pour le marché chinois, uniquement pour le marché chinois.

La face avant est très clairement inspirée des concepts Numéro 9 et Wild Rubis avec une calandre baptisée « DS Wings ». La DS 5LS s’allonge sur 4,70 mètres pour 1,84 mètre de large. A l’intérieur, cette nouvelle DS reprend la confection des sièges en « bracelet » avec un nouveau cuir. On retrouve un ioniseur d’air et une installation hifi Denon.

Les moteurs seront les THP 160 et THP 200 avec une boîte de vitesses automatique à six rapports.

L’offensive chinoise continuera en 2014 avec le lancement d’un SUV.

Pour bien marquer son empreinte parisienne, Citroën a choisi le Studio Harcourt pour réaliser les photos de présentation de sa nouvelle DS 5LS.

Mais, pour l’instant, DS 5LS est un modèle réservé à la Chine…

19 décembre 2013
Citation : Enzo Ferrari

Citation d’Enzo Ferrari, Italien, fondateur de la Scuderia Ferrari et de Ferrari Automobili, surnommé « Il Commendatore » : « Les voitures de course ne sont ni belles, ni moches. Elles deviennent belles lorsqu’elles gagnent. »

17 décembre 2013
Nouveauté : Mercedes Classe C

Mercedes poursuit le renouvellement complet de sa gamme. Après les Classe A et Classe S, voici la Classe C. On retrouve d’ailleurs une large empreinte stylistique à ses deux ainées. Mélange de CLA et de S, cette nouvelle Classe C gagne encore des centimètres partout à 4,68 mètres de long.

En misant que l’aluminium, le poids chute de 100 kilogrammes par rapport au modèle antérieur. Et le Cx tombe à 0,24 pour la C 220 BlueTEC qui affiche une consommation de 4 litres / 100 km et des émissions de 103 g de CO2 / km.

L’intérieur est vraiment réussi avec une très large console centrale qui n’est pas encombrée de nombreux boutons. Le pack Intelligent Drive offre des dizaines de systèmes de sécurité et d’aides à la conduite que je rêve de tester.

Si le prix n’a pas encore été annoncé pour la France, les commandes sont ouvertes pour les C 220 BlueTEC et les C 180 et C200.

Mise à jour le 20 décembre avec l’annonce des prix : C 180 à partir de 33 950 euros, C 200 à partir de 36 600 euros et C220 BlueTEC à partir de 38 450 euros.

16 décembre 2013
WTCC & WRC : l’aventure continue pour Citroën

Les croisières jaune, noire et blanche, le Dakar, le WRC… Les aventures sportives de la marque aux chevrons ne s’arrêtent pas depuis la création de la marque aux chevrons en 1919. C’était prévu depuis fin d’année 2012, Citroën Racing quitte le WRC et arrive en 2014 en WTCC. Présentation.

Après pas moins de treize saisons en WRC, récoltant 8 titres Constructeurs et pas moins 18 titres pilotes et copilotes avec Loeb et Elena, Citroën arrive en WTCC; comprennez World Touring Car Championship. Au revoir poussière de l’Acropole, boue galloise et asphalte alsacien, Citroën entre en piste. AUTOcult.fr était présent à Satory cet après midi pour l’annonce du programme sportif de la marque aux chevrons. Résumé d’une conférence qui fera date dans l’histoire de Citroën.

En WTCC, discipline dans laquelle Citroën s’engage donc pour la première année, quatre C-Elysée seront engagées, avec pas moins de deux pilotes champions du Monde. J’ai nommé Sébastien Loeb et Yvan Muller. Ils sont rejoints par José María López en tant que troisième pilote. Autant dire qu’avec ces trois pilotes, le niveau risque d’être élevé chez Citroën et les batailles sublimes au sein du peloton du WTCC. Citroën explore donc de nouvelles destinations : Chine, USA, Slovaquie, Maroc et bien d’autres pays, là où le WRC a bien eu du mal à s’implanter. Le programme est parfait pour aller chercher commercialement des nouveaux marchés. D’autant qu’un quatrième pilote rejoindra les chevrons, un pilote chinois qui sera prochainement nommé. A noter tout de même : la Belgique arrive en WTCC sur le circuit de Spa-Francorchamps et la France aussi, avec le circuit du Castellet. Merci Citroën !

Mais si le WTCC est la nouvelle aventure du constructeur aux chevrons, le rallye reste au programme. Les hommes de Satory seront présents en WRC avec trois DS3 WRC. A leur volant, on retrouvera l’héritier de Colin McRae, le Britannique Kris Meeke, enfant des formules de promotion Citroën. Il sera rejoint par l’ancien pilote Ford (semi-officiel M-Sport) Mads Ostberg et le pilote d’Abu Dhabi Khalid Al Qassimi. Entre WTCC et WRC, les hommes et femmes de Citroën Racing auront donc une double saison bien chargée.

Nous profitons de cet article pour annoncer l’heureux évènement qu’est l’arrivée du blog de nos cousins de Inside Motorsport, fruit du collectif de 7 photographes/rédacteurs/dessinateur. Ce blog arrive en complément de leur magazine disponible en ligne ou en téléchargement et créé courant 2012. Ce sont leurs photos qui illustrent cet article, d’autres de leurs photos sont d’ailleurs à découvrir ici.

A bientôt,
Jean-Charles

16 décembre 2013
Où va Alfa Romeo ?

Durant un peu plus d’un an, Alfa Romeo s’est contenté de deux modèles pour constituer sa gamme. Deux uniques modèles vendus en Europe. Une offre insuffisante pour une marque centenaire qui, pour la première fois depuis 1969, va vendre moins de 100 000 voitures en une année…

L’arrivée tout récente du coupé 4C, présenté en mars 2011 et dont les premiers exemplaires ont été livré le mois dernier, donne un nouvel élan. Un nouvel élan en termes d’image car, avec une production limitée à 17 voitures par jour, la 4C ne va pas venir gonfler les chiffres de la marque au Scudetto.

Il va en falloir davantage. Depuis plusieurs années, Alfa attend ce nouvel élan au cœur du Groupe Fiat.

Sergio Marchionne l’avait promis, promis, re-promis et encore promis. Mais il a dû s’occuper du redressement de Chrysler et aujourd’hui, son emploi du temps est phagocyté par le montage qui permettra à Chrysler et FIAT de partager leur avenir, et pas seulement leur patron… Lorsqu’il parle d’Alfa Romeo, c’est uniquement pour gonfler les muscles face aux petites phrases de Ferdinand Piëch ou Martin Winterkorn.

Un nouveau plan produit sera annoncé prochainement. Si rien n’a véritablement filtré sur le contenu de l’annonce de Marchionne, attendue pour la fin du premier trimestre, on sait qu’Alfa Romeo possède de nombreux projets. Le premier, le plus simple, est une version découvrable de la 4C, vraisemblablement Targa selon mes sources.

Ensuite, l’Alfa Romeo Duetto devrait apparaître au catalogue. Le projet est déjà largement entamé et partagé avec Mazda qui développe ainsi la remplaçante de la MX-5. Si les deux cabriolets utiliseront la même base, ils ne devraient être que lointain cousins dans leur version commercialisée. Le design, les trains roulants et les motorisations seront propres à chaque marque.

Mais ces deux nouveaux modèles ne permettront pas à Alfa Romeo de passer au-dessus des 100 000 voitures par an. On en attend davantage. Une Giulia se placera au sommet de la gamme. Pour la première fois depuis la 75, la propulsion reviendra dans une berline Alfa.

A Milan, on sait qu’il faut multiplier les carrosseries pour faire tourner la boutique, et donc vivre. Les Giulietta et Giulia devraient donc être déclinées en version break.

Enfin, pour véritablement s’étendre, prendre des parts de marché où il y en a et entamer la conquête du marché américain, on espère voir arriver une version mise à jour du Kamal, un concept de SUV présenté en 2002 et dont l’idée de commercialisation a toujours été repoussée…

Et pourquoi pas une Diva en grande routière ?

Finalement rien de bien nouveau par rapport à ce qu’avait annoncé Harald Wester lors du Salon de Francfort 2010… A l’époque, il visait 500 000 voitures en 2014 avec les arrivées d’une MiTo 5 portes, d’une Giulia et de son break, d’un Spider et d’un SUV Compact. Il n’avait que quatre ans d’avance (ou Alfa Romeo a pris quatre ans de retard) !

Ce retard ne met pourtant pas en danger la marque. Alfa Romeo dispose d’une telle cote d’amour que la sortie de nouveaux modèles, s’ils sont aussi réussis que la Giulietta – par exemple – donnera forcément un nouvel élan… Ce fameux nouvel élan tant attendu !

15 décembre 2013
L’arrivée des Easter Eggs dans les voitures ?

Le déploiement de vrais systèmes d’infotainment dans toutes nos voitures va permettre de jouer un peu… Au-delà des informations et des différentes applications que nous aurons à porter de la main, il faut espérer que l’on puisse découvrir des easter eggs (oeufs de Pâques), ces petits jeux cachés derrière des menus introuvables.

Chez Saab, on avait déjà pensé à cette mode des easter eggs. Mais il était réservé aux techniciens de la marque. Lorsque l’on branchait l’outil de diagnostic « GM Tech II » sur une Saab 9-3 de seconde génération, il suffisait d’aller dans le sous-menu Airbag/SRS pour découvrir le jeu Pong.

14 décembre 2013
Essai Volkswagen e-up! : Voltswagen

Oui, je rêvais de faire ce jeu de mots dans un titre… Grâce à la e-up!, c’est désormais possible. Avec sa citadine transformée en électrique, Volkswagen prend le marché à contre-pied. Là où Renault et BMW sortent des modèles très spécifiques et identifiables, VW joue la carte de la sobriété.

Renault ZOE, BMW i3… Les premiers modèles électriques lancés à grand renfort médiatique avaient pris l’option d’un design très spécifique pour se démarquer. Volkswagen joue le contre-pied. Pour sa première voiture 100 % électrique, la marque allemande a choisi d’adapter sa petite up!.

Intégrer une solution toute électrique dans une up! se fait par de minimes modifications visuelles. Citadine 5 portes de 3 540 millimètres, la e-up! conserve la même habitabilité et la même taille de coffre (de 251 à 923 litres). La batterie lithium-ion de 230 kilogrammes est placée dans le plancher. La masse totale est de 1 139 kg contre 854 pour une up! à moteur essence.

Visuellement, cette e-up! est pourvue de feux diurnes LED spécifiques, d’un nouveau pare-chocs avant plus aérodynamique et de jantes optimisées. A l’intérieur, on retrouve l’équipement de la finition high avec un système multimédia évolué pour répondre aux besoins de l’électromobilité avec des informations spécifiques sur la batterie et sur les lieux de recharge.

Au volant, la facilité de conduite du bloc électrique permet d’oublier les kilogrammes supplémentaires. Avec un moteur de 60 kW (soit 82 chevaux), la e-up! accélère très fort sur les trente premiers mètres, couvre le 0 à 60 km/h en cinq secondes et arrive à 100 km/h en 12,4 secondes. C’est mieux que la plus puissante des up! à moteur essence.

L’absence de bruit, bien plus notable qu’une Mia Electric par exemple, fait parfois sursauter les piétons qui traversent la rue. A bord, ce silence et l’élimination des vibrations rendent l’utilisation de la e-up! bien plus confortable que n’importe quelle autre citadine sur la rive droite parisienne. Elle se faufile et passe partout comme une parfaite petite voiture aussi courte et étroite.

Une autonomie suffisante
En quelques heures d’essais, il n’était pas question de quitter Paris. Pas de passage sur les voies rapides pour tester la vitesse de pointe (un ordinaire 130 km/h). Mais si une Volkswagen up! n’est pas forcément conçue pour s’éloigner des cités (8 000 km par an avec 30 km / jour en moyenne)… Une e-up! l’est encore moins. L’autonomie n’est donc pas un paramètre prioritaire. Personne ne tentera de parcourir plus de 100 kilomètres sans recharger. L’autonomie a été homologuée à 160 kilomètres. On sera plus proche de 130 kilomètres avec une conduite adaptée et une centaine de kilomètres pour un conducteur plus brutal.

Les modes Eco (moteur bridé à 50 kW) et Eco+ (40kW sans climatisation) permettent d’aider le conducteur à maximiser son autonomie avec l’aide de différents degrés de récupération d’énergie qui autorisent partiellement à se passer de la pédale de freins.

Deux câbles sont proposés pour recharger la batterie de 18,7 kWh : un cordon domestique 230V pour une charge complète en 9 heures et un câble pour Wallbox (6 heures). La e-up! est également compatible avec le système CCS qui permet de recharger 80 % de la batterie en 30 minutes à 40 kW.

BMW i3, Renault ZOE ou Volkswagen e-up! ?

Voici une question que l’on m’a posée et à laquelle je n’ai aucune difficulté à répondre ! Si le prix d’achat est le plus important, optez pour la Renault ZOE. Le prix de revient vous fera peut-être pencher vers la Volkswagen e-up!, sauf si vous la trouvez trop petite.

Vraie citadine, la Volkswagen e-up! profite d’une finition supérieure et d’une plus grande habileté à se mouvoir en ville grâce à une taille bien plus contenue (3 540 millimètres).

Si vous disposez d’un budget bien plus conséquent, que vous cherchez une voiture plus audacieuse et plus performante, la BMW i3 est le meilleur choix !

Faire son choix entre une ZOE, une e-up! et une i3 c’est comme choisir entre une Clio, une up! et (euh… disons) une Série 1. Personne ne se pose vraiment la question…

L’AUTO est-elle cult ?
Excellente citadine, la Volkswagen e-up! est sans doute la meilleure solution actuellement proposée pour se déplacer en ville au volant d’une voiture électrique. Mais proposée à 25 950 euros (19 650 euros avec le bonus de l’Etat français), elle s’avère trop chère pour véritablement bousculer le marché. C’est néanmoins une première incursion du leader européen sur le thème de la voiture électrique. L’objectif est d’élargir rapidement la gamme avec une e-Golf dès l’année prochaine et d’atteindre 3 % des ventes du constructeur en 2018… Soit l’équivalent de 170 000 véhicules. De quoi encourager le développement d’un réseau de stations de charge et la baisse du prix des batteries.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : synchrone à aimants permanents
Puissance : 82 chevaux / 60 kW de 2 800 à 12 000 tours / minute
Couple : 210 Nm à 2 800 tours / minute
Transmission : roues avant motrices, boîte à un rapport
L/l/h (mm) : 3 540 / 1 645 / 1 489
Poids à vide : 1 139 kg
Capacité du coffre (l.) : 250 / 923
Vitesse maximale : 130 km/h
0-100 km/h : 12,4 secondes
Consommation (kWh / 100 km) : 11,7
Autonomie NDEC (km) : 160
Emissions de CO2 : 0 g/km

13 décembre 2013
GM et PSA : divorce express

Dans le cadre d’une alliance stratégique, General Motors était entré au capital de PSA Peugeot Citroën en mars dernier. 7 % achetés 320 millions d’euros qui avaient permis à redonner un peu confiance au et en le groupe français… Vingt mois plus tard, GM a tout revendu à des investisseurs institutionnels, avec une moins-value d’environ 100 millions d’euros.

Les questions étaient nombreuses au moment de l’entrée de General Motors au capital de PSA Peugeot Citroën. Ni les marques françaises, ni Opel ne pouvaient pleinement profiter d’un tel rapprochement sans tenter de solutionner leurs problèmes en interne.

Sans nouvelle solution, l’alliance stratégique s’est donc limitée à de simples synergies industrielles. L’objectif d’atteindre un milliard d’euros d’économie en 2016 a rapidement été corrigé à 600 millions en 2018. Et de tous les projets extra-européens, aucun n’a pu être concrétisé. Des plate-formes, moteurs essence et Diesel, boîtes de vitesses et liaisons au sol seront bien partagées entre PSA et Opel. Le remplaçant de l’Opel Zafira sera assemblé dans l’usine PSA de Sochaux et le C3 Picasso sortira du site Opel de Saragosse. Un projet de VUL est aussi à l’étude.

Les tentatives de PSA Peugeot Citroën de se rapprocher de Dongfeng ont sans doute précipité la décision de General Motors, proche du chinois SAIC. C’est aussi la dernière décision de Dan Akerson avant son retrait, même si elle a été transmise par son vice président Steve Girsky (en photo lors de la signature de l’accord avec Philippe Varin).

Pour PSA Peugeot Citroën, cette annonce va provoquer une nouvelle crise de confiance. Soit Dongfeng achète rapidement une large partie de PSA par une augmentation de capital, soit l’Etat français va devoir prendre ses responsabilités comme les Etats-Unis l’avaient fait avec General Motors il y a quatre ans. Mais il est fort probable que notre gouvernement soit incapable de prendre les mêmes décisions aussi directes que dures qui ont permis à GM de se sauver et de redevenir profitable !

12 décembre 2013
400 Bugatti Veyron : est-ce vraiment un échec ?

Bugatti a vendu sa 400^e Veyron en ce mois de décembre 2013. 400 voitures livrées entre septembre 2005 et décembre 2013… C’est un record pour un modèle dont le prix d’appel se situe à plus d’un million d’euros, mais c’est aussi un échec commercial car Bugatti ne parvient pas à écouler ses stocks.

Selon Bernstein Research, qui a compilé les coûts de développement de chaque modèle de l’industrie automobile, la Bugatti Veyron est la voiture qui accuse le plus lourd déficit par voiture vendue.

Pour le groupe Volkswagen, la Bugatti Veyron affiche une perte nette de 1,7 milliard d’euros pour 450 voitures annoncées (et seulement 400 vendues). Pour chaque voiture, Volkswagen « perdrait » donc 3,77 millions d’euros.

Vitrine technologique, la Veyron et son moteur W16 8 litres de 1 001 à 1 200 chevaux ont battu plusieurs records du monde dont celui de la vitesse maximale pour une voiture de série (431 km/h) et pour une décapotable de série (408 km/h).

La gamme s‘étale aujourd’hui sur plusieurs définitions, la Veyron, la Grand Sport, la Super Sport et la Vitesse. Six « Légendes » sont programmées sur la base de la Grand Sport Vitesse. Les trois premières sont déjà connues : Jean Bugatti, Meo Constantini et Jean-Pierre Wimille. C’est la Jean-Pierre Wimille, du nom du double vainqueur des 24 Heures du Mans, qui vient d’être vendue pour 2,13 millions d’euros.

A l’origine, Bugatti prévoyait de produire 450 voitures, 300 coupés et 150 roadsters. Les coupés sont écoulés mais il reste encore une cinquantaine de roadsters à vendre.

Le Groupe Volkswagen ira-t-il au bout de son idée en attendant les derniers clients ? N’est-il pas temps de penser à l’avenir. Présentée en 2010, la Bugatti 16C Galibier a déjà été menée au musée avant même son industrialisation.

Il faut également noter que la Veyron s’inscrit dans la lignée des chiffres de production de la marque. Dans les années 20, la Type 30 est produite à 585 exemplaires, la Type 35 à 640 exemplaires. A partir de 1934, la Type 57 s’est écoulée à 685 unités… Alors que les Royale (6 voitures) et EB 110 (139 châssis) ont été des échecs.

Parmi les voitures proposées à plus de 1 million d’euros, seule LaFerrari est en train de dépasser les 400 exemplaires vendus.

12 décembre 2013
Le patron est une patronne

Dan Akerson a réussi sa mission. Placé à la tête de General Motors par le gouvernement américain après la nationalisation du groupe, il a su sortir GM de la faillite et renouer avec les bénéfices en seulement quelques mois. Il laisse désormais la main à Mary Barra.

Si les décisions ont été très dures avec de nombreux licenciements (- 10 % de 235 000 salariés), les fermetures de Saturn, Pontiac, Hummer et Daewoo et la vente de Saab, Akerson a sauvé le premier groupe automobile mondial (2011). Entre 2009 et 2012, il a fait progresser les ventes de 25 %.

L’annonce de la vente des dernières parts de l’état américain dans General Motors boucle le cycle d’Akerson qui a décidé du moment de son départ et va désormais s’occuper de sa femme atteinte d’un cancer.

Si Akerson quitte définitivement General Motors, il a soigneusement préparé sa succession. Tim Solso (membre de board depuis juin 2012) devient Président. Mais c’est bien à Mary Barra qu’il confie les clés. A 51 ans, elle est désormais Directrice Générale.

Barra « est » General Motors depuis son adolescence. A 18 ans, elle entre en alternance chez Pontiac grâce au programme General Motors Institute. Titulaire de l’équivalent d’un bac S option ingénierie, elle progresse dans la hiérarchie du groupe et décroche un MBA à Stanford.

Appréciée par Akerson, il se voit confier la responsabilité du plan produit, du design, de l’ingénierie, du programme de management et de la qualité des modèles à l’échelle mondiale. Depuis le mois d’août, avec son entrée du comité exécutif et un poste de vice-présidente exécutive, elle avait également la responsabilité des achats et de la fabrication.

General Motors a fait d’énormes progrès en termes de qualité de produit depuis son entrée dans le Chapter 11. Et si Akerson a reçu tous les honneurs ces dernières années, il le doit à son équipe et en particulier à Mary Barra. Le lancement des nouveaux produits et les récompenses pour une qualité record et les taux de satisfaction clientèle : c’est elle.

En gardant un rôle très opérationnel, Barra va pouvoir continuer son œuvre. Elle promet déjà la production de 500 000 véhicules électriques et hybrides d’ici 2017… La patte de la première femme à occuper un tel poste dans l’industrie automobile ?

11 décembre 2013
Huit Romeo sans Juliette

L’histoire de la création du nom Giulietta dans la gamme Alfa Romeo divise… Celle-ci est attestée par Sébastien Perrais, Directeur Général d’Alfa Romeo France.

En 1950, la direction d’Alfa Romeo est à Paris pour présenter la 1900 au Salon de l’Automobile. Un soir, dans un bar, ils rencontrent un prince russe. Habitué de l’endroit, où il se donne souvent en spectacle, il apostrophe ses voisins…

« Il y a huit Romeo et il n’y a même pas une Juliette ? » en faisant référence à la pièce de Shakespeare.

Quelques mois plus tard, le projet d’une berline moyenne est lancé. Et, au Salon de Turin 1954, Alfa Romeo lève le voile sur la Giulietta Sprint.

Romeo tient enfin sa Juliette. D’une compacte sportive entre 1954 et 1964, elle deviendra berline familiale entre 1977 et 1985 avant de renaître sous les traits d’une berline compacte en 2010.

11 décembre 2013